ມີການຂາດແຄນນັກບິນບໍ? ການສະໜອງ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການຂອງນັກບິນປຽບທຽບກັນແນວໃດ

ຄຳຕອບຕໍ່ຄຳຖາມທີ່ວ່າ “ມີການຂາດແຄນນັກບິນບໍ?” ໃນສະຫະລັດແມ່ນແມ່ນ: ປະເທດດັ່ງກ່າວຄາດວ່າຈະປະເຊີນກັບການຂາດແຄນນັກບິນ 24,000 ຄົນໃນປີ 2026. ອາຍຸບຳນານທີ່ FAA ກຳນົດໄວ້ສຳລັບນັກບິນແມ່ນ 65 ປີ, ເຊິ່ງເພີ່ມຄວາມກົດດັນຍ້ອນວ່ານັກບິນທີ່ມີປະສົບການອອກຈາກກຳລັງແຮງງານ.

ນັ້ນບໍ່ໄດ້ໝາຍຄວາມວ່າການຈ້າງງານຂອງສາຍການບິນຈະດຳເນີນໄປດ້ວຍເສັ້ນທາງທີ່ສູງຂຶ້ນ. COVID-19 ໄດ້ນຳເອົາການຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຂອງຖ້ຽວບິນ ແລະ ການຢຸດຊົ່ວຄາວໃນການຈ້າງງານ, ຕາມມາດ້ວຍການຟື້ນຕົວຂອງການຈ້າງງານຢ່າງໄວວາຍ້ອນການເດີນທາງຟື້ນຕົວ. ການປ່ຽນແປງເຫຼົ່ານັ້ນຊ່ວຍອະທິບາຍວ່າເປັນຫຍັງຫົວຂໍ້ຂ່າວກ່ຽວກັບຄວາມຕ້ອງການຂອງນັກບິນຈຶ່ງເບິ່ງຄືວ່າຂັດແຍ້ງກັນ.

ບົດຄວາມນີ້ຕອບຄຳຖາມທີ່ວ່າ "ມີການຂາດແຄນນັກບິນບໍ?" ມັນອະທິບາຍວ່າການຂາດແຄນດັ່ງກ່າວຮ້າຍແຮງປານໃດ, ການລະບາດໄດ້ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການຈ້າງງານຂອງນັກບິນແນວໃດ, ແລະເປັນຫຍັງໄລຍະເວລາການຝຶກອົບຮົມ, ການອອກກິນເບ້ຍບຳນານ, ແລະຄວາມຕ້ອງການຂອງສາຍການບິນຈຶ່ງສ້າງຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງການສະໜອງແລະຄວາມຕ້ອງການ. ທ່ານຈະໄດ້ຮຽນຮູ້ວ່າການຄາດຄະເນຊີ້ບອກຫຍັງ, ເປັນຫຍັງການຈ້າງງານເພີ່ມຂຶ້ນບໍ່ໄດ້ຜະລິດນັກບິນທີ່ມີປະສົບການໃນທັນທີ, ແລະຂະບວນການຝຶກອົບຮົມໝາຍຄວາມວ່າແນວໃດສຳລັບຜູ້ທີ່ພິຈາລະນາອາຊີບການບິນມືອາຊີບ.

ການຂາດແຄນນັກບິນຮ້າຍແຮງປານໃດ?

ແມ່ນແລ້ວ, ສະຫະລັດອາເມລິກາປະເຊີນກັບການຂາດແຄນນັກບິນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເຖິງແມ່ນວ່າຄວາມກົດດັນຈະແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມພາກພື້ນ ແລະ ສາຍການບິນ. ການຄາດຄະເນໜຶ່ງລະບຸວ່າຊ່ອງຫວ່າງຂອງສະຫະລັດຢູ່ທີ່ 24,000 ຄົນໃນປີ 2026. ທົ່ວອາເມລິກາເໜືອ, ການຂາດແຄນນັກບິນຄາດວ່າຈະຢູ່ທີ່ປະມານ 8,000 ຄົນ, ເທົ່າກັບ 11% ຂອງການສະໜອງນັກບິນຂອງພາກພື້ນ. ການຄາດຄະເນເຫຼົ່ານີ້ອະທິບາຍເຖິງຄວາມບໍ່ສົມດຸນຂອງກຳລັງແຮງງານ, ບໍ່ແມ່ນປະສົບການການຈ້າງງານທີ່ຄືກັນຢູ່ໃນທຸກໆສາຍການບິນ.

ການອອກກິນເບ້ຍບຳນານເປັນແຫຼ່ງຄວາມກົດດັນຫຼັກ. ອົງການບໍລິຫານການບິນລັດຖະບານກາງກຳນົດອາຍຸອອກກິນເບ້ຍບຳນານທີ່ FAA ກຳນົດໄວ້ທີ່ 65 ປີ. ຄາດວ່າຈະມີນັກບິນສາຍການບິນສະຫະລັດຫຼາຍກວ່າ 16,000 ຄົນອອກກິນເບ້ຍບຳນານໃນໄລຍະຫ້າປີຂ້າງໜ້າ, ແລະ ຄາດວ່າຈະມີນັກບິນຫຼາຍກວ່າ 17,000 ຄົນບັນລຸອາຍຸອອກກິນເບ້ຍບຳນານພາຍໃນທ້າຍທົດສະວັດ. ອາຍຸທີ່ FAA ກຳນົດໄວ້ເປັນຂອບເຂດທີ່ໜັກແໜ້ນສຳລັບນັກບິນສາຍການບິນ, ດັ່ງນັ້ນສາຍການບິນຕ້ອງປ່ຽນແທນລູກເຮືອທີ່ມີປະສົບການຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃນຂະນະທີ່ແຂ່ງຂັນເພື່ອຄົນເກັ່ງໃໝ່.

ລັດຖະສະພາໄດ້ພະຍາຍາມເພີ່ມອາຍຸການອອກກິນເບ້ຍບຳນານເປັນ 67 ປີ ແຕ່ບໍ່ປະສົບຜົນສຳເລັດ. ຄວາມພະຍາຍາມດັ່ງກ່າວບໍ່ໄດ້ປ່ຽນແປງຂີດຈຳກັດອາຍຸໃນປະຈຸບັນ. ນັກບິນສາຍການບິນສະຫະລັດຫຼາຍຮ້ອຍຄົນອອກກິນເບ້ຍບຳນານໃນແຕ່ລະປີ, ແລະການຄາດຄະເນຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າມີການອອກເດີນທາງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງເມື່ອກຳລັງແຮງງານມີອາຍຸສູງຂຶ້ນ. ການທົດແທນກັບຕັນທີ່ອອກກິນເບ້ຍບຳນານບໍ່ແມ່ນຂະບວນການທີ່ຕ້ອງເຮັດໃນທັນທີ: ຜູ້ເຂົ້າຮ່ວມໃໝ່ຕ້ອງສ້າງຄຸນວຸດທິ ແລະ ປະສົບການກ່ອນທີ່ຈະມີສິດໄດ້ຮັບວຽກງານໃນສາຍການບິນ. ດັ່ງນັ້ນ, ຄວາມຕ້ອງການການຈ້າງງານສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນທັງຈຳນວນນັກບິນທີ່ອອກ ແລະ ເວລາທີ່ຕ້ອງການເພື່ອພັດທະນາຜູ້ທົດແທນ.

COVID-19 ໄດ້ລົບກວນທໍ່ສົ່ງດັ່ງກ່າວ. ໃນປີ 2020, ສາຍການບິນສະຫະລັດໄດ້ຫຼຸດຕາຕະລາງເວລາ, ຢຸດການຈ້າງງານ, ແລະ ສະເໜີແພັກເກດການເກສີຍນກ່ອນກຳນົດໃຫ້ແກ່ນັກບິນອາວຸໂສ. ຈຳນວນຖ້ຽວບິນໄດ້ຫຼຸດລົງຫຼາຍກວ່າເຄິ່ງໜຶ່ງໃນລະຫວ່າງການລະບາດ. ສາຍການບິນສາຍຫຼັກໄດ້ເລີ່ມຈ້າງນັກບິນໃນຈຳນວນສູງສຸດເປັນປະຫວັດການເລີ່ມຕົ້ນໃນປີ 2021, ແລະ ສາຍການບິນໃຫຍ່ຂອງສະຫະລັດໄດ້ຈ້າງນັກບິນຫຼາຍກວ່າ 12,000 ຄົນໃນຊ່ວງປີ 2022-2023. ອັດຕາດັ່ງກ່າວເກີນລະດັບປົກກະຕິປະຈຳປີໃນປະຫວັດສາດທີ່ 4,000 ຫາ 5,000 ຄົນ. ການຈ້າງງານຕໍ່ມາໄດ້ກັບຄືນສູ່ອັດຕາປົກກະຕິຫຼາຍຂຶ້ນ, ແຕ່ການຢຸດຊົ່ວຄາວກ່ອນໜ້ານີ້ໄດ້ລົບກວນການວາງແຜນກຳລັງແຮງງານແລ້ວ.

ສາຍການບິນພາກພື້ນປະເຊີນກັບຄວາມກົດດັນໂດຍສະເພາະໃນອາເມລິກາເໜືອ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນສາຍການບິນທີ່ດຳເນີນງານເຮືອບິນຂະໜາດນ້ອຍກວ່າ 50 ບ່ອນນັ່ງ. ການຄາດຄະເນທີ່ມີຢູ່ລະບຸວ່າສາຍການບິນພາກພື້ນໄດ້ຮັບຜົນກະທົບໂດຍສະເພາະ, ແທນທີ່ຈະກຳນົດວ່ານັກບິນຂົນສົ່ງສິນຄ້າ ຫຼື ນັກບິນຂອງບໍລິສັດມີໜ້ອຍກວ່າ. ການຂາດແຄນນັກບິນສາມາດປະກອບສ່ວນເຮັດໃຫ້ເສັ້ນທາງການບິນຫຼຸດລົງ ຫຼື ຖ້ຽວບິນຊັກຊ້າເມື່ອພະນັກງານຈຳກັດຕາຕະລາງເວລາ; ພວກມັນບໍ່ແມ່ນສາເຫດການດຳເນີນງານດຽວທີ່ເປັນໄປໄດ້.

ເງິນເດືອນ ແລະ ແຮງຈູງໃຈໃນການຮັບສະໝັກໄດ້ປ່ຽນໄປຕາມຄວາມຕ້ອງການ. ເງິນເດືອນນັກບິນສະເລ່ຍໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 127,820 ໂດລາໃນປີ 2016 ເປັນ 219,140 ໂດລາໃນປີ 2023. ໃນຈຸດສູງສຸດຂອງການຈ້າງງານຂອງສາຍການບິນ, ໂບນັດການເຊັນສັນຍາໄດ້ບັນລຸ 30,000 ໂດລາ ຫຼື ຫຼາຍກວ່ານັ້ນ; ໂບນັດທີ່ລາຍງານໃນປີ 2026 ແມ່ນ 5,000 ໂດລາ ຫາ 15,000 ໂດລາ. United ວາງແຜນທີ່ຈະຈ້າງນັກບິນ 1,800 ຄົນພາຍໃນທ້າຍປີ 2026 ເພື່ອສະໜັບສະໜູນການເຕີບໂຕ ແລະ ການເກສີຍນ. ຕົວເລກເຫຼົ່ານີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າເປັນຫຍັງຄຳຕອບຕໍ່ “ມີການຂາດແຄນນັກບິນບໍ່” ແມ່ນຂຶ້ນກັບຫຼາຍກວ່າການປະກາດຮັບສະໝັກຄັ້ງດຽວ: ການເກສີຍນ, ເວລາຝຶກອົບຮົມ, ແລະ ຄວາມຕ້ອງການຂອງນາຍຈ້າງລ້ວນແຕ່ເປັນຮູບຮ່າງຂອງການສະໜອງ.

ຜົນກະທົບຂອງ COVID-19 ຕໍ່ການບິນ ແລະ ການຈ້າງງານນັກບິນ

COVID-19 ໄດ້ລົບກວນການຈ້າງງານດ້ານການບິນ, ແຕ່ຜົນກະທົບໄດ້ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການຢຸດຊົ່ວຄາວການຈ້າງງານທັນທີ. ການຮັບສະໝັກພະນັກງານສາຍການບິນສາມາດປ່ຽນແປງໄດ້ໄວເມື່ອຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ໂດຍສານປ່ຽນແປງ. ຮູບແບບດຽວກັນນີ້ປາກົດຂຶ້ນໃນຊ່ວງເສດຖະກິດຕົກຕໍ່າໃນປີ 2001, 2008, ແລະ 2020: ການຈ້າງງານຂອງສາຍການບິນສະຫະລັດໄດ້ຢຸດເຊົາພາຍໃນໜຶ່ງເດືອນ. ສຳລັບນັກບິນທີ່ມີຄວາມມຸ່ງຫວັງ, ປະຫວັດສາດດັ່ງກ່າວເຮັດໃຫ້ການວາງແຜນອາຊີບເປັນຫຼາຍກວ່າການເລືອກວັນທີເລີ່ມຕົ້ນການຝຶກອົບຮົມ. ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວຍັງຂຶ້ນກັບການສ້າງຄຸນວຸດທິຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ແລະ ຄວາມເຂົ້າໃຈກ່ຽວກັບເວລາທີ່ຕ້ອງການເພື່ອບັນລຸເງື່ອນໄຂການມີສິດໄດ້ຮັບຂອງສາຍການບິນ.

ຈຸດສຳຄັນດ້ານກົດລະບຽບແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍ. ອີງຕາມອົງການບໍລິຫານການບິນລັດຖະບານກາງ, ນັກບິນສະຫະລັດຕ້ອງໃຊ້ເວລາບິນ 1,500 ຊົ່ວໂມງກ່ອນທີ່ຈະຂັບເຮືອບິນໂດຍສານການຄ້າ. ໃບອະນຸຍາດນັກບິນການຄ້າຕ້ອງການຊົ່ວໂມງບິນ 250 ຊົ່ວໂມງ, ສະນັ້ນການໄດ້ຮັບໃບອະນຸຍາດນັ້ນບໍ່ໄດ້ເຮັດໃຫ້ເສັ້ນທາງການບິນສົມບູນດ້ວຍຕົວມັນເອງ. ຜູ້ທີ່ມີຄຸນວຸດທິທາງທະຫານ ແລະ ມີປະຫວັດມະຫາວິທະຍາໄລທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດສາມາດມີສິດໄດ້ຮັບໃບສະໝັກ ATP ທີ່ຈຳກັດໃນເວລາ 1,000 ຫຼື 1,250 ຊົ່ວໂມງ. ເສັ້ນທາງເຫຼົ່ານັ້ນມີເງື່ອນໄຂການມີສິດໄດ້ຮັບສະເພາະ; ພວກມັນບໍ່ແມ່ນການຫຼຸດຜ່ອນອັດຕະໂນມັດສຳລັບຜູ້ສະໝັກທຸກຄົນ.

ດັ່ງນັ້ນ, ການຝຶກອົບຮົມການບິນຈຶ່ງຖືກເປີດເຜີຍເປັນໄລຍະ. ການໄດ້ຮັບການຈັດອັນດັບທັງໝົດໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວໃຊ້ເວລາສອງຫາສີ່ປີ, ໃນຂະນະທີ່ການສ້າງປະສົບການລະດັບສາຍການບິນຫຼັງຈາກໃບອະນຸຍາດການຄ້າສາມາດໃຊ້ເວລາອີກສອງຫາສາມປີໃນວຽກງານນັກບິນລະດັບເລີ່ມຕົ້ນ. ສິ່ງນີ້ມີຄວາມສຳຄັນເມື່ອປະເມີນການຂະຫຍາຍຕົວຂອງການຈ້າງງານ: ສາຍການບິນອາດຈະຮັບສະໝັກໄດ້ໄວ, ແຕ່ຜູ້ສະໝັກຍັງຕ້ອງການຊົ່ວໂມງ ແລະ ຄຸນວຸດທິທີ່ຕ້ອງການ. ການກາຍເປັນຄູສອນການບິນສາມາດຊ່ວຍໃຫ້ນັກບິນສ້າງປະສົບການ, ແລະ ການບິນໃນພາກພື້ນອາດຈະສະເໜີເສັ້ນທາງອາຊີບຕົ້ນໆອີກອັນໜຶ່ງ.

ການສຳເລັດໂຮງຮຽນການບິນແມ່ນພຽງແຕ່ສ່ວນໜຶ່ງຂອງການກະກຽມເທົ່ານັ້ນ. ນັກສຶກສາຈຳເປັນຕ້ອງວາງແຜນສຳລັບແຕ່ລະການຈັດອັນດັບ, ການສະສົມຊົ່ວໂມງບິນ, ຄວາມພ້ອມຂອງຄູຝຶກ, ແລະ ການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ວຽກງານການບິນທີ່ໄດ້ຮັບຄ່າຈ້າງ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຝຶກອົບຮົມຍັງຕ້ອງການງົບປະມານຢ່າງລະມັດລະວັງເພາະວ່າທັງໝົດແມ່ນຂຶ້ນກັບເສັ້ນທາງການຝຶກອົບຮົມ ແລະ ເວລາບິນທີ່ຕ້ອງການເພື່ອໃຫ້ສຳເລັດ. ແຜນການອາຊີບຄວນຄຳນຶງເຖິງແຕ່ລະຂັ້ນຕອນແທນທີ່ຈະຖືວ່າການຮຽນຈົບເປັນເສັ້ນໄຊ.

ເມື່ອປະເມີນໂອກາດໃນການເຮັດວຽກ, ໃຫ້ແຍກຄວາມຕ້ອງການນັກບິນໄລຍະຍາວອອກຈາກໄລຍະເວລາຂອງການຈ້າງງານຂອງສາຍການບິນແຕ່ລະແຫ່ງ. ການຢຸດຊົ່ວຄາວຂອງການຮັບສະໝັກຂອງສາຍການບິນສາມາດເຮັດໃຫ້ໂອກາດຊັກຊ້າໄດ້, ແຕ່ມັນບໍ່ໄດ້ປ່ຽນແປງຄຸນວຸດທິທີ່ຕ້ອງການສໍາລັບການບິນຂອງຜູ້ໂດຍສານ. ເຊັ່ນດຽວກັນ, ໄລຍະເວລາການຈ້າງງານທີ່ຫ້າວຫັນບໍ່ສາມາດຫຼີກລ່ຽງຄວາມຕ້ອງການຊົ່ວໂມງບິນໄດ້. ວາງແຜນຄວາມຄືບໜ້າຈາກການຝຶກອົບຮົມເບື້ອງຕົ້ນຜ່ານການຮັບຮອງທາງການຄ້າ ແລະ ການສ້າງປະສົບການໄປສູ່ເງື່ອນໄຂຂອງສາຍການບິນ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ການຕັດສິນໃຈຂອງທ່ານອີງໃສ່ເສັ້ນທາງຕົວຈິງ, ບໍ່ແມ່ນຫົວຂໍ້ຂ່າວການຈ້າງງານໄລຍະສັ້ນ.

ບົດຮຽນຫຼັກຂອງການລະບາດຂອງພະຍາດນີ້ແມ່ນວ່າການຈ້າງງານດ້ານການບິນສາມາດຫົດຕົວໄດ້ໄວ ແລະ ຟື້ນຕົວໄດ້ຕາມຕາຕະລາງເວລາທີ່ກຳນົດໄວ້. ແຜນການຝຶກອົບຮົມທີ່ມີເຈດຕະນາຊ່ວຍໃຫ້ນັກບິນທີ່ມີຄວາມມຸ່ງຫວັງສາມາດຈັດການກັບຄວາມບໍ່ແນ່ນອນນັ້ນໄດ້ ໃນຂະນະທີ່ກ້າວໄປຜ່ານການໃຫ້ຄະແນນ ແລະ ປະສົບການທີ່ຕ້ອງການ. ສຳຫຼວດ ການຝຶກອົບຮົມການບິນທີ່ເນັ້ນໃສ່ອາຊີບ ເປັນວິທີການຈັດໂຄງສ້າງຂັ້ນຕອນຕໍ່ໄປສູ່ການບິນແບບມືອາຊີບ.

ການຄາດຄະເນການຂາດດຸນການສະໜອງ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການທົດລອງ

ການຄາດຄະເນຂອງນັກບິນຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມຕ້ອງການທີ່ຍືນຍົງ, ແຕ່ຊ່ອງຫວ່າງທີ່ຄາດຄະເນໄວ້ບໍ່ແມ່ນການຮັບປະກັນການຈ້າງງານທີ່ເປັນເອກະພາບ. ສຳນັກງານສະຖິຕິແຮງງານສະຫະລັດຄາດຄະເນວ່າມີຕຳແໜ່ງວ່າງປະມານ 16,400 ຕຳແໜ່ງສຳລັບນັກບິນສາຍການບິນ ແລະ ນັກບິນການຄ້າໃນແຕ່ລະປີ. ຕົວເລກດັ່ງກ່າວສະແດງເຖິງຕຳແໜ່ງວ່າງໃນທົ່ວອາຊີບ, ບໍ່ແມ່ນຄຳສັນຍາທີ່ວ່ານັກຮຽນຈົບໃໝ່ທຸກຄົນຈະໄດ້ຮັບຕຳແໜ່ງໃນສາຍການບິນທັນທີ. ການອອກກິນເບ້ຍບຳນານ ແລະ ການອອກຈາກກຳລັງແຮງງານອື່ນໆສ້າງຕຳແໜ່ງວ່າງ, ໃນຂະນະທີ່ການເຕີບໂຕຂອງສາຍການບິນສາມາດເພີ່ມຄວາມຕ້ອງການຕື່ມອີກ. ຄວາມສົມດຸນລະຫວ່າງກຳລັງເຫຼົ່ານັ້ນເປັນຕົວກຳນົດວິທີການທີ່ການຄາດຄະເນດັ່ງກ່າວແປເປັນການຈ້າງງານ.

ສຳລັບສະຫະລັດອາເມລິກາ, ການຄາດຄະເນໜຶ່ງໄດ້ກຳນົດວ່າການຂາດແຄນນັກບິນສະສົມຢູ່ທີ່ 28,126 ຄົນພາຍໃນປີ 2030. ການຄາດຄະເນດັ່ງກ່າວໄດ້ອະທິບາຍເຖິງຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງການສະໜອງ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການທີ່ຄາດຄະເນໄວ້ໃນໄລຍະເວລາ, ແທນທີ່ຈະເປັນການນັບວຽກທີ່ບໍ່ມີຄົນເຮັດໃນເວລາດຽວ. ມັນຍັງຂຶ້ນກັບວ່າການຝຶກອົບຮົມຜະລິດນັກບິນທີ່ມີຄຸນວຸດທິໄດ້ໄວເທົ່າໃດ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການພະນັກງານຂອງສາຍການບິນພັດທະນາແນວໃດ. ດັ່ງນັ້ນ, ນັກສຶກສາຄວນອ່ານການຄາດຄະເນການຂາດແຄນເປັນສັນຍານການວາງແຜນທົ່ວອຸດສາຫະກຳ, ບໍ່ແມ່ນການຄາດຄະເນການຈ້າງງານສ່ວນບຸກຄົນ.

ການຄາດຄະເນທົ່ວໂລກສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງແຮງກົດດັນໄລຍະຍາວດຽວກັນໃນຂອບເຂດທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ. Boeing ຄາດຄະເນວ່າສາຍການບິນທົ່ວໂລກຈະຕ້ອງການນັກບິນການຄ້າໃໝ່ 660,000 ຄົນຕັ້ງແຕ່ປີ 2025 ຫາ 2044. ການຄາດຄະເນຂອງອາເມລິກາເໜືອແມ່ນນັກບິນການຄ້າໃໝ່ 119,000 ຄົນໃນໄລຍະດຽວກັນ. ຕົວເລກເຫຼົ່ານີ້ອະທິບາຍເຖິງຄວາມຕ້ອງການການຈ້າງງານທີ່ຄາດໄວ້, ບໍ່ແມ່ນການຂາດດຸນທີ່ຮັບປະກັນໃນຂະໜາດນັ້ນ. ຄວາມຕ້ອງການສາມາດແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມພາກພື້ນ, ແລະຈຳນວນນັກບິນທີ່ມີຢູ່ແມ່ນຂຶ້ນກັບຄວາມສາມາດໃນການຝຶກອົບຮົມ, ເສັ້ນທາງຄຸນວຸດທິ, ແລະຈຳນວນນັກບິນທີ່ມີປະສົບການທີ່ຍັງຄົງເຄື່ອນໄຫວຢູ່.

ການເຕີບໂຕຂອງຜູ້ໂດຍສານແມ່ນໜຶ່ງໃນປັດໄຈສຳຄັນທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງການຄາດຄະເນເຫຼົ່ານັ້ນ. ການຈະລາຈອນຜູ້ໂດຍສານທົ່ວໂລກຄາດວ່າຈະເຕີບໂຕປະມານສີ່ເປີເຊັນຕໍ່ປີໃນໄລຍະ 20 ປີຂ້າງໜ້າ. ການເຕີບໂຕດັ່ງກ່າວເທົ່າກັບຄວາມຕ້ອງການເຮືອບິນໂດຍສານ ແລະ ເຮືອບິນຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃໝ່ປະມານ 40,000 ລຳ. ເຮືອບິນຫຼາຍຂຶ້ນຕ້ອງການລູກເຮືອ, ໃນຂະນະທີ່ການອອກກິນເບ້ຍບຳນານສ້າງຄວາມຕ້ອງການທົດແທນເຖິງແມ່ນວ່າການເຕີບໂຕຂອງກອງເຮືອບິນຈະມີຈຳກັດ. ໂດຍລວມແລ້ວ, ແນວໂນ້ມເຫຼົ່ານັ້ນອະທິບາຍວ່າເປັນຫຍັງການຄາດຄະເນສາມາດສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມຕ້ອງການນັກບິນໃໝ່ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນຫຼາຍພາກພື້ນ.

ການຄາດຄະເນພາກພື້ນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຄວາມຕ້ອງການແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມສະຖານທີ່. ສາຍການບິນອາເມລິກາເໜືອຄາດວ່າຈະຕ້ອງການນັກບິນໃໝ່ປະມານ 130,000 ຄົນໃນໄລຍະ 20 ປີຂ້າງໜ້າ, ໃນຂະນະທີ່ສາຍການບິນອາຊີຄາດວ່າຈະມີນັກບິນເປີດຮັບສະໝັກ 22,000 ຄົນໃນປີ 2029. ຕາເວັນອອກກາງຄາດວ່າຈະຕ້ອງການນັກບິນຫຼາຍກວ່າ 12,000 ຄົນໃນປີ 2029, ແລະສາຍການບິນເອີຣົບປະມານ 4,000 ຄົນ. ການຄາດຄະເນແຍກຕ່າງຫາກເຫຼົ່ານີ້ໃຊ້ໄລຍະເວລາ ແລະ ມາດຕະການທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ສະນັ້ນບໍ່ຄວນເພີ່ມພວກມັນຄືກັບວ່າພວກມັນອະທິບາຍເຖິງຜົນລວມປະຈຳປີທີ່ແບ່ງປັນກັນ.

ຖ້າທ່ານກຳລັງພິຈາລະນາອາຊີບນັກບິນການຄ້າ, ໃຫ້ແຍກແຍະຕຳແໜ່ງວ່າງທີ່ຄາດຄະເນໄວ້ອອກຈາກຕຳແໜ່ງວ່າງທີ່ວ່າງຢູ່ທັນທີ. ການຄາດຄະເນສະແດງເຖິງຄວາມຕ້ອງການຂອງກຳລັງແຮງງານທີ່ມີທ່າແຮງ, ໃນຂະນະທີ່ການຈ້າງງານຕົວຈິງແມ່ນຂຶ້ນກັບແຜນການດໍາເນີນງານຂອງສາຍການບິນ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ສະໝັກ. ການອອກກິນເບ້ຍບຳນານ, ການເຕີບໂຕຂອງຜູ້ໂດຍສານ, ແລະ ການຂະຫຍາຍກອງບິນລ້ວນແຕ່ມີອິດທິພົນຕໍ່ທັດສະນະຄະຕິ, ແຕ່ທໍ່ສົ່ງຍັງຕ້ອງຜະລິດນັກບິນທີ່ມີຄຸນວຸດທິທີ່ນາຍຈ້າງຕ້ອງການ. ພິຈາລະນາຕົວເລກຕາມພາກພື້ນ ແລະ ໄລຍະເວລາເພື່ອຕີຄວາມໝາຍໂອກາດໃນອະນາຄົດໃຫ້ຊັດເຈນຂຶ້ນ.

ສາເຫດຂອງການຂາດແຄນທໍ່ສົ່ງທົດລອງ

ການຂາດແຄນສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນເຖິງບັນຫາທໍ່ສົ່ງ, ບໍ່ພຽງແຕ່ການຂາດແຄນຄົນທີ່ສົນໃຈໃນການບິນເທົ່ານັ້ນ. ການກາຍເປັນນັກບິນສາຍການບິນຕ້ອງການການຝຶກອົບຮົມ, ການຮັບຮອງ, ແລະປະສົບການຕາມລຳດັບ. ແຕ່ລະຂັ້ນຕອນຕ້ອງໃຊ້ເວລາ, ດັ່ງນັ້ນສາຍການບິນຈຶ່ງບໍ່ສາມາດປ່ຽນນັກສຶກສາໃໝ່ໃຫ້ກາຍເປັນລູກເຮືອທີ່ມີຄຸນວຸດທິໄດ້ຢ່າງວ່ອງໄວ. ຂໍ້ກຳນົດ ATP 1,500 ຊົ່ວໂມງມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ໃນເດືອນສິງຫາ 2013. ຜົນກະທົບຂອງມັນແມ່ນໂຄງສ້າງ: ນັກບິນທີ່ມີຄວາມມຸ່ງຫວັງຕ້ອງສະສົມເວລາບິນທີ່ພຽງພໍກ່ອນທີ່ຈະມີຄຸນສົມບັດສຳລັບຕຳແໜ່ງຕ່າງໆຂອງສາຍການບິນ.

ໃບອະນຸຍາດນັກບິນການຄ້າແມ່ນຈຸດສຳຄັນ, ບໍ່ແມ່ນຈຸດສິ້ນສຸດ. ໃນສະຫະລັດອາເມລິກາ, ການໄດ້ຮັບໃບອະນຸຍາດໃຊ້ເວລາໜຶ່ງຫາສອງປີ. ການສ້າງປະສົບການທີ່ຈຳເປັນສຳລັບວຽກງານສາຍການບິນສາມາດໃຊ້ເວລາອີກສອງຫາສາມປີໃນວຽກງານນັກບິນລະດັບເລີ່ມຕົ້ນ. ການເຮັດວຽກເປັນຄູສອນການບິນແມ່ນວິທີໜຶ່ງໃນການໄດ້ຮັບປະສົບການ. ຄວາມກ້າວໜ້ານີ້ສ້າງຄວາມຊັກຊ້າລະຫວ່າງການເລີ່ມຕົ້ນການຝຶກອົບຮົມ ແລະ ການເຂົ້າຮ່ວມກຸ່ມການຈ້າງງານຂອງສາຍການບິນ.

ຄວາມຊັກຊ້ານັ້ນໝາຍຄວາມວ່າການສະໜອງນັກບິນຕອບສະໜອງຊ້າກວ່າການປ່ຽນແປງຄວາມຕ້ອງການ. ເມື່ອສາຍການບິນເພີ່ມເຮືອບິນ ຫຼື ຂະຫຍາຍຕາຕະລາງເວລາ, ພວກເຂົາຕ້ອງການນັກບິນທີ່ມີຄຸນວຸດທິ, ບໍ່ພຽງແຕ່ນັກຮຽນທີ່ລົງທະບຽນໃໝ່ເທົ່ານັ້ນ. ການຝຶກອົບຮົມສາມາດພັດທະນາຜູ້ສະໝັກໄດ້, ແຕ່ພວກເຂົາຍັງຕ້ອງການການຈັດອັນດັບ ແລະ ປະສົບການການບິນທີ່ຕ້ອງການ. ສາຍການບິນພາກພື້ນມີຄວາມສ່ຽງໂດຍສະເພາະເມື່ອແຂ່ງຂັນກັນເພື່ອນັກບິນຜູ້ທີ່ອາດຈະຊອກຫາວຽກເຮັດງານທຳໃນສາຍການບິນຂະໜາດໃຫຍ່ໃນພາຍຫຼັງ. ແຕ່ລະຂັ້ນຕອນຂອງຂັ້ນຕອນການຜະລິດມີຜົນກະທົບຕໍ່ການເຕີບໂຕຂອງກຳລັງແຮງງານທີ່ມີຢູ່ຢ່າງໄວວາ.

ການເຂົ້າເຖິງ ແລະ ການສຳເລັດການຝຶກອົບຮົມຍັງສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຈຳນວນນັກບິນທີ່ເຂົ້າສູ່ກຳລັງແຮງງານ. ນັກສຶກສາມີຄວາມກ້າວໜ້າຜ່ານການສອນ, ການບິນປະຕິບັດຕົວຈິງ, ແລະ ການຮັບຮອງ; ການຂັດຂວາງໃນທຸກຂັ້ນຕອນສາມາດເຮັດໃຫ້ການສຳເລັດຊັກຊ້າ. ໄລຍະເວລາແມ່ນຂຶ້ນກັບຈັງຫວະການຝຶກອົບຮົມ, ໂອກາດທີ່ຈະບິນ, ແລະ ປະສົບການທີ່ຕ້ອງການສຳລັບຂັ້ນຕອນອາຊີບຕໍ່ໄປ. ຄູສອນການບິນຊ່ວຍນັກສຶກສາພັດທະນາຄວາມຊຳນານ, ແຕ່ຄວາມພ້ອມ ແລະ ກຳນົດເວລາຂອງຄູສອນສາມາດສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມກ້າວໜ້າຂອງເຂົາເຈົ້າ. ຂໍ້ຈຳກັດເຫຼົ່ານີ້ຍັງຄົງຢູ່ເຖິງແມ່ນວ່າສາຍການບິນຈະຮັບສະໝັກກໍຕາມ.

ການເຕີບໂຕຂອງຄວາມຕ້ອງການເພີ່ມຄວາມກົດດັນ. ເຮືອບິນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ ແລະ ການດຳເນີນງານຂອງສາຍການບິນທີ່ຂະຫຍາຍຕົວຕ້ອງການລູກເຮືອເພີ່ມເຕີມ, ໃນຂະນະທີ່ລະບົບການຝຶກອົບຮົມຕ້ອງການເວລາເພື່ອຜະລິດຜູ້ສະໝັກທີ່ມີຄຸນວຸດທິ. ຕະຫຼາດຍັງໄດ້ປ່ຽນແປງເສດຖະກິດຂອງການຮັບສະໝັກ: ນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2020, ເງິນເດືອນຂອງກັບຕັນໃນສາຍຫຼັກໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 46 ເປີເຊັນ, ແລະ ເງິນເດືອນຂອງສາຍການບິນພາກພື້ນໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 86 ເປີເຊັນ. ການເພີ່ມຂຶ້ນເຫຼົ່ານັ້ນສາມາດເສີມສ້າງການຮັບສະໝັກ, ແຕ່ຄ່າຕອບແທນພຽງຢ່າງດຽວບໍ່ສາມາດຫຼຸດໄລຍະເວລາການຮັບຮອງ ແລະ ການສ້າງປະສົບການໄດ້.

ສຳລັບນັກບິນທີ່ມີຄວາມສົນໃຈ, ບົດຮຽນຕົວຈິງແມ່ນການວາງແຜນເສັ້ນທາງຄຸນວຸດທິຢ່າງຄົບຖ້ວນ, ບໍ່ພຽງແຕ່ການຝຶກອົບຮົມການບິນໃນເບື້ອງຕົ້ນເທົ່ານັ້ນ. ລະບຸແຕ່ລະຂັ້ນຕອນການໃຫ້ຄະແນນ ແລະ ການສ້າງປະສົບການ, ຈາກນັ້ນຄິດໄລ່ເວລາທີ່ຕ້ອງການເພື່ອເຮັດໃຫ້ສຳເລັດ. ລຳດັບນີ້ອະທິບາຍວ່າເປັນຫຍັງການຂາດແຄນສາມາດຍັງຄົງຢູ່ເມື່ອນັກສຶກສາໃໝ່ເຂົ້າສູ່ການຝຶກອົບຮົມ. ໃນໄລຍະທົດສະວັດທີ່ຈະມາເຖິງ, ການເຕີບໂຕຂອງສາຍການບິນ ແລະ ການອອກກິນເບ້ຍບຳນານຈະສືບຕໍ່ຕອບສະໜອງຕໍ່ກຳລັງແຮງງານທີ່ພັດທະນານັກບິນເປັນໄລຍະໆ, ແທນທີ່ຈະຜະລິດນັກບິນທົດແທນໃນທັນທີ.

ມີການຂາດແຄນນັກບິນຢູ່ໃນສະຫະລັດໃນປີ 2026 ບໍ?

ແມ່ນແລ້ວ, ສະຫະລັດອາເມລິກາຍັງປະເຊີນກັບແຮງກົດດັນດ້ານການສະໜອງນັກບິນໃນປີ 2026, ແຕ່ເງື່ອນໄຂການຈ້າງງານແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມນາຍຈ້າງ ແລະ ຂະແໜງການ. ການຄາດຄະເນໜຶ່ງລະບຸວ່າການຂາດແຄນນັກບິນທົ່ວປະເທດຢູ່ທີ່ 24,000 ຄົນໃນປີນີ້. ຕົວເລກດັ່ງກ່າວອະທິບາຍເຖິງຊ່ອງຫວ່າງທີ່ກວ້າງຂວາງ, ບໍ່ແມ່ນຈຳນວນຕຳແໜ່ງວ່າງຢູ່ສາຍການບິນດຽວ. ການຈ້າງງານໄດ້ຊ້າລົງໃນຊ່ວງເຄິ່ງຫຼັງຂອງປີ 2024 ແລະ ຮອດປີ 2025, ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຄວາມຕ້ອງການກຳລັງແຮງງານທີ່ມີໂຄງສ້າງສາມາດຢູ່ຮ່ວມກັນກັບການຊ້າລົງຂອງການຮັບສະໝັກຊົ່ວຄາວ.

ແຜນການຂອງສາຍການບິນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຄວາມຕ້ອງການຍັງສືບຕໍ່, ເຖິງແມ່ນວ່າການຈ້າງງານທີ່ວາງແຜນໄວ້ບໍ່ຄືກັນກັບການຈ້າງງານທີ່ສຳເລັດແລ້ວ. ສາຍການບິນໃຫຍ່ຂອງສະຫະລັດຄາດວ່າຈະຈ້າງນັກບິນປະມານ 8,000 ຄົນໃນປີ 2026. United ວາງແຜນທີ່ຈະຈ້າງນັກບິນ 1,800 ຄົນພາຍໃນທ້າຍປີ, ໃນຂະນະທີ່ Delta ວາງແຜນທີ່ຈະຈ້າງ 2,000 ຄົນ. FedEx ວາງແຜນທີ່ຈະຈ້າງນັກບິນປະມານ 800 ຄົນ, ແລະ Southwest ໄດ້ປະກາດແຜນການທີ່ຈະຈ້າງປະມານ 872 ຄົນ. ເປົ້າໝາຍເຫຼົ່ານີ້ສະທ້ອນເຖິງຄວາມຕ້ອງການຂອງແຕ່ລະບໍລິສັດ, ບໍ່ແມ່ນຈັງຫວະທີ່ເປັນເອກະພາບໃນທົ່ວອຸດສາຫະກໍາ.

ຕະຫຼາດການທະຫານຕ້ອງໄດ້ຮັບການອ່ານແຍກຕ່າງຫາກຈາກສາຍການບິນການຄ້າ. ກອງທັບອາກາດສະຫະລັດລາຍງານວ່າມີການຂາດແຄນນັກບິນ 2,407 ຄົນໃນປີ 2026, ໃນຂະນະທີ່ການຄາດຄະເນແຍກຕ່າງຫາກລະບຸວ່າສະຫະລັດຕ້ອງການນັກບິນເພີ່ມເຕີມ 5,400 ຄົນພາຍໃນປີ 2032. ຕົວເລກເຫຼົ່ານັ້ນໝາຍເຖິງໄລຍະເວລາ ແລະ ສະພາບການແຮງງານທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ພວກມັນບໍ່ຄວນຖືກລວມເຂົ້າກັນເປັນຈຳນວນທັງໝົດຂອງຕຳແໜ່ງວ່າງຂອງສາຍການບິນດຽວ ຫຼື ຖືກປະຕິບັດເປັນມາດຕະການທີ່ສາມາດແລກປ່ຽນກັນໄດ້ຂອງຄວາມຕ້ອງການນັກບິນການຄ້າ.

ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການໃນພາກພື້ນປະເຊີນກັບຄວາມກົດດັນຢ່າງຊັດເຈນ. ສາຍການບິນໃນພາກພື້ນອາເມລິກາເໜືອຄາດວ່າຈະໄດ້ຮັບຜົນກະທົບໜັກທີ່ສຸດ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນຜູ້ປະກອບການທີ່ບິນເຮືອບິນຂະໜາດນ້ອຍກວ່າ 50 ບ່ອນນັ່ງ. ສິ່ງນັ້ນມີຄວາມສຳຄັນເພາະວ່າຂໍ້ຈຳກັດດ້ານພະນັກງານຢູ່ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການເຫຼົ່ານີ້ສາມາດສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ເສັ້ນທາງ ແລະ ຕາຕະລາງເວລາທີ່ພວກເຂົາສາມາດຮອງຮັບໄດ້. ໃນເວລາດຽວກັນ, ການຈ້າງງານຂອງສາຍການບິນອາດຈະຫຼຸດລົງຫຼັງຈາກການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງການຈ້າງງານ, ດັ່ງນັ້ນຄວາມພ້ອມຂອງວຽກອາດແຕກຕ່າງກັນລະຫວ່າງນາຍຈ້າງໃນພາກພື້ນ, ນາຍຈ້າງໃຫຍ່, ນາຍຈ້າງຂົນສົ່ງສິນຄ້າ ແລະ ນາຍຈ້າງທະຫານ.

ສຳລັບນັກບິນທີ່ມີທ່າແຮງ, ຮູບພາບປີ 2026 ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຕີຄວາມໝາຍຢ່າງລະມັດລະວັງ. ການຂາດດຸນທີ່ຄາດຄະເນໄວ້ເປັນສັນຍານເຖິງຄວາມຕ້ອງການຂອງກຳລັງແຮງງານຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ໃນຂະນະທີ່ການຕັດສິນໃຈຈ້າງແຕ່ລະຄົນແມ່ນຂຶ້ນກັບແຜນການຂອງນາຍຈ້າງ ແລະ ຄຸນວຸດທິທີ່ຕ້ອງການສຳລັບຕຳແໜ່ງງານຂອງຕົນ. ເປົ້າໝາຍການຈ້າງງານສາມາດປ່ຽນແປງໄດ້ເມື່ອສາຍການບິນປັບການດຳເນີນງານ, ແລະ ການຄາດຄະເນລະດັບຊາດບໍ່ສາມາດສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າບົດບາດ ຫຼື ສະຖານທີ່ໃດຈະຮັບສະໝັກຢ່າງຫ້າວຫັນທີ່ສຸດ. ຕິດຕາມຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການຄາດຄະເນ, ແຜນການທີ່ໄດ້ປະກາດ, ແລະ ກິດຈະກຳການຈ້າງງານຕົວຈິງເມື່ອປະເມີນເວລາອາຊີບ.

ຄຳຕອບສັ້ນໆແມ່ນແມ່ນແລ້ວ, ແຕ່ການຂາດແຄນແຮງງານແມ່ນບໍ່ສະໝໍ່າສະເໝີ ແທນທີ່ຈະເປັນການຮັບປະກັນການຈ້າງງານທັນທີ. ໃຊ້ການຄາດຄະເນເພື່ອເຂົ້າໃຈຕະຫຼາດ, ຈາກນັ້ນສ້າງແຜນການຝຶກອົບຮົມ ແລະ ອາຊີບທີ່ມີລະບຽບວິໄນໂດຍອີງຕາມຄຸນວຸດທິ ແລະ ປະສົບການ. ສຳຫຼວດການຝຶກອົບຮົມນັກບິນມືອາຊີບ ເປັນບາດກ້າວຕໍ່ໄປໃນການກະກຽມສໍາລັບການຈ້າງງານດ້ານການບິນ.

ໂຮງຮຽນການບິນ USA

ໂຮງຮຽນການບິນ USA ຊ່ວຍໃຫ້ນັກບິນທີ່ມີຄວາມມຸ່ງຫວັງປ່ຽນຄວາມຕ້ອງການຂອງອຸດສາຫະກໍາໃຫ້ກາຍເປັນແຜນການຝຶກອົບຮົມການບິນທີ່ມີໂຄງສ້າງ. ຖ້າຫາກທັດສະນະດັ່ງກ່າວເຮັດໃຫ້ທ່ານພິຈາລະນາອາຊີບການບິນແບບມືອາຊີບ, ໂຄງການທີ່ສຸມໃສ່ອາຊີບຂອງມັນຈະສະໜອງເສັ້ນທາງໃນການສ້າງທັກສະແລະຄຸນວຸດທິທີ່ຈໍາເປັນສໍາລັບຂັ້ນຕອນຕໍ່ໄປ. ໂຄງການອາຊີບລາຄາຄົງທີ່ ແລະ ໂຄງການກຽມພ້ອມສໍາລັບສາຍການບິນສະໜັບສະໜູນການກະກຽມອາຊີບ, ໃນຂະນະທີ່ໂຄງການ CFI Fast Track ສະເໜີເສັ້ນທາງທີ່ສຸມໃສ່ຄູສອນ. ການຝຶກອົບຮົມການບິນ GI Bill ແລະ ບໍລິການຮັບສະໝັກວີຊາ M1 ໃຫ້ບໍລິການນັກຮົບເກົ່າທີ່ມີສິດໄດ້ຮັບ ແລະ ນັກສຶກສາຕ່າງປະເທດທີ່ກໍາລັງສຶກສາການຝຶກອົບຮົມການບິນໃນສະຫະລັດ.

ການຂາດແຄນນັກບິນທີ່ຄາດຄະເນໄວ້ສາມາດເປັນຂໍ້ມູນໃນການຕັດສິນໃຈຂອງທ່ານໄດ້, ແຕ່ການຝຶກອົບຮົມຍັງຕ້ອງການການກະກຽມ ແລະ ຄວາມຄືບໜ້າຢ່າງຕັ້ງໃຈ. ຕິດຕໍ່ໂຮງຮຽນການບິນສະຫະລັດອາເມລິກາເພື່ອປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບເປົ້າໝາຍການຝຶກອົບຮົມນັກບິນ ແລະ ຂັ້ນຕອນຕໍ່ໄປຂອງທ່ານ.

ປ່ຽນທັດສະນະຕະຫຼາດໄປສູ່ຂັ້ນຕອນຕໍ່ໄປຂອງທ່ານ

ຖ້າທ່ານຖາມວ່າ, "ມີການຂາດແຄນນັກບິນບໍ?" ໃຫ້ຖືວ່າຄຳຕອບເປັນສະພາບການ, ບໍ່ແມ່ນການຮັບປະກັນອາຊີບ. ຄວາມຕ້ອງການຂອງອຸດສາຫະກໍາສາມາດແຈ້ງໃຫ້ທ່ານຮູ້ເຖິງການຕັດສິນໃຈຂອງທ່ານ, ແຕ່ແຜນການທີ່ດີເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍເປົ້າໝາຍຂອງທ່ານ, ຄຸນວຸດທິທີ່ທ່ານຕ້ອງການ, ແລະເສັ້ນທາງການຝຶກອົບຮົມທີ່ທ່ານກຽມພ້ອມທີ່ຈະປະຕິບັດຕາມ. ສຸມໃສ່ຈຸດສໍາຄັນຕໍ່ໄປທີ່ທ່ານສາມາດປະຕິບັດໄດ້, ຈາກນັ້ນສ້າງຄວາມຄືບໜ້າຂອງທ່ານອ້ອມຮອບມັນ.

ວິທີການນີ້ເຮັດໃຫ້ການຕັດສິນໃຈອາຊີບຂອງທ່ານອີງໃສ່ການກະກຽມແທນທີ່ຈະເປັນຫົວຂໍ້ຂ່າວ. ພິຈາລະນາວ່າທ່ານສົນໃຈການບິນແບບມືອາຊີບແບບໃດ, ທ່ານຈະມີຄວາມຄືບໜ້າຜ່ານການຝຶກອົບຮົມແນວໃດ, ແລະຂັ້ນຕອນໃດທີ່ສາມາດກະກຽມທ່ານສຳລັບບົດບາດທີ່ທ່ານຕ້ອງການ. ບຸລິມະສິດທີ່ຊັດເຈນເຮັດໃຫ້ເສັ້ນທາງທີ່ສັບສົນງ່າຍຕໍ່ການປະເມີນ.

ໂຮງຮຽນການບິນ USA ສາມາດຊ່ວຍທ່ານຄົ້ນຫາເສັ້ນທາງການຝຶກອົບຮົມທີ່ເໝາະສົມກັບທິດທາງວິຊາຊີບຂອງທ່ານ. ຕິດຕໍ່ໂຮງຮຽນການບິນສະຫະລັດອາເມລິກາເພື່ອປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບເປົ້າໝາຍການຝຶກອົບຮົມນັກບິນຂອງທ່ານ ແລະ ກຳນົດຂັ້ນຕອນຕໍ່ໄປທີ່ໃຊ້ໄດ້ຈິງ. ດ້ວຍການກະກຽມທີ່ຕັ້ງໃຈ ແລະ ທິດທາງທີ່ກຳນົດໄວ້, ທ່ານສາມາດກ້າວໄປສູ່ຄວາມທະເຍີທະຍານດ້ານການບິນຂອງທ່ານດ້ວຍຈຸດປະສົງ.

ຄໍາ​ຖາມ​ທີ່​ຖືກ​ຖາມ​ເລື້ອຍໆ

ກົດ 1,500 ຊົ່ວໂມງສາມາດປ່ຽນແປງ ຫຼື ຫຼຸດຜ່ອນໄດ້ບໍ?

ຂໍ້ກຳນົດໃນປະຈຸບັນຍັງຄົງຢູ່ທີ່ 1,500 ຊົ່ວໂມງບິນສຳລັບນັກບິນສະຫະລັດສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ຊອກຫາຂັບເຮືອບິນໂດຍສານການຄ້າ. ຜູ້ທີ່ມີຄຸນວຸດທິທາງທະຫານ ແລະ ມີພື້ນຖານມະຫາວິທະຍາໄລທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດສາມາດມີສິດໄດ້ຮັບໃບສະໝັກ ATP ທີ່ຈຳກັດໃນເວລາ 1,000 ຫຼື 1,250 ຊົ່ວໂມງ. ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນເສັ້ນທາງການມີສິດໄດ້ຮັບສະເພາະ, ບໍ່ແມ່ນການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ອງການໂດຍທົ່ວໄປ. ນັກບິນທີ່ວາງແຜນເສັ້ນທາງການຝຶກອົບຮົມຄວນແຍກແຍະລະຫວ່າງມາດຕະຖານ ATP ຂັ້ນຕ່ຳ ແລະ ເງື່ອນໄຂການມີສິດໄດ້ຮັບທີ່ຈຳກັດກ່ອນທີ່ຈະເລືອກໂຄງການ.

ສາຍການບິນສະຫະລັດກຳລັງຮັບສະໝັກນັກບິນຈັກຄົນໃນຕອນນີ້?

ສາຍການບິນໃຫຍ່ຂອງສະຫະລັດຄາດວ່າຈະຈ້າງນັກບິນປະມານ 8,000 ຄົນໃນປີ 2026, ເຖິງແມ່ນວ່າລະດັບການຈ້າງງານຈະແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມແຕ່ລະຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ. United ວາງແຜນຈ້າງ 1,800 ຄົນ, ແລະ Delta ວາງແຜນ 2,000 ຄົນພາຍໃນທ້າຍປີ. FedEx ວາງແຜນປະມານ 800 ຄົນ, ໃນຂະນະທີ່ Southwest ປະກາດປະມານ 872 ຄົນ. ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນແຜນການຂອງບໍລິສັດ, ບໍ່ແມ່ນການນັບຈຳນວນການຈ້າງງານທີ່ສຳເລັດແລ້ວ ຫຼື ຕຳແໜ່ງທີ່ເປີດຮັບສະໝັກໃນເວລາໃດໜຶ່ງ. ການຮັບສະໝັກໄດ້ຊ້າລົງໃນຊ່ວງເຄິ່ງຫຼັງຂອງປີ 2024 ແລະ ເຂົ້າສູ່ປີ 2025.

ຈະຕ້ອງການນັກບິນຈັກຄົນໃນໄລຍະ 20 ປີຂ້າງໜ້າ?

ບໍລິສັດ Boeing ຄາດຄະເນວ່າສາຍການບິນທົ່ວໂລກຈະຕ້ອງການນັກບິນການຄ້າໃໝ່ 660,000 ຄົນ ຕັ້ງແຕ່ປີ 2025 ຫາ 2044. ການຄາດຄະເນຂອງອາເມລິກາເໜືອແມ່ນ 119,000 ຄົນໃນໄລຍະດຽວກັນນັ້ນ. ຕົວເລກເຫຼົ່ານີ້ສະແດງເຖິງຄວາມຕ້ອງການທີ່ຄາດໄວ້, ບໍ່ແມ່ນຈຳນວນຕຳແໜ່ງວ່າງທີ່ຮັບປະກັນ ຫຼື ຕາຕະລາງການຈ້າງງານສະເພາະ. ສຳລັບການຕັດສິນໃຈດ້ານອາຊີບສ່ວນບຸກຄົນ, ໃຫ້ໃຊ້ການຄາດຄະເນເປັນຕົວຊີ້ວັດກວ້າງໆ, ຈາກນັ້ນພິຈາລະນາຄຸນວຸດທິ, ປະສົບການ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການການຈ້າງງານທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຕຳແໜ່ງການບິນທີ່ທ່ານຕັ້ງໃຈຈະສະໝັກ.

ດຽວນີ້ເປັນເວລາທີ່ດີທີ່ຈະເລີ່ມການຝຶກອົບຮົມການບິນບໍ?

ມັນອາດຈະເປັນເວລາທີ່ສົມເຫດສົມຜົນທີ່ຈະເລີ່ມຕົ້ນ ຖ້າທ່ານກຽມພ້ອມສຳລັບລຳດັບການຝຶກອົບຮົມ ແລະ ຄວາມບໍ່ແນ່ນອນຂອງວົງຈອນການຈ້າງງານຂອງສາຍການບິນ. ແຜນການຂອງທ່ານຄວນຄຳນຶງເຖິງການສຶກສາພື້ນດິນ, ການສອນການບິນ, ການໃຫ້ຄະແນນທີ່ຕ້ອງການ, ແລະ ການສ້າງປະສົບການຫຼັງຈາກການຮັບຮອງທາງການຄ້າ. ພິຈາລະນາວ່າທ່ານສາມາດຮັກສາຄວາມຄືບໜ້າຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໄດ້ຫຼືບໍ່ ແລະ ເສັ້ນທາງອາຊີບທີ່ທ່ານຕ້ອງການເໝາະສົມກັບເປົ້າໝາຍຂອງທ່ານຫຼືບໍ່. ການຄາດຄະເນຂອງອຸດສາຫະກຳສາມາດແຈ້ງໃຫ້ຊາບກ່ຽວກັບການວາງແຜນ, ແຕ່ພວກມັນບໍ່ໄດ້ຮັບປະກັນວຽກ ຫຼື ວັນທີຈ້າງງານສະເພາະ.

ມີຫຍັງເກີດຂຶ້ນໃນມື້ນີ້ໃນຕະຫຼາດວຽກທົດລອງ?

ຕະຫຼາດປີ 2026 ລວມເອົາຄວາມຕ້ອງການໄລຍະຍາວຢ່າງຫຼວງຫຼາຍກັບແຜນການຈ້າງງານທີ່ແຕກຕ່າງກັນໃນທົ່ວນາຍຈ້າງ. ສາຍການບິນໃຫຍ່ໆຂອງສະຫະລັດຄາດວ່າຈະຈ້າງນັກບິນປະມານ 8,000 ຄົນ, ໃນຂະນະທີ່ສາຍການບິນແຕ່ລະແຫ່ງໄດ້ປະກາດເປົ້າໝາຍຂອງຕົນເອງ. ການຮັບສະໝັກໄດ້ຊ້າລົງໃນຊ່ວງເຄິ່ງຫຼັງຂອງປີ 2024 ແລະ ຮອດປີ 2025, ດັ່ງນັ້ນກິດຈະກຳການຈ້າງງານຈຶ່ງບໍ່ເປັນເອກະພາບ. ຜູ້ສະໝັກຄວນແຍກແຍະການຮັບສະໝັກທີ່ວາງແຜນໄວ້ຈາກຕຳແໜ່ງວ່າງໃນປະຈຸບັນ ແລະ ພິຈາລະນາບົດບາດຂອງສາຍການບິນ, ພາກພື້ນ, ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າ ແລະ ການທະຫານແຍກຕ່າງຫາກ.

ສະຫະລັດຕ້ອງການນັກບິນຈັກຄົນ ເມື່ອທຽບກັບຈຳນວນນັກບິນທີ່ມີຢູ່?

ການຄາດຄະເນໜຶ່ງລະບຸວ່າການຂາດແຄນນັກບິນຂອງສະຫະລັດຢູ່ທີ່ 24,000 ຄົນໃນປີ 2026, ເຊິ່ງຊີ້ບອກວ່າຄວາມຕ້ອງການທີ່ຄາດຄະເນໄວ້ເກີນກວ່າການສະໜອງທີ່ມີຢູ່ໂດຍຈຳນວນດັ່ງກ່າວ. ການຄາດຄະເນແຍກຕ່າງຫາກຄາດຄະເນວ່າການຂາດແຄນນັກບິນສະສົມຂອງສະຫະລັດຢູ່ທີ່ 28,126 ຄົນພາຍໃນປີ 2030. ຕົວເລກເຫຼົ່ານີ້ໃຊ້ຂອບເຂດເວລາທີ່ແຕກຕ່າງກັນ ແລະ ບໍ່ຄວນນຳມາລວມກັນ. ທັງສອງບໍ່ໄດ້ໃຫ້ຈຳນວນພະນັກງານນັກບິນທີ່ແນ່ນອນທີ່ມີຢູ່ໃນປະຈຸບັນສຳລັບນາຍຈ້າງແຕ່ລະຄົນ, ເນື່ອງຈາກຄຸນວຸດທິ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການການຈ້າງງານແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມຕຳແໜ່ງ.

ສາເຫດຫຼັກຂອງການຂາດແຄນນັກບິນຂອງສະຫະລັດແມ່ນຫຍັງ?

ຊ່ອງຫວ່າງດັ່ງກ່າວສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນເຖິງຫຼາຍກຳລັງແຮງຄື: ການອອກກິນເບ້ຍບຳນານຂອງນັກບິນ, ຄວາມຕ້ອງການການບໍລິການຂອງສາຍການບິນ, ການເຕີບໂຕຂອງເຮືອບິນ, ແລະເວລາທີ່ໃຊ້ໃນການຝຶກອົບຮົມ ແລະ ມີຄຸນສົມບັດສຳລັບນັກບິນທົດແທນ. ເສັ້ນທາງ ATP ຍັງຕ້ອງການປະສົບການການບິນທີ່ສຳຄັນ, ແລະ ການສ້າງປະສົບການຫຼັງຈາກການຮັບຮອງທາງການຄ້າສາມາດກ່ຽວຂ້ອງກັບວຽກງານການບິນລະດັບເລີ່ມຕົ້ນ. ການລະບາດໄດ້ຂັດຂວາງການຮັບສະໝັກສາຍການບິນ ແລະ ການວາງແຜນກຳລັງແຮງງານ. ປັດໄຈເຫຼົ່ານີ້ຮ່ວມກັນໝາຍຄວາມວ່ານັກສຶກສາໃໝ່ໃຊ້ເວລາເພື່ອກາຍເປັນຜູ້ສະໝັກທີ່ມີຄຸນວຸດທິ, ເຖິງແມ່ນວ່ານາຍຈ້າງກຳລັງຮັບສະໝັກຢ່າງຫ້າວຫັນກໍຕາມ.

ຄາດວ່າຈະມີນັກບິນຈັກຄົນທີ່ຈະອອກກິນເບ້ຍບຳນານໃນທົດສະວັດຕໍ່ໄປ?

ຄາດວ່ານັກບິນສະຫະລັດຫຼາຍກວ່າ 17,000 ຄົນຈະຮອດອາຍຸກະສຽນບຳນານພາຍໃນທ້າຍທົດສະວັດ. ຕົວເລກດັ່ງກ່າວອະທິບາຍເຖິງນັກບິນທີ່ຮອດອາຍຸທີ່ກຳນົດໄວ້, ແທນທີ່ຈະເປັນທຸກໆຕຳແໜ່ງງານທີ່ຄາດໄວ້ໃນທຸກໆຕຳແໜ່ງງານຂອງນັກບິນ. ສຳລັບສາຍການບິນ, ການອອກກິນເບ້ຍບຳນານສ້າງຄວາມຕ້ອງການທົດແທນ, ແຕ່ແຕ່ລະຕຳແໜ່ງຍັງຂຶ້ນກັບຄວາມຕ້ອງການດ້ານການດຳເນີນງານ ແລະ ຄຸນວຸດທິຂອງຜູ້ສະໝັກ. ດັ່ງນັ້ນ, ການຄາດຄະເນການອອກກິນເບ້ຍບຳນານຈຶ່ງເປັນຕົວຊີ້ວັດກຳລັງແຮງງານທີ່ສຳຄັນ, ບໍ່ແມ່ນການນັບໂດຍກົງຂອງຕຳແໜ່ງວ່າງໃນປະຈຸບັນ.