ຂໍ້ກຳນົດການຮັບຮອງດ່ຽວສຳລັບນັກບິນນັກສຶກສາ: ລາຍການກວດສອບ CFR

ພາຍໃຕ້ການ 14 CFR §61.87, ນັກບິນນັກສຶກສາຕ້ອງຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຫຼັກສາມຢ່າງກ່ອນທີ່ຈະບິນດ່ຽວຄື: ຜ່ານການທົດສອບຄວາມຮູ້ດ້ານການບິນທີ່ຄູສອນຄຸ້ມຄອງ (ໂດຍມີການທົບທວນຄືນຄຳຕອບທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງທັງໝົດກ່ອນທີ່ຈະອອກໃບຮັບຮອງ), ຮັບ ແລະ ບັນທຶກການຝຶກອົບຮົມກ່ອນການບິນດ່ຽວ ແລະ ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມຊຳນານໃນຍີ່ຫໍ້ ແລະ ຮຸ່ນສະເພາະທີ່ຈະບິນ, ແລະ ມີໃບຮັບຮອງໃນປື້ມບັນທຶກປັດຈຸບັນທີ່ລົງນາມໂດຍຄູສອນທີ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດພາຍໃນ 90 ວັນຕາມປະຕິທິນກ່ອນໜ້ານີ້. ບໍ່ມີນັກຮຽນຄົນໃດສາມາດເຮັດໜ້າທີ່ເປັນນັກບິນໃນການບັນຊາການບິນດ່ຽວໂດຍບໍ່ໄດ້ຕອບສະໜອງເງື່ອນໄຂທັງສາມຢ່າງພ້ອມໆກັນ.

ເອກະສານທີ່ຕ້ອງເອົາໄປໃນມື້ເຮັດວຽກດ່ຽວ:

• ໃບຢັ້ງຢືນນັກສຶກສານັກບິນ (ອອກໂດຍ FAA)
• ໃບຢັ້ງຢືນທາງການແພດ, ຖ້າຕ້ອງການສຳລັບໝວດໝູ່ການດຳເນີນງານ (ຊັ້ນສາມ ຫຼື ສູງກວ່າສຳລັບການດຳເນີນງານຂອງນັກສຶກສາສ່ວນໃຫຍ່)
• ບັດປະຈຳຕົວທີ່ມີຮູບຖ່າຍອອກໂດຍລັດຖະບານ (ໃບຂັບຂີ່, ໜັງສືຜ່ານແດນ ຫຼື ເອກະສານທຽບເທົ່າ)
• ການຮັບຮອງປື້ມບັນທຶກປັດຈຸບັນທີ່ລະບຸຍີ່ຫໍ້ ແລະ ຮຸ່ນ, ລົງວັນທີພາຍໃນ 90 ວັນຕາມປະຕິທິນ
• ໃບຢັ້ງຢືນຄວາມເໝາະສົມໃນການບິນຂອງເຮືອບິນ, ໃບຢັ້ງຢືນການຈົດທະບຽນ, ຂໍ້ຈຳກັດໃນການດຳເນີນງານ, ແລະ ຂໍ້ມູນນ້ຳໜັກ ແລະ ການດຸ່ນດ່ຽງ (ເອກະສານ AROW)
• ເອກະສານ TSA/ສັນຊາດ ຖ້າໃຊ້ໄດ້ກັບໂຄງການຝຶກອົບຮົມຂອງທ່ານ

ຈຸດອ້າງອີງດ້ານກົດລະບຽບ:

• 14 CFR §61.87 — ກົດລະບຽບທີ່ຄວບຄຸມສຳລັບການຮັບຮອງດ່ຽວໃນເບື້ອງຕົ້ນທັງໝົດ
• 14 CFR §61.93 — ການຮັບຮອງການແຂ່ງຂັນຂ້າມປະເທດດ່ຽວ
• 14 CFR §61.95 — ການປະຕິບັດງານທາງອາກາດແບບດ່ຽວຊັ້ນ B
• 14 CFR §61.51 — ຂໍ້ກຳນົດການບັນທຶກ, ລວມທັງເວລາ PIC ໃນລະຫວ່າງການບັນທຶກດ່ຽວ

Key Takeaways

ພາຍໃຕ້ 14 CFR §61.87, ນັກບິນນັກຮຽນຕ້ອງຜ່ານການທົດສອບຄວາມຮູ້, ການຝຶກອົບຮົມກ່ອນການບິນດ່ຽວທີ່ບັນທຶກໄວ້ໃນຍີ່ຫໍ້ ແລະ ຮຸ່ນສະເພາະ, ແລະ ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງຈາກຄູຝຶກໃນປະຈຸບັນພາຍໃນ 90 ວັນຕາມປະຕິທິນກ່ອນທີ່ການບິນດ່ຽວຈະໄດ້ຮັບອະນຸຍາດຢ່າງຖືກຕ້ອງຕາມກົດໝາຍ.

ສາ​ລະ​ບານ

• ຂໍ້ກຳນົດການຮັບຮອງດ່ຽວຕົວຈິງແລ້ວກ່າວແນວໃດພາຍໃຕ້ 14 CFR §61.87?
• ການສອບເສັງຄວາມຮູ້ດ້ານການບິນຕ້ອງກວມເອົາຫຍັງແດ່, ແລະ ຜູ້ສອນຕ້ອງປະຕິບັດມັນແນວໃດ?
• ນັກຮຽນຕ້ອງສຳເລັດ ແລະ ສາທິດການຝຶກອົບຮົມກ່ອນການບິນດ່ຽວແບບໃດແດ່?
• ໃຜສາມາດເຊັນສັນຍາຮັບຮອງດ່ຽວໄດ້, ແລະມັນຕ້ອງຂຽນຫຍັງແດ່?
• ເອກະສານຫຍັງແດ່ທີ່ນັກຮຽນຕ້ອງຖືໄປໃນມື້ຮຽນດ່ຽວ?
• ການບິນຂ້າມປະເທດ, ຊັ້ນ B, ແລະ ການບິນກາງຄືນດ່ຽວຕ້ອງການການຮັບຮອງເພີ່ມເຕີມຫຍັງແດ່?
• ຄວາມຜິດພາດທົ່ວໄປທີ່ສຸດທີ່ຄູສອນ ແລະ ນັກຮຽນເຮັດໃນການຮັບຮອງແມ່ນຫຍັງ?
• FAA ກຳນົດໃຫ້ມີເວລາຢ່າງໜ້ອຍ ຈຳນວນຊົ່ວໂມງກ່ອນການບິນດ່ຽວຄັ້ງທຳອິດບໍ?
• ບັນຊີກວດສອບມື້ດຽວທີ່ສາມາດນຳໃຊ້ຄືນໄດ້, ຕົວຢ່າງລາຍການໃນປື້ມບັນທຶກ, ແລະ ແມ່ແບບການຮັບຮອງ
• ວິທີທີ່ສະຖາບັນການບິນ Florida Flyers ກະກຽມນັກຮຽນສຳລັບການບິນດ່ຽວທີ່ສອດຄ່ອງກັບກົດໝາຍ
• ບັນຊີກວດສອບສຸດທ້າຍທີ່ CFI ຄວນດໍາເນີນກ່ອນທີ່ຈະເຊັນຮັບຮອງສ່ວນບຸກຄົນໃດໆ
• ການກະກຽມດ່ຽວທີ່ມີໂຄງສ້າງຢູ່ທີ່ Florida Flyers Flight Academy
• ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ

ຂໍ້ກຳນົດການຮັບຮອງດ່ຽວຕົວຈິງແລ້ວກ່າວແນວໃດພາຍໃຕ້ 14 CFR §61.87?

ກົດລະບຽບດັ່ງກ່າວຖືກຈັດໂຄງສ້າງເປັນລຳດັບພັນທະ, ແຕ່ລະອັນຈະສ້າງຂຶ້ນໃນຂໍ້ສຸດທ້າຍ. ຂໍ້ຍ່ອຍ (ກ) ກຳນົດຂໍ້ຫ້າມທົ່ວໄປ: ບໍ່ມີນັກບິນນັກສຶກສາຄົນໃດສາມາດຂັບເຮືອບິນໃນການບິນດ່ຽວໄດ້ ເວັ້ນເສຍແຕ່ວ່ານັກສຶກສາຄົນນັ້ນໄດ້ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຂອງມາດຕາດັ່ງກ່າວ. ຈາກນັ້ນ, ກົດລະບຽບຈະມອບໝາຍໜ້າທີ່ສະເພາະໃຫ້ທັງນັກສຶກສາ ແລະ ຄູສອນທີ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດ.

ລະບຽບການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງໄດ້ຂະຫຍາຍຂອບການເຮັດວຽກ. 14 CFR §61.93 ຄວບຄຸມການບິນຂ້າມປະເທດແບບດ່ຽວ ແລະ ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຮັບຮອງເສັ້ນທາງສະເພາະ ຫຼື ເສັ້ນທາງຊ້ຳໆ. ມາດຕາ §61.95 ກ່າວເຖິງການປະຕິບັດງານແບບດ່ຽວໃນເຂດນ່ານຟ້າ Class B, ເຊິ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີທັງການຝຶກອົບຮົມການບິນທາງພື້ນດິນ ແລະ ການບິນສະເພາະໃນເຂດນ່ານຟ້ານັ້ນ. ມາດຕາ §61.51 ຄວບຄຸມລາຍການບັນທຶກ, ລວມທັງກົດລະບຽບທີ່ນັກຮຽນອາດຈະບັນທຶກເວລານັກບິນເປັນຜູ້ບັນຊາການໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານແບບດ່ຽວ.

ໄດ້ ແຈ້ງການຂອງ FAA ກ່ຽວກັບ AC 61-65H ເສີມລະບຽບການດ້ວຍຖ້ອຍຄຳຮັບຮອງ ແລະ ການປະຕິບັດເອກະສານທີ່ແນະນຳ. ມັນບໍ່ໄດ້ລົບລ້າງ CFR, ແຕ່ຜູ້ກວດກາ DPE ແລະ FAA ປະຕິບັດຕໍ່ພາສາຂອງມັນເປັນມາດຕະຖານວິຊາຊີບ. ການໃຊ້ຖ້ອຍຄຳ AC 61-65H ໃນປື້ມບັນທຶກຂອງທ່ານແມ່ນວິທີການທີ່ປ້ອງກັນໄດ້ຫຼາຍທີ່ສຸດ.

ການສອບເສັງຄວາມຮູ້ດ້ານການບິນຕ້ອງກວມເອົາຫຍັງແດ່, ແລະ ຜູ້ສອນຕ້ອງປະຕິບັດມັນແນວໃດ?

ຜູ້ສອນຕ້ອງດໍາເນີນການທົດສອບຄວາມຮູ້ເປັນລາຍລັກອັກສອນ ຫຼື ທາງປາກ ເຊິ່ງກວມເອົາຫົວຂໍ້ທີ່ລະບຸໄວ້ໃນ §61.87(b) ແລະ ຕ້ອງທົບທວນຄືນຄໍາຕອບທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງທັງໝົດກັບນັກຮຽນກ່ອນທີ່ຈະເຊັນຮັບຮອງດ້ວຍຕົນເອງ. ການທົບທວນຄືນນັ້ນບໍ່ແມ່ນທາງເລືອກ ແລະ ບໍ່ແມ່ນພິທີການ. ຜູ້ກວດກາ DPE ແລະ FAA ຈະຊອກຫາຫຼັກຖານເອກະສານເປັນປະຈໍາວ່າການທົບທວນຄືນໄດ້ເກີດຂຶ້ນແທ້, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າບັນທຶກສັ້ນໆຂອງຜູ້ສອນໃນບັນທຶກການຝຶກອົບຮົມທີ່ລະບຸວັນທີ ແລະ ຫົວຂໍ້ທີ່ໄດ້ປຶກສາຫາລືກັນນັ້ນມີຄຸນຄ່າຫຼາຍກວ່າການສົນທະນາທາງປາກທີ່ບໍ່ມີຮ່ອງຮອຍເອກະສານ.

ຫົວຂໍ້ທີ່ການທົດສອບຄວາມຮູ້ຕ້ອງແກ້ໄຂ:

• ພາກສ່ວນທີ່ໃຊ້ໄດ້ຂອງ 14 CFR ພາກສ່ວນ 61 ແລະ 91
• ກົດລະບຽບ ແລະ ຂັ້ນຕອນການດຳເນີນງານທາງອາກາດສຳລັບສະໜາມບິນທີ່ຈະມີການປະຕິບັດງານແບບດ່ຽວ
• ລັກສະນະການບິນ ແລະ ຂໍ້ຈຳກັດດ້ານການດຳເນີນງານຂອງຍີ່ຫໍ້/ຮຸ່ນທີ່ຈະບິນ
• ຂັ້ນຕອນການສັນຈອນຂອງສະໜາມບິນ, ລວມທັງຂັ້ນຕອນການມາຮອດ, ການອອກເດີນທາງ, ແລະ ຂັ້ນຕອນສຸກເສີນ
• ຂັ້ນຕອນການຫຼີກລ່ຽງການປະທະ ແລະ ກົດລະບຽບກ່ຽວກັບສິດໃນການໃຊ້ເສັ້ນທາງ
• ການຫຼີກລ່ຽງການບຸກລຸກທາງແລ່ນ, ລວມທັງການປະຕິບັດງານທາງພື້ນດິນ
• ການຫຼີກລ່ຽງຄວາມວຸ້ນວາຍຂອງປຸກ
• ຜົນກະທົບຂອງລະດັບຄວາມໜາແໜ້ນຂອງລະດັບຄວາມສູງຕໍ່ປະສິດທິພາບຂອງເຮືອບິນ
• ການຄິດໄລ່ນ້ຳໜັກ ແລະ ຄວາມສົມດຸນ
• ຂັ້ນຕອນການສຸກເສີນ

ການສອບເສັງອາດຈະຖືກປະຕິບັດດ້ວຍປາກເປົ່າ, ເປັນລາຍລັກອັກສອນ, ຫຼື ເປັນການລວມກັນຂອງທັງສອງຢ່າງ. ສິ່ງທີ່ສຳຄັນທາງດ້ານກົດໝາຍແມ່ນວ່າຜູ້ສອນສາມາດສະແດງໃຫ້ເຫັນ, ຖ້າມີຄຳຖາມ, ວ່າທຸກຫົວຂໍ້ໄດ້ຖືກກວມເອົາ ແລະ ຊ່ອງຫວ່າງໃດໆໄດ້ຖືກແກ້ໄຂກ່ອນທີ່ຈະອອກໃບຢັ້ງຢືນ.

ເຄັດລັບ Pro: CFIs ຄວນເກັບຮັກສາບັນທຶກທີ່ລົງວັນທີຂອງຄູສອນໄວ້ໃນໂຟນເດີການຝຶກອົບຮົມ ຫຼື ໜ້າຫຼັກສູດຂອງນັກຮຽນທີ່ຂຽນວ່າ: “ໄດ້ກວດສອບຜົນການທົດສອບຄວາມຮູ້ກັບ [ຊື່ນັກຮຽນ] ໃນວັນທີ [ວັນທີ]. ໄດ້ປຶກສາຫາລື ແລະ ແກ້ໄຂຂໍ້ຜິດພາດກ່ຽວກັບການຈັດປະເພດນ່ານຟ້າ ແລະ ຂັ້ນຕອນສຸກເສີນ. ນັກຮຽນໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມເຂົ້າໃຈກ່ຽວກັບທຸກລາຍການ.” ປະໂຫຍກດຽວນັ້ນສາມາດແກ້ໄຂຄຳຖາມກ່ຽວກັບການປະຕິບັດຕາມໄດ້ພາຍໃນວິນາທີ.

ນັກຮຽນຕ້ອງສຳເລັດ ແລະ ສາທິດການຝຶກອົບຮົມກ່ອນການບິນດ່ຽວແບບໃດແດ່?

ນັກສຶກສາຕ້ອງໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມການບິນ ແລະ ບັນທຶກໃນແຕ່ລະການເຄື່ອນໄຫວ ແລະ ຂັ້ນຕອນທີ່ລະບຸໄວ້ໃນ §61.87© ທີ່ເໝາະສົມກັບຍີ່ຫໍ້ ແລະ ຮຸ່ນທີ່ຈະບິນ, ແລະ ຕ້ອງສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມຊຳນານໃນການເຄື່ອນໄຫວເຫຼົ່ານັ້ນຕາມຄວາມພໍໃຈຂອງຄູສອນທີ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດ. “ຄວາມຊຳນານ” ບໍ່ແມ່ນມາດຕະຖານຕົວເລກທີ່ຄົງທີ່; ມັນແມ່ນການຕັດສິນທາງວິຊາຊີບຂອງຄູສອນວ່ານັກສຶກສາສາມາດປະຕິບັດໜ້າວຽກທີ່ຕ້ອງການໄດ້ຢ່າງປອດໄພ ແລະ ສະໝໍ່າສະເໝີໂດຍບໍ່ມີການຊີ້ນຳ.

ການເຄື່ອນໄຫວ ແລະ ຂັ້ນຕອນທົ່ວໄປທີ່ຕ້ອງການກ່ອນການຮັບຮອງລວມມີ:

• ການຂຶ້ນ ແລະ ລົງຈອດແບບປົກກະຕິ ແລະ ລົມພັດຜ່ານ
• ການບິນຊື່ ແລະ ລະດັບ ແລະ ການຫັນໄປໃນທັງສອງທິດທາງ
• ການປີນຂຶ້ນ, ການລ້ຽວຂຶ້ນ, ການລົງ ແລະ ການລ້ຽວລົງ
• ຮູບແບບການດຳເນີນງານການຈະລາຈອນສະໜາມບິນ, ລວມທັງການເຂົ້າ, ການລົງລົມ, ຖານ ແລະ ສຸດທ້າຍ
• ຂັ້ນຕອນການຫຼີກລ່ຽງການປະທະ ແລະ ການກຳຈັດສິ່ງກີດຂວາງ
• ການເຂົ້າ ແລະ ການກູ້ຄືນຮ້ານຄ້າ (ຮ້ານຄ້າເຕັມຮູບແບບ ແລະ ວິທີການເຂົ້າຫາຮ້ານຄ້າ, ຕາມຄວາມເໝາະສົມ)
• ຂັ້ນຕອນສຸກເສີນ ແລະ ການລົງຈອດສຸກເສີນ
• ບິນຊ້າໆ
• ຂັ້ນຕອນການລົງຈອດແບບ Go-around ແລະ ຂັ້ນຕອນການລົງຈອດທີ່ຖືກປະຕິເສດ
• ການຊ້ອມຮົບອ້າງອີງພື້ນດິນ (ຕາມທີ່ນຳໃຊ້ໄດ້ກັບເຮືອບິນຝຶກຊ້ອມ)
• ການຂຶ້ນ ແລະ ລົງຈອດໃນສະໜາມອ່ອນ ແລະ ສະໜາມສັ້ນ (ບ່ອນທີ່ໃຊ້ໄດ້ກັບສະພາບແວດລ້ອມການຝຶກອົບຮົມ)
• ການສື່ສານທາງວິທະຍຸ ແລະ ການພົວພັນກັນລະຫວ່າງ ATC ຢູ່ສະໜາມບິນຝຶກອົບຮົມ

ຄວາມສອດຄ່ອງຂອງຮູບແບບແມ່ນຕົວຄາດຄະເນທີ່ໜ້າເຊື່ອຖືທີ່ສຸດຂອງຄວາມພ້ອມໃນການບິນດ່ຽວ. ຄູສອນຜູ້ທີ່ເຫັນນັກຮຽນບິນສາມວິທີຕິດຕໍ່ກັນດ້ວຍຄວາມໝັ້ນຄົງດ້ວຍການຕັດສິນໃຈທີ່ເໝາະສົມຈະມີຄວາມໝັ້ນໃຈຫຼາຍກວ່າຜູ້ທີ່ເຫັນການລົງຈອດທີ່ດີເລີດຄັ້ງດຽວຫຼັງຈາກຫຼາຍໆຄັ້ງທີ່ບໍ່ສອດຄ່ອງກັນ.

ເຄັດລັບ Pro: ກ່ອນກອງປະຊຸມຮັບຮອງ, ໃຫ້ບອກນັກຮຽນກ່ຽວກັບຂັ້ນຕອນການກັບຄືນສຸກເສີນສະເພາະສຳລັບສະໜາມບິນຝຶກອົບຮົມ: ເຄື່ອງຈັກຂັດຂ້ອງໃນເວລາບິນຂຶ້ນ, ຮູບແບບການປ້ອນຂໍ້ມູນສຳລັບການກັບຄືນທັນທີ, ແລະ ລະດັບຄວາມສູງຂອງການຕັດສິນໃຈໄປ/ບໍ່ໄປ. ບັນທຶກການອະທິບາຍນັ້ນ. ຖ້າມີບາງຢ່າງຜິດພາດໃນມື້ບິນດ່ຽວ, ບັນທຶກນັ້ນສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມພາກພຽນຂອງຄູສອນ.

ໃຜສາມາດເຊັນສັນຍາຮັບຮອງດ່ຽວໄດ້, ແລະມັນຕ້ອງຂຽນຫຍັງແດ່?

ມີພຽງຄູສອນທີ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດຜູ້ທີ່ໃຫ້ການຝຶກອົບຮົມດ້ວຍຕົນເອງ ແລະ ກຳນົດຄວາມສາມາດຂອງນັກຮຽນເທົ່ານັ້ນທີ່ສາມາດເຊັນໃບຢັ້ງຢືນການບິນດ່ຽວໄດ້. ໃບຢັ້ງຢືນຕ້ອງລະບຸຍີ່ຫໍ້ ແລະ ຮຸ່ນຂອງເຮືອບິນ, ວັນທີອອກໃບຢັ້ງຢືນ, ແລະ ເລກທີ່ໃບຢັ້ງຢືນຂອງຄູສອນ ແລະ ວັນໝົດອາຍຸ. ມັນມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ເປັນເວລາ 90 ວັນຕາມປະຕິທິນນັບຈາກວັນທີເຊັນ. ຫຼັງຈາກໄລຍະເວລານັ້ນປິດລົງ, ນັກຮຽນອາດຈະບໍ່ບິນດ່ຽວໄດ້ອີກຈົນກວ່າຈະມີການຮັບຮອງຄືນໃໝ່, ເຊິ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຄູສອນເຮັດຊ້ຳການທົບທວນຄືນຄວາມຮູ້ ແລະ ຢ່າງໜ້ອຍສ່ວນໜຶ່ງຂອງການເຄື່ອນໄຫວກ່ອນການບິນດ່ຽວໃນເຮືອບິນຝຶກອົບຮົມ.

ຕົວຢ່າງຖ້ອຍຄຳຮັບຮອງ (ອີງຕາມຄຳແນະນຳຂອງ AC 61-65H):

ການຮັບຮອງເບື້ອງຕົ້ນ 90 ມື້ (A.66 ໃນ AC 61-65H):

ການບິນດ່ຽວຊ້ຳໆພາຍໃນ 90 ມື້ (A.67 ໃນ AC 61-65H):

ຈຸດສຳຄັນກ່ຽວກັບການປ້ອງກັນທາງກົດໝາຍ:

• ຍີ່ຫໍ້ ແລະ ຮຸ່ນຕ້ອງກົງກັບເຮືອບິນສະເພາະທີ່ຈະບິນ; ການຮັບຮອງ Cessna 172 ບໍ່ໄດ້ອະນຸຍາດໃຫ້ບິນດ່ຽວໃນ Piper PA-28.
• ຕ້ອງມີເລກທີ່ໃບຢັ້ງຢືນ CFI ແລະວັນໝົດອາຍຸຂອງຄູສອນໃນທຸກໆການຮັບຮອງ.
• ໄລຍະເວລາ 90 ມື້ແມ່ນມື້ຕາມປະຕິທິນ, ບໍ່ແມ່ນຊົ່ວໂມງບິນ ຫຼື ຈຳນວນບົດຮຽນ.
• ການຮັບຮອງຄືນໃໝ່ຫຼັງຈາກຊ່ອງຫວ່າງການຝຶກອົບຮົມຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຝຶກອົບຮົມຄືນໃໝ່ທີ່ບັນທຶກໄວ້, ບໍ່ພຽງແຕ່ລາຍເຊັນໃໝ່ເທົ່ານັ້ນ.

ເຄັດລັບ Pro: ສະແກນ ຫຼື ຖ່າຍຮູບໜ້າຮັບຮອງທຸກໆໜ້າທັນທີຫຼັງຈາກເຊັນຊື່ ແລະ ເກັບຮັກສາຮູບພາບໄວ້ໃນບັນທຶກການຝຶກອົບຮົມດິຈິຕອນຂອງນັກຮຽນ. ຖ້າປື້ມບັນທຶກສູນເສຍ ຫຼື ເສຍຫາຍ, ການສຳຮອງຂໍ້ມູນນັ້ນແມ່ນຫຼັກຖານດຽວທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າການຮັບຮອງມີຢູ່. ໂຮງຮຽນທີ່ໃຊ້ແພລດຟອມຫຼັກສູດດິຈິຕອນສາມາດແນບການສະແກນໂດຍກົງກັບເອກະສານການຝຶກອົບຮົມຂອງນັກຮຽນໄດ້.

ເອກະສານຫຍັງແດ່ທີ່ນັກຮຽນຕ້ອງຖືໄປໃນມື້ຮຽນດ່ຽວ?

ເອກະສານທຸກຢ່າງໃນລາຍຊື່ນີ້ຕ້ອງມີຢູ່ໃນມື້ເດີນທາງຄົນດຽວ. ການພາດເອກະສານແມ່ນແຕ່ໜຶ່ງສະບັບຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການລະເມີດກົດລະບຽບທີ່ເຮັດໃຫ້ຖ້ຽວບິນຕ້ອງຢຸດກ່ອນທີ່ມັນຈະເລີ່ມຕົ້ນ.

ຄຳແນະນຳຂອງນັກບິນນັກສຶກສາຂອງ FAA ລະບຸໃບຢັ້ງຢືນນັກບິນນັກສຶກສາເປັນເອກະສານທີ່ຕ້ອງການສຳລັບການບິນດ່ຽວ. ໃບຢັ້ງຢືນດັ່ງກ່າວ, ບວກກັບການຮັບຮອງປື້ມບັນທຶກ, ປະກອບເປັນການອະນຸຍາດທາງກົດໝາຍໃຫ້ບິນດ່ຽວ.

ກ່ຽວກັບໃບຢັ້ງຢືນທາງການແພດ: ນັກສຶກສານັກບິນສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ກຳລັງຝຶກອົບຮົມເພື່ອເປັນໃບຢັ້ງຢືນນັກບິນເອກະຊົນຕ້ອງການຢ່າງໜ້ອຍໃບຮັບຮອງທາງການແພດຊັ້ນສາມ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ກົດລະບຽບການຮັບຮອງທາງການແພດຂອງ FAA ໃຫ້ເສັ້ນທາງສຳລັບການປະຕິບັດງານບາງຢ່າງໂດຍບໍ່ມີໃບຮັບຮອງທາງການແພດແບບດັ້ງເດີມ, ລວມທັງ BasicMed ສຳລັບນັກບິນທີ່ມີສິດໄດ້ຮັບ ແລະ ການປະຕິບັດງານຂອງນັກບິນກິລາພາຍໃຕ້ໃບຂັບຂີ່ທີ່ຖືກຕ້ອງ. ຖ້າທ່ານກຳລັງຝຶກອົບຮົມພາຍໃຕ້ເສັ້ນທາງທາງການແພດທີ່ບໍ່ໄດ້ມາດຕະຖານ, ໃຫ້ຢືນຢັນຄວາມຕ້ອງການສະເພາະກັບຄູສອນຂອງທ່ານ ແລະ ຄຳແນະນຳຂອງ FAA ໃນປະຈຸບັນກ່ອນມື້ບິນດ່ຽວ, ເພາະວ່າກົດລະບຽບທີ່ຄວບຄຸມຄວາມຖືກຕ້ອງທາງການແພດພົວພັນກັບສິດທິພິເສດຂອງນັກບິນດ່ຽວໂດຍກົງ.

ລະບຽບວິໄນດ້ານການຂົນສົ່ງແບບໄວ: ຖ່າຍເອກສານທັງໝົດ ແລະ ເກັບຮັກສາໄວ້ແຍກຕ່າງຫາກຈາກເອກະສານຕົ້ນສະບັບ. ຖ່າຍຮູບໜ້າຮັບຮອງປື້ມບັນທຶກ ແລະ ບັນທຶກໄວ້ໃນໂທລະສັບຂອງທ່ານ. ເກັບຮັກສາເອກະສານເຮືອບິນ (ໃບຢັ້ງຢືນຄວາມເໝາະສົມໃນການບິນ, ການລົງທະບຽນ, ຂໍ້ຈຳກັດໃນການດຳເນີນງານ, ຂໍ້ມູນນ້ຳໜັກ ແລະ ການດຸ່ນດ່ຽງ) ໄວ້ໃນກະເປົ໋າເອກະສານເຮືອບິນ ແລະ ກວດສອບວ່າເອກະສານເຫຼົ່ານັ້ນຖືກຕ້ອງກ່ອນການບິນແຕ່ລະຄັ້ງ.

ການບິນຂ້າມປະເທດ, ຊັ້ນ B, ແລະ ການບິນກາງຄືນດ່ຽວຕ້ອງການການຮັບຮອງເພີ່ມເຕີມຫຍັງແດ່?

ການປະຕິບັດງານຂ້າມປະເທດ, ຊັ້ນ B, ແລະ ໃນຕອນກາງຄືນດ່ຽວ ແຕ່ລະຄັ້ງຕ້ອງການການຮັບຮອງໃນປື້ມບັນທຶກແຍກຕ່າງຫາກນອກເໜືອໄປຈາກການອະນຸຍາດເບື້ອງຕົ້ນ 90 ວັນດ່ຽວ. ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ແມ່ນການຍົກລະດັບການຮັບຮອງເດີມ; ພວກມັນແມ່ນການອະນຸຍາດທີ່ແຕກຕ່າງກັນພ້ອມດ້ວຍເງື່ອນໄຂການຝຶກອົບຮົມ ແລະ ຂໍ້ກຳນົດເອກະສານຂອງຕົນເອງ.

ຕໍ່ ຄູ່ມືການຮັບຮອງຂອງ Gleim Aviation ແລະ ລະບຽບການຄຸ້ມຄອງ, ໂຄງສ້າງແບ່ງອອກເປັນດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:

ການແຂ່ງຂັນຂ້າມປະເທດດ່ຽວ (14 CFR §61.93):

• ຄູສອນຕ້ອງໃຫ້ການຝຶກອົບຮົມກ່ຽວກັບຂັ້ນຕອນການບິນຂ້າມປະເທດ, ລວມທັງການວາງແຜນ, ການນຳທາງ, ການປະເມີນສະພາບອາກາດ, ແລະ ຂັ້ນຕອນການປ່ຽນທິດທາງການບິນ.
• ການຮັບຮອງອາດຈະເປັນເສັ້ນທາງສະເພາະ ຫຼື ສຳລັບການບິນຊ້ຳໆໃນເສັ້ນທາງທີ່ຜູ້ສອນໄດ້ທົບທວນຄືນແລ້ວ
• ສຳລັບຖ້ຽວບິນທີ່ເກີນ 25 ໄມລ໌ທະເລຈາກສະໜາມບິນທີ່ອອກເດີນທາງ, ຕ້ອງມີການຢັ້ງຢືນເສັ້ນທາງສະເພາະ
• ການອະນຸຍາດຂ້າມປະເທດດ່ຽວບາງຢ່າງລວມມີຂໍ້ຈຳກັດລັດສະໝີ 50 NM; ການບິນທີ່ເກີນກວ່ານັ້ນຕ້ອງການການທົບທວນ ແລະ ການຮັບຮອງຈາກຄູຝຶກເພີ່ມເຕີມ

ການປະຕິບັດງານທາງອາກາດແບບດ່ຽວຊັ້ນ B (14 CFR §61.95):

• ນັກສຶກສາຕ້ອງໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມພື້ນດິນ ແລະ ການບິນສະເພາະສຳລັບນ່ານຟ້າ Class B ບ່ອນທີ່ຈະເກີດການປະຕິບັດງານດ່ຽວ
• ຄູສອນຕ້ອງກຳນົດວ່ານັກຮຽນມີຄວາມຊຳນານໃນຂັ້ນຕອນການສອນຊັ້ນ B, ການສື່ສານ ແລະ ການຫຼີກລ່ຽງການຈະລາຈອນ.
• ການຮັບຮອງຕ້ອງຕັ້ງຊື່ນ່ານຟ້າ Class B ສະເພາະ

ໂດດດ່ຽວໃນຕອນກາງຄືນ (14 CFR §61.87(n)):

• ນັກຮຽນຕ້ອງໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມການບິນໃນຕອນກາງຄືນ, ລວມທັງການຂຶ້ນ ແລະ ລົງຈອດໃນຕອນກາງຄືນຢູ່ສະໜາມບິນທີ່ຈະມີການບິນດ່ຽວ.
• ການຮັບຮອງແມ່ນສະເພາະກັບການດຳເນີນງານໃນຕອນກາງຄືນ ແລະ ສະໜາມບິນ
• ການຫຼິ້ນດ່ຽວໃນຕອນກາງຄືນຕ້ອງມີການຮັບຮອງແຍກຕ່າງຫາກເຖິງແມ່ນວ່ານັກຮຽນຈະມີການຮັບຮອງການຫຼິ້ນດ່ຽວໃນຕອນກາງເວັນໃນປະຈຸບັນກໍຕາມ

ຄວາມຜິດພາດທົ່ວໄປທີ່ສຸດທີ່ຄູສອນ ແລະ ນັກຮຽນເຮັດໃນການຮັບຮອງແມ່ນຫຍັງ?

ຄວາມຜິດພາດທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດທີ່ຄູສອນສາມາດເຮັດໄດ້ແມ່ນການອອກໃບຢັ້ງຢືນແບບລວມທີ່ບໍ່ໄດ້ລະບຸຍີ່ຫໍ້ ແລະ ຮຸ່ນ, ຫຼື ການຮັບຮອງນັກຮຽນສຳລັບປະເພດເຮືອບິນທີ່ຄູສອນບໍ່ໄດ້ໃຫ້ການຝຶກອົບຮົມດ້ວຍຕົນເອງ. §61.87(p), ຜູ້ສອນຕ້ອງໄດ້ໃຫ້ການຝຶກອົບຮົມໃນຍີ່ຫໍ້ ແລະ ຮຸ່ນສະເພາະ ແລະ ຕ້ອງກຳນົດຄວາມສາມາດດ້ວຍຕົນເອງກ່ອນທີ່ຈະເຊັນ. CFI ຜູ້ທີ່ຮັບຮອງນັກສຶກສາໃຫ້ເຂົ້າຮ່ວມ Piper Warrior ຫຼັງຈາກຝຶກອົບຮົມພວກເຂົາໂດຍສະເພາະໃນເຮືອບິນ Cessna 172 ໄດ້ອອກໃບຮັບຮອງທີ່ບໍ່ປະຕິບັດຕາມໂດຍບໍ່ຄຳນຶງເຖິງລະດັບທັກສະທົ່ວໄປຂອງນັກສຶກສາ.

ຂໍ້ຜິດພາດທົ່ວໄປຂອງຄູຝຶກ:

• ການໃຊ້ຖ້ອຍຄຳທົ່ວໄປທີ່ສະແດງເຖິງການຮັບຮອງທີ່ບໍ່ລະບຸຍີ່ຫໍ້ ແລະ ຮຸ່ນ
• ບໍ່ສາມາດບັນທຶກການທົບທວນຄືນການທົດສອບຄວາມຮູ້ໄດ້, ໂດຍບໍ່ໄດ້ປະໄວ້ຫຼັກຖານວ່າການທົບທວນຄືນເກີດຂຶ້ນ
• ອະນຸຍາດໃຫ້ໄລຍະເວລາ 90 ວັນໝົດໄປໂດຍບໍ່ຕ້ອງຮັບຮອງຄືນໃໝ່ກ່ອນການສະແດງດ່ຽວຄັ້ງຕໍ່ໄປຂອງນັກຮຽນ
• ການຮັບຮອງສັນຊາດ TSA ເປັນການທົດແທນການກວດສອບເອກະສານປະຈຳຕົວຂອງນັກຮຽນ
• ຮັບຮອງຄືນໃໝ່ໂດຍບໍ່ຕ້ອງເຮັດຊ້ຳພາກສ່ວນໃດໆຂອງການຝຶກອົບຮົມກ່ອນການແຂ່ງຂັນດ່ຽວຫຼັງຈາກມີຊ່ອງຫວ່າງການຝຶກອົບຮົມທີ່ສຳຄັນ

ສັນຍານເຕືອນໄພທີ່ນັກຮຽນຄວນກວດສອບກ່ອນມື້ຮຽນດ່ຽວ:

• ວັນທີຮັບຮອງແມ່ນຫຼາຍກວ່າ 90 ວັນຕາມປະຕິທິນທີ່ຜ່ານມາ
• ການຮັບຮອງບໍ່ໄດ້ລະບຸຊື່ຍີ່ຫໍ້ ແລະ ຮຸ່ນສະເພາະຂອງເຮືອບິນທີ່ຈະບິນ
• ບໍ່ມີເອກະສານທົບທວນຄືນຂໍ້ຜິດພາດໃນການທົດສອບຄວາມຮູ້ຂອງຄູສອນທີ່ປາກົດຢູ່ໃນບັນທຶກການຝຶກອົບຮົມ
• ເອກະສານເຮືອບິນຫາຍໄປ, ໝົດອາຍຸ, ຫຼື ບໍ່ຢູ່ໃນເຮືອບິນ

FAA ກຳນົດໃຫ້ມີເວລາຢ່າງໜ້ອຍ ຈຳນວນຊົ່ວໂມງກ່ອນການບິນດ່ຽວຄັ້ງທຳອິດບໍ?

FAA ບໍ່ໄດ້ກຳນົດເວລາບິນຂັ້ນຕ່ຳສຳລັບການບິນດ່ຽວຄັ້ງທຳອິດຂອງນັກຮຽນ. ຄວາມພ້ອມແມ່ນຖືກກຳນົດທັງໝົດໂດຍຄວາມຊຳນານທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນຕາມການຕັດສິນໂດຍຄູສອນທີ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດ. ນີ້ແມ່ນທາງເລືອກດ້ານກົດລະບຽບໂດຍເຈດຕະນາ: ມາດຕະຖານແມ່ນຄວາມສາມາດ, ບໍ່ແມ່ນເວລາຕາມໂມງ.

ທີ່ເວົ້າວ່າ, ຄຳແນະນຳການຝຶກອົບຮົມກ່ອນການແຂ່ງຂັນດ່ຽວຂອງ AOPA ສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມເປັນຈິງຕົວຈິງທີ່ວ່ານັກຮຽນສ່ວນໃຫຍ່ມີຄວາມພ້ອມໃນການສອນດ່ຽວປະມານ 10-30 ຊົ່ວໂມງ, ໂດຍມີການປ່ຽນແປງໄປຕາມປະເພດເຮືອບິນ, ຄວາມຖີ່ຂອງບົດຮຽນ, ການສຳຜັດກັບສະພາບອາກາດ, ແລະ ຄວາມສາມາດຂອງແຕ່ລະຄົນ. ນັກຮຽນທີ່ຝຶກອົບຮົມໃນເຮືອບິນທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການດ້ານເຕັກນິກ ຫຼື ໃນສະພາບແວດລ້ອມນ່ານຟ້າທີ່ສັບສົນມັກຈະຕ້ອງໃຊ້ເວລາສອງເທົ່າກ່ອນທີ່ຄູສອນຈະພໍໃຈກັບຄວາມສອດຄ່ອງຂອງຮູບແບບ ແລະ ຄວາມຄ່ອງແຄ້ວຂອງຂັ້ນຕອນສຸກເສີນ.

ປັດໄຈທີ່ມີອິດທິພົນຕໍ່ເວລາໃນການຫຼິ້ນດ່ຽວຫຼາຍທີ່ສຸດ:

• ປະເພດເຮືອບິນ ແລະ ຄວາມຊັບຊ້ອນ (ເຮືອບິນຝຶກຊ້ອມທີ່ງ່າຍດາຍທາງດ້ານເຕັກນິກ ທຽບກັບເຮືອບິນທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການຫຼາຍກວ່າ)
• ຄວາມຖີ່ຂອງບົດຮຽນ (ບົດຮຽນປະຈຳອາທິດ ທຽບກັບ ການຝຶກອົບຮົມແບບເຂັ້ມຂຸ້ນປະຈຳວັນ)
• ການປ່ຽນແປງຂອງສະພາບອາກາດໃນລະຫວ່າງການຝຶກຊ້ອມ (ການປະເຊີນກັບລົມພັດ, ລົມປັ່ນປ່ວນ, ແລະ ສະພາບອາກາດແຄມຝັ່ງ)
• ຄວາມສາມາດຂອງນັກຮຽນ ແລະ ປະສົບການການບິນກ່ອນໜ້ານີ້ (ພື້ນຖານທາງທະຫານ, ເວລາຈຳລອງການບິນ, ບົດຮຽນກ່ອນໜ້ານີ້)
• ສະພາບແວດລ້ອມສະໜາມບິນ (ຮູບແບບການຈະລາຈອນທີ່ສູງຕระຫງ่าน ທຽບກັບ ບໍ່ມີສູງຕระຫງ่าน, ຮູບແບບການຈະລາຈອນທີ່ຫຍຸ້ງຢູ່ ທຽບກັບ ທີ່ງຽບສະຫງົບ)

ເມື່ອນັກສຶກສາບິນດ່ຽວ, 14 CFR §61.51(e)(4) ອະນຸຍາດໃຫ້ບັນທຶກເວລາບິນນັ້ນເປັນເວລານັກບິນບັນຊາການ, ໂດຍມີເງື່ອນໄຂວ່ານັກສຶກສາເປັນຜູ້ຢູ່ອາໄສຄົນດຽວ ແລະ ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງຕາມທີ່ກຳນົດ. ເວລາ PIC ນັ້ນນັບລວມເຂົ້າໃນຂໍ້ກຳນົດເວລາບິນທັງໝົດສຳລັບໃບຢັ້ງຢືນ ແລະ ການໃຫ້ຄະແນນຕໍ່ມາ, ເຮັດໃຫ້ຈຸດສຳຄັນຂອງການບິນດ່ຽວມີຄວາມໝາຍບໍ່ພຽງແຕ່ໃນດ້ານການດຳເນີນງານເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງໃນແງ່ຂອງຄວາມກ້າວໜ້າໃນອາຊີບອີກດ້ວຍ.

ບັນຊີກວດສອບມື້ດຽວທີ່ສາມາດນຳໃຊ້ຄືນໄດ້, ຕົວຢ່າງລາຍການໃນປື້ມບັນທຶກ, ແລະ ແມ່ແບບການຮັບຮອງ

ບັນຊີກວດສອບກ່ອນການບິນດ່ຽວໃນມື້ດຽວ:

• ຢືນຢັນວ່າວັນທີຮັບຮອງປື້ມບັນທຶກແມ່ນພາຍໃນ 90 ວັນຕາມປະຕິທິນ
• ຢືນຢັນການຮັບຮອງລະບຸຍີ່ຫໍ້ ແລະ ຮຸ່ນທີ່ແນ່ນອນຂອງເຮືອບິນໃນປະຈຸບັນ
• ກວດສອບວ່າໃບຢັ້ງຢືນນັກບິນນັກສຶກສາຢູ່ໃນຄອບຄອງຂອງທ່ານ
• ກວດສອບວ່າໃບຢັ້ງຢືນທາງການແພດເປັນຂອງແທ້ ແລະ ຢູ່ໃນຄອບຄອງຂອງທ່ານ (ຫຼື ຢືນຢັນຂໍ້ຍົກເວັ້ນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ)
• ຢືນຢັນວ່າບັດປະຈຳຕົວທີ່ມີຮູບຖ່າຍຂອງລັດຖະບານຢູ່ໃນຄອບຄອງຂອງທ່ານ
• ກວດສອບເອກະສານ AROW ໃນເຮືອບິນ (ຄວາມເໝາະສົມໃນການບິນ, ການລົງທະບຽນ, ຂໍ້ຈຳກັດໃນການດຳເນີນງານ, ນ້ຳໜັກ ແລະ ຄວາມສົມດຸນ)
• ຮັບເອົາການລາຍງານສະພາບອາກາດມາດຕະຖານ ແລະ ຢືນຢັນວ່າເງື່ອນໄຂຕ່າງໆແມ່ນຢູ່ໃນລະດັບຕໍ່າສຸດສ່ວນຕົວ ແລະ ຂອງຜູ້ສອນທີ່ກຳນົດໄວ້
• ການຄິດໄລ່ນ້ຳໜັກ ແລະ ດຸນທີ່ສົມບູນສຳລັບການຕັ້ງຄ່າດ່ຽວ
• ຮັບຟັງການບັນຍາຍກ່ອນການຝຶກອົບຮົມແບບດ່ຽວຂອງຄູຝຶກ ເຊິ່ງກວມເອົາຂັ້ນຕອນສຸກເສີນສະເພາະສຳລັບສະໜາມບິນຝຶກອົບຮົມ
• ຢືນຢັນວ່າວິທະຍຸ ແລະ ເຄື່ອງສົ່ງສັນຍານເຮັດວຽກແລ້ວ
• ສະຫຼຸບຈຸດຕັດສິນໃຈປ່ຽນທິດທາງ ແລະ ຂັ້ນຕອນການເກີດຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເຄື່ອງຈັກກ່ອນການສະຕາດເຄື່ອງຈັກ

ຕົວຢ່າງການບັນທຶກໃນປື້ມບັນທຶກ (ບັນທຶກຂອງນັກຮຽນ):

ເອກະສານອ້າງອີງແມ່ແບບການຮັບຮອງ:

ສຳລັບຖ້ອຍຄຳທີ່ແນ່ນອນໃນແຕ່ລະປະເພດການຮັບຮອງ, AC 61-65H ແມ່ນແຫຼ່ງຂໍ້ມູນທີ່ມີສິດອຳນາດ. ຄູ່ມືການຮັບຮອງການບິນ Gleim ໃຫ້ເອກະສານອ້າງອີງທີ່ໃຊ້ໄດ້ຈິງທີ່ CFI ຫຼາຍຄົນໃຊ້ຄຽງຄູ່ກັບ AC.

ວິທີທີ່ສະຖາບັນການບິນ Florida Flyers ກະກຽມນັກຮຽນສຳລັບການບິນດ່ຽວທີ່ສອດຄ່ອງກັບກົດໝາຍ

ສະຖາບັນການບິນ Florida Flyers ຈັດໂຄງສ້າງການກະກຽມດ່ຽວຂອງຕົນເປັນຂັ້ນຕອນ, ໂດຍແຕ່ລະໄລຍະຈະຜູກມັດໂດຍກົງກັບຂໍ້ກຳນົດດ້ານກົດລະບຽບສະເພາະພາຍໃຕ້ 14 CFR §61.87. ນັກຮຽນຈະບໍ່ກ້າວໄປສູ່ປະຕູຝຶກອົບຮົມຕໍ່ໄປຈົນກວ່າປະຕູປະຈຸບັນຈະຖືກບັນທຶກໄວ້ ແລະ ເຊັນແລ້ວ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າບໍ່ມີນັກຮຽນຄົນໃດມາຮອດມື້ຝຶກຊ້ອມດ່ຽວໂດຍບໍ່ມີບັນທຶກການຝຶກອົບຮົມຂອງເຂົາເຈົ້າ.

ຂະບວນການເຮັດວຽກປະຕິບັດຕາມລໍາດັບນີ້:

• ປະຕູຄວາມຮູ້: ຄູສອນດຳເນີນການທົດສອບຄວາມຮູ້ກ່ອນການຮຽນດ່ຽວ, ທົບທວນຄຳຕອບທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງທັງໝົດກັບນັກຮຽນ, ແລະ ບັນທຶກກອງປະຊຸມທົບທວນຄືນໄວ້ໃນບັນທຶກການຝຶກອົບຮົມພ້ອມກັບບັນທຶກທີ່ລົງວັນທີຂອງຄູສອນ.
• ປະຕູທັກສະ: ນັກຮຽນຕ້ອງເຮັດສຳເລັດແຕ່ລະປະເພດການຊ້ອມຮົບໃນ §61.87© ໃນຍີ່ຫໍ້ ແລະ ຮຸ່ນສະເພາະທີ່ຈະບິນ, ໂດຍມີຈຸດກວດສອບຫຼັກສູດທີ່ເຊັນໂດຍຄູສອນຜູ້ທີ່ສັງເກດການສະແດງ.
• ປະຕູຄວາມສອດຄ່ອງຂອງຮູບແບບ: ກ່ອນການຮັບຮອງ, ນັກຮຽນຕ້ອງເຮັດສຳເລັດກອງປະຊຸມຮູບແບບພາຍໃຕ້ການຊີ້ນຳ ເຊິ່ງສະແດງໃຫ້ເຫັນວິທີການທີ່ໝັ້ນຄົງຕິດຕໍ່ກັນສາມວິທີ ຫຼື ຫຼາຍກວ່ານັ້ນ ພ້ອມດ້ວຍການຕັດສິນໃຈທີ່ເໝາະສົມ.
• ການເຊັນສັນຍາສຸດທ້າຍ: ຄູສອນຮັບຮອງຢືນຢັນວ່າປະຕູທັງໝົດຖືກປິດແລ້ວ, ກວດສອບເອກະສານຂອງນັກຮຽນ, ແລະອອກໃບຢັ້ງຢືນໂດຍໃຊ້ຖ້ອຍຄຳ AC 61-65H ພ້ອມດ້ວຍຍີ່ຫໍ້/ຮຸ່ນ, ວັນທີ, ແລະເລກທີ່ໃບຢັ້ງຢືນ CFI.

ການເກັບຮັກສາບັນທຶກຢູ່ໂຮງຮຽນປະກອບມີສຳເນົາສະແກນຂອງໜ້າຮັບຮອງທຸກໜ້າທີ່ເກັບໄວ້ໃນເອກະສານການຝຶກອົບຮົມດິຈິຕອນຂອງນັກຮຽນ, ລາຍເຊັນຈຸດກວດສອບຫຼັກສູດ, ແລະບັນຊີກວດສອບການສະຫຼຸບກ່ອນການແຂ່ງຂັນດ່ຽວ. ສະຖາປັດຕະຍະກຳເອກະສານນັ້ນໝາຍຄວາມວ່າຖ້າຜູ້ກວດກາ DPE ຫຼື FAA ຂໍຫຼັກຖານຂອງການທົບທວນການທົດສອບຄວາມຮູ້ ຫຼື ລຳດັບການຝຶກອົບຮົມກ່ອນການແຂ່ງຂັນດ່ຽວ, ຄຳຕອບແມ່ນການດຶງເອົາໄຟລ໌ຄືນ, ບໍ່ແມ່ນການຝຶກຄວາມຈຳ.

ມະຫາວິທະຍາໄລ Florida Flyers ມີສິດອຳນາດໃນການກວດສອບດ້ວຍຕົນເອງ, ເຊິ່ງອະນຸຍາດໃຫ້ສະຖາບັນດຳເນີນການກວດສອບ FAA ພາຍໃນ. ສຳລັບນັກຮຽນທີ່ກຳລັງກ້າວໜ້າຈາກການບິນດ່ຽວຄັ້ງທຳອິດໄປສູ່ໃບອະນຸຍາດນັກບິນສ່ວນຕົວ ແລະ ອື່ນໆ, ຄວາມສາມາດດັ່ງກ່າວຈະຊ່ວຍລົບລ້າງຄວາມລ່າຊ້າໃນການກຳນົດເວລາທີ່ປົກກະຕິແລ້ວຈະແຍກການສຳເລັດການຝຶກອົບຮົມອອກຈາກການເຂົ້າເຖິງການສອບເສັງພາກປະຕິບັດ.

ບັນຊີກວດສອບສຸດທ້າຍທີ່ CFI ຄວນດໍາເນີນກ່ອນທີ່ຈະເຊັນຮັບຮອງສ່ວນບຸກຄົນໃດໆ

ກົດລະບຽບດຽວທີ່ຄວບຄຸມການຕັດສິນໃຈຮັບຮອງທຸກຢ່າງຄື: ເຊັນຊື່ເມື່ອທ່ານໄດ້ເຫັນຮູບແບບທີ່ສອດຄ່ອງກັນໃນຍີ່ຫໍ້ ແລະ ຮຸ່ນສະເພາະ, ຢືນຢັນວ່ານັກຮຽນສາມາດອະທິບາຍ ແລະ ປະຕິບັດຂັ້ນຕອນການສົ່ງຄືນສຸກເສີນໄດ້, ແລະ ຢືນຢັນວ່າການທົບທວນການທົດສອບຄວາມຮູ້ໄດ້ຖືກບັນທຶກໄວ້ໃນບັນທຶກການຝຶກອົບຮົມ. ຖ້າເງື່ອນໄຂໃດໜຶ່ງໃນສາມຢ່າງນີ້ບໍ່ຄົບຖ້ວນ, ການຮັບຮອງຈະລໍຖ້າ.

ລາຍການກວດສອບການຢັ້ງຢືນ CFI ກ່ອນການເຊັນ:

• ການທົດສອບຄວາມຮູ້ໄດ້ຖືກດຳເນີນການ ແລະ ຄຳຕອບທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງທັງໝົດໄດ້ຖືກກວດສອບ ແລະ ບັນທຶກໄວ້ພ້ອມກັບບັນທຶກຂອງຄູສອນທີ່ມີວັນທີ
• ການຝຶກອົບຮົມກ່ອນການບິນດ່ຽວສຳເລັດໃນຍີ່ຫໍ້ ແລະ ຮຸ່ນສະເພາະທີ່ຈະບິນ, ພ້ອມດ້ວຍຈຸດກວດກາຫຼັກສູດທີ່ໄດ້ເຊັນແລ້ວ
• ຄວາມສອດຄ່ອງຂອງຮູບແບບໄດ້ຮັບການຢືນຢັນໃນຫຼາຍຖ້ຽວບິນ, ບໍ່ແມ່ນການປະຕິບັດທີ່ເຂັ້ມແຂງດຽວ
• ຂັ້ນຕອນສຸກເສີນໄດ້ຮັບການຊີ້ແຈງ ແລະ ນັກຮຽນສາມາດອະທິບາຍການຕອບສະໜອງຕໍ່ເຫດການເຄື່ອງຈັກຂັດຂ້ອງເມື່ອເຮືອບິນຂຶ້ນບິນສຳລັບສະໜາມບິນຝຶກອົບຮົມໄດ້
• ເອກະສານຂອງນັກຮຽນທີ່ຢືນຢັນແລ້ວ: ໃບຢັ້ງຢືນນັກບິນນັກສຶກສາ, ໃບຢັ້ງຢືນທາງການແພດ (ຫຼື ຂໍ້ຍົກເວັ້ນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ), ບັດປະຈຳຕົວທີ່ມີຮູບຖ່າຍ
• ເອກະສານເຮືອບິນທີ່ຢືນຢັນໃນປະຈຸບັນ: ຄວາມເໝາະສົມໃນການບິນ, ການລົງທະບຽນ, ຂໍ້ຈຳກັດໃນການດຳເນີນງານ, ນ້ຳໜັກ ແລະ ຄວາມສົມດຸນ
• ການທົບທວນສະພາບອາກາດ ແລະ ພາຍໃນຄວາມສາມາດທີ່ນັກຮຽນສະແດງໃຫ້ເຫັນ ແລະ ມາດຕະຖານຂັ້ນຕ່ຳທີ່ຄູສອນກຳນົດໄວ້
• ຖ້ອຍຄຳຮັບຮອງກົງກັບ AC 61-65H, ລະບຸຍີ່ຫໍ້ ແລະ ຮຸ່ນ, ແລະ ປະກອບມີເລກທີ່ໃບຢັ້ງຢືນ CFI ແລະ ວັນໝົດອາຍຸ.

ມີກັບດັກຕັດສິນແບບມືອາຊີບສອງຢ່າງທີ່ຄວນໄດ້ຮັບຄວາມສົນໃຈຢ່າງຊັດເຈນ. ອັນທຳອິດແມ່ນຄວາມກົດດັນຕໍ່ຕາຕະລາງເວລາ: ນັກຮຽນທີ່ໄດ້ສ້າງໄປສູ່ການໂດດດ່ຽວເປັນເວລາຫຼາຍອາທິດ, ໂດຍມີຄອບຄົວເຝົ້າເບິ່ງ ແລະ ເວລາຮຽນສັ້ນ, ສ້າງຄວາມກົດດັນທາງສັງຄົມທີ່ສາມາດບີບອັດການຢັ້ງຢືນສຸດທ້າຍ. ການຮັບຮອງຕ້ອງສະທ້ອນເຖິງການຕັດສິນໃຈທີ່ເປັນອິດສະຫຼະຂອງຄູສອນ, ບໍ່ແມ່ນປະຕິທິນ. ອັນທີສອງແມ່ນຄວາມສ່ຽງຂອງຊ່ອງຫວ່າງບົດຮຽນ: ນັກຮຽນທີ່ກຽມພ້ອມທີ່ຈະໂດດດ່ຽວເມື່ອສາມເດືອນກ່ອນ ແຕ່ບໍ່ໄດ້ບິນເປັນເວລາຫົກອາທິດແລ້ວ ຈະບໍ່ພ້ອມໂດຍອັດຕະໂນມັດໃນມື້ນີ້. ກົດລະບຽບສະກຸນເງິນ 90 ວັນມີຢູ່ເພາະວ່າຄວາມຊຳນານຫຼຸດລົງ. ການຮັບຮອງຄືນໃໝ່ຕ້ອງການການຝຶກອົບຮົມຄືນໃໝ່, ບໍ່ພຽງແຕ່ວັນທີໃໝ່ເທົ່ານັ້ນ.

ການກະກຽມດ່ຽວທີ່ມີໂຄງສ້າງຢູ່ທີ່ Florida Flyers Flight Academy

ສະຖາບັນການບິນ Florida Flyers ສະເໜີຂອບການກະກຽມແບບ solo ທີ່ມີໂຄງສ້າງຕາມທີ່ບົດຄວາມນີ້ໄດ້ອະທິບາຍໄວ້, ເຊິ່ງສ້າງຂຶ້ນໃນທຸກໆຂັ້ນຕອນຂອງໂຄງການຝຶກອົບຮົມແບບເລັ່ງລັດ. CFI ຂອງສະຖາບັນປະຕິບັດຕາມປະຕູທັກສະທີ່ມີຂັ້ນຕອນດຽວກັນ, ການປະຕິບັດເອກະສານການທົດສອບຄວາມຮູ້, ແລະຖ້ອຍຄຳຮັບຮອງ AC 61-65H ທີ່ກວມເອົາທົ່ວຄູ່ມືນີ້, ດັ່ງນັ້ນນັກຮຽນຈຶ່ງມາຮອດມື້ solo ພ້ອມກັບບັນທຶກການຝຶກອົບຮົມທີ່ຄົບຖ້ວນ ແລະ ສາມາດກວດສອບໄດ້ ແທນທີ່ຈະເປັນຊຸດຂອງສັນຍາທີ່ບໍ່ເປັນທາງການ.

ສຳລັບນັກສຶກສາທີ່ຕັ້ງເປົ້າໝາຍໃບອະນຸຍາດນັກບິນສ່ວນຕົວຜ່ານການຮັບຮອງ ATP, ເສັ້ນທາງເລັ່ງລັດຂອງສະຖາບັນຈາກ PPL ໄປສູ່ ATP ໃນການຝຶກອົບຮົມການບິນ 111 ຊົ່ວໂມງໝາຍຄວາມວ່າລະບຽບວິໄນທີ່ໄດ້ສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນໃນໄລຍະດ່ຽວຈະດຳເນີນຕໍ່ໄປຜ່ານທຸກໆການຈັດອັນດັບຕໍ່ມາ. ຄວາມສາມາດໃນການກວດສອບ FAA ພາຍໃນຜ່ານໜ່ວຍງານກວດສອບດ້ວຍຕົນເອງໄດ້ລົບລ້າງຄວາມຂັດແຍ້ງໃນການກຳນົດເວລາທີ່ຊັກຊ້ານັກສຶກສາຫຼາຍຄົນລະຫວ່າງການສຳເລັດການຝຶກອົບຮົມແລະການເຂົ້າເຖິງການສອບເສັງພາກປະຕິບັດ. ຖ້າທ່ານຕ້ອງການຂະບວນການກະກຽມດ່ຽວທີ່ສອດຄ່ອງກັບຄວາມຕ້ອງການຂອງ FAA ໂດຍກົງແລະໄດ້ຮັບການສະໜັບສະໜູນໂດຍອັດຕາການຜ່ານການກວດສອບຄັ້ງທຳອິດທີ່ສູງກວ່າ 90%, ສະຖາບັນການບິນ Florida Flyers ເປັນທາງເລືອກທີ່ມີໂຄງສ້າງແທນການຝຶກອົບຮົມແບບບໍ່ເປັນທາງການ ແລະ ການຝຶກອົບຮົມແບບ ad hoc. ຕິດຕໍ່ສະຖາບັນເພື່ອທົບທວນບັນທຶກການຝຶກອົບຮົມໃນປະຈຸບັນຂອງທ່ານ, ຢືນຢັນສະຖານະການຮັບຮອງຂອງທ່ານ, ແລະ ກຳນົດເວລາການຝຶກອົບຮົມຄັ້ງຕໍ່ໄປຂອງທ່ານ.

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນຂ້າງລຸ່ມນີ້ແມ່ນເອກະສານອ້າງອີງຫຼັກສຳລັບຂໍ້ຄວາມກົດລະບຽບ, ຖ້ອຍຄຳໃນການຮັບຮອງ ແລະ ການປະຕິບັດເອກະສານທີ່ກວມເອົາໃນບົດຄວາມນີ້. ກວດສອບການອ້າງອີງກົດລະບຽບທັງໝົດທຽບກັບ eCFR ປະຈຸບັນກ່ອນທີ່ຈະອີງໃສ່ພວກມັນເພື່ອຄວາມສອດຄ່ອງກັບກົດໝາຍ, ຍ້ອນວ່າລະບຽບການແມ່ນຂຶ້ນກັບການດັດແກ້.

• eCFR :: 14 CFR 61.87 – ຂໍ້ກຳນົດສຳລັບນັກບິນນັກສຶກສາດ່ຽວ. (FAR 61.87)
• ເຄື່ອງປັບອາກາດ 61-65 ຊົ່ວໂມງ
• ການຝຶກອົບຮົມກ່ອນການແຂ່ງຂັນດ່ຽວ - AOPA
• ຄູ່ມືການຮັບຮອງນັກບິນຂອງນັກຮຽນ — Gleim Aviation (2020)

ໃຫ້ອ້າງອີງບົດຄວາມນີ້ທຽບກັບ eCFR ໃນປະຈຸບັນ ແລະ ສິ່ງພິມທາງການຂອງ FAA ກ່ອນທີ່ຈະຕັດສິນໃຈປະຕິບັດຕາມ. ລະບຽບການມີການປ່ຽນແປງ, ແລະ eCFR ແມ່ນແຫຼ່ງຂໍ້ມູນທີ່ມີສິດອຳນາດ ແລະ ໄດ້ຮັບການປັບປຸງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງສຳລັບຂໍ້ຄວາມໃນປະຈຸບັນຂອງ 14 CFR ພາກທີ 61.

ແນະນໍາ

• ກະລຸນາລໍຖ້າ...