ຄວາມປອດໄພຂອງໂຮງຮຽນການບິນ: ວິທີການຕັດສິນໂຄງການກ່ອນທີ່ທ່ານຈະລົງທະບຽນ

ການຝຶກອົບຮົມການບິນແມ່ນໜຶ່ງໃນຮູບແບບການບິນທີ່ປອດໄພກວ່າ, ແຕ່ຄວາມປອດໄພຂອງການຝຶກອົບຮົມຂອງທ່ານເອງແມ່ນຂຶ້ນກັບໂຮງຮຽນທີ່ທ່ານເລືອກ. ນັກສຶກສານັກບິນມີອັດຕາການເກີດອຸບັດຕິເຫດເສຍຊີວິດໜ້ອຍກວ່າເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງນັກບິນໂດຍລວມ, ອີງຕາມ ການວິເຄາະຂອງ AOPA ກ່ຽວກັບອຸບັດຕິເຫດການຝຶກອົບຮົມການບິນການຊີ້ນຳ, ໂຄງສ້າງຫຼັກສູດ, ພຶດຕິກຳຂອງຄູສອນ ແລະ ວິໄນຂອງເຮືອບິນ ແມ່ນສິ່ງທີ່ແຍກໂຄງການທີ່ດຳເນີນງານໄດ້ດີອອກຈາກໂຄງການທີ່ລາຄາຖືກ, ແລະ ທັງສີ່ຢ່າງສາມາດກວດສອບໄດ້ກ່ອນທີ່ທ່ານຈະເຊັນສັນຍາໃດໆ.

TL; DR

• ນັກບິນນັກສຶກສາ, ບໍ່ວ່າຈະຮຽນດ່ຽວ ຫຼື ຮຽນກັບຄູສອນ, ມີອັດຕາອຸບັດຕິເຫດເສຍຊີວິດໜ້ອຍກວ່າເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງນັກບິນໂດຍລວມ, ແຕ່ການຝຶກອົບຮົມບໍ່ແມ່ນວ່າບໍ່ມີຄວາມສ່ຽງ.
• ການສູນເສຍການຄວບຄຸມໃນການບິນ ແລະ ການປະທະກັນກາງອາກາດ ເປັນສາເຫດຂອງອຸບັດຕິເຫດການຝຶກອົບຮົມທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດໃນເຮືອບິນ piston, ສະນັ້ນ ໃຫ້ຊອກຫາໂຮງຮຽນທີ່ສອນການຕັດສິນໃຈ, ບໍ່ພຽງແຕ່ການຝຶກຊ້ອມເທົ່ານັ້ນ.
• ໂຮງຮຽນພາກທີ 141 ດຳເນີນການພາຍໃຕ້ຫຼັກສູດທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກ FAA ແລະ ການຕິດຕາມກວດກາຂອງ FAA ເປັນປະຈຳ; ການຝຶກອົບຮົມພາກທີ 61 ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຫຼາຍກວ່າ ແລະ ມີການຄວບຄຸມໜ້ອຍກວ່າ.
• ຖາມໂຮງຮຽນກ່ຽວກັບການຝຶກອົບຮົມໂດຍອີງໃສ່ສະຖານະການ, ຈຳນວນນັກຮຽນຂັ້ນຕ່ຳສ່ວນຕົວ, ວິໄນໃນການກວດສອບ, ການປະຕິບັດການບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ວິທີການຈັດການກັບສະພາບອາກາດ ແລະ ຄວາມອິດເມື່ອຍ.
• ການອ້າງວ່າ 80% ຂອງນັກຮຽນອອກຈາກໂຮງຮຽນແມ່ນກ່ຽວກັບການຮັກສາໄວ້, ບໍ່ແມ່ນອັນຕະລາຍ, ແລະ ວັດທະນະທຳໂຮງຮຽນທີ່ດີຊ່ວຍໄດ້ຫຼາຍພໍສົມຄວນ.

ສາ​ລະ​ບານ

• ໂຮງຮຽນການບິນປອດໄພແນວໃດແທ້?
• ສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດອຸບັດຕິເຫດການຝຶກອົບຮົມ
• ພາກທີ 141 ທຽບກັບພາກທີ 61: ການເບິ່ງຂ້າມໝາຍຄວາມວ່າແນວໃດສຳລັບທ່ານ
• ການປະຕິບັດດ້ານຄວາມປອດໄພທີ່ຄວນພິຈາລະນາໃນລະຫວ່າງການຢ້ຽມຢາມໂຮງຮຽນ
• ມັນເປັນຄວາມຈິງບໍ່ວ່າ 80% ຂອງນັກສຶກສາການບິນອອກຈາກວຽກ?
• ມີຈັກຄົນທີ່ຕົກໂຮງຮຽນການບິນ?
• ທັດສະນະຂອງພວກເຮົາ: ຄວາມປອດໄພແມ່ນຕາຕະລາງເວລາ ແລະ ສັນຍາ, ບໍ່ແມ່ນຄຳຂວັນ
• ຄຳຖາມທີ່ຄວນຖາມໂຮງຮຽນໃດໜຶ່ງກ່ອນທີ່ທ່ານຈະຈ່າຍຄ່າຮຽນ
• ການຝຶກອົບຮົມກັບພວກເຮົາ
• FAQ
• ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ

ໂຮງຮຽນການບິນປອດໄພແນວໃດແທ້?

ຄຳຕອບສັ້ນໆ: ປອດໄພກວ່າທີ່ຄົນສ່ວນໃຫຍ່ຄິດໄວ້, ແລະ ປອດໄພກວ່າການບິນຫຼັງຈາກທີ່ເຈົ້າໄດ້ຮັບໃບຢັ້ງຢືນແລ້ວ. ການທົບທວນຂໍ້ມູນອຸບັດຕິເຫດຂອງ AOPA ພົບວ່ານັກບິນນັກສຶກສາມີອັດຕາອຸບັດຕິເຫດເສຍຊີວິດໜ້ອຍກວ່າເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງນັກບິນທັງໝົດ. ບໍ່ວ່າພວກເຂົາຈະບິນກັບຄູຝຶກ ຫຼື ບິນດ່ຽວນອກຈາກນັ້ນ, ຂໍ້ມູນຂອງສະຖາບັນຄວາມປອດໄພທາງອາກາດ AOPA ຈາກປີ 2014 ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ອັດຕາອຸບັດຕິເຫດຮ້າຍແຮງໃນການບິນສອນແມ່ນໜ້ອຍກວ່າເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງການບິນທົ່ວໄປທີ່ບໍ່ແມ່ນການບິນສອນ.

ມີສອງຂໍ້ຄວນລະວັງທີ່ຄວນຮູ້, ເພາະວ່ານັກຮຽນທີ່ລະມັດລະວັງບໍ່ຄວນອີງໃສ່ຫົວຂໍ້ຂ່າວເທົ່ານັ້ນ.

1. ຊ່ອງຫວ່າງແມ່ນນ້ອຍກວ່າສຳລັບອຸບັດຕິເຫດທີ່ບໍ່ຮ້າຍແຮງເຖິງຊີວິດ. ໃນເຮືອບິນ, ອັດຕາການເກີດອຸບັດຕິເຫດໂດຍລວມແມ່ນຕໍ່າກວ່າພຽງແຕ່ປະມານ 10 ເປີເຊັນໃນການບິນສອນກ່ວາການບິນທີ່ບໍ່ແມ່ນການບິນສອນ. ຕາມການວິເຄາະ AOPA ດຽວກັນການບິນຝຶກຊ້ອມຍັງຄົງເຮັດໃຫ້ໂລຫະງໍ, ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນຢູ່ໃນບ່ອນລົງຈອດ.
2. ການມີຄູສອນຢູ່ເທິງເຮືອບໍ່ແມ່ນການຮັບປະກັນ. ມີພຽງໜຶ່ງສ່ວນສາມຂອງອຸບັດຕິເຫດການສອນຂັ້ນຕົ້ນເກີດຂຶ້ນໃນຖ້ຽວບິນຄູ່, ແຕ່ປະມານ 65 ເປີເຊັນຂອງອຸບັດຕິເຫດຂັ້ນຕົ້ນທີ່ຮ້າຍແຮງມີຄູສອນຢູ່ເທິງເຮືອບິນ, ອີງຕາມ ການວິເຄາະອຸບັດຕິເຫດຂອງ AOPAການຕັດສິນຂອງຄູສອນ, ບໍ່ພຽງແຕ່ການມີໜ້າຢູ່ເທົ່ານັ້ນ, ແມ່ນສິ່ງທີ່ປົກປ້ອງເຈົ້າ.

NTSB ໃຫ້ຄຳອະທິບາຍທີ່ເປັນປະໂຫຍດວ່າເປັນຫຍັງນັກບິນການບິນທົ່ວໄປຈຶ່ງມີຜົນງານທີ່ບໍ່ດີກ່ວານັກສຶກສາ: ພວກເຂົາແມ່ນ ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະມີຊ່ອງຫວ່າງຍາວລະຫວ່າງການຝຶກອົບຮົມ ແລະ ລະຫວ່າງຖ້ຽວບິນຫຼາຍກວ່ານັກສຶກສາບິນເລື້ອຍໆ, ໂດຍມີຜູ້ຊ່ຽວຊານກວດສອບວຽກຂອງເຂົາເຈົ້າ. ນັ້ນແມ່ນຮູບແບບຄວາມຊຳນານທີ່ໂຄງການເຕັມເວລາແບບເລັ່ງລັດຖືກສ້າງຂຶ້ນມາ.

ສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດອຸບັດຕິເຫດການຝຶກອົບຮົມ

ການຮູ້ຮູບແບບຄວາມລົ້ມເຫຼວບອກທ່ານວ່າການປະຕິບັດດ້ານຄວາມປອດໄພໃດສຳຄັນທີ່ສຸດ. ການທົບທວນຄືນຂອງສະຖາບັນຄວາມປອດໄພທາງອາກາດ AOPA ກ່ຽວກັບອຸບັດຕິເຫດການຝຶກອົບຮົມການບິນທີ່ຮ້າຍແຮງໃນເຮືອບິນລູກສູບລະຫວ່າງປີ 2000 ແລະ 2015 ໄດ້ລະບຸ ການສູນເສຍການຄວບຄຸມໃນການບິນ (54%) ແລະ ການປະທະກັນກາງອາກາດ (10%) ເປັນສາເຫດຫຼັກ. ບົດລາຍງານດຽວກັນນີ້ພົບວ່າອັດຕາການເກີດອຸບັດຕິເຫດທາງວິຊາການໂດຍລວມ ຫຼຸດລົງ 35% ໃນໄລຍະດັ່ງກ່າວ.

ໄລຍະຂອງການບິນກໍ່ມີຄວາມສຳຄັນເຊັ່ນກັນ. ການສຶກສາຂອງສະຖາບັນຄວາມປອດໄພທາງອາກາດ AOPA ໃນປີ 2014 ໄດ້ລາຍງານວ່າ 80% ຂອງອຸບັດຕິເຫດນັກຮຽນເຮືອບິນປີກຄົງທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນລະຫວ່າງການບິນຂຶ້ນ, ການລົງຈອດ ຫຼື ການບິນອ້ອມວຽກງານວິຊາການກ່ຽວກັບຂໍ້ມູນ NTSB ຊີ້ໃຫ້ເຫັນໃນລັກສະນະດຽວກັນ: ສາເຫດຕົ້ນຕໍຂອງເຫດການຄວາມປອດໄພໃນທົ່ວນັກບິນທັງໝົດລວມມີການສູນເສຍການຄວບຄຸມໃນການບິນ, ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງໂຮງງານໄຟຟ້າ, ການສຳຜັດກັບທາງແລ່ນຜິດປົກກະຕິ ແລະ ບັນຫານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ດັ່ງທີ່ສະຫຼຸບໄວ້ໃນ ການສຶກສາຂອງ Scholarly Commons ກ່ຽວກັບຄວາມປອດໄພໃນການຝຶກອົບຮົມການບິນ.

ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າແນວໃດໃນການປະຕິບັດ:

ພາກທີ 141 ທຽບກັບພາກທີ 61: ການເບິ່ງຂ້າມໝາຍຄວາມວ່າແນວໃດສຳລັບທ່ານ

ໃນສະຫະລັດອາເມລິກາ, ໂຮງຮຽນສອນການບິນສາມາດດຳເນີນການພາຍໃຕ້ 14 CFR ພາກທີ 61 ຫຼື ພາຍໃຕ້ພາກທີ 141 ທີ່ມີການຄວບຄຸມຢ່າງເຂັ້ມງວດກວ່າ. ອີງຕາມ FAA ປື້ມທີ່ປຶກສາ 141-1B, ໂຮງຮຽນໃນພາກທີ 141 ຕ້ອງຮັກສາຫຼັກສູດທີ່ມີໂຄງສ້າງທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກ FAA, ສະຖານທີ່ຝຶກອົບຮົມສະເພາະ ແລະ ການຊີ້ນຳຂອງຄູສອນຫຼັກ, ແລະ ພວກເຂົາຕ້ອງໄດ້ຮັບການຕິດຕາມກວດກາເປັນປະຈຳຈາກ FAA.

ບົດລາຍງານດຽວກັນນີ້ໄດ້ກຳນົດມາດຕະຖານທີ່ສາມາດວັດແທກໄດ້ເຊິ່ງເວົ້າເຖິງຄວາມກັງວົນທົ່ວໄປອີກອັນໜຶ່ງຄື: ເພື່ອຈະມີສິດໄດ້ຮັບໃບຢັ້ງຢືນໂຮງຮຽນທົດລອງ, ຜູ້ສະໝັກຕ້ອງຈົບການສຶກສາຢ່າງໜ້ອຍ 10 ຄົນທີ່ແຕກຕ່າງກັນ ແລະ ສ້າງອັດຕາການຜ່ານການສອບເສັງພາກປະຕິບັດ 80 ເປີເຊັນ ຫຼື ສູງກວ່າFAA ຍັງໄດ້ລະບຸລາຍຊື່ໂຮງຮຽນທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ ແລະ ມາດຕະຖານທີ່ພວກເຂົາຕອບສະໜອງຢູ່ໃນ ໜ້າຂໍ້ມູນໂຮງຮຽນທົດລອງ.

ພາກທີ 141 ບໍ່ໄດ້ເຮັດໃຫ້ໂຮງຮຽນປອດໄພໂດຍອັດຕະໂນມັດ, ແລະຄູສອນພາກທີ 61 ທີ່ດີສາມາດເປັນຄົນທີ່ດີເລີດໄດ້. ແຕ່ໂຄງສ້າງແມ່ນລັກສະນະຄວາມປອດໄພ. ຫຼັກສູດທີ່ມີການກວດສອບຂັ້ນຕອນໝາຍຄວາມວ່າຄົນອື່ນທີ່ບໍ່ແມ່ນຄູສອນປະຈຳວັນຂອງທ່ານຢືນຢັນວ່າທ່ານພ້ອມແລ້ວສຳລັບຂັ້ນຕອນຕໍ່ໄປ, ເຊິ່ງເປັນຊຸດສາຍຕາທີສອງໃນຈຸດທີ່ຄວາມພໍໃຈເຂົ້າມາ. ຖ້າທ່ານຕ້ອງການເບິ່ງວ່າມັນເຮັດວຽກແນວໃດ, ຄູ່ມືຂອງພວກເຮົາ ການກວດສອບຂັ້ນຕອນຂອງພາກທີ 141 ແລະ ວິທີການທີ່ໂຮງຮຽນພາກທີ 141 ຮັບປະກັນການສຶກສາທົດລອງທີ່ສົມບູນແບບ ຍ່າງຜ່ານຂະບວນການຢ່າງລະອຽດ.

ການປະຕິບັດດ້ານຄວາມປອດໄພທີ່ຄວນພິຈາລະນາໃນລະຫວ່າງການຢ້ຽມຢາມໂຮງຮຽນ

ແຜ່ນພັບຈະຂຽນໄວ້ສະເໝີວ່າຄວາມປອດໄພມາກ່ອນ. ການໄປຢ້ຽມຢາມຈະສະແດງໃຫ້ທ່ານເຫັນວ່າມັນມາກ່ອນຫຼືບໍ່. ຄຳແນະນຳການສອນຂອງ FAA ເອງຈະໃຫ້ຄຳສັບແກ່ທ່ານກ່ຽວກັບສິ່ງທີ່ຄວນຊອກຫາ.

ຄູສອນຜູ້ທີ່ເປັນແບບຢ່າງໃຫ້ແກ່ພຶດຕິກຳ

ປື້ມຄູ່ມືຄູຝຶກການບິນຂອງ FAA ກ່າວວ່າຄູຝຶກທີ່ດີ ເປັນຕົວແບບພຶດຕິກຳທີ່ປອດໄພ, ປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບຄວາມປອດໄພ ແລະ ລາຍການກວດສອບກ່ອນການບິນ, ແລະ ຊີ້ນຳການປະຕິບັດຂອງຜູ້ຮຽນລະວັງສິ່ງນີ້ຢູ່ເທິງທາງລາດ. ຄູສອນດໍາເນີນລາຍການກວດສອບກັບນັກຮຽນບໍ, ຫຼື ຈາກການຈື່ຈໍາ? ການບັນຍາຍກ່ອນການບິນແມ່ນການສົນທະນາທີ່ແທ້ຈິງກ່ຽວກັບສະພາບອາກາດ, ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ແລະ ເງື່ອນໄຂການຍົກເລີກ, ຫຼື ເປັນພິທີການສອງນາທີບໍ?

ການຝຶກອົບຮົມໂດຍອີງໃສ່ສະຖານະການ ແລະ ການຄຸ້ມຄອງຄວາມສ່ຽງ

FAA ສົ່ງເສີມການຝຶກອົບຮົມໂດຍອີງໃສ່ສະຖານະການ ແລະ ການຄຸ້ມຄອງຊັບພະຍາກອນນັກບິນດ່ຽວ, ຜ່ານຄຳແນະນຳມາດຕະຖານການຝຶກອົບຮົມອຸດສາຫະກຳ FAA ຂອງຕົນ, ເພື່ອ ປະສົມປະສານການຄຸ້ມຄອງຄວາມສ່ຽງ, ການຕັດສິນໃຈ ແລະ ການຮັບຮູ້ສະຖານະການເຂົ້າໃນທຸກໆຖ້ຽວບິນຈຸດປະສົງແມ່ນເພື່ອປ່ຽນຈາກການສອນທີ່ອີງໃສ່ການຝຶກຊ້ອມຢ່າງດຽວໄປສູ່ ການຝຶກອົບຮົມທີ່ບັງຄັບໃຫ້ນັກຮຽນນຳໃຊ້ການຕັດສິນໃຈໃນສະຖານະການຕົວຈິງ.

ຂໍໃຫ້ໂຮງຮຽນອະທິບາຍບົດຮຽນສະຖານະການຈາກຫຼັກສູດການທົດລອງສ່ວນຕົວ. ຄຳຕອບສະເພາະ, ເຊັ່ນ: ການບິນຂ້າມປະເທດທີ່ມີສະພາບອາກາດຮ້າຍແຮງຂຶ້ນ ແລະ ການຕັດສິນໃຈປ່ຽນເສັ້ນທາງການບິນ, ເປັນສັນຍານທີ່ດີ. ຄຳຕອບທີ່ບໍ່ຈະແຈ້ງແມ່ນບໍ່ແມ່ນ.

ຈຳນວນເງິນຂັ້ນຕ່ຳ ແລະ ລາຍການກວດສອບສ່ວນຕົວ

ປື້ມຄູ່ມືການຄຸ້ມຄອງຄວາມສ່ຽງຂອງ FAA (2022) ແນະນຳໃຫ້ນັກບິນ, ລວມທັງນັກສຶກສາ, ກຳນົດລະດັບຕໍ່າສຸດສ່ວນຕົວ ແລະ ນຳໃຊ້ລາຍການກວດສອບເພື່ອມາດຕະຖານການປະເມີນຄວາມສ່ຽງໂຮງຮຽນທີ່ໃຫ້ເຈົ້າຂຽນຂໍ້ຈຳກັດດ້ານສະພາບອາກາດ, ລົມພັດແຮງ ແລະ ຄວາມອິດເມື່ອຍຂອງເຈົ້າເອງໃນອາທິດທຳອິດ ກຳລັງສອນເຈົ້າໃຫ້ມີນິໄສທີ່ຢູ່ໄດ້ດົນກວ່າຫຼັກສູດ. ພາບລວມຂອງພວກເຮົາກ່ຽວກັບ ວິທີທີ່ນັກບິນໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບຄວາມປອດໄພໃນການບິນ ກວມເອົາວິທີການກໍານົດຂອບເຂດເຫຼົ່ານັ້ນ.

ເຮືອບິນ, ການບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ບັນທຶກ

ຂໍເບິ່ງກອງເຮືອບິນ, ບໍ່ແມ່ນຮູບຖ່າຍຂອງມັນ. ກວດສອບວ່າເຮືອບິນມີຄວາມສະອາດ ແລະ ມີອຸປະກອນຄົບຊຸດ, ມີສຽງຮ້ອງດັງໆ ແລະ ປິດລົງໂດຍບໍ່ມີລະຄອນ, ແລະ ນັກຮຽນໄດ້ຮັບການສອນໃຫ້ກວດກາເຮືອບິນ ແລະ ປະຕິເສດສິ່ງທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ. ຖາມວ່າໂຮງຮຽນກຳນົດເວລາການບຳລຸງຮັກສາແນວໃດໃນຊ່ວງເວລາການຝຶກອົບຮົມທີ່ຫຍຸ້ງຫຼາຍ. ແຮງກົດດັນໃຫ້ເຮືອບິນສືບຕໍ່ບິນແມ່ນຄວາມສ່ຽງທາງວັດທະນະທຳທີ່ຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະກວດສອບ.

ວັດທະນະທຳອ້ອມຮອບການເວົ້າວ່າບໍ່

ຕົວຊີ້ວັດດຽວທີ່ດີທີ່ສຸດແມ່ນວ່ານັກຮຽນໄດ້ຮັບການຍ້ອງຍໍສຳລັບການຍົກເລີກຫຼືບໍ່. ຖາມນັກຮຽນປະຈຸບັນ, ບໍ່ແມ່ນທີມງານຂາຍ, ຈະເກີດຫຍັງຂຶ້ນເມື່ອເຂົາເຈົ້າປະຕິເສດຖ້ຽວບິນຍ້ອນສະພາບອາກາດ ຫຼື ຄວາມອິດເມື່ອຍ. ຄຳຕອບທີ່ຖືກຕ້ອງແມ່ນບໍ່ມີຫຍັງເລີຍ, ຫຼື ການອະນຸມັດ.

ມັນເປັນຄວາມຈິງບໍ່ວ່າ 80% ຂອງນັກສຶກສາການບິນອອກຈາກວຽກ?

ຕົວເລກດັ່ງກ່າວແມ່ນຕົວຈິງ, ແຕ່ມັນບໍ່ໄດ້ໝາຍຄວາມວ່າຄຳຖາມນັ້ນໝາຍຄວາມວ່າແນວໃດ. ການສຶກສາທີ່ດຳເນີນສຳລັບ AOPA ໂດຍບໍລິສັດສຳຫຼວດຄວາມຄິດເຫັນພົບວ່າ ປະມານ 80% ຂອງນັກສຶກສານັກບິນຖອນຕົວໂດຍສະໝັກໃຈກ່ອນທີ່ຈະໄດ້ຮັບໃບອະນຸຍາດພື້ນຖານບົດລາຍງານດຽວກັນນີ້ລາຍງານວ່ານັກຮຽນຕອບສະໜອງໄດ້ດີຕໍ່ຄວາມເປັນມືອາຊີບໃນທຸກລະດັບ, ໃນຂະນະທີ່ຫຼາຍຄົນໃຫ້ຄະແນນວ່າຄູສອນບໍ່ເປັນມືອາຊີບພຽງພໍ ຫຼື ການສະໜັບສະໜູນຈາກໂຮງຮຽນບໍ່ພຽງພໍວ່າບໍ່ສົນໃຈ.

ໃຫ້ສັງເກດວ່າສິ່ງທີ່ກຳລັງວັດແທກ: ການຖອນຕົວໂດຍສະໝັກໃຈ, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນໃນບັນດາຜູ້ທີ່ເລີ່ມບິນເພື່ອການພັກຜ່ອນ, ບໍ່ແມ່ນອຸບັດຕິເຫດ ແລະ ບໍ່ແມ່ນການສອບເສັງຕົກ. ສຳລັບທ່ານ, ບົດຮຽນແມ່ນໃຊ້ໄດ້ຈິງ. ການຮັກສານັກຮຽນໄວ້ແມ່ນສັນຍານທີ່ມີຄຸນນະພາບ. ໂຮງຮຽນທີ່ຈັດໂຄງສ້າງການຝຶກອົບຮົມ, ບິນນັກຮຽນເລື້ອຍໆ ແລະ ປະຕິບັດຕໍ່ຄູສອນຄືກັບຜູ້ຊ່ຽວຊານມັກຈະຮັກສານັກຮຽນໄວ້, ແລະ ລັກສະນະດຽວກັນນີ້ປົກປ້ອງຄວາມປອດໄພ. ປຽບທຽບກັບຮູບແບບທີ່ບໍ່ເປັນທາງການ, ອາທິດລະຄັ້ງ, ບ່ອນທີ່ທັກສະຈະຫາຍໄປລະຫວ່າງບົດຮຽນ, ບັນຫາໄລຍະຫ່າງທີ່ແນ່ນອນທີ່ NTSB ໄດ້ອະທິບາຍຂ້າງເທິງ.

ມີຈັກຄົນທີ່ຕົກໂຮງຮຽນການບິນ?

ບໍ່ມີຕົວເລກລະດັບຊາດໃດໆທີ່ສາມາດບັນທຶກມັນໄດ້, ເພາະວ່າຄວາມລົ້ມເຫຼວມີຫຼາຍຮູບແບບຄື: ການຖອນຕົວ, ການກວດສອບທີ່ບໍ່ໜ້າພໍໃຈ, ຫຼື ການຮັບຮອງທີ່ຊັກຊ້າ. ສິ່ງທີ່ FAA ເຜີຍແຜ່ແມ່ນມາດຕະຖານສຳລັບການຮັບຮອງພາກທີ 141: ໂຮງຮຽນຕ້ອງຮັກສາ ອັດຕາການຜ່ານການທົດສອບປະຕິບັດຕົວຈິງ 80 ເປີເຊັນ ຫຼື ສູງກວ່າ ເພື່ອຈະມີຄຸນສົມບັດ. ເມື່ອທ່ານປະເມີນໂຮງຮຽນ, ໃຫ້ຖາມອັດຕາການຜ່ານຄັ້ງທຳອິດ, ຈຳນວນນັກຮຽນທີ່ມັນນັບ, ແລະໃນໄລຍະເວລາໃດ. ຕົວເລກທີ່ມີຕົວຫານມີຄ່າຫຼາຍກວ່າຄຳຂວັນ.

ການກວດສອບບໍ່ແມ່ນກັບດັກທີ່ຜ່ານ-ບໍ່ຜ່ານ. ມັນແມ່ນການປະເມີນຜົນທີ່ມີໂຄງສ້າງ, ແລະມື້ທີ່ບໍ່ດີສາມາດກູ້ຄືນໄດ້. ຖ້າທ່ານຕ້ອງການຮູ້ວ່າຈະຄາດຫວັງຫຍັງ, ໃຫ້ອ່ານຄູ່ມືຂອງພວກເຮົາໃນ ການກວດສອບແມ່ນຫຍັງ ແລະຈະເກີດຫຍັງຂຶ້ນຖ້າເຈົ້າລົ້ມເຫຼວ.

ທັດສະນະຂອງພວກເຮົາ: ຄວາມປອດໄພແມ່ນຕາຕະລາງເວລາ ແລະ ສັນຍາ, ບໍ່ແມ່ນຄຳຂວັນ

ພວກເຮົາໄດ້ຝຶກອົບຮົມນັກຮຽນມາດົນພໍທີ່ຈະຮູ້ວ່າບັນຫາຄວາມປອດໄພສ່ວນໃຫຍ່ໃນການຝຶກອົບຮົມການບິນເລີ່ມຕົ້ນຈາກພື້ນດິນ, ໃນວິທີການສ້າງໂຄງການ. ສາມຢ່າງທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດສຳລັບພວກເຮົາ.

ໂຄງສ້າງ. ໂຄງການຂອງພວກເຮົາດຳເນີນການພາຍໃຕ້ການອະນຸມັດຂອງ FAA ພາກທີ 141, ຊຶ່ງໝາຍເຖິງຫຼັກສູດທີ່ໄດ້ກຳນົດໄວ້, ການກວດສອບຂັ້ນຕອນ ແລະ ການເຝົ້າລະວັງຂອງ FAA ແທນທີ່ຈະເປັນການສະແດງອອກແບບສ້າງສັນ. ນັກຮຽນມີຄວາມກ້າວໜ້າເພາະວ່າພວກເຂົາໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມຊຳນານໃນແຕ່ລະຂັ້ນຕອນ, ບໍ່ແມ່ນຍ້ອນວ່າມີການຄິດຄ່າທຳນຽມຊົ່ວໂມງ.

ຄວາມຕໍ່ເນື່ອງ. ການຝຶກອົບຮົມແບບເລັ່ງລັດເຮັດວຽກເພື່ອຄວາມປອດໄພເພາະວ່າເຈົ້າບິນເລື້ອຍໆ ແລະ ມີມາດຕະຖານດຽວກັນ. ທັກສະບໍ່ເສື່ອມໂຊມລະຫວ່າງບົດຮຽນ. ວິທີການຂອງພວກເຮົາຊ່ວຍໃຫ້ນັກຮຽນມີຄວາມກ້າວໜ້າຈາກນັກບິນສ່ວນຕົວໄປສູ່ລະດັບ ATP ຢ່າງໜ້ອຍພາຍໃນເວລາພຽງ 111 ຊົ່ວໂມງຂອງການຝຶກອົບຮົມການບິນພາຍໃຕ້ໂຄງສ້າງ Part 141, ແລະ ພວກເຮົາລະມັດລະວັງທີ່ຈະເວົ້າວ່ານີ້ແມ່ນຈັງຫວະຂອງການຝຶກອົບຮົມ, ບໍ່ເຄີຍເປັນເຫດຜົນທີ່ຈະຂ້າມການຕັດສິນ.

ຈັດລຽນ. ໂຮງຮຽນທີ່ຈ່າຍຕາມຊົ່ວໂມງບໍ່ມີແຮງຈູງໃຈທີ່ຈະຮີບຮ້ອນເຈົ້າ, ແຕ່ມັນກໍ່ບໍ່ມີເຫດຜົນທາງດ້ານການເງິນທີ່ຈະບອກວ່າເຈົ້າພ້ອມແລ້ວ. ຮູບແບບລາຄາຄົງທີ່ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນໃນທັງສອງທິດທາງ: ບໍ່ມີໃຜເຝົ້າເບິ່ງມິເຕີ Hobbs ແທນເຈົ້າ, ສະນັ້ນການຍົກເລີກສະພາບອາກາດບໍ່ໄດ້ເຮັດໃຫ້ເຈົ້າເສຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມເຕີມ ແລະ ການຕັດສິນໃຈທີ່ຈະເຮັດຊ້ຳອີກຄັ້ງແມ່ນການຕັດສິນໃຈຝຶກອົບຮົມຢ່າງດຽວ. ນັ້ນແມ່ນສິ່ງທີ່ພວກເຮົາໝາຍເຖິງການໂອນຄວາມສ່ຽງ: ຄວາມບໍ່ແນ່ນອນທາງດ້ານການເງິນແມ່ນຂຶ້ນກັບໂຮງຮຽນ, ແລະ ຄວາມສົນໃຈຂອງນັກຮຽນຍັງຄົງຢູ່ທີ່ຄວາມຊຳນານ.

ພວກເຮົາຍັງມີອຳນາດໃນການກວດສອບດ້ວຍຕົນເອງ, ສະນັ້ນການກວດສອບສາມາດດຳເນີນໄດ້ພາຍໃນບໍລິສັດແທນທີ່ຈະລໍຖ້າດົນ. ຊ່ອງຫວ່າງທີ່ສັ້ນກວ່າລະຫວ່າງການກະກຽມສຸດທ້າຍ ແລະ ການສອບເສັງເຮັດໃຫ້ທັກສະຂອງທ່ານຄົມຊັດໃນເວລາທີ່ພວກເຂົາຖືກທົດສອບ. ອັດຕາການຜ່ານການສອບເສັງປະຕິບັດ FAA ຄັ້ງທຳອິດຂອງພວກເຮົາແມ່ນຫຼາຍກວ່າ 90%, ເຊິ່ງພວກເຮົາສະເໜີໃຫ້ເປັນຜົນມາຈາກໂຄງສ້າງ ແລະ ການກະກຽມ, ບໍ່ເຄີຍເປັນການສັນຍາວ່າຈະໄດ້ຜົນຂອງຕົວທ່ານເອງ.

ຖ້າພວກເຮົາສາມາດໃຫ້ຄໍາແນະນໍາຫນຶ່ງຢ່າງແກ່ນັກຮຽນທີ່ມີຄວາມສົນໃຈທຸກຄົນ, ມັນກໍ່ຄືແບບນີ້: ໄປຢ້ຽມຊົມ, ຮຽນບົດຮຽນ, ແລະ ສັງເກດເບິ່ງວ່າຄົນອ້ອມຂ້າງເຈົ້າປະພຶດຕົວແນວໃດເມື່ອຕາຕະລາງເວລາແຄບ. ນັ້ນບອກເຈົ້າຫຼາຍກວ່າການຈັດອັນດັບໃດໆ.

— ເຣເນີ

ຄຳຖາມທີ່ຄວນຖາມໂຮງຮຽນໃດໜຶ່ງກ່ອນທີ່ທ່ານຈະຈ່າຍຄ່າຮຽນ

ເອົາລາຍຊື່ນີ້ໄປນຳທຸກໆຄັ້ງທີ່ມາຢ້ຽມຢາມ.

1. ໂຮງຮຽນໄດ້ຮັບການອະນຸມັດພາຍໃຕ້ພາກທີ 141 ຫຼືບໍ່, ແລະຂ້ອຍສາມາດເບິ່ງໂຄງຮ່າງຫຼັກສູດການຝຶກອົບຮົມໄດ້ບໍ?
2. ໃຜເປັນຜູ້ດຳເນີນການກວດສອບຂັ້ນຕອນ, ແລະ ມັນແມ່ນຄົນອື່ນທີ່ບໍ່ແມ່ນຄູສອນປະຈຳຂອງຂ້ອຍບໍ?
3. ຂອບເຂດຈຳກັດດ້ານສະພາບອາກາດ, ລົມ ແລະ ຄວາມອິດເມື່ອຍຂອງນັກຮຽນຂອງເຈົ້າແມ່ນຫຍັງ, ແລະ ໃຜສາມາດລົບລ້າງຂໍ້ຈຳກັດເຫຼົ່ານັ້ນໄດ້?
4. ໂຮງຮຽນສອນການຝຶກອົບຮົມໂດຍອີງໃສ່ສະຖານະການ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການຂັ້ນຕ່ຳສ່ວນຕົວແນວໃດ?
5. ສຽງຮ້ອງຂອງພະນັກງານບຳລຸງຮັກສາໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂແນວໃດ, ແລະ ຂ້ອຍຂໍລົມກັບນັກຮຽນທີ່ໄດ້ເຮັດໃຫ້ເຮືອບິນຈອດຢູ່ໄດ້ບໍ?
6. ອັດຕາການຜ່ານການສອບເສັງຄັ້ງທຳອິດຂອງທ່ານແມ່ນເທົ່າໃດ, ໃນໄລຍະເວລາໃດ ແລະ ສຳລັບນັກສຶກສາຈັກຄົນ?
7. ສັນຍາກວມເອົາຫຍັງແດ່ ຖ້າສະພາບອາກາດ, ຄວາມພ້ອມຂອງເຮືອບິນ ຫຼື ການຝຶກອົບຮົມຄືນໃໝ່ ເຮັດໃຫ້ຫຼັກສູດຍາວນານຂຶ້ນ?

ຄູ່ມືຂອງພວກເຮົາກ່ຽວກັບ ການ​ຝຶກ​ອົບ​ຮົມ​ນັກ​ບິນ​ກ່ຽວ​ກັບ​ອະ​ນຸ​ສັນ​ຍາ​ຄວາມ​ປອດ​ໄພ​ ແລະ ການຝຶກອົບຮົມ ແລະ ຄວາມປອດໄພສຳລັບນັກບິນທີ່ປອດໄພກວ່າ ຂະຫຍາຍອອກໄປໃນສີ່ອັນທຳອິດ.

ການຝຶກອົບຮົມກັບພວກເຮົາ

ຖ້າທ່ານພ້ອມທີ່ຈະປຽບທຽບໂປຣແກຣມຕ່າງໆ, ພວກເຮົາ ໂຄງການໂຮງຮຽນສາຍການບິນລາຄາຄົງທີ່ ຖືກເຜີຍແຜ່ໃນລາຄາ $85,900, ແລະຂອງພວກເຮົາ ໂຄງການອາຊີບນັກບິນໃນສາຍການບິນສະຫະລັດ ໃນລາຄາ 49,950 ໂດລາ. ທັງສອງມີໂຄງສ້າງຕາມພາກທີ 141, ພ້ອມດ້ວຍ checkrides ພາຍໃນ ແລະ ການສະໜັບສະໜູນວີຊາ M1 ສຳລັບນັກສຶກສາຕ່າງປະເທດ. ຫຼັກສູດສ່ວນບຸກຄົນ, ລວມທັງນັກບິນສ່ວນຕົວ, ການຝຶກອົບຮົມກ່ຽວກັບເຄື່ອງມື ແລະ ການຝຶກອົບຮົມຫຼາຍເຄື່ອງຈັກ, ແມ່ນໄດ້ອະທິບາຍໄວ້ໃນ ໜ້າຫຼັກສູດການຝຶກອົບຮົມນັກບິນ.

ເພື່ອເບິ່ງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງໃບຢັ້ງຢືນແຕ່ລະໃບກ່ອນທີ່ທ່ານຈະໃຊ້, ໃຫ້ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍ ການແບ່ງປັນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຝຶກອົບຮົມການບິນຕາມປະເພດໃບອະນຸຍາດ, ຈາກນັ້ນຕິດຕໍ່ພວກເຮົາເພື່ອນັດໝາຍການຢ້ຽມຢາມ.

FAQ

ໂຮງຮຽນສອນການບິນເປັນອັນຕະລາຍບໍ?

ບໍ່ໄດ້ປຽບທຽບກັບການບິນຫຼັງຈາກການຮັບຮອງ. ນັກບິນນັກສຶກສາມີອັດຕາອຸບັດຕິເຫດຮ້າຍແຮງໜ້ອຍກວ່າເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງນັກບິນໂດຍລວມ, ອີງຕາມການວິເຄາະຂອງ AOPA. ຄວາມສ່ຽງຍັງຄົງຢູ່, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຢູ່ໃນສະຖານະການລົງຈອດ ແລະ ການສູນເສຍການຄວບຄຸມ, ຊຶ່ງເປັນເຫດຜົນທີ່ຄຸນນະພາບຂອງຄູສອນ ແລະ ຫຼັກສູດທີ່ມີໂຄງສ້າງມີຄວາມສຳຄັນ.

ສ່ວນທີ 141 ປອດໄພກວ່າສ່ວນທີ 61 ບໍ?

ພາກທີ 141 ໄດ້ເພີ່ມຫຼັກສູດທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກ FAA, ສະຖານທີ່ທີ່ໄດ້ກຳນົດໄວ້, ການຊີ້ນຳຂອງຄູສອນຫຼັກ ແລະ ການເຝົ້າລະວັງເປັນປະຈຳຂອງ FAA. ໂຄງສ້າງດັ່ງກ່າວສະໜັບສະໜູນຄວາມປອດໄພ, ແຕ່ຄູສອນແຕ່ລະຄົນ ແລະ ວັດທະນະທຳຂອງໂຮງຮຽນຍັງເປັນຜູ້ຕັດສິນຄວາມເປັນຈິງປະຈຳວັນ. ຕັດສິນທັງສອງຢ່າງ.

ສາເຫດທົ່ວໄປທີ່ສຸດຂອງອຸບັດຕິເຫດການຝຶກອົບຮົມການບິນທີ່ຮ້າຍແຮງແມ່ນຫຍັງ?

ການສູນເສຍການຄວບຄຸມໃນການບິນ, ຢູ່ທີ່ 54% ຂອງອຸບັດຕິເຫດການຝຶກອົບຮົມທີ່ຮ້າຍແຮງໃນເຮືອບິນ piston ລະຫວ່າງປີ 2000 ແລະ 2015, ຕິດຕາມມາດ້ວຍການປະທະກັນກາງອາກາດຢູ່ທີ່ 10%. ການຂຶ້ນບິນ ແລະ ການລົງຈອດແມ່ນໄລຍະທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດສຳລັບອຸບັດຕິເຫດດ່ຽວຂອງນັກຮຽນ.

ຂ້ອຍຈະຮູ້ໄດ້ແນວໃດວ່າໂຮງຮຽນສອນການບິນເອົາໃຈໃສ່ຄວາມປອດໄພຢ່າງຈິງຈັງຫຼືບໍ່?

ລະວັງພຶດຕິກຳ, ບໍ່ແມ່ນແຜ່ນພັບ. ຜູ້ສອນຄວນສະຫຼຸບ ແລະ ໃຊ້ລາຍການກວດສອບກັບນັກຮຽນ, ສອນການຕັດສິນໃຈໂດຍອີງໃສ່ສະຖານະການ ແລະ ຊຸກຍູ້ໃຫ້ທ່ານຍົກເລີກຖ້ຽວບິນເມື່ອເງື່ອນໄຂເກີນຂອບເຂດຈຳກັດສ່ວນຕົວຂອງທ່ານ. ຖາມນັກຮຽນໃນປະຈຸບັນວ່າເຫດການດັ່ງກ່າວເກີດຂຶ້ນເລື້ອຍປານໃດ.

80% ຂອງນັກສຶກສານັກບິນເຊົາແທ້ບໍ?

ການສຶກສາທີ່ໄດ້ຮັບການມອບໝາຍຈາກ AOPA ພົບວ່າປະມານ 80% ຖອນຕົວໂດຍສະໝັກໃຈກ່ອນທີ່ຈະໄດ້ຮັບໃບອະນຸຍາດພື້ນຖານ. ນັ້ນສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນເຖິງການຮັກສານັກສຶກສາ, ເຊິ່ງມັກຈະຢູ່ໃນບັນດານັກສຶກສາເພື່ອການພັກຜ່ອນ, ແທນທີ່ຈະເປັນອັດຕາການເກີດອຸບັດຕິເຫດ ຫຼື ຄວາມລົ້ມເຫຼວ. ການຝຶກອົບຮົມທີ່ມີໂຄງສ້າງ ແລະ ເລື້ອຍໆຊ່ວຍປັບປຸງໂອກາດໃຫ້ດີຂຶ້ນ.

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ

• ການຝຶກບິນປອດໄພບໍ? (AOPA)
• ການຝຶກອົບຮົມການບິນມີຄວາມປອດໄພແນວໃດ? (AOPA)
• ປ້ອງກັນການສູນເສຍການຄວບຄຸມໃນການບິນໃນການບິນທົ່ວໄປ (NTSB)
• ບົດລາຍງານອຸບັດຕິເຫດການຝຶກອົບຮົມການບິນທີ່ຮ້າຍແຮງ 2000 ຫາ 2015 (AOPA)
• ບົດລາຍງານອຸບັດຕິເຫດທາງວິຊາການ (ສະຖາບັນຄວາມປອດໄພທາງອາກາດ AOPA)
• ແຈ້ງການແນະນຳ 141-1B, ພາກທີ 141 ໂຮງຮຽນທົດລອງ (FAA)
• ປື້ມຄູ່ມືຄູຝຶກການບິນ, ບົດທີ 9 (FAA)
• ມາດຕະຖານການຝຶກອົບຮົມອຸດສາຫະກຳ FAA, ເຫຼັ້ມທີ 1 (FAA)
• ການຄຸ້ມຄອງຄວາມສ່ຽງຜ່ານການຝຶກອົບຮົມໂດຍອີງໃສ່ສະຖານະການ (FAA)
• ປື້ມຄູ່ມືການຄຸ້ມຄອງຄວາມສ່ຽງ (FAA)
• AOPA ກວດສອບວ່າເປັນຫຍັງ 80% ຂອງນັກບິນນັກສຶກສາຈຶ່ງອອກຈາກການຝຶກອົບຮົມ (FlightGlobal)

ແນະນໍາ

• ນະໂຍບາຍການຄືນເງິນຂອງໂຮງຮຽນການບິນ: ສິ່ງທີ່ຄວນຊອກຫາກ່ອນທີ່ທ່ານຈະລົງທະບຽນ
• ໂຮງຮຽນການບິນ: ຄູ່ມືສຸດທ້າຍເພື່ອເລືອກອັນທີ່ດີທີ່ສຸດໃນປີ 2025
• ຂໍ້ກຳນົດການເຂົ້າຮຽນໂຮງຮຽນການບິນ: ຄູ່ມືອະນຸຍາດປີ 2026
• ບັດຄະແນນທີ່ມີນ້ຳໜັກ: ລາຍການກວດສອບການປະເມີນຜົນໂຮງຮຽນການບິນຂອງສະຫະລັດ