ລາຍໄດ້ຈາກນັກບິນ: ສິ່ງທີ່ນັກບິນມີລາຍໄດ້ແທ້ໆໃນປີ 2026

ການຄົ້ນຫາລາຍໄດ້ຈາກນັກບິນມັກຈະສົ່ງຄືນຕົວເລກໜຶ່ງທີ່ເກືອບບໍ່ໄດ້ບອກທ່ານຫຍັງເລີຍ. ຕົວເລກທີ່ປາກົດຢູ່ໃນຜົນການຄົ້ນຫາແມ່ນພາບຖ່າຍຂອງນັກບິນຄົນໜຶ່ງໃນຊ່ວງເວລາໜຶ່ງໃນອາຊີບທີ່ກວມເອົາຫຼາຍທົດສະວັດ. ຕົວເລກດຽວນັ້ນປິດບັງເລື່ອງຈິງ.

ຄວາມຈິງແມ່ນວ່າລາຍໄດ້ຂອງນັກບິນເປັນເສັ້ນໂຄ້ງ, ບໍ່ແມ່ນເສັ້ນຮາບພຽງ. ນັກບິນສອງຄົນຢູ່ສາຍການບິນດຽວກັນສາມາດມີລາຍໄດ້ທີ່ແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໂດຍອີງໃສ່ອາຍຸການໃຊ້ງານ, ປະເພດເຮືອບິນ, ແລະ ການຕັດສິນໃຈປະມູນ. ຄູ່ມືເງິນເດືອນສ່ວນໃຫຍ່ບໍ່ເຄີຍອະທິບາຍເລື່ອງນີ້, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ນັກບິນທີ່ມີຄວາມມຸ່ງຫວັງວາງແຜນປະມານຕົວເລກທີ່ຈະບໍ່ກົງກັບຄວາມເປັນຈິງຂອງເຂົາເຈົ້າ.

ບົດຄວາມນີ້ຈະອະທິບາຍວິທີການທີ່ເງິນເດືອນຂອງນັກບິນເພີ່ມຂຶ້ນໃນອາຊີບ. ທ່ານຈະໄດ້ຮຽນຮູ້ສິ່ງທີ່ຂັບເຄື່ອນຈຸດສູງສຸດຂອງຂະໜາດ, ວິທີການທີ່ໂຄງສ້າງເງິນເດືອນເຮັດວຽກນອກເໜືອຈາກອັດຕາພື້ນຖານ, ແລະການຕັດສິນໃຈເຊີງຍຸດທະສາດທີ່ແຍກຜູ້ມີລາຍໄດ້ສະເລ່ຍອອກຈາກນັກບິນທີ່ມີລາຍໄດ້ສູງສຸດ.

ເປັນຫຍັງລາຍໄດ້ຈາກການທົດລອງຈຶ່ງແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍກວ່າອາຊີບອື່ນໆ

ລາຍໄດ້ຂອງນັກບິນເບິ່ງຄືວ່າເປັນຕົວເລກດຽວໃນຜົນການຄົ້ນຫາ, ແຕ່ການແຜ່ກະຈາຍທີ່ແທ້ຈິງກວມເອົາຂອບເຂດທີ່ກວ້າງຂວາງກວ່າອາຊີບທີ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດອື່ນໆເກືອບທັງໝົດ. ຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງເຈົ້າໜ້າທີ່ລະດັບພາກພື້ນຄົນໃໝ່ ແລະ ກັບຕັນເຮືອບິນທີ່ມີປະສົບການ 25 ປີ ບໍ່ແມ່ນການຂຶ້ນເງິນເດືອນ. ມັນເປັນຈັກກະວານທາງເສດຖະກິດທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.

ຕົວເລກສະເລ່ຍເຮັດໃຫ້ເຂົ້າໃຈຜິດເພາະມັນເຮັດໃຫ້ອາຊີບສອງຢ່າງທີ່ແຕກຕ່າງກັນໝົດກາຍເປັນສະເລ່ຍອັນດຽວ. ເຈົ້າໜ້າທີ່ລະດັບພາກພື້ນປີທຳອິດອາດຈະມີລາຍໄດ້ລະຫວ່າງ 70,000 ຫາ 90,000 ໂດລາໃນຄ່າຕອບແທນທັງໝົດ, ໃນຂະນະທີ່ກັບຕັນອາວຸໂສຂອງສາຍການບິນຫຼືບໍລິສັດຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃຫຍ່ສາມາດມີລາຍໄດ້ 350,000 ໂດລາຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນພາຍໃຕ້ສັນຍາໃນປະຈຸບັນ. ການແຜ່ຂະຫຍາຍນັ້ນ, ບັນທຶກໄວ້ໃນ ຂໍ້ມູນການຊົດເຊີຍຂອງນັກບິນການຄ້າ, ແມ່ນໄລຍະຫ່າງຫ້າເທົ່າລະຫວ່າງລະດັບຕໍ່າສຸດ ແລະ ລະດັບສູງສຸດຂອງອາຊີບທີ່ໄດ້ຮັບເງິນເດືອນສ່ວນໃຫຍ່.

ມີສີ່ຕົວແປທີ່ກະຕຸ້ນຊ່ອງຫວ່າງຄື: ປະເພດສາຍການບິນ, ຂະໜາດເຮືອບິນ, ອາຍຸການໃຊ້ງານ, ແລະ ໂຄງສ້າງໜ້າທີ່. ທັງກັບຕັນເຮືອບິນລະດັບພາກພື້ນ ແລະ ກັບຕັນເຮືອບິນລຳຕົວກວ້າງລ້ວນແຕ່ຖືໃບຢັ້ງຢືນ FAA ດຽວກັນ. ເງິນເດືອນຂອງເຂົາເຈົ້າແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍຮ້ອຍພັນໂດລາ ເພາະວ່າຄົນໜຶ່ງບິນເຮືອບິນຂະໜາດ 70 ບ່ອນນັ່ງດ້ວຍຂາສັ້ນ ແລະ ອີກຄົນໜຶ່ງຂັບເຮືອບິນຂະໜາດ 300 ບ່ອນນັ່ງຂ້າມມະຫາສະໝຸດ.

ອາຍຸການໃຊ້ງານສູງເຮັດໃຫ້ຄວາມແຕກຕ່າງເພີ່ມຂຶ້ນ. ນັກບິນສອງຄົນທີ່ຖືກຈ້າງໃນປີດຽວກັນຢູ່ສາຍການບິນດຽວກັນສາມາດມີລາຍໄດ້ແຕກຕ່າງກັນ ຫຼື ຫຼາຍກວ່ານັ້ນໂດຍອີງໃສ່ການຕັດສິນໃຈປະມູນເທົ່ານັ້ນ. ຄົນໜຶ່ງປະມູນສຳລັບເຮືອບິນລຳໃຫຍ່ ແລະ ເສັ້ນທາງບິນສາກົນ. ອີກຄົນໜຶ່ງມີຖານບິນລຳນ້ອຍໃນເມືອງທີ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງ. ອາຍຸການໃຊ້ງານເທົ່າກັນ, ສາຍການບິນດຽວກັນ, ລາຍໄດ້ແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຮາກຖານ.

ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ວ່າມາດຕະຖານ ຄູ່ມືເງິນເດືອນທົດລອງ ເຈົ້າລົ້ມເຫຼວ. ມັນອ້າງອີງເຖິງຈຸດກາງທີ່ບໍ່ມີນັກບິນຕົວຈິງຄົນໃດໄດ້ຮັບແທ້ໆ. ຕົວເລກທີ່ເຈົ້າຕ້ອງການບໍ່ແມ່ນຄ່າສະເລ່ຍ. ມັນແມ່ນເສັ້ນທາງການເດີນທາງໄປມາ, ແລະເສັ້ນທາງການເດີນທາງໄປມານັ້ນແມ່ນຖືກສ້າງຂຶ້ນໂດຍການຕັດສິນໃຈທີ່ເຈົ້າເຮັດຫຼາຍປີກ່ອນທີ່ເຈົ້າຈະນັ່ງຢູ່ໃນຕຳແໜ່ງຂອງນາຍເຮືອ.

ອັດຕາຄ່າຈ້າງນັກບິນທີ່ແທ້ຈິງ: ຈາກເຈົ້າໜ້າທີ່ຊັ້ນໜຶ່ງເຖິງກັບຕັນອາວຸໂສ

ລາຍໄດ້ຂອງນັກບິນໃນລະດັບສູງສຸດບໍ່ຄືກັບຕົວເລກລະດັບເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຄົນສ່ວນໃຫຍ່ອ້າງອີງ. ຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງເຈົ້າໜ້າທີ່ລະດັບພາກພື້ນ ແລະ ກັບຕັນເຮືອບິນອາວຸໂສບໍ່ແມ່ນການຂຶ້ນເງິນເດືອນ. ມັນເປັນອາຊີບທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ນີ້ແມ່ນລະດັບທັງໝົດ, ຕັ້ງແຕ່ປີທຳອິດໃນພາກພື້ນຈົນເຖິງອັນດັບຕົ້ນໆຂອງລາຍຊື່ອາວຸໂສໃນສາຂາວິຊາເອກ.

ໄດ້ ການແບ່ງແຍກເສັ້ນທາງອາຊີບ ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າເງິນເດືອນສະເລ່ຍຂອງນັກບິນສາຍການບິນແມ່ນຢູ່ທີ່ 239,200 ໂດລາ, ໂດຍມີຄ່າສະເລ່ຍສູງກວ່າ 200,000 ໂດລາ. ພະນັກງານຕ້ອນຮັບຊັ້ນໜຶ່ງໃໝ່ເລີ່ມຕົ້ນປະມານ 90,000 ໂດລາ. ກັບຕັນອາວຸໂສຢູ່ສາຍການບິນໃຫຍ່ໆສູງເຖິງ 450,000 ໂດລາ.

ສື່ກາງປິດບັງເລື່ອງຈິງ. ນັກບິນທີ່ຢູ່ໃນພາກພື້ນເປັນເວລາສິບຫ້າປີມີລາຍໄດ້ໜ້ອຍກວ່ານັກບິນທີ່ຍົກລະດັບເປັນນັກບິນຊັ້ນນຳກ່ອນໄວອັນຄວນ. ຄວາມແຕກຕ່າງບໍ່ແມ່ນທັກສະ. ມັນແມ່ນເວລາ ແລະ ການເລືອກເຮືອບິນ.

ທຸກໆຂັ້ນຕອນໃນຕາຕະລາງນັ້ນແມ່ນຈຸດຕັດສິນໃຈ. ນັກບິນທີ່ມີລາຍໄດ້ສູງສຸດໄດ້ເຮັດການເຄື່ອນໄຫວດຽວກັນໃນລຳດັບດຽວກັນ: ຊົ່ວໂມງສ້າງ, ໄປຫາ Major, ປະມູນ widebody, ຮັກສາ Captain. ລຳດັບນັ້ນແມ່ນເກມທັງໝົດ. ນີ້ ຄູ່ມືເງິນເດືອນຂອງນັກບິນສາຍການບິນ ມີຢູ່ເພາະວ່າເສັ້ນທາງມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍກວ່າຕົວເລກເລີ່ມຕົ້ນ.

ຂອບເຂດນັ້ນສົມມຸດວ່າທ່ານໄປຮອດບ່ອນນັ່ງທີ່ກວ້າງຂວາງ. ນັກບິນສ່ວນໃຫຍ່ບໍ່ເຄີຍເຮັດແບບນັ້ນ, ເພາະວ່າເສັ້ນທາງຕ້ອງການຫຼາຍກວ່າຊົ່ວໂມງບິນ. ມັນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຕັດສິນໃຈຝຶກອົບຮົມທີ່ຖືກຕ້ອງແຕ່ຫົວທີ, ປະເພດທີ່ເຮັດໃຫ້ທ່ານວາງຕຳແໜ່ງສຳລັບການຈ້າງງານຂອງສາຍການບິນໃຫຍ່ກ່ອນທີ່ທ່ານຈະໃຊ້ເວລາຫຼາຍປີໃນພາກພື້ນ. ທຸກໆຊົ່ວໂມງທີ່ບັນທຶກໄວ້ ແລະ ທຸກໆຄະແນນທີ່ໄດ້ຮັບຈະເລັ່ງເສັ້ນທາງນັ້ນ ຫຼື ຊັກຊ້າມັນ. ເລືອກເສັ້ນທາງທີ່ຊີ້ໄປທາງເທິງຂອງມາດຕະຖານຕັ້ງແຕ່ມື້ທຳອິດ.

ນັກບິນໄດ້ຮັບຄ່າຈ້າງແນວໃດ: ໂຄງສ້າງຄ່າຈ້າງທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງຕົວເລກ

ຕົວເລກເງິນເດືອນທີ່ອ້າງອີງໃນຄູ່ມືໃດກໍ່ຕາມແມ່ນຜົນລວມຂອງຫຼາຍພາກສ່ວນທີ່ເຄື່ອນທີ່. ລາຍໄດ້ທົດລອງແມ່ນຂຶ້ນກັບເງິນເດືອນພື້ນຖານໜ້ອຍລົງ ແລະ ຂຶ້ນກັບວິທີທີ່ສັນຍາປ່ຽນຊົ່ວໂມງ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ແລະ ອາຍຸຍືນໃຫ້ກາຍເປັນລາຍໄດ້ທີ່ແທ້ຈິງ. ການເຂົ້າໃຈກົນໄກທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງຕົວເລກແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການອ່ານລະດັບເງິນເດືອນ ແລະ ການຮູ້ວ່າທ່ານຈະຝາກເງິນເທົ່າໃດ.

ອັດຕາຄ່າບໍລິການ ແລະ ການຮັບປະກັນຕໍ່ຊົ່ວໂມງ

ນັກບິນໄດ້ຮັບຄ່າຈ້າງຕາມຊົ່ວໂມງບິນ, ບໍ່ແມ່ນຕາມປີ. ສາຍການບິນຈະເຜີຍແຜ່ອັດຕາຄ່າບໍລິການຕໍ່ຊົ່ວໂມງທີ່ເຊື່ອມໂຍງກັບປະເພດເຮືອບິນ ແລະ ຕຳແໜ່ງບ່ອນນັ່ງ, ຈາກນັ້ນຄູນມັນດ້ວຍການຮັບປະກັນລາຍເດືອນ. ການຮັບປະກັນນັ້ນແມ່ນພື້ນ, ບໍ່ແມ່ນເພດານ. ບິນຫຼາຍກວ່າການຮັບປະກັນ ແລະ ຊົ່ວໂມງພິເສດຈະຊ້ອນກັນຢ່າງໄວວາ. ການຮັບປະກັນມີຢູ່ເພາະວ່າຕາຕະລາງເວລາມີການປ່ຽນແປງ. ສະພາບອາກາດ, ການບຳລຸງຮັກສາ, ແລະ ການຍົກເລີກສາມາດເຮັດໃຫ້ການບິນຕໍ່ເດືອນຫຼຸດລົງເກືອບບໍ່ມີຫຍັງເລີຍ. ສັນຍາປົກປ້ອງທ່ານຈາກຄວາມແຕກຕ່າງນັ້ນ.

ຕໍ່ມື້ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ

ທຸກໆມື້ທີ່ຢູ່ຫ່າງຈາກຖານທັບຈະເຮັດໃຫ້ມີການຈ່າຍເງິນຕໍ່ມື້ເພື່ອຄອບຄຸມຄ່າອາຫານ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍອື່ນໆ. ມັນຟັງຄືວ່າເປັນເລື່ອງເລັກນ້ອຍຈົນກວ່າທ່ານຈະຮູ້ວ່ານັກບິນໃນການເດີນທາງສີ່ມື້ຈະເກັບເງິນນັ້ນສຳລັບທຸກໆມື້, ລວມທັງເງິນທີ່ໃຊ້ເວລານັ່ງຢູ່ໂຮງແຮມ. ເງິນອຸດໜູນຄ້າງຄືນ ແລະ ຄະແນນໂຮງແຮມເພີ່ມຊັ້ນອື່ນທີ່ບໍ່ເຄີຍປາກົດຢູ່ໃນຕົວເລກເງິນເດືອນຫຼັກ. ການຈ່າຍເງິນເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນການຊົດເຊີຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ແລະ ພວກມັນປ່ຽນແປງອັດຕາຊົ່ວໂມງທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກວ່າທີ່ນັກບິນສ່ວນໃຫຍ່ຮັບຮູ້.

ການແບ່ງປັນຜົນກໍາໄລ ແລະໂບນັດ

ສາຍການບິນໃຫຍ່ໆຜູກມັດສ່ວນໜຶ່ງຂອງຄ່າຕອບແທນກັບຜົນການດຳເນີນງານຂອງບໍລິສັດ. ການແບ່ງປັນກຳໄລຈະຈ່າຍເປັນປະຈຳທຸກປີ, ແລະຈຳນວນເງິນແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕາມລາຄານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ຄວາມຕ້ອງການເສັ້ນທາງ, ແລະການເຈລະຈາສັນຍາ. ປີທີ່ເຂັ້ມແຂງສາມາດເພີ່ມເປີເຊັນທີ່ມີຄວາມໝາຍໃຫ້ກັບເງິນເດືອນທັງໝົດທີ່ນຳກັບບ້ານ. ປີທີ່ອ່ອນແອບໍ່ໄດ້ເພີ່ມຫຍັງເລີຍ. ໂບນັດການເຊັນສັນຍາໄດ້ກາຍເປັນມາດຕະຖານທັງໃນພາກພື້ນ ແລະ ສາຍການບິນໃຫຍ່ໆ. ພວກມັນໃຫ້ລາງວັນແກ່ຄວາມມຸ່ງໝັ້ນ ແຕ່ບໍ່ໄດ້ເຮັດຫຍັງເພື່ອເສັ້ນໂຄ້ງໄລຍະຍາວ.

ເງິນບໍານານ ແລະຜົນປະໂຫຍດ

ເງິນບຳນານທີ່ໄດ້ກຳນົດໄວ້ກຳລັງຫາຍໄປ, ຖືກທົດແທນດ້ວຍການປະກອບສ່ວນ 401(k) ທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຕາມອາຍຸການບໍລິການ. ສາຍການບິນຍັງປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນບັນຊີເງິນບຳນານນອກເໜືອໄປຈາກອັດຕາຄ່າແຮງງານຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າຊຸດເງິນຊົດເຊີຍທັງໝົດຈະເພີ່ມຂຶ້ນເຖິງແມ່ນວ່າລະດັບເງິນເດືອນຈະຄົງທີ່. ການປະກັນໄພສຸຂະພາບ, ການຄຸ້ມຄອງຄວາມພິການ, ແລະສິດທິພິເສດໃນການເດີນທາງແມ່ນຊຸດທີ່ຄູ່ມືເງິນເດືອນບໍ່ຄ່ອຍໄດ້ລະບຸລາຍລະອຽດ.

ເອົາສ່ວນປະກອບເຫຼົ່ານີ້ມາລວມກັນ ແລະ ນັກບິນຈ່າຍເງິນໂດຍສາຍການບິນ ການປຽບທຽບເລີ່ມມີຄວາມໝາຍ. ຕົວເລກຕົວຈິງບໍ່ແມ່ນອັດຕາຄ່າຈ້າງຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ມັນແມ່ນຜົນບວກຂອງທຸກໆແຖວໃນໃບລາຍງານການຊົດເຊີຍ.

ສິ່ງທີ່ຕົວຈິງແລ້ວເຮັດໃຫ້ລາຍໄດ້ຂອງນັກບິນເຄື່ອນຍ້າຍ: ອາວຸໂສ, ເຮືອບິນ, ແລະຖານທັບ

ນັກບິນສອງຄົນທີ່ບິນໃນເສັ້ນທາງດຽວກັນສຳລັບສາຍການບິນດຽວກັນສາມາດໄດ້ຮັບເງິນເດືອນທີ່ແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ຄວາມແຕກຕ່າງບໍ່ມີຫຍັງກ່ຽວຂ້ອງກັບທັກສະ ແຕ່ທຸກຢ່າງກ່ຽວຂ້ອງກັບສາມຢ່າງທີ່ນັກບິນທີ່ມີຄວາມມຸ່ງຫວັງສ່ວນໃຫຍ່ບໍ່ເຄີຍຄິດເຖິງຈົນກວ່າພວກເຂົາຈະຢູ່ໃນເສັ້ນທາງແລ້ວ.

ອາຍຸການໃຊ້ງານແມ່ນຫຼັກ. ເລກອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງທ່ານຈະກຳນົດຕາຕະລາງເວລາ, ວັນພັກ, ການພັກຜ່ອນ, ແລະ ຄວາມສາມາດຂອງທ່ານໃນການຈັດການບິນທີ່ທ່ານຕ້ອງການ. ນັກບິນລະດັບນ້ອຍຈະໄດ້ຮັບຕາຕະລາງເວລາ red-eye ແລະ ຕາຕະລາງເວລາສຳຮອງ.

ນັກບິນອາວຸໂສຈະເປັນຜູ້ຮັບຜິດຊອບການຫັນບິນໃນເວລາກາງເວັນ ແລະ ທ້າຍອາທິດຍາວ. ອາຍຸການໃຊ້ງານແມ່ນຊັບສິນທີ່ມີຄ່າທີ່ສຸດທີ່ນັກບິນເປັນເຈົ້າຂອງ. ມັນຈະບໍ່ຖືກຕັ້ງຄ່າໃໝ່ເມື່ອທ່ານປ່ຽນສາຍການບິນ. ມັນເລີ່ມຕົ້ນໃໝ່. ນັ້ນແມ່ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ເຊື່ອງໄວ້ຂອງການຍ້າຍອາຊີບທຸກໆຄັ້ງ.

ປະເພດເຮືອບິນແມ່ນປັດໄຈທີສອງ, ແລະມັນດຳເນີນການເປັນອິດສະຫຼະຈາກອາວຸໂສ. ກັບຕັນເຮືອບິນລຳຕົວກວ້າງ ແລະ ກັບຕັນເຮືອບິນພາກພື້ນຢູ່ສາຍການບິນດຽວກັນອາໄສຢູ່ໃນໂລກຄ່າຕອບແທນທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ເຮືອບິນລຳຕົວກວ້າງບິນໄປຕ່າງປະເທດດ້ວຍມື້ເຮັດວຽກທີ່ຍາວນານກວ່າ ແລະ ອັດຕາຄ່າຕອບແທນຕໍ່ຊົ່ວໂມງສູງກວ່າ. ນັກບິນເຮືອບິນພາກພື້ນບິນຂາສັ້ນກວ່າດ້ວຍຮອບບິນຫຼາຍກວ່າ, ແລະ ອັດຕາຄ່າຕອບແທນສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມແຕກຕ່າງນັ້ນ. ການປະມູນສຳລັບເຮືອບິນປະເພດໃໝ່ແມ່ນການຕັດສິນໃຈເຊີງຍຸດທະສາດ, ບໍ່ແມ່ນຄວາມມັກ. ມັນປ່ຽນແປງເພດານລາຍໄດ້ຂອງທ່ານເປັນເວລາຫຼາຍປີ.

ສະຖານທີ່ຕັ້ງຂອງຖານແມ່ນຄັນຍົກທີ່ບໍ່ມີໃຜເວົ້າເຖິງຈົນກວ່າມັນຈະເຈັບປວດ. ທີ່ຢູ່ອາໄສຂອງເຈົ້າກຳນົດວ່າເຈົ້າສາມາດຖືຫຍັງໄດ້. ຖານທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການອາວຸໂສສູງໝາຍຄວາມວ່າເຈົ້າຈະບິນໃນການເດີນທາງທີ່ບໍ່ຕ້ອງການໜ້ອຍກວ່າ. ຖານທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການຕ່ຳໝາຍຄວາມວ່າເຈົ້າຖືສາຍທີ່ດີກວ່າໄວກວ່າ.

ຄ່າຄອງຊີບກໍ່ມີຄວາມສຳຄັນເຊັ່ນກັນ. ພະນັກງານທີ່ຢູ່ໃນເມືອງທີ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງຈະກິນເງິນເດືອນທີ່ຕ້ອງຈ່າຍຄືນເຖິງແມ່ນວ່າອັດຕາຄ່າແຮງງານຕໍ່ຊົ່ວໂມງຈະເບິ່ງຄືກັນຢູ່ໃນເຈ້ຍກໍຕາມ. ການເລືອກພື້ນຖານແມ່ນການຕັດສິນໃຈທາງດ້ານການເງິນທີ່ປອມຕົວເປັນຄວາມມັກດ້ານການຂົນສົ່ງ.

ສາມຫຼັກເກນເຫຼົ່ານີ້ພົວພັນກັນໃນວິທີທີ່ເຮັດໃຫ້ສົມບູນແບບ. ນັກບິນອາວຸໂສຢູ່ສາຍການບິນໃຫຍ່ທີ່ບິນເຮືອບິນລຳຕົວກວ້າງຈາກຖານທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການຕໍ່າໄດ້ເພີ່ມປະສິດທິພາບທຸກຢ່າງໃຫ້ສູງສຸດ. ນັກບິນໜຸ່ມຢູ່ສາຍການບິນດຽວກັນທີ່ບິນເຮືອບິນລຳຕົວແຄບຈາກຖານທີ່ແອອັດກຳລັງມີລາຍໄດ້ສ່ວນໜ້ອຍຂອງສິ່ງນັ້ນ. ຊ່ອງຫວ່າງບໍ່ແມ່ນກ່ຽວກັບເວລາທີ່ໃຊ້.

ມັນກ່ຽວກັບວ່າແຕ່ລະຄັນຖືກດຶງຢ່າງຕັ້ງໃຈແນວໃດ. ນັກບິນຜູ້ທີ່ເຂົ້າໃຈເລື່ອງນີ້ແຕ່ຫົວທີເຮັດການເລືອກທີ່ແຕກຕ່າງກັນກ່ຽວກັບບ່ອນທີ່ຈະສ້າງຄວາມອາວຸໂສ, ເຮືອບິນລຳໃດທີ່ຈະໄລ່ຕາມ, ແລະຖານໃດທີ່ຈະປະມູນ. ນັ້ນແມ່ນສິ່ງທີ່ແຍກສ່ວນເທິງຂອງເສັ້ນໂຄ້ງລາຍໄດ້ຂອງນັກບິນຕາມອັນດັບອອກຈາກກາງ.

ຊ່ອງຫວ່າງລາຍຮັບຂອງສາຍການບິນພາກພື້ນ ທຽບກັບ ສາຍການບິນໃຫຍ່

ຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງຄ່າຈ້າງຂອງສາຍການບິນພາກພື້ນ ແລະ ສາຍການບິນໃຫຍ່ບໍ່ແມ່ນບາດກ້າວນ້ອຍໆ. ມັນເປັນຊ່ອງຫວ່າງທີ່ປ່ຽນແປງຮູບແບບທັງໝົດ ເສັ້ນທາງອາຊີບນັກບິນສາຍການບິນ, ແລະ ການເຂົ້າໃຈມັນແຕ່ຫົວທີຈະກຳນົດວ່າທ່ານຈະມີລາຍໄດ້ເທົ່າໃດໃນຫຼາຍທົດສະວັດ.

ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການໃນພາກພື້ນຖືກປະຕິເສດວ່າເປັນບາດກ້າວໜຶ່ງ, ແຕ່ພວກມັນຮັບໃຊ້ຈຸດປະສົງທີ່ແທ້ຈິງ. ເວລາຍົກລະດັບສັ້ນກວ່າ, ມັກຈະວັດແທກເປັນປີແທນທີ່ຈະເປັນການລໍຖ້າຫຼາຍກວ່າສິບປີໃນສາຂາວິຊາເອກ. ເຈົ້າໜ້າທີ່ລະດັບພາກພື້ນປີທຳອິດມີລາຍໄດ້ລະຫວ່າງ ເງິນຊົດເຊີຍທັງໝົດ 70,000 ໂດລາ ແລະ 90,000 ໂດລາ, ໂດຍນັກບິນພາກພື້ນໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວຈະບັນລຸ $85,000 ຫາ $180,000 ເມື່ອອາຍຸການໃຊ້ງານເພີ່ມຂຶ້ນ. ບັນຫາແມ່ນເພດານ. ສັນຍາພາກພື້ນມີຂອບເຂດຈຳກັດຕໍ່າກວ່າຈຳນວນທີ່ນັກບິນຫຼັກຈ່າຍ, ແລະການບິນມັກຈະມີຄວາມແຕກຕ່າງໜ້ອຍກວ່າ. ທ່ານແລກປ່ຽນທ່າແຮງການຫາລາຍໄດ້ໄລຍະຍາວເພື່ອເວລາບັນຊາທີ່ໄວຂຶ້ນ.

ສາຍການບິນໃຫຍ່ໆຈະປ່ຽນໄປເຮັດວຽກນັ້ນ. ພະນັກງານປີທຳອິດເລີ່ມຕົ້ນປະມານ 105,000 ໂດລາ ຫາ 115,000 ໂດລາ, ແລະ ລະດັບສູງກວ່າສິ່ງທີ່ການບິນໃນພາກພື້ນສະເໜີໃຫ້. ກັບຕັນເຮືອບິນອາວຸໂສລຳຕົວກວ້າງຢູ່ສາຍການບິນໃຫຍ່ໆມີລາຍໄດ້ 400,000 ໂດລາ ຫາ 500,000 ໂດລາ ຫຼື ຫຼາຍກວ່ານັ້ນ, ໂດຍຜູ້ປະກອບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າເຊັ່ນ FedEx ຊຸກຍູ້ຕົວເລກນັ້ນໃຫ້ສູງຂຶ້ນພາຍໃຕ້ສັນຍາປະຈຸບັນ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແມ່ນເວລາ. ການສ້າງຄວາມອາວຸໂສເພື່ອດຳລົງຕຳແໜ່ງກັບຕັນເຮືອບິນລຳຕົວກວ້າງໃຊ້ເວລາຫຼາຍທົດສະວັດ, ແລະ ເສັ້ນທາງການຍົກລະດັບແມ່ນຊ້າກວ່າ. ທ່ານລໍຖ້າດົນກວ່າສຳລັບມື້ເງິນເດືອນໃຫຍ່.

ສຳລັບນັກບິນສ່ວນໃຫຍ່, ລຳດັບການຊະນະແມ່ນຈະແຈ້ງ. ສ້າງຊົ່ວໂມງ ແລະ ເວລາບັນຊາໃນພາກພື້ນ, ຈາກນັ້ນເລື່ອນຂຶ້ນກ່ອນທີ່ລາຍໄດ້ຂອງທ່ານຈະບໍ່ຢຸດຕິ. ສະຖາບັນການບິນ Florida Flyers ຈັດໂຄງສ້າງໂຄງການໄວ ແລະ ອາຊີບການບິນຂອງຕົນໂດຍອີງໃສ່ການປ່ຽນແປງນີ້, ເຮັດໃຫ້ນັກບິນມີລະດັບຕໍ່າສຸດຂອງ ATP ແລະ ວຽກພາກພື້ນທຳອິດຂອງເຂົາເຈົ້າໄວເທົ່າທີ່ຈະໄວໄດ້. ປີພາກພື້ນບໍ່ແມ່ນຈຸດໝາຍປາຍທາງ. ພວກມັນແມ່ນເສັ້ນທາງແລ່ນ.

ຄະນິດສາດຈະປ່ຽນໄປເມື່ອທ່ານກຳນົດລາຄາໃນໄລຍະເວລາການຍົກລະດັບ. ການຍົກລະດັບກັບຕັນພາກພື້ນໃນສາມປີຈະດີກວ່າບ່ອນນັ່ງເຈົ້າໜ້າທີ່ຊັ້ນໜຶ່ງຂອງສາຍການບິນໃຫຍ່ທີ່ເຮັດໃຫ້ທ່ານຢູ່ໃນບ່ອນນັ່ງທີ່ຖືກຕ້ອງເປັນເວລາໜຶ່ງທົດສະວັດ. ການເສຍສະລະໄລຍະສັ້ນຊື້ໄດ້ໄລຍະຍາວ.

ວິທີການເພີ່ມລາຍໄດ້ຈາກນັກບິນສູງສຸດໃນໄລຍະ 30 ປີຂອງອາຊີບ

ການສ້າງລາຍໄດ້ສູງສຸດຈາກນັກບິນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ປະຕິບັດຕໍ່ອາຊີບຄືກັບລຳດັບຂອງການຕັດສິນໃຈຢ່າງຕັ້ງໃຈ. ນັກບິນສ່ວນໃຫຍ່ປະໄວ້ຜົນປະໂຫຍດທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໄວ້ເທິງໂຕະເພາະວ່າພວກເຂົາຕອບສະໜອງຕໍ່ໂອກາດແທນທີ່ຈະວາງແຜນສຳລັບໂອກາດເຫຼົ່ານັ້ນ. ທາງເລືອກໃນຕອນຕົ້ນເຮັດໃຫ້ລາຍໄດ້ຕະຫຼອດຊີວິດເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍຮ້ອຍພັນໂດລາ.

ຂັ້ນຕອນທີ 1. ເລືອກໂຮງຮຽນສອນການບິນທີ່ບີບອັດເສັ້ນເວລາຈາກສູນໄປຫາຄວາມພ້ອມສຳລັບສາຍການບິນ. ໂຄງການທີ່ລວມການຈັດອັນດັບເຂົ້າໃນໂຄງສ້າງແບບໄວຈະຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານຂຶ້ນເຮືອບິນໄດ້ໄວຂຶ້ນ, ແລະທຸກໆເດືອນທີ່ບັນທຶກໄວ້ແມ່ນເດືອນຂອງຄວາມອາວຸໂສທີ່ສະສົມໄວ້ກ່ອນໜ້ານີ້. ໂຮງຮຽນສອນການບິນ Florida Flyers ສ້າງໂຄງການອາຊີບການບິນຂອງຕົນໂດຍອີງໃສ່ການບີບອັດນີ້, ໂດຍການເຄື່ອນຍ້າຍນັກຮຽນຜ່ານລຳດັບເຕັມໂດຍບໍ່ມີຊ່ອງຫວ່າງທີ່ເຮັດໃຫ້ຄວາມກ້າວໜ້າຢຸດຊະງັກ.

ຂັ້ນຕອນທີ 2. ສ້າງຊົ່ວໂມງບິນດ້ວຍຈຸດປະສົງແທນທີ່ຈະພຽງແຕ່ບັນທຶກພວກມັນໄວ້. ການສອນ, ການລາກປ້າຍໂຄສະນາ, ແລະ ການບິນສຳຫຼວດ ລ້ວນແຕ່ຖືກນັບເຂົ້າໃນລະດັບຕໍ່າສຸດຂອງ ATP, ແຕ່ພວກມັນສ້າງປະສົບການທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ນັກບິນທີ່ໄປຮອດສາຍການບິນໄດ້ໄວທີ່ສຸດຖືວ່າການສ້າງຊົ່ວໂມງບິນຄືກັບການຊອກຫາວຽກ, ໂດຍແນໃສ່ບົດບາດທີ່ເພີ່ມເວລາບິນຕໍ່ມື້ໃຫ້ສູງສຸດ.

ຂັ້ນຕອນທີ 3. ເປົ້າໝາຍສາຍການບິນທຳອິດໂດຍຄຳນຶງເຖິງຍຸດທະສາດການອອກຈາກສາຍການບິນ. ພາກພື້ນທີ່ສະເໜີເວລາການຍົກລະດັບທີ່ວ່ອງໄວຈະສ້າງປະສົບການການບັນຊາທີ່ນັກບິນຊັ້ນເອກໃຫ້ຄຸນຄ່າ, ເຖິງແມ່ນວ່າເງິນເດືອນຈະຕ່ຳກວ່າຂໍ້ສະເໜີໃນປີທຳອິດຂອງພາກພື້ນອື່ນ. ນັກບິນທີ່ຍົກລະດັບໄວທີ່ສຸດຈະມາຮອດສາຍບິນຊັ້ນເອກດ້ວຍເວລາກັບຕັນຫຼາຍກວ່າ, ເຊິ່ງຈະປ່ຽນເສັ້ນທາງອາວຸໂສທັງໝົດໄປຂ້າງໜ້າ.

ຂັ້ນຕອນທີ 4. ປະມູນຊື້ເຮືອບິນ ແລະ ຖານທັບທີ່ມີວິໄສທັດໄລຍະຍາວ. ກອງບິນທີ່ມີລຳຕົວກວ້າງຈ່າຍຫຼາຍກວ່າຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແຕ່ເສັ້ນທາງລຳຕົວແຄບມັກຈະສະເໜີຕາຕະລາງເວລາທີ່ຄາດເດົາໄດ້ຫຼາຍກວ່າ ແລະ ຄຸນນະພາບຊີວິດທີ່ດີກວ່າ. ຖານທັບໃນເມືອງທີ່ມີລາຄາຖືກຈະໃຫ້ທຸກໆໂດລາທີ່ໄດ້ຮັບຫຼາຍກວ່າຖານທັບທີ່ມີລາຄາສູງໃນສູນກາງທີ່ມີລາຄາສູງ.

ຂັ້ນຕອນທີ 5. ຍົກລະດັບເປັນນາຍເຮືອທັນທີທີ່ມີສິດໄດ້ຮັບ. ເງິນເດືອນຂອງຜູ້ບັນຊາການເປັນຕົວແທນຂອງການກະໂດດທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນເສັ້ນໂຄ້ງລາຍໄດ້ຂອງນັກບິນ, ແລະທຸກໆປີທີ່ໃຊ້ເວລາເປັນເຈົ້າໜ້າທີ່ອາວຸໂສອັນດັບໜຶ່ງແທນທີ່ຈະເປັນນາຍເຮືອຊັ້ນຜູ້ນ້ອຍແມ່ນປີທີ່ອັດຕາເງິນເດືອນສູງສຸດທີ່ສູນເສຍໄປຢ່າງຖາວອນ. ການຍົກລະດັບແມ່ນຈຸດສຳຄັນທີ່ຕ້ອງໄລ່ຕາມ.

ຂັ້ນຕອນທີ 6. ຮັກສາຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຂົນສົ່ງສິນຄ້າ ແລະ ສາຍການບິນສາກົນໃຫ້ຢູ່ໃນ radar ສຳລັບອັນດັບຕົ້ນໆຂອງຂະໜາດ. ຜູ້ປະກອບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າ ແລະ ສາຍການບິນສາກົນໄລຍະຍາວມັກຈະຈ່າຍຄ່າປະກັນໄພທີ່ສາຍການບິນໂດຍສານທຽບເທົ່າພຽງແຕ່ໃນລະດັບອາວຸໂສທີ່ສຸດເທົ່ານັ້ນ. ນັກບິນທີ່ຖືວ່າທົດສະວັດທຳອິດເປັນການຝຶກອົບຮົມສຳລັບສອງທົດສະວັດທີ່ຜ່ານມາຈະໄດ້ຮັບມູນຄ່າເຕັມທີ່ຂອງເສັ້ນທາງອາຊີບ.

ທຸກໆບາດກ້າວໃນລຳດັບນີ້ຈະສົ່ງຜົນໃຫ້ອາຊີບຕໍ່ໄປ, ແລະຜົນກະທົບທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຈະແຍກອາຊີບທີ່ດີອອກຈາກອາຊີບທີ່ດີ. ນັກບິນຜູ້ທີ່ວາງແຜນເສັ້ນທາງທັງໝົດຈາກບົດຮຽນທຳອິດຈະໄປຮອດຈຸດສູງສຸດຂອງເສັ້ນທາງຫຼາຍປີກ່ອນນັກບິນຜູ້ທີ່ຄົ້ນພົບມັນໃນລະຫວ່າງທາງ.

ສິ່ງທີ່ຄູ່ມືເງິນເດືອນນັກບິນສ່ວນໃຫຍ່ຜິດພາດ

ຕົວເລກລາຍໄດ້ຂອງນັກບິນສະເລ່ຍເຮັດໃຫ້ເກີດອັນຕະລາຍຫຼາຍກວ່າຜົນດີ. ມັນເຮັດໃຫ້ເສັ້ນໂຄ້ງລາຍໄດ້ 30 ປີຮາບພຽງລົງເປັນຕົວເລກດຽວທີ່ເກືອບບໍ່ມີຕົວເລກໃດອະທິບາຍໄດ້ເລີຍ.

ລາຍໄດ້ສະເລ່ຍ 239,200 ໂດລານັ້ນແມ່ນມາຈາກການປະສົມພະນັກງານອາວຸໂສອາຍຸ 24 ປີໃນເຮືອບິນພາກພື້ນກັບກັບຕັນອາຍຸ 55 ປີໃນເຮືອບິນລຳກວ້າງ. ຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງພວກເຂົາແມ່ນຊ່ອງຫວ່າງທີ່ເກີດຈາກອາວຸໂສ, ການເລືອກເຮືອບິນ, ແລະການປັບປຸງສັນຍາຫຼາຍທົດສະວັດ.

ເຈົ້າໜ້າທີ່ລະດັບພາກພື້ນປີທຳອິດທີ່ມີລາຍໄດ້ 90,000 ໂດລາ ບໍ່ແມ່ນວ່າໄດ້ຮັບຄ່າຈ້າງຕໍ່າ. ກັບຕັນອາວຸໂສທີ່ມີລາຍໄດ້ 450,000 ໂດລາ ບໍ່ແມ່ນວ່າໄດ້ຮັບຄ່າຈ້າງເກີນ. ພວກເຂົາຢູ່ໃນຈຸດທີ່ແຕກຕ່າງກັນໃນເສັ້ນທາງອາຊີບດຽວກັນ, ແລະຄ່າສະເລ່ຍບໍ່ໄດ້ບອກທ່ານກ່ຽວກັບວິທີການຜ່ານເສັ້ນທາງນັ້ນ.

ຄູ່ມືຍັງບໍ່ສົນໃຈສິ່ງທີ່ຕົວເລກປະກອບມີ. ຊຸດຄ່າຕອບແທນທັງໝົດລວມການແບ່ງປັນກຳໄລ, ເງິນອຸດໜູນບຳນານ, ແລະເງິນອຸດໜູນຕໍ່ມື້ເຂົ້າໃນຕົວເລກຫົວຂໍ້. ເງິນເດືອນປະຈຳປີຂອງນັກບິນສາຍການບິນ ຂໍ້ມູນສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນເຖິງແພັກເກດເຕັມຮູບແບບນັ້ນ, ບໍ່ແມ່ນອັດຕາຄ່າບໍລິການຕໍ່ຊົ່ວໂມງແບບງ່າຍໆຄູນດ້ວຍຊົ່ວໂມງບິນ.

ສິ່ງທີ່ຜູ້ນຳທ່ຽວພາດໄປແມ່ນວິຖີຊີວິດຂອງນັກບິນເອງ. ນັກບິນຜູ້ທີ່ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ພາກພື້ນ ແລະ ຍົກລະດັບເປັນກັບຕັນສາຍການບິນລາຍໃຫຍ່ ເຫັນວ່າລາຍໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍເທົ່າຕົວໃນອາຊີບ. ຄວາມກ້າວໜ້ານັ້ນແມ່ນເລື່ອງລາວທັງໝົດ, ແລະ ມັນແມ່ນສິ່ງທີ່ຄ່າສະເລ່ຍຄົງທີ່ລຶບລ້າງໄປ.

ຄຳຖາມທີ່ແທ້ຈິງບໍ່ແມ່ນວ່ານັກບິນມີລາຍໄດ້ເທົ່າໃດໃນມື້ນີ້. ມັນແມ່ນສິ່ງທີ່ນັກບິນມີລາຍໄດ້ໃນປີທີ 25, ແລະການຕັດສິນໃຈໃດທີ່ເຮັດໃຫ້ຕົວເລກນັ້ນເປັນໄປໄດ້. ການເຂົ້າໃຈຢ່າງເຕັມທີ່ ເງິນເດືອນຂອງນັກບິນຕາມຕຳແໜ່ງ ໂຄງສ້າງມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍກວ່າສະຖິຕິໃດໆ. ຄ່າກາງບອກທ່ານວ່າອຸດສາຫະກຳຕັ້ງຢູ່ໃສ. ເສັ້ນທາງການດຳເນີນງານບອກທ່ານວ່າທ່ານສາມາດໄປໃສໄດ້.

ເບິ່ງວ່າຕົວເລກມີການປ່ຽນແປງແນວໃດເມື່ອນັກບິນປ່ຽນນາຍຈ້າງ. ປື້ມບັນທຶກດຽວກັນ, ລະດັບປະສົບການດຽວກັນ, ແລະ ລາຍຊື່ອາວຸໂສທີ່ແຕກຕ່າງກັນສາມາດປ່ຽນເງິນເດືອນປະຈໍາປີໄດ້ຫົກຕົວເລກ.

ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ການວາງແຜນອາຊີບດີກ່ວາການຊື້ເຄື່ອງເງິນເດືອນ. ນັກບິນຜູ້ທີ່ໄລ່ຕາມຂໍ້ສະເໜີສູງສຸດໃນປີທຳອິດມັກຈະຢຸດ, ໃນຂະນະທີ່ຜູ້ທີ່ວາງແຜນເສັ້ນທາງການຍົກລະດັບໄປສູ່ກັບຕັນຈະເຫັນລາຍໄດ້ຂອງນັກບິນເພີ່ມຂຶ້ນພ້ອມກັບລາງວັນການປະມູນແຕ່ລະຄັ້ງ.

ບາດກ້າວຕໍ່ໄປຂອງທ່ານສູ່ອາຊີບນັກບິນທີ່ມີລາຍໄດ້ສູງ

ລາຍໄດ້ຈາກການທົດລອງແມ່ນຜົນມາຈາກການຕັດສິນໃຈທີ່ເຮັດຫຼາຍປີກ່ອນທີ່ເງິນເດືອນຈະມາຮອດ. ເສັ້ນໂຄ້ງເລີ່ມຕົ້ນມື້ທີ່ທ່ານເລືອກເສັ້ນທາງການຝຶກອົບຮົມ, ແລະທາງເລືອກນັ້ນຈະເພີ່ມຂຶ້ນຜ່ານທຸກໆການຍົກລະດັບ ແລະ ການປະມູນທີ່ຕາມມາ.

ການຊັກຊ້າການຕັດສິນໃຈນັ້ນມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍກວ່າເວລາ. ທຸກໆເດືອນທີ່ໃຊ້ໄປໂດຍບໍ່ມີແຜນການແມ່ນເດືອນຂອງຄວາມອາວຸໂສທີ່ບໍ່ເຄີຍເກີດຂຶ້ນ, ເດືອນຂອງອຳນາດການປະມູນທີ່ບໍ່ເຄີຍສ້າງ. ນັກບິນທີ່ມີລາຍໄດ້ສູງສຸດໄດ້ໄປຮອດຈຸດນັ້ນເພາະວ່າພວກເຂົາເລີ່ມສ້າງເສັ້ນໂຄ້ງອາຊີບຂອງພວກເຂົາໄວກວ່າ.

ຄົ້ນຄວ້າໂຮງຮຽນການບິນທີ່ສະເໜີໂຄງການໄວ ແລະ ເສັ້ນທາງອາຊີບການບິນ. ສະຖາບັນການບິນ Florida Flyers ສ້າງໂຄງສ້າງນັ້ນເຂົ້າໃນການຝຶກອົບຮົມຂອງຕົນ. ການເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຖືກຕ້ອງແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການຕອບສະໜອງຕໍ່ອາຊີບຂອງທ່ານ ແລະ ການຊີ້ນຳອາຊີບນັ້ນ.