ຄວາມໝາຍຂອງ IFR ແລະ VFR: ວິທີທີ່ນັກບິນເລືອກລະຫວ່າງກົດລະບຽບການບິນດ້ວຍສາຍຕາ ແລະ ກົດລະບຽບການບິນດ້ວຍເຄື່ອງມື

ນັກບິນນັ່ງຢູ່ໃນຫ້ອງຄວບຄຸມ, ກະຈົກໜ້າລົດເຕັມໄປດ້ວຍສີເທົາ. ບໍ່ມີຂອບຟ້າ. ການຕັດສິນໃຈດຽວແມ່ນກົດລະບຽບຊຸດໃດທີ່ຈະໄວ້ວາງໃຈ.

ຄຳຕອບຂອງຄວາມໝາຍຂອງ IFR ແລະ VFR ແມ່ນການເລືອກແບບເວລາຈິງລະຫວ່າງການເບິ່ງອອກໄປນອກປ່ອງຢ້ຽມ ແລະ ການໄວ້ວາງໃຈເຄື່ອງມື. ຄຳອະທິບາຍສ່ວນໃຫຍ່ຢຸດຢູ່ທີ່ລະດັບຕໍ່າສຸດຂອງສະພາບອາກາດ. ພວກເຂົາພາດວິທີທີ່ນັກບິນຕັດສິນໃຈວ່າກົດລະບຽບໃດທີ່ນຳໃຊ້ກັບພາລະກິດ.

ບົດຄວາມນີ້ຈະອະທິບາຍການຕັດສິນໃຈນັ້ນ. ທ່ານຈະໄດ້ຮຽນຮູ້ສິ່ງທີ່ແຕ່ລະຊຸດກົດລະບຽບຮຽກຮ້ອງ, ການວາງແຜນການບິນປ່ຽນແປງແນວໃດ, ແລະເປັນຫຍັງທາງເລືອກທີ່ປອດໄພທີ່ສຸດຈຶ່ງບໍ່ແມ່ນທາງເລືອກທີ່ກ້າວໜ້າກວ່າສະເໝີໄປ. ຄວາມແຕກຕ່າງບໍ່ແມ່ນທາງວິຊາການ. ນັກບິນທີ່ບິນເຂົ້າໄປໃນນ່ານຟ້າທີ່ຖືກຄວບຄຸມໂດຍບໍ່ມີການອະນຸຍາດ IFR ກຳລັງລະເມີດກົດໝາຍ. ກົດລະບຽບມີນ້ຳໜັກທາງກົດໝາຍທີ່ສ້າງຮູບແບບການຊີ້ແຈງກ່ອນການບິນທຸກຢ່າງ.

ຄວາມໝາຍຂອງ IFR ແລະ VFR: ຄວາມແຕກຕ່າງຫຼັກ

VFR ໝາຍເຖິງກົດລະບຽບການບິນທີ່ເບິ່ງເຫັນໄດ້, ນັກບິນຈະນຳທາງໂດຍການເບິ່ງອອກໄປນອກປ່ອງຢ້ຽມ. IFR ວິທີການ ກົດລະບຽບການບິນຂອງເຄື່ອງມື, ນັກບິນນຳທາງໂດຍການອ້າງອີງເຖິງເຄື່ອງມືໃນຫ້ອງນັກບິນເທົ່ານັ້ນ. ທຸກໆການບິນດຳເນີນການພາຍໃຕ້ໜຶ່ງໃນສອງກອບນີ້, ແລະ ການເລືອກລະຫວ່າງພວກມັນຈະກຳນົດວ່ານັກບິນວາງແຜນ, ປະຕິບັດ ແລະ ຕິດຕາມກວດກາທຸກໄລຍະຂອງການເດີນທາງແນວໃດ.

ຄວາມເຂົ້າໃຈຜິດທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດແມ່ນວ່າສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນການບິນສອງປະເພດທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ພວກມັນບໍ່ແມ່ນ. ການບິນຄັ້ງດຽວສາມາດປ່ຽນຈາກ VFR ໄປເປັນ IFR ກາງອາກາດໄດ້ເມື່ອສະພາບອາກາດປ່ຽນແປງ. ນັກບິນທີ່ບິນຂຶ້ນພາຍໃຕ້ທ້ອງຟ້າທີ່ແຈ່ມໃສອາດຈະຕ້ອງປ່ຽນໄປໃຊ້ກົດລະບຽບການບິນຂອງເຄື່ອງມືເມື່ອເມກລອຍເຂົ້າມາ. ຄວາມສາມາດໃນການປ່ຽນແປງດັ່ງກ່າວໄດ້ຢ່າງປອດໄພແມ່ນສິ່ງທີ່ແຍກນັກບິນທີ່ໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມມາເປັນຢ່າງດີອອກຈາກຜູ້ທີ່ມີບັນຫາ.

ນັກບິນເອກະຊົນເລີ່ມການຝຶກອົບຮົມພາຍໃຕ້ VFR. ພວກເຂົາຮຽນຮູ້ການບິນໂດຍການເບິ່ງຂອບຟ້າ, ຕິດຕາມຖະໜົນຫົນທາງ ແລະ ແມ່ນ້ຳ, ແລະ ຮັກສາພື້ນດິນໃຫ້ຢູ່ໃນສາຍຕາ. ການໃຫ້ຄະແນນເຄື່ອງມືຈະມາພາຍຫຼັງ, ເຊິ່ງເປັນໃບຢັ້ງຢືນເພີ່ມເຕີມທີ່ສອນນັກບິນໃຫ້ໄວ້ວາງໃຈເຄື່ອງມືຂອງເຂົາເຈົ້າຫຼາຍກວ່າສະຕິປັນຍາຂອງເຂົາເຈົ້າ. ຄວາມໄວ້ວາງໃຈນັ້ນແມ່ນທັກສະທີ່ຍາກທີ່ສຸດທີ່ຈະສ້າງ. ຫູຊັ້ນໃນບອກຮ່າງກາຍສິ່ງໜຶ່ງ ໃນຂະນະທີ່ຕົວຊີ້ບອກທັດສະນະຄະຕິບອກຄວາມຈິງ. ນັກບິນຜູ້ທີ່ເປັນແມ່ບົດໃນການຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ນີ້ສາມາດບິນຜ່ານສະພາບການທີ່ເຮັດໃຫ້ຄົນອື່ນມີພື້ນຖານ.

ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ແທ້ຈິງບໍ່ແມ່ນກ່ຽວກັບຫ້ອງນັກບິນ. ມັນກ່ຽວກັບຄວາມສຳພັນຂອງນັກບິນກັບຄວາມບໍ່ແນ່ນອນ. VFR ເຮັດວຽກເມື່ອໂລກສາມາດເບິ່ງເຫັນໄດ້ ແລະ ຄາດເດົາໄດ້. IFR ເຮັດວຽກເມື່ອໂລກຫາຍໄປ ແລະ ມີພຽງແຕ່ເຄື່ອງມືເທົ່ານັ້ນທີ່ຍັງເຫຼືອ. ຄວາມເຂົ້າໃຈ ຄວາມໝາຍຂອງ IFR ແລະ VFR ໝາຍເຖິງການຮູ້ວ່າຂອບການເຮັດວຽກໃດທີ່ເໝາະສົມກັບເງື່ອນໄຂ, ແລະ ມີການຝຶກອົບຮົມເພື່ອປະຕິບັດອັນໃດອັນໜຶ່ງ.

ການຫັນປ່ຽນລະຫວ່າງ VFR ແລະ IFR ບໍ່ແມ່ນການສະຫຼັບ. ມັນເປັນຕົ້ນໄມ້ຕັດສິນໃຈທີ່ເລີ່ມຕົ້ນກ່ອນທີ່ເຄື່ອງຈັກຈະໝຸນ. ນັກບິນທີ່ຍື່ນແຜນການບິນ IFR ຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນໄດ້ຕັດສິນໃຈແລ້ວວ່າສະພາບອາກາດອາດຈະໃກ້ເຂົ້າມາ, ແລະການຕັດສິນໃຈນັ້ນຈະສ້າງຮູບແບບການວາງແຜນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ສະໜາມບິນທາງເລືອກ, ແລະເສັ້ນທາງສຸກເສີນຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນ.

ເມື່ອນັກບິນອາໄສສັນຍານທີ່ເບິ່ງເຫັນໄດ້ພຽງຢ່າງດຽວ

ການບິນ VFR ເປັນຮູບແບບການບິນທີ່ບໍລິສຸດທີ່ສຸດ, ແລະຍັງມີຂໍ້ຈຳກັດຫຼາຍທີ່ສຸດ. ນັກບິນຮັກສາປີກໃຫ້ຢູ່ໃນລະດັບດຽວກັນໂດຍການຈັບຄູ່ພວກມັນກັບຂອບຟ້າ, ນຳທາງໂດຍການສັງເກດເຫັນຫໍຄອຍນ້ຳ ຫຼື ຈຸດປ່ຽນເສັ້ນທາງຫຼວງ, ແລະ ຕັດສິນໄລຍະທາງໂດຍຄວາມໄວຂອງພື້ນດິນ. ຄວາມລຽບງ່າຍນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ນັກບິນທຸກຄົນຮຽນຮູ້ VFR ກ່ອນ. ມັນສອນທັກສະພື້ນຖານຄື: ການຮັກສາເຮືອບິນໃຫ້ຢູ່ພາຍໃຕ້ການຄວບຄຸມ ໃນຂະນະທີ່ຕັດສິນໃຈຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງກ່ຽວກັບບ່ອນທີ່ຈະໄປ ແລະ ສິ່ງທີ່ຄວນຫຼີກລ່ຽງ.

ອິດສະລະພາບຂອງ VFR ແມ່ນເປັນຈິງ. ນັກບິນສາມາດບິນຂຶ້ນຈາກແຖບຫຍ້ານ້ອຍໆ, ປີນຜ່ານຊ່ອງຫວ່າງໃນກ້ອນເມກ, ແລະລົງຈອດຢູ່ສະໜາມບິນໂດຍບໍ່ມີຫໍຄວບຄຸມ ຫຼື ວິທີການບິນທີ່ເຜີຍແຜ່. ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງຍື່ນແຜນການບິນ. ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງອ່ານຄືນເອກະສານອະນຸຍາດ. ນັກບິນເປັນເຈົ້າຂອງການຕັດສິນໃຈກ່ຽວກັບເສັ້ນທາງ, ລະດັບຄວາມສູງ, ແລະຈຸດໝາຍປາຍທາງ. ຄວາມເປັນເອກະລາດນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ນັກບິນຫຼາຍຄົນຕ້ານທານການຍ້າຍໄປບິນດ້ວຍເຄື່ອງມືເປັນເວລາຫຼາຍປີ.

ແຕ່ຂໍ້ຈຳກັດແມ່ນແນ່ນອນ. VFR ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີສະພາບອາກາດຂັ້ນຕ່ຳສະເພາະສຳລັບການເບິ່ງເຫັນ ແລະ ການຫຼຸດພົ້ນຂອງເມກ, ເຊິ່ງຖືກບັງຄັບໃຊ້ໂດຍ ກົດລະບຽບການບິນ Visualເມື່ອໝອກໜາຂຶ້ນ ຫຼື ເມກປົກຄຸມພື້ນທີ່ຫຼຸດລົງ, ທາງເລືອກເຫຼົ່ານັ້ນຈະຫາຍໄປ. ນັກບິນທີ່ວາງແຜນການບິນຂ້າມປະເທດ 90 ນາທີອາດຈະພົບວ່າຕົນເອງຢູ່ຫ່າງຈາກຈຸດໝາຍປາຍທາງ 20 ໄມລ໌ໂດຍບໍ່ມີທາງໄປຂ້າງໜ້າ ແລະ ເພດານທີ່ຊຸດໂຊມລົງຢ່າງໄວວາ. ການເຄື່ອນໄຫວທາງກົດໝາຍພຽງຢ່າງດຽວແມ່ນການຫັນກັບໄປ ຫຼື ລົງຈອດຢູ່ບ່ອນອື່ນ.

ພື້ນທີ່ນ່ານຟ້າໄດ້ເພີ່ມຂໍ້ຈຳກັດອີກອັນໜຶ່ງ. ພື້ນທີ່ນ່ານຟ້າປະເພດ B ແລະ ປະເພດ C ອ້ອມຮອບສະໜາມບິນໃຫຍ່ຕ້ອງການການສື່ສານ ແລະ ອຸປະກອນສະເພາະທີ່ເຮືອບິນ VFR ຫຼາຍລຳຂາດ. ນັກບິນທີ່ບິນ VFR ໃກ້ກັບ Chicago ຫຼື Los Angeles ຕ້ອງບິນອ້ອມຊັ້ນວາງຂອງພື້ນທີ່ນ່ານຟ້າທີ່ຖືກຄວບຄຸມເຫຼົ່ານີ້, ເຊິ່ງເພີ່ມໄລຍະທາງ ແລະ ຄວາມສັບສົນ. ອິດສະລະພາບຂອງ VFR ເຮັດວຽກພາຍໃນກ່ອງທີ່ກຳນົດໂດຍສະພາບອາກາດ, ພື້ນທີ່ນ່ານຟ້າ, ແລະ ທັກສະຂອງນັກບິນໃນການສັງເກດອັນຕະລາຍກ່ອນທີ່ມັນຈະກາຍເປັນບັນຫາ.

ກ່ອງນັ້ນແມ່ນບ່ອນທີ່ຄວາມເຄັ່ງຕຶງອາໄສຢູ່. ນັກບິນ VFR ທຸກຄົນໃນທີ່ສຸດກໍປະເຊີນກັບຊ່ວງເວລາທີ່ສັນຍານທາງສາຍຕາທີ່ເຂົາເຈົ້າໄວ້ວາງໃຈເລີ່ມຫາຍໄປ, ແລະການຕັດສິນໃຈທີ່ປອດໄພພຽງຢ່າງດຽວແມ່ນການຕັດສິນໃຈທີ່ເຂົາເຈົ້າບໍ່ຕ້ອງການເຮັດ.

ເມື່ອເຄື່ອງດົນຕີເຂົ້າຄວບຄຸມຫ້ອງຄວບຄຸມ

ຄວາມໝາຍຂອງ IFR ແລະ VFR ປ່ຽນຈາກຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານກົດລະບຽບໄປສູ່ກົນໄກການຢູ່ລອດເມື່ອກະຈົກໜ້າລົດປ່ຽນເປັນສີເທົາ. ນັກບິນທີ່ໄດ້ຝຶກຝົນເປັນເວລາຫຼາຍເດືອນເພື່ອໄວ້ວາງໃຈຂອບຟ້າຕ້ອງ ນຳທາງໂດຍບໍ່ມີຮູບພາບ ແລະ ໄວ້ວາງໃຈແຜງໜ້າປັດແທນ.

ເງື່ອນໄຂທີ່ບັງຄັບໃຫ້ປ່ຽນ

ເມກ, ໝອກ, ຝົນ, ແລະ ໝອກຄວັນ ລ້ວນແຕ່ລຶບພາບອ້າງອີງທີ່ນັກບິນ VFR ອາໄສ. ການບິນໃນຕອນກາງຄືນເທິງພື້ນທີ່ທີ່ບໍ່ມີແສງຍັງສາມາດສ້າງເງື່ອນໄຂທີ່ຂອບຟ້າຫາຍໄປໝົດ. ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ IFR ກາຍເປັນສິ່ງຈຳເປັນ.

ເງື່ອນໄຂອຸຕຸນິຍົມວິທະຍາຂອງເຄື່ອງມືໝາຍຄວາມວ່າແນວໃດແທ້

IMC ແມ່ນຄຳສັບທາງວິຊາການສຳລັບສະພາບອາກາດທີ່ຕໍ່າກວ່າລະດັບຕໍ່າສຸດຂອງ VFR. ມັນບໍ່ແມ່ນສະພາບອາກາດປະເພດດຽວ ແຕ່ເປັນເງື່ອນໄຂໃດກໍ່ຕາມທີ່ນັກບິນບໍ່ສາມາດເຫັນໄດ້ພຽງພໍທີ່ຈະຮັກສາການບິນຢ່າງປອດໄພໂດຍການເບິ່ງອອກໄປຂ້າງນອກ. ການປ່ຽນຈາກ VFR ໄປສູ່ IMC ສາມາດເກີດຂຶ້ນໄດ້ພາຍໃນວິນາທີເມື່ອບິນເຂົ້າໄປໃນຊັ້ນເມກ.

ການປ່ຽນແປງທາງຈິດໃຈຈາກຕາໄປສູ່ເຄື່ອງມື

ການບິນ IFR ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການເຊື່ອມຕໍ່ຄືນໃໝ່ຢ່າງຄົບຖ້ວນກ່ຽວກັບວິທີທີ່ນັກບິນປະມວນຜົນຂໍ້ມູນ. ຫູຊັ້ນໃນຢູ່ໃນລະຫວ່າງການຫັນ ແລະ ການປີນຂຶ້ນ, ດັ່ງນັ້ນນັກບິນຕ້ອງຄວບຄຸມຄວາມຮູ້ສຶກທາງຮ່າງກາຍ ແລະ ເຊື່ອໃນສິ່ງທີ່ຕົວຊີ້ວັດທັດສະນະຄະຕິສະແດງໃຫ້ເຫັນ. ທັກສະນີ້ແມ່ນ ສ້າງຂຶ້ນຜ່ານການຝຶກອົບຮົມສະເພາະ ແລະ ການປະຕິບັດຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ.

ການຄວບຄຸມການຈະລາຈອນທາງອາກາດເຂົ້າມາຄວບຄຸມ

ການບິນ IFR ດຳເນີນການພາຍໃຕ້ການອະນຸຍາດ ATC ຢ່າງເຂັ້ມງວດຕັ້ງແຕ່ການຂຶ້ນບິນຈົນເຖິງການລົງຈອດ. ນັກບິນບໍ່ສາມາດປ່ຽນທິດທາງຈາກທິດທາງ, ລະດັບຄວາມສູງ, ຫຼືເສັ້ນທາງທີ່ໄດ້ກຳນົດໄວ້ໂດຍບໍ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດ. ສິ່ງນີ້ລົບລ້າງອິດສະລະພາບຂອງການບິນ VFR ແຕ່ເພີ່ມການແຍກອອກຈາກການຈະລາຈອນອື່ນໆ ແລະຮັບປະກັນເສັ້ນທາງຜ່ານນ່ານຟ້າທີ່ຫຍຸ້ງຫຼາຍ.

ອຸປະສັກໃນການຮັບຮອງ

ນັກບິນເອກະຊົນຈະໄດ້ຮັບໃບຢັ້ງຢືນ VFR ເທົ່ານັ້ນກ່ອນ, ຈາກນັ້ນຈຶ່ງໄດ້ຮັບການຈັດອັນດັບເຄື່ອງມືຜ່ານຊົ່ວໂມງບິນເພີ່ມເຕີມ, ໂຮງຮຽນການບິນພື້ນດິນ, ແລະ ການກວດສອບ. ການຈັດອັນດັບເຄື່ອງມືບໍ່ແມ່ນທາງເລືອກສຳລັບທຸກຄົນທີ່ບິນທາງການຄ້າ, ມັນເປັນມາດຕະຖານທີ່ແຍກການບິນເພື່ອການພັກຜ່ອນຈາກການດຳເນີນງານແບບມືອາຊີບ.

ການວາງແຜນການບິນແຕກຕ່າງກັນແນວໃດລະຫວ່າງ VFR ແລະ IFR

ການວາງແຜນການບິນເປີດເຜີຍຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ແທ້ຈິງລະຫວ່າງສອງຊຸດກົດລະບຽບນີ້. ນັກບິນ VFR ວາງແຜນອ້ອມຮອບສິ່ງທີ່ເຂົາເຈົ້າສາມາດເຫັນໄດ້. ນັກບິນ IFR ວາງແຜນອ້ອມຮອບສິ່ງທີ່ເຂົາເຈົ້າເບິ່ງບໍ່ເຫັນ. ຂະບວນການທັງໝົດປ່ຽນແປງ, ຕັ້ງແຕ່ການເລືອກເສັ້ນທາງຈົນເຖິງການຄິດໄລ່ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຈົນເຖິງວິທີທີ່ນັກບິນຄິດກ່ຽວກັບກໍລະນີທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດ.

ການວາງແຜນ VFR ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍແຜນທີ່ ແລະ ການລາຍງານສະພາບອາກາດ. ໂຄງການທົດລອງລະບຸຈຸດກວດກາທີ່ເບິ່ງເຫັນໄດ້: ທະເລສາບທີ່ມີຮູບຮ່າງຄ້າຍຄືເກີບ, ຈຸດປ່ຽນເສັ້ນທາງຫຼວງ, ຫໍວິທະຍຸທີ່ມີໄຟສີແດງ. ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວຕິດຕາມຈຸດສຳຄັນເຫຼົ່ານີ້, ຫຼີກລ່ຽງນ່ານຟ້າທີ່ຈຳກັດ ແລະ ເຂດຄວບຄຸມ. ການຫຼີກລ່ຽງສະພາບອາກາດແມ່ນຄວາມກັງວົນຫຼັກ. ນັກບິນ VFR ໃຊ້ເວລາສ່ວນໃຫຍ່ໃນການວາງແຜນເພື່ອຖາມວ່າທ້ອງຟ້າຈະແຈ່ມໃສພໍທີ່ຈະບິນໄດ້ຫຼືບໍ່.

ການວາງແຜນ IFR ແມ່ນສາຂາວິຊາທີ່ແຕກຕ່າງກັນໝົດ. ເອກະສານທົດລອງ ແຜນ​ການ​ບິນ ດ້ວຍການຄວບຄຸມການຈະລາຈອນທາງອາກາດກ່ອນທີ່ຈະອອກຈາກພື້ນດິນ. ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວປະຕິບັດຕາມເສັ້ນທາງບິນ ແລະ ວິທີການວັດແທກທີ່ໄດ້ເຜີຍແຜ່, ບໍ່ແມ່ນຈຸດໝາຍທີ່ເບິ່ງເຫັນໄດ້. ການວາງແຜນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟລວມມີການສຳຮອງສໍາລັບສະໜາມບິນທາງເລືອກ ເພາະວ່າຈຸດໝາຍປາຍທາງອາດຈະຕໍ່າກວ່າລະດັບຕໍ່າສຸດ. ໂຄງການທົດລອງ IFR ວາງແຜນຄວາມເປັນໄປໄດ້ທີ່ການລົງຈອດທີ່ວາງແຜນໄວ້ຈະບໍ່ເກີດຂຶ້ນ. ທຸກໆການຕັດສິນໃຈລ້ວນແຕ່ຕ້ອງຄຳນຶງເຖິງການສຳຮອງຂໍ້ມູນ.

VFR ຊະນະໃນດ້ານຄວາມລຽບງ່າຍ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕໍ່າ. ນັກບິນສາມາດວາງແຜນການບິນຂ້າມປະເທດ VFR ໄດ້ພາຍໃນນາທີດ້ວຍຕາຕະລາງພາກສ່ວນ ແລະ ແອັບສະພາບອາກາດ. IFR ຊະນະໃນດ້ານຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການຄາດເດົາໄດ້. ນັກບິນຮູ້ຢ່າງແນ່ນອນວ່າ ATC ຈະກຳນົດເສັ້ນທາງໃດ ແລະ ວິທີການໃດທີ່ພວກເຂົາຈະບິນ. ການຄ້າແມ່ນຈະແຈ້ງ: ເສລີພາບໃນໂຄງສ້າງ, ຄວາມລຽບງ່າຍໃນຄວາມແນ່ນອນ.

ການເລືອກລະຫວ່າງສອງວິທີການວາງແຜນນີ້ແມ່ນຂຶ້ນກັບພາລະກິດ. ການບິນທ່ຽວຊົມພື້ນທີ່ທີ່ຄຸ້ນເຄີຍແມ່ນໜ້າວຽກ VFR. ການບິນທຸລະກິດໄປຍັງເມືອງທີ່ມີຊື່ສຽງດ້ານເມກຕໍ່າຕ້ອງການ IFR. ນັກບິນທີ່ເລືອກໂຄງຮ່າງທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງສໍາລັບການເດີນທາງທີ່ຜິດພາດຈະຖືກລົງໂທດ ຫຼື ຮ້າຍແຮງກວ່ານັ້ນ.

ເປັນຫຍັງນັກບິນບາງຄົນຈຶ່ງມັກ IFR ຫຼາຍກວ່າ VFR

ຄວາມມັກຂອງ IFR ຫຼາຍກວ່າ VFR ບໍ່ແມ່ນກ່ຽວກັບລະດັບທັກສະ. ມັນກ່ຽວກັບວ່ານັກບິນຢາກເຮັດການບິນແບບໃດ. ສຳລັບຜູ້ທີ່ບິນເພື່ອການຂົນສົ່ງແທນທີ່ຈະເປັນການພັກຜ່ອນ, IFR ໄດ້ລົບລ້າງຕົວແປທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດອອກຈາກທຸກໆການເດີນທາງ: ສະພາບອາກາດ.

ນັກບິນ VFR ຕື່ນນອນ, ກວດສອບການພະຍາກອນອາກາດ, ແລະບິນຫຼືບໍ່ບິນ. ນັກບິນ IFR ຕື່ນນອນ, ກວດສອບການພະຍາກອນອາກາດ, ແລະວາງແຜນເສັ້ນທາງຜ່ານມັນ. ຄວາມແຕກຕ່າງນັ້ນປ່ຽນແປງວິທີທີ່ນັກບິນເຂົ້າຫາການດໍາເນີນງານທັງໝົດຂອງເຂົາເຈົ້າ. ຖ້ຽວບິນທີ່ຈະຖືກຍົກເລີກພາຍໃຕ້ VFR ກາຍເປັນປົກກະຕິພາຍໃຕ້ IFR, ເຊິ່ງມີຄວາມສໍາຄັນສໍາລັບທຸກຄົນທີ່ຕ້ອງການຢູ່ບ່ອນໃດບ່ອນໜຶ່ງຕາມຕາຕະລາງເວລາ.

ນອກເໜືອໄປຈາກສະພາບອາກາດ, IFR ໃຫ້ປະໂຫຍດດ້ານໂຄງສ້າງທີ່ VFR ບໍ່ສາມາດທຽບເທົ່າໄດ້. ການແຍກການຄວບຄຸມການຈະລາຈອນທາງອາກາດ ແມ່ນອັດຕະໂນມັດພາຍໃຕ້ IFR. ຜູ້ຄວບຄຸມຮັບຜິດຊອບໃນການແຍກຕົວ. ນັກບິນ VFR ຕ້ອງເຫັນ ແລະ ຫຼີກລ່ຽງການຈະລາຈອນອື່ນໆ, ສະແກນທ້ອງຟ້າຢູ່ສະເໝີ ໃນຂະນະທີ່ຈັດການການນຳທາງ ແລະ ການສື່ສານ. ພາລະທາງຈິດໃຈນັ້ນແມ່ນມີຢູ່ຈິງ, ແລະ ມັນສະສົມໄວ້ໃນການບິນທີ່ຍາວນານ.

ການດຳເນີນງານທາງການຄ້າໄດ້ລົບລ້າງທາງເລືອກທັງໝົດ. ນັກບິນສາຍການບິນ, ຜູ້ປະກອບການເຊົ່າເຮືອບິນ, ແລະ ຜູ້ໃດກໍຕາມທີ່ບິນເພື່ອຈ້າງຕ້ອງມີລະດັບເຄື່ອງມື. ຄວາມມັກໃນ IFR ບໍ່ແມ່ນຄວາມມັກໃນສະພາບການເຫຼົ່ານັ້ນເລີຍ. ມັນເປັນທາງເລືອກທາງກົດໝາຍດຽວ. ແຕ່ເຖິງແມ່ນວ່າໃນບັນດານັກບິນເອກະຊົນທີ່ສາມາດບິນໄດ້ທັງສອງທາງ, ຫຼາຍຄົນກໍ່ເລືອກ IFR ເມື່ອພວກເຂົາປະສົບກັບຄວາມສາມາດຄາດເດົາໄດ້ຂອງມັນ.

ການຄ້ານີ້ແມ່ນຄວາມຈິງ. IFR ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການສະແກນເຄື່ອງມືຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ການສື່ສານທາງວິທະຍຸຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ແລະ ການຍຶດໝັ້ນຢ່າງເຂັ້ມງວດຕໍ່ການເກັບກູ້. ບໍ່ມີການບ່ຽງເບນໂດຍທຳມະຊາດເພື່ອບິນຂ້າມແມ່ນ້ຳ ຫຼື ວົນອ້ອມຈຸດສຳຄັນ. ອິດສະລະພາບຂອງ VFR ແມ່ນອິດສະລະພາບທີ່ແທ້ຈິງ. ແຕ່ສຳລັບນັກບິນທີ່ບິນເພື່ອມາຮອດ, ບໍ່ແມ່ນເພື່ອຍ່າງໄປມາ, ອິດສະລະພາບນັ້ນມີຄ່າໜ້ອຍກວ່າການຮັບປະກັນການຜ່ານໄປ.

ຄວາມເຂົ້າໃຈຜິດວ່າ IFR ປອດໄພກວ່າສະເໝີ

ນັກບິນຫຼາຍຄົນຄິດວ່າກົດລະບຽບການບິນຂອງເຄື່ອງມືມີຄວາມປອດໄພກວ່າ. ສິ່ງນີ້ບໍ່ສົນໃຈຕົວແປທີ່ອັນຕະລາຍທີ່ສຸດ: ນັກບິນ. ຄວາມປອດໄພແມ່ນຂຶ້ນກັບຄວາມສອດຄ່ອງລະຫວ່າງຄວາມຊຳນານຂອງນັກບິນ ແລະ ເງື່ອນໄຂຕ່າງໆ.

ກັບດັກຄວາມຊຳນານໃນການບິນດ້ວຍເຄື່ອງດົນຕີ

ຄວາມຊຳນານດ້ານ IFR ຫຼຸດລົງໄວກວ່າທີ່ຄົນສ່ວນໃຫຍ່ຍອມຮັບ. ນັກບິນທີ່ບິນເຄື່ອງມືສອງຄັ້ງຕໍ່ເດືອນຮັກສາການສະແກນທີ່ໜ້າເຊື່ອຖືໄດ້. ນັກບິນທີ່ບິນເຄື່ອງມືສອງຄັ້ງຕໍ່ປີແມ່ນຄວາມຮັບຜິດຊອບ. ນັກບິນອາດຈະບໍ່ປະມວນຜົນຂໍ້ມູນທີ່ຖືກຕ້ອງໄວພໍ.

ບ່ອນທີ່ການບິນ VFR ກາຍເປັນທາງເລືອກທີ່ປອດໄພກວ່າ

ນັກບິນ VFR ໃນສະພາບອາກາດທີ່ດີຈະເຫັນພູມສັນຖານ, ການຈະລາຈອນ, ແລະສະພາບອາກາດທີ່ກຳລັງພັດທະນາກ່ອນທີ່ມັນຈະກາຍເປັນບັນຫາ. ການຮັບຮູ້ນັ້ນຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດຕັດສິນໃຈໄດ້ໄວກວ່າ. ນັກບິນ VFR ສາມາດຫັນຫຼັງໄດ້ກ່ອນທີ່ຈະເຂົ້າໄປໃນຄລາວ. ນັກບິນ IFR ຕ້ອງຢູ່ໃນຄລາວແລ້ວ.

ການຕັດສິນໃຈທີ່ກຳນົດຜົນໄດ້ຮັບ

ນັກບິນທີ່ປອດໄພທີ່ສຸດປະເມີນຂອບເຂດຂອງເຂົາເຈົ້າຢ່າງຖືກຕ້ອງຕາມເງື່ອນໄຂຕ່າງໆ. ນັກບິນ VFR ທີ່ຍົກເລີກຍ້ອນເມກທີ່ກະແຈກກະຈາຍແມ່ນປອດໄພກວ່ານັກບິນ IFR ທີ່ເປີດຕົວໄປສູ່ນ້ຳກ້ອນທີ່ຮູ້ຈັກ. ການຈັດອັນດັບຈະປ່ຽນຄວາມສ່ຽງ, ບໍ່ແມ່ນລົບລ້າງມັນ.

ເສັ້ນທາງການຝຶກອົບຮົມ: ຈາກ VFR ຈົນເຖິງການຮັບຮອງ IFR

ການເຂົ້າໃຈຄວາມໝາຍຂອງ IFR ແລະ VFR ແມ່ນບໍ່ຄົບຖ້ວນຖ້າບໍ່ຮູ້ວ່ານັກບິນຝຶກຝົນແນວໃດ. ນັກບິນທຸກຄົນເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການຝຶກອົບຮົມ VFR, ຫຼັງຈາກນັ້ນບາງຄົນໄດ້ຮັບລະດັບເຄື່ອງມືເພື່ອປົດລັອກການບິນ IFR. ຄວາມກ້າວໜ້າບໍ່ແມ່ນທາງເລືອກສຳລັບການບິນການຄ້າ, ມັນແມ່ນປະຕູ.

• ການຝຶກຊ້ອມ VFR ກ່ອນ. ໃບຢັ້ງຢືນນັກບິນສ່ວນຕົວແມ່ນສ້າງຂຶ້ນໂດຍອີງໃສ່ການບິນດ້ວຍສາຍຕາທັງໝົດ. ນັກຮຽນຮຽນຮູ້ທີ່ຈະຮັກສາປີກໃຫ້ຢູ່ໃນລະດັບດຽວກັນໂດຍການເບິ່ງຂອບຟ້າ, ນຳທາງໂດຍການສັງເກດຈຸດສຳຄັນ, ແລະ ຕັດສິນໄລຍະທາງດ້ວຍຄວາມໄວພື້ນດິນ. ພື້ນຖານນີ້ສອນທັກສະການໃຊ້ໄມ້ຄ້ອນຫາງເສືອກ່ອນທີ່ຈະເພີ່ມເຄື່ອງດົນຕີຕ່າງໆ.
• ຂໍ້ກຳນົດໃນການໃຫ້ຄະແນນເຄື່ອງມື. ຫຼັງຈາກໄດ້ຮັບໃບຢັ້ງຢືນສ່ວນຕົວແລ້ວ, ນັກບິນຈະດຳເນີນການກວດສອບລະດັບເຄື່ອງມື. ການຝຶກອົບຮົມຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການສອບເສັງຂຽນ, ການກວດສອບ, ແລະ ຊົ່ວໂມງບິນຂັ້ນຕ່ຳໃນສະພາບເຄື່ອງມືຕົວຈິງ ຫຼື ການຈຳລອງ. ຈຸດສຸມປ່ຽນຈາກການເບິ່ງພາຍນອກໄປສູ່ການສະແກນແຜງ.
• ເຄື່ອງດົນຕີທ່າທາງບິນ. ການຝຶກອົບຮົມ IFR ສອນນັກບິນໃຫ້ຄວບຄຸມເຮືອບິນໂດຍໃຊ້ພຽງແຕ່ຕົວຊີ້ບອກທັດສະນະຄະຕິ, ເຄື່ອງວັດແທກຄວາມສູງ, ແລະຕົວຊີ້ບອກທິດທາງ. ຮ່າງກາຍຈະບອກນັກບິນວ່າເຮືອບິນກຳລັງໝຸນເມື່ອມັນບໍ່ໝຸນ. ເຄື່ອງມືຕ້ອງລົບລ້າງສະຕິປັນຍານັ້ນທຸກໆຄັ້ງ.
• ການນຳທາງ ແລະ ວິທີການຕ່າງໆ. ນັກບິນຮຽນຮູ້ທີ່ຈະບິນເຂົ້າຫາເຄື່ອງມື, ເສັ້ນທາງທີ່ມີຄວາມແມ່ນຍໍາສູງທີ່ນໍາພາເຮືອບິນໄປຫາທາງແລ່ນໂດຍບໍ່ມີການອ້າງອີງທາງສາຍຕາ. ວິທີການ VOR, ILS, ແລະ GPS ແຕ່ລະວິທີຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຂັ້ນຕອນທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ການຝຶກອົບຮົມກວມເອົາວິທີການບິນໄລຍະສັ້ນ, ບິນ ແລະ ບິນພາດແຕ່ລະຄັ້ງ.
• ຂໍ້ກຳນົດທາງການຄ້າ ແລະ ສາຍການບິນ. ນັກບິນທີ່ບິນໃຫ້ຈ້າງຕ້ອງມີລະດັບເຄື່ອງມື. ຜູ້ປະກອບການທາງການຄ້າບໍ່ສາມາດອີງໃສ່ສະພາບອາກາດທີ່ດີພໍສຳລັບ VFR. ລະດັບເຄື່ອງມືແມ່ນພື້ນຖານສຳລັບຜູ້ທີ່ໄດ້ຮັບຄ່າຈ້າງໃຫ້ບິນ.
• ການຝຶກອົບຮົມຊ້ຳແລ້ວຊ້ຳອີກ. ການຈັດອັນດັບເຄື່ອງມືຕ້ອງຖືກຮັກສາໃຫ້ທັນສະໄໝ. ນັກບິນຕ້ອງບັນທຶກວິທີການເຂົ້າຫາເຄື່ອງມືຫົກຢ່າງ, ຂັ້ນຕອນການຮັກສາ, ແລະ ການສະກັດກັ້ນ ແລະ ຕິດຕາມເສັ້ນທາງທຸກໆຫົກເດືອນ. ຖ້າບໍ່ມີສິ່ງນີ້, ການຈັດອັນດັບຈະໝົດອາຍຸ ແລະ ນັກບິນຈະກັບຄືນໄປໃຊ້ສິດທິພິເສດສະເພາະ VFR ເທົ່ານັ້ນ.

ເສັ້ນທາງການຝຶກອົບຮົມເປີດເຜີຍຄວາມຈິງ: ນັກບິນທີ່ດີທີ່ສຸດສາມາດສະຫຼັບລະຫວ່າງການບິນດ້ວຍສາຍຕາ ແລະ ການບິນດ້ວຍເຄື່ອງມືໄດ້ຕາມເງື່ອນໄຂທີ່ຕ້ອງການ. ການຕັດສິນໃຈ IFR ທຽບກັບ VFR ຕ້ອງໄດ້ຮັບການປະຕິບັດ, ບໍ່ພຽງແຕ່ເຂົ້າໃຈເທົ່ານັ້ນ. ສຳລັບຜູ້ໃດທີ່ເອົາຈິງເອົາຈັງກ່ຽວກັບ ການຝຶກອົບຮົມນັກບິນ, ການໃຫ້ຄະແນນເຄື່ອງມືແມ່ນເວລາທີ່ການບິນຢຸດເປັນວຽກອະດິເລກ ແລະ ກາຍເປັນອາຊີບ.

ເປັນເຈົ້າການໃນການເລືອກລະຫວ່າງການບິນດ້ວຍສາຍຕາ ແລະ ການບິນດ້ວຍເຄື່ອງດົນຕີ

ການເຂົ້າໃຈຄວາມໝາຍຂອງ IFR ແລະ VFR ບໍ່ແມ່ນການຫຼິ້ນໆ. ມັນແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງນັກບິນທີ່ຕອບສະໜອງຕໍ່ເງື່ອນໄຂ ແລະ ຜູ້ທີ່ຄາດເດົາລ່ວງໜ້າ.

ການຕັດສິນໃຈລະຫວ່າງກົດລະບຽບທາງສາຍຕາ ແລະ ກົດລະບຽບຂອງເຄື່ອງມືໃນຫ້ອງນັກບິນເກີດຂຶ້ນກ່ອນທີ່ເຄື່ອງຈັກຈະເລີ່ມເຮັດວຽກ. ນັກບິນທີ່ລໍຖ້າຈົນກວ່າເມກຈະປິດເຂົ້າມານັ້ນ ໄດ້ເລືອກຜິດແລ້ວ. ນັກບິນທີ່ສະຫຼາດທີ່ສຸດວາງແຜນຜົນໄດ້ຮັບທັງສອງຢ່າງ. ພວກເຂົາອະທິບາຍການອອກເດີນທາງ, ເສັ້ນທາງ, ແລະ ທາງເລືອກອື່ນກ່ອນການໂທທາງວິທະຍຸຄັ້ງທຳອິດ.

ກ້າວໄປໄກກວ່າຄຳນິຍາມ. ບິນພາຍໃຕ້ກົດລະບຽບທັງສອງຊຸດຈົນກວ່າການປ່ຽນແປງຈະກາຍເປັນສະຕິປັນຍາ. ເປົ້າໝາຍບໍ່ແມ່ນການເລືອກສິ່ງທີ່ມັກ. ເປົ້າໝາຍແມ່ນເພື່ອເປັນນັກບິນທີ່ສາມາດບິນພາລະກິດໃດກໍ່ຕາມທີ່ສະພາບອາກາດອະນຸຍາດ.