ອຸປະກອນລໍ້ຫາງທຽບກັບອຸປະກອນລົດສາມລໍ້: ທ່ານຄວນຝຶກຊ້ອມອັນໃດ?

ເຮືອບິນເກຍສາມລໍ້ມີລໍ້ດັງ ແລະ ລໍ້ຫຼັກສອງລໍ້, ແລະ ຈຸດສູນກາງແຮງໂນ້ມຖ່ວງຂອງມັນຕັ້ງຢູ່ທາງໜ້າຂອງສາຍຫຼັກ. ເຮືອບິນລໍ້ຫາງ (ເຄື່ອງລາກຫາງ) ມີລໍ້ຫຼັກສອງລໍ້ ແລະ ລໍ້ນ້ອຍໆຢູ່ຫາງ, ແລະ ຈຸດສູນກາງແຮງໂນ້ມຖ່ວງຂອງມັນຕັ້ງຢູ່ທາງຫຼັງຂອງສາຍຫຼັກ. ຄວາມແຕກຕ່າງທາງເລຂາຄະນິດອັນໜຶ່ງນັ້ນປ່ຽນແປງວິທີການຕິດຕາມຂອງເຮືອບິນຢູ່ເທິງພື້ນດິນ, ວິທີທີ່ມັນລົງຈອດໃນລົມຂ້າງ ແລະ ວິທີທີ່ມັນຕ້ອງການວຽກຂອງຫາງເສືອຫຼາຍປານໃດ. ສຳລັບນັກສຶກສາທີ່ມຸ່ງໜ້າໄປສູ່ອາຊີບການບິນ, ເກຍສາມລໍ້ແມ່ນພື້ນຖານທີ່ເປັນປະໂຫຍດ, ແລະ ການຮັບຮອງລໍ້ຫາງແມ່ນການເພີ່ມເຕີມທີ່ມີຄຸນຄ່າເມື່ອການໃຫ້ຄະແນນຫຼັກໄດ້ຮັບການຮັບປະກັນ.

TL; DR

• ເກຍລົດສາມລໍ້ມີຄວາມໝັ້ນຄົງໃນທິດທາງຢູ່ເທິງພື້ນດິນ; ເກຍລໍ້ຫາງແມ່ນບໍ່ໝັ້ນຄົງໂດຍທຳມະຊາດ, ສະນັ້ນການບ່ຽງເບນຈາກເສັ້ນທາງຊື່ຈະເພີ່ມຂຶ້ນ ເວັ້ນເສຍແຕ່ວ່າທ່ານຈະແກ້ໄຂມັນ.
• ເຮືອບິນທີ່ມີລໍ້ຫາງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການເຮັດວຽກຂອງຫາງເສືອຫຼາຍກວ່າ, ໃຫ້ທັດສະນະວິໄສທາງໜ້າໜ້ອຍລົງຢູ່ເທິງພື້ນດິນ ແລະ ມີການໃຫ້ອະໄພໜ້ອຍລົງຈາກຄວາມຜິດພາດໃນການລົງຈອດຕາມລົມ.
• ເກຍລໍ້ຫາງໃຫ້ການເກັບກູ້ຂອງກັງຫັນທີ່ດີກວ່າໃນແຖບທີ່ຂຸຂະ ແລະ ມີນ້ຳໜັກເບົາກວ່າ ແລະ ລາຄາຖືກກວ່າໃນການບຳລຸງຮັກສາ; ເກຍລົດສາມລໍ້ແມ່ນງ່າຍກວ່າໃນລົມແຮງ.
• ການຮັບຮອງ tailwheel ພາຍໃຕ້ 14 CFR 61.31(i) ບໍ່ມີຈຳນວນຊົ່ວໂມງຂັ້ນຕ່ຳ; ຄູສອນຂອງທ່ານຕ້ອງພົບວ່າທ່ານມີຄວາມຊຳນານ.
• ສຳລັບເສັ້ນທາງອາຊີບ, ສ້າງໃບຢັ້ງຢືນຂອງທ່ານຢ່າງມີປະສິດທິພາບໃນເຮືອບິນເກຍສາມລໍ້ ແລະ ເພີ່ມທັກສະລໍ້ຫາງເປັນການຍົກລະດັບແບບໄມ້ຄ້ອນ ແລະ ເສືອ.

ສາ​ລະ​ບານ

• ສິ່ງທີ່ແຍກສອງຮູບແບບນີ້ອອກມາແທ້ໆ
• ສະຖຽນລະພາບຂອງພື້ນດິນ: ເປັນຫຍັງຄົນໜຶ່ງໃຫ້ອະໄພ ແລະ ອີກຄົນໜຶ່ງບໍ່ໃຫ້ອະໄພ
• ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການຂຶ້ນບິນ ແລະ ການລົງຈອດ
• ການເບິ່ງເຫັນ ແລະ ການຂັບລົດແທັກຊີ່
• ບ່ອນທີ່ແຕ່ລະຮູບແບບໄດ້ຮັບຕຳແໜ່ງຂອງມັນ
• ນົກຫາງບິນຍາກກວ່າບໍ?
• ການຮັບຮອງລໍ້ຫລັງ: ສິ່ງທີ່ກົດລະບຽບຕ້ອງການ
• ຄວນຮຽນອັນໃດກ່ອນ?
• ທັດສະນະຂອງພວກເຮົາ
• ເລີ່ມຕົ້ນເສັ້ນທາງທີ່ນຳໄປສູ່ບ່ອນນັ່ງຂອງສາຍການບິນ
• FAQ
• ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ

ສິ່ງທີ່ແຍກສອງຮູບແບບນີ້ອອກມາແທ້ໆ

ການຕັ້ງຄ່າທັງສອງມີຈຸດຕິດຕໍ່ພື້ນດິນສາມຈຸດ. ຄວາມແຕກຕ່າງແມ່ນຢູ່ທີ່ບ່ອນທີ່ພວກມັນຢູ່. ຂອງ FAA ປື້ມຄູ່ມືກ່ຽວກັບການບິນ ອະທິບາຍເຮືອບິນທີ່ມີລໍ້ຫາງວ່າມີເສົາຫຼັກສອງອັນຕິດຢູ່ທາງໜ້າຂອງຈຸດສູນກາງແຮງໂນ້ມຖ່ວງເລັກນ້ອຍ, ໂດຍທີ່ເຮືອບິນວາງຢູ່ສູງເທົ່າກັບດັງຂອງເຮືອບິນຢູ່ເທິງເສົາຫຼັກ ແລະ ລໍ້ຫາງ.

ໃນເຮືອບິນສາມລໍ້, ທໍ່ສົ່ງອາກາດຫຼັກຈະຕັ້ງຢູ່ທາງຫຼັງຂອງຈຸດສູນກາງແຮງໂນ້ມຖ່ວງ ແລະ ລໍ້ໜ້າຈະຮັບສ່ວນໜ້າຂອງເຮືອບິນ. ເຮືອບິນຕັ້ງຢູ່ປະມານລະດັບ, ແລະ ນັກບິນຈະຫລຽວເບິ່ງຜ່ານຝາປິດລຸ່ມຢູ່ທີ່ທາງແລ່ນ.

ນັ້ນຟັງຄືວ່າເປັນການເລືອກອອກແບບນ້ອຍໆ. ໃນທາງປະຕິບັດມັນກຳນົດເກືອບທຸກຢ່າງທີ່ນັກບິນຮູ້ສຶກລະຫວ່າງທາງລາດ ແລະ ທາງແລ່ນ.

ສະຖຽນລະພາບຂອງພື້ນດິນ: ເປັນຫຍັງຄົນໜຶ່ງໃຫ້ອະໄພ ແລະ ອີກຄົນໜຶ່ງບໍ່ໃຫ້ອະໄພ

ແນວຄວາມຄິດທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດໃນການປຽບທຽບນີ້ແມ່ນສະຖຽນລະພາບທິດທາງ.

ດ້ວຍເຮືອບິນສາມລໍ້, ຈຸດສູນກາງແຮງໂນ້ມຖ່ວງຈະຢູ່ທາງໜ້າຂອງລໍ້ຫຼັກ. ຖ້າເຮືອບິນເລີ່ມຫັນ, ຮູບຮ່າງຈະສ້າງຊ່ວງເວລາຟື້ນຟູທີ່ດຶງມັນກັບຄືນສູ່ເສັ້ນທາງຊື່. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ ເກຍລົດສາມລໍ້ຖືກຖືວ່າໝັ້ນຄົງໃນທິດທາງຢູ່ເທິງພື້ນດິນ, ແລະ ເປັນຫຍັງມັນມັກຈະຕ້ານທານກັບວົງວຽນຂອງພື້ນດິນ, ການຫັນຫົວທີ່ຮຸນແຮງ ແລະ ບໍ່ໄດ້ຮັບຄຳສັ່ງ ເຊິ່ງສາມາດເກີດຂຶ້ນໄດ້ໃນເວລາບິນຂຶ້ນ ຫຼື ລົງຈອດ.

ເຮືອບິນທີ່ມີລໍ້ຫາງເຮັດວຽກໃນທາງກົງກັນຂ້າມ. ເນື່ອງຈາກຈຸດສູນກາງຂອງແຮງໂນ້ມຖ່ວງຢູ່ທາງຫຼັງຂອງສາຍສົ່ງໄຟຟ້າ, ຄູ່ມືຂອງ FAA ອະທິບາຍວ່າການອອກແບບແມ່ນບໍ່ໝັ້ນຄົງຢູ່ເທິງພື້ນດິນ: ການແກວ່ງເລັກນ້ອຍຈະຖືກຂະຫຍາຍອອກແທນທີ່ຈະຖືກຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຊຸ່ມຊື່ນ. ນັກບິນຕ້ອງຈັບມັນໄດ້ໄວ, ດ້ວຍການຫັນຫາງທີ່ວ່ອງໄວ ແລະ ລຽບງ່າຍ, ກ່ອນທີ່ມັນຈະກາຍເປັນວົງວຽນພື້ນດິນ.

ຜົນສະທ້ອນໃນທາງປະຕິບັດແມ່ນຄວາມສຳພັນທີ່ແຕກຕ່າງກັບກະເບື້ອງພວງມາໄລ. AOPA ອະທິບາຍສິ່ງນີ້ວ່າ “ຕີນທີ່ມີຄວາມສຸກ”: ການຄວບຄຸມຫາງເສືອທີ່ຊັດເຈນ ແລະ ມີປະສິດທິພາບຜ່ານການແທັກຊີ, ການຂຶ້ນບິນ ແລະ ການລົງຈອດເພື່ອຕ້ານກັບທຸກໆທິດທາງທີ່ຜິດປົກກະຕິ.

ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການຂຶ້ນບິນ ແລະ ການລົງຈອດ

Takeoff

ໃນເຮືອບິນສາມລໍ້, ທ່ານເລັ່ງຄວາມໄວດ້ວຍວົງລໍ້ດັງຢູ່ເທິງພື້ນດິນ, ໃຊ້ແຮງກົດກັບຄືນໃນຄວາມໄວໝູນ ແລະ ປີນຂຶ້ນໄປ. ການຄວບຄຸມທິດທາງສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນມາຈາກຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງເຮືອບິນເອງ, ດ້ວຍການປ້ອນຂໍ້ມູນຂອງຫາງເສືອເບົາໆເພື່ອຮັກສາເສັ້ນກາງ.

ໃນການບິນແບບ taildragger ທ່ານເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການດຶງຫາງລົງ ແລະ ຕ້ອງຍົກມັນຂຶ້ນເມື່ອຄວາມໄວຂອງອາກາດເພີ່ມຂຶ້ນ, ໃນຂະນະທີ່ຄວາມຕ້ອງການຂອງຫາງເສືອປ່ຽນແປງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງດ້ວຍຜົນກະທົບຂອງກັງຫັນ ແລະ ກະແສລົມຜ່ານຫາງ. ມັນເປັນລໍາດັບທີ່ເຮັດດ້ວຍມືຫຼາຍກວ່າ, ແລະ ມັນໃຫ້ລາງວັນແກ່ນັກບິນທີ່ໄດ້ພັດທະນາການເຄື່ອນໄຫວຕີນທີ່ວ່ອງໄວ ແລະ ເປັນສັນຊາດຕະຍານ.

ທີ່ດິນ

ການລົງຈອດແມ່ນບ່ອນທີ່ຄວາມແຕກຕ່າງມີຄວາມສຳຄັນທີ່ສຸດ. ໃນເຮືອບິນສາມລໍ້, ການລອຍລົງເລັກນ້ອຍ ຫຼື ການລົງຈອດທີ່ມີລັກສະນະເປັນຈຸດໆເລັກນ້ອຍມັກຈະຖືກຍອມຮັບໄດ້ ເພາະວ່າຮູບຮ່າງເລຂາຄະນິດເຮັດວຽກເພື່ອເຮັດໃຫ້ການມ້ວນຕົງ. ໃນເຮືອບິນທີ່ມີລໍ້ຫາງ, ປື້ມຄູ່ມືການບິນຂອງເຮືອບິນໄດ້ລະບຸວ່າແກນຕາມລວງຍາວຕ້ອງສອດຄ່ອງກັບທາງແລ່ນໃນເວລາລົງຈອດຢ່າງແນ່ນອນເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການໂຫຼດຂ້າງ, ແລະ ການລົງຈອດໃນຂະນະທີ່ລົງຈອດ ຫຼື ການລອຍລົງເຮັດໃຫ້ເກີດວົງວຽນຂອງພື້ນດິນ.

ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ເຮືອບິນລໍ້ຫາງຖືກອະທິບາຍວ່າມີຄວາມຜິດພາດໃນການລົງຈອດທາງລົມທີ່ໃຫ້ອະໄພໜ້ອຍກວ່າ. ຖ້າທ່ານຄິດເຖິງວຽກງານທາງລົມ, ຄູ່ມືຂອງພວກເຮົາ ເຕັກນິກການລົງຈອດທາງລົມ ໃຊ້ໄດ້ກັບການຕັ້ງຄ່າທັງສອງຢ່າງ, ແຕ່ຂອບເຂດຂອງຄວາມຜິດພາດແມ່ນບາງກວ່າຢູ່ຫລັງລໍ້ຫາງ.

ການເບິ່ງເຫັນ ແລະ ການຂັບລົດແທັກຊີ່

ທ່າທາງທີ່ດັງຂຶ້ນຂອງເຮືອບິນທີ່ກຳລັງບິນຢູ່ໜ້າດິນເຮັດໃຫ້ຝາປິດເຄື່ອງຈັກຢູ່ໃນສາຍຕາຂອງທ່ານ. AOPA ສັງເກດເຫັນວ່າສິ່ງນີ້ ການເບິ່ງເຫັນດ້ານໜ້າບົກຜ່ອງ ມັກຈະໝາຍເຖິງການຫັນເປັນຮູບຕົວ S ໃນຂະນະທີ່ກຳລັງຂັບລົດເພື່ອໃຫ້ທ່ານສາມາດເຫັນສິ່ງທີ່ຢູ່ທາງໜ້າ. ເຮືອບິນສາມລໍ້ຕັ້ງຢູ່ລະດັບດຽວກັນ, ດັ່ງນັ້ນທ່ານຈຶ່ງເຫັນທາງຂັບລົດໂດຍກົງ.

ນີ້ແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງໃນການນຳໃຊ້ປະຈຳວັນ, ບໍ່ແມ່ນເລື່ອງທີ່ຫາຍາກ. ທຸກໆການເຄື່ອນໄຫວຂອງທາງລາດໃນລົດລາກມີນິໄສທີ່ນັກຂັບລົດສາມລໍ້ບໍ່ເຄີຍຕ້ອງສ້າງ.

ບ່ອນທີ່ແຕ່ລະຮູບແບບໄດ້ຮັບຕຳແໜ່ງຂອງມັນ

ການອອກແບບທັງສອງຢ່າງນີ້ບໍ່ດີກວ່າກັນ. ແຕ່ລະອັນຖືກປັ້ນແຕ່ງໂດຍສິ່ງທີ່ເຮືອບິນຄາດວ່າຈະເຮັດ.

ຕົວເລກທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງເຄິ່ງລຸ່ມຂອງຕາຕະລາງແມ່ນມາຈາກຄຳອະທິບາຍທົ່ວໄປຂອງ ລໍ້ລົງຈອດແບບທຳມະດາ, ເຊິ່ງໃຫ້ກຽດລໍ້ຫາງທີ່ມີນ້ຳໜັກເບົາກວ່າ, ມີລາຄາຖືກກວ່າໃນການບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ມີແຮງຕ້ານທາງອາກາດຕ່ຳກວ່າລໍ້ໜ້າ, ພ້ອມທັງສັງເກດເຫັນການເບິ່ງເຫັນທາງໜ້າທີ່ບໍ່ດີ ແລະ ມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ກັບການໝຸນຂອງພື້ນດິນ ແລະ ອຸບັດຕິເຫດທີ່ດັງເຮືອລົ້ມ. ໄລຍະຫ່າງຂອງໃບພັດທີ່ດີກວ່າແມ່ນເຫດຜົນທີ່ວ່າເປັນຫຍັງລໍ້ຫາງຈຶ່ງເປັນທີ່ນິຍົມສຳລັບແຜ່ນຫີນກ້ອນ ແລະ ທົ່ງນາທີ່ບໍ່ໄດ້ກຽມພ້ອມ.

ການຈັບຄູ່ທີ່ມີປະໂຫຍດໃນໂລກຕົວຈິງແມ່ນ Cessna 185 ແລະ Cessna 206. ການປຽບທຽບໜຶ່ງສັງເກດເຫັນວ່າ ລໍ້ຫລັງຂອງ 185 ຕ້ອງການຄວາມຊໍານານສະເພາະ ໃນຂະນະທີ່ອຸປະກອນລົດສາມລໍ້ຂອງລຸ້ນ 206 ມີຄວາມທົນທານຫຼາຍກວ່າຢູ່ເທິງພື້ນດິນ, ແລະລຸ້ນ 185 ເໝາະສົມກັບວຽກນອກເຂດ ແລະ ການລອຍນ້ຳ ໃນຂະນະທີ່ລຸ້ນ 206 ມີປະຕູບັນທຸກສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ການຈັດການພື້ນດິນທີ່ງ່າຍດາຍ. ພາລະກິດຄອບຄົວດຽວກັນ, ສອງລັກສະນະພື້ນດິນທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍ.

ນົກຫາງບິນຍາກກວ່າບໍ?

ມັນຍາກທີ່ຈະບິນ ດີຢູ່ເທິງພື້ນດິນ, ແລະນັ້ນແມ່ນຄຳຕອບທີ່ຊື່ສັດ. ໃນອາກາດ, ເຮືອບິນທີ່ມີລໍ້ຫາງບິນຄືກັນກັບເຮືອບິນອື່ນໆ. ຄວາມຕ້ອງການເພີ່ມເຕີມແມ່ນສຸມໃສ່ການໝູນຂຶ້ນ, ການໝູນລົງຈອດ ແລະ ການເຄື່ອນທີ່, ບ່ອນທີ່ເວລາຂອງຫາງເສືອ ແລະ ການເອົາໃຈໃສ່ກັບລົມຕັດສິນຜົນໄດ້ຮັບ.

ຄວາມຕ້ອງການດັ່ງກ່າວຍັງເປັນເຫດຜົນທີ່ເວລາຂອງລໍ້ຫຼັງຖືກເຄົາລົບ. ຂອງ AOPA ຕີນ Happy ຄຳເວົ້າທີ່ໂດດເດັ່ນຈາກຄູສອນທີ່ມີປະສົບການຜູ້ທີ່ກ່າວວ່າການຝຶກອົບຮົມລໍ້ຫາງສ້າງການເຄື່ອນໄຫວຂອງຕີນ ແລະ ການຄວບຄຸມທິດທາງ ເຊິ່ງມັກຈະບໍ່ພັດທະນາໃນນັກບິນທີ່ເຄີຍບິນພຽງແຕ່ອຸປະກອນລົດສາມລໍ້ເທົ່ານັ້ນ. ທັກສະດັ່ງກ່າວຍັງຄົງຢູ່: ນັກບິນທີ່ສາມາດຮັກສາລົດສາມລໍ້ໃຫ້ຊື່ໃນລົມພັດແຮງຈະພົບວ່າການເປີດຕົວຂອງເຮືອບິນສາມລໍ້ເປັນເລື່ອງງ່າຍ.

ບົດຄວາມຂອງພວກເຮົາເອງກ່ຽວກັບ ຜົນປະໂຫຍດຂອງການຮັບຮອງລໍ້ຫຼັງສຳລັບນັກບິນໃໝ່ ໄປເລິກເຊິ່ງກວ່າກ່ຽວກັບສິ່ງທີ່ການຝຶກອົບຮົມນັ້ນເພີ່ມເຂົ້າມາ.

ການຮັບຮອງລໍ້ຫລັງ: ສິ່ງທີ່ກົດລະບຽບຕ້ອງການ

ທ່ານບໍ່ສາມາດປະຕິບັດໜ້າທີ່ເປັນນັກບິນໃນການບັນຊາເຮືອບິນທີ່ມີລໍ້ຫາງໄດ້ໂດຍອາໄສໃບຢັ້ງຢືນສ່ວນຕົວພຽງຢ່າງດຽວ. ເຮືອບິນທີ່ມີລໍ້ຫາງຕ້ອງການການຮັບຮອງໃນປື້ມບັນທຶກຄັ້ງດຽວຈາກຄູສອນການບິນທີ່ລະບຸວ່າທ່ານໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມ ແລະ ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມສາມາດ, ດັ່ງທີ່ AOPA ອະທິບາຍ.

ຂໍ້ກຳນົດແມ່ນຂຶ້ນກັບຄວາມສາມາດ. ອີງຕາມບົດສະຫຼຸບຂອງ AOPA ກ່ຽວກັບການຈັດອັນດັບ ແລະ ການຮັບຮອງ, 14 CFR 61.31(i) ບໍ່ໄດ້ກຳນົດຈຳນວນຊົ່ວໂມງຂັ້ນຕ່ຳ, ແຕ່ຜູ້ສອນຕ້ອງກວດສອບຄວາມຊໍານານໃນຂົງເຂດສະເພາະ, ລວມທັງການຂຶ້ນລົງ ແລະ ລົງຈອດຕາມປົກກະຕິ ແລະ ທິດທາງລົມຂ້າງ, ການລົງຈອດລໍ້ ແລະ ຂັ້ນຕອນການຍ່າງອ້ອມ.

ເວົ້າງ່າຍໆ, ນັກບິນບາງຄົນຈົບໃນບົດຮຽນບໍ່ຫຼາຍປານໃດ ແລະ ບາງຄົນຕ້ອງການຫຼາຍກວ່ານັ້ນ. ມາດຕະຖານແມ່ນຄວາມສາມາດຂອງທ່ານ, ບໍ່ແມ່ນຈຳນວນທັງໝົດໃນປື້ມບັນທຶກ. ສຳລັບພາບລວມຂອງຄຳຮັບຮອງ ແລະ ໃບຢັ້ງຢືນທີ່ທ່ານຈະເກັບໄດ້ໃນທີ່ສຸດ, ເບິ່ງຄູ່ມືຂອງພວກເຮົາເພື່ອ ຄວາມຕ້ອງການໃບອະນຸຍາດນັກບິນ FAA ແລະ ຂໍ້ກຳນົດການຮັບຮອງທີ່ສັບສົນ.

ຄວນຮຽນອັນໃດກ່ອນ?

ຄຳຕອບແມ່ນຂຶ້ນກັບເປົ້າໝາຍຂອງເຈົ້າ.

ຖ້າເປົ້າໝາຍຂອງເຈົ້າແມ່ນອາຊີບການບິນ ຫຼື ອາຊີບການຄ້າ. ເສັ້ນທາງຂອງທ່ານດຳເນີນຜ່ານໃບຢັ້ງຢືນສ່ວນຕົວ, ການໃຫ້ຄະແນນເຄື່ອງມື, ໃບຢັ້ງຢືນການຄ້າ, ການໃຫ້ຄະແນນຫຼາຍເຄື່ອງຈັກ ແລະ ໃນທີ່ສຸດກໍ່ແມ່ນໃບຢັ້ງຢືນຄູສອນການບິນ. ໃບຢັ້ງຢືນເຫຼົ່ານັ້ນແມ່ນໄດ້ຮັບໃນເຮືອບິນທີ່ທໍ່ສົ່ງການຝຶກອົບຮົມທີ່ເນັ້ນໃສ່ສາຍການບິນນຳໃຊ້, ແລະ ອຸປະກອນສາມລໍ້ແມ່ນຮູບແບບທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດໃນເຮືອບິນຝຶກອົບຮົມທີ່ທັນສະໄໝ ແລະ ເຮືອບິນການບິນທົ່ວໄປ. ການໃຊ້ເວລາ ແລະ ງົບປະມານທີ່ຈຳກັດຂອງທ່ານໃສ່ການໃຫ້ຄະແນນຫຼັກກ່ອນແມ່ນເສັ້ນທາງທີ່ມີປະສິດທິພາບ. ການຮັບຮອງລໍ້ຫຼັງຈາກນັ້ນກາຍເປັນຂັ້ນຕອນການສ້າງທັກສະໂດຍເຈດຕະນາ, ບໍ່ແມ່ນເງື່ອນໄຂເບື້ອງຕົ້ນ.

ຖ້າເປົ້າໝາຍຂອງເຈົ້າແມ່ນການບິນແບບ backcountry, bush ຫຼື vintage. ການຮຽນຮູ້ຢູ່ໃນເຮືອບິນທີ່ມີລໍ້ຫາງຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນແມ່ນມີເຫດຜົນ. AOPA ສັງເກດເຫັນວ່າມີຂໍ້ດີໃນການຝຶກຊ້ອມທີ່ມີລໍ້ຫາງຕັ້ງແຕ່ມື້ທຳອິດ, ເຖິງແມ່ນວ່ານັກຮຽນອາດໃຊ້ເວລາດົນກວ່າທີ່ຈະຮຽນຄົນດຽວ.

ຖ້າທ່ານບໍ່ແນ່ໃຈ. ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍອຸປະກອນລົດສາມລໍ້ສຳລັບໃບຢັ້ງຢືນຫຼັກ, ຈາກນັ້ນຕື່ມການຮັບຮອງລໍ້ຫາງເມື່ອທ່ານຄຸ້ນເຄີຍກັບເຮືອບິນ ແລະ ວິທະຍຸ. ທ່ານຈະເປັນນັກບິນທີ່ມີຄວາມແມ່ນຍຳຫຼາຍຂຶ້ນສຳລັບມັນ, ແລະ ທ່ານຈະບໍ່ເຮັດໃຫ້ຈຸດສຳຄັນທີ່ນາຍຈ້າງເບິ່ງຊ້າລົງ.

ນອກນັ້ນຍັງມີຈຸດທີ່ມີຄວາມພ້ອມໃຊ້ຕົວຈິງ. ຄູສອນລໍ້ຫາງ ແລະ ເຮືອບິນເຊົ່າແມ່ນມີໜ້ອຍກວ່າຄູສອນລໍ້ສາມລໍ້ໃນພາກພື້ນສ່ວນໃຫຍ່, ສະນັ້ນແຜນການທີ່ຂຶ້ນກັບຄົນຜູ້ໜຶ່ງສາມາດເພີ່ມຄວາມຂັດແຍ້ງໃນການວາງແຜນໃຫ້ກັບໂຄງການທີ່ຄວາມຕໍ່ເນື່ອງມີຄວາມສຳຄັນ. ສຳລັບຂໍ້ມູນພື້ນຖານກ່ຽວກັບສິ່ງທີ່ຫຼັກສູດຫຼັກຕ້ອງກວມເອົາ, ເບິ່ງ ຂໍ້ກຳນົດໃບອະນຸຍາດນັກບິນເອກະຊົນ, ແລະ ສຳລັບດ້ານໂຄງເຮືອບິນຂອງຫົວຂໍ້, ພາບລວມຂອງພວກເຮົາກ່ຽວກັບ ເຄື່ອງ​ມື​ລົງ​ຈອດ​ເຮືອ​ບິນ​.

ທັດສະນະຂອງພວກເຮົາ

ພວກເຮົາຝຶກອົບຮົມນັກບິນທີ່ມີເປົ້າໝາຍແມ່ນບ່ອນນັ່ງທີ່ຖືກຕ້ອງຂອງເຮືອບິນ, ແລະພວກເຮົາຈັດລະບຽບທຸກຢ່າງໂດຍອີງຕາມຄວາມໄວໃນອາຊີບ: ເສັ້ນທາງທີ່ມີວິໄນສັ້ນທີ່ສຸດຈາກປະສົບການສູນໄປສູ່ຜູ້ຊ່ຽວຊານທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງ ແລະ ມີວຽກເຮັດງານທຳ.

ຈາກຈຸດທີ່ເຫັນໄດ້ຊັດເຈນນັ້ນ, ຄຳຖາມກ່ຽວກັບລໍ້ຫາງທຽບກັບລົດສາມລໍ້ແມ່ນໜຶ່ງໃນການຈັດລຳດັບ. ອຸປະກອນລົດສາມລໍ້ຊ່ວຍໃຫ້ນັກຮຽນສຸມໃສ່ພື້ນຖານທີ່ການທົດສອບທຸກໆຄັ້ງຄື: ການຄຸ້ມຄອງພະລັງງານ, ວຽກງານວິທະຍຸ, ວິໄນຂອງເຄື່ອງມື ແລະ ການຕັດສິນໃຈທີ່ດີ. ມັນລົບລ້າງຊັ້ນຄວາມສ່ຽງໃນການຈັດການພື້ນດິນໃນຂະນະທີ່ນິໄສເຫຼົ່ານັ້ນເກີດຂຶ້ນ.

ທັກສະການຂັບລົດຫາງແມ່ນທັກສະທີ່ແທ້ຈິງ, ແລະພວກເຮົານັບຖືມັນ. ການຄວບຄຸມຫາງມ້າທີ່ຊັດເຈນ ແລະ ການຈັດລຽນແບບລົມຂວາງເຮັດໃຫ້ນັກບິນທຸກຄົນດີຂຶ້ນ. ແຕ່ພວກເຮົາແນະນຳໃຫ້ນັກຮຽນໄດ້ຮັບການຈັດອັນດັບຫຼັກຢ່າງມີປະສິດທິພາບກ່ອນ, ແລະ ໃຫ້ຖືວ່າການຮັບຮອງການຂັບລົດຫາງເປັນການປັບປຸງໂດຍເຈດຕະນາແທນທີ່ຈະເປັນການອ້ອມ. ເນື່ອງຈາກພວກເຮົາມີອຳນາດໃນການກວດສອບຕົນເອງ, ພວກເຮົາສາມາດດຳເນີນການກວດສອບ FAA ພາຍໃນບໍລິສັດ, ເຊິ່ງຊ່ວຍປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ນັກຮຽນສູນເສຍແຮງກະຕຸ້ນໃນການລໍຖ້າການສອບເສັງພາກປະຕິບັດ.

ໂຄງສ້າງລາຄາຄົງທີ່ຂອງພວກເຮົາປະຕິບັດຕາມປັດຊະຍາດຽວກັນຄື: ເສັ້ນທາງທີ່ໄດ້ກຳນົດໄວ້, ຕົ້ນທຶນທີ່ໄດ້ກຳນົດໄວ້ ແລະ ຄວາມແປກໃຈໜ້ອຍລົງຕາມທາງ.

Rainer

ເລີ່ມຕົ້ນເສັ້ນທາງທີ່ນຳໄປສູ່ບ່ອນນັ່ງຂອງສາຍການບິນ

ຖ້າທ່ານກຳລັງພິຈາລະນາເຖິງອຸປະກອນລົງຈອດເພາະວ່າທ່ານກຳລັງວາງແຜນອາຊີບການບິນ, ການຕັດສິນໃຈທີ່ໃຫຍ່ກວ່າແມ່ນໂຄງສ້າງຂອງການຝຶກອົບຮົມຂອງທ່ານ. ສະຖາບັນການບິນ Florida Flyers ສະເໜີການຝຶກອົບຮົມນັກບິນການຄ້າແບບເລັ່ງລັດສຳລັບນັກສຶກສາສະຫະລັດ ແລະ ຕ່າງປະເທດ, ດ້ວຍການສະໜັບສະໜູນວີຊາ M1, ການກວດສອບ FAA ພາຍໃນ ແລະ ໂຄງການ Part 141 ທີ່ຖືກອອກແບບມາເພື່ອນຳພາທ່ານຈາກນັກບິນສ່ວນຕົວໄປສູ່ລະດັບ ATP ຢ່າງໜ້ອຍພາຍໃນເວລາພຽງ 111 ຊົ່ວໂມງຂອງການຝຶກອົບຮົມການບິນ.

ຂອງ​ພວກ​ເຮົາ ໂຄງການໂຮງຮຽນສາຍການບິນລາຄາຄົງທີ່ ຖືກເຜີຍແຜ່ໃນລາຄາ $85,900, ແລະຂອງພວກເຮົາ ໂຄງການອາຊີບນັກບິນໃນສາຍການບິນສະຫະລັດ ໃນລາຄາ $49,950. ຖ້າທ່ານເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍໃບຢັ້ງຢືນທຳອິດ, ເບິ່ງຂອງພວກເຮົາ ການຝຶກອົບຮົມນັກບິນສ່ວນຕົວ ແລະ ຫຼັກສູດອື່ນໆຂອງພາກທີ 141.

ຖ້າທ່ານຕ້ອງການປຽບທຽບຮູບແບບການຈ່າຍເງິນກ່ອນ, ຄູ່ມືຂອງພວກເຮົາກ່ຽວກັບ ຈ່າຍຕາມການນຳໃຊ້ທຽບກັບໂຮງຮຽນການບິນລາຄາຄົງທີ່ ກຳນົດເຫດຜົນທາງດ້ານການເງິນ.

FAQ

ນົກຫາງບິນຍາກກວ່າບໍ?

ຢູ່ເທິງພື້ນດິນ, ແມ່ນແລ້ວ. ເຮືອບິນທີ່ມີລໍ້ຫາງແມ່ນບໍ່ໝັ້ນຄົງຢູ່ເທິງພື້ນດິນ, ສະນັ້ນມັນຕ້ອງການການປ້ອນຂໍ້ມູນຂອງຫາງເສືອທີ່ວ່ອງໄວ ແລະ ລຽບງ່າຍໃນລະຫວ່າງການແທັກຊີ, ການຂຶ້ນບິນ ແລະ ການລົງຈອດ, ແລະ ມັນມີການໃຫ້ອະໄພໜ້ອຍກວ່າໃນລົມຂ້າງຄຽງ. ໃນການລ່ອງເຮືອ, ມັນບິນຄືກັບເຮືອບິນອື່ນໆ, ແລະ ຄູຝຶກມັກເວົ້າວ່າການຝຶກອົບຮົມດັ່ງກ່າວເຮັດໃຫ້ການເຄື່ອນໄຫວຂອງຕີນຄົມຊັດຂຶ້ນ.

ການຮັບຮອງ tailwheel ໃຊ້ເວລາຈັກຊົ່ວໂມງ?

ບໍ່ມີຂັ້ນຕ່ຳ. ພາຍໃຕ້ 14 CFR 61.31(i), ຄູສອນຂອງທ່ານຕ້ອງຢືນຢັນຄວາມຊໍານານໃນຂົງເຂດຕ່າງໆເຊັ່ນ: ການຂຶ້ນລົງ ແລະ ລົງຈອດແບບປົກກະຕິ ແລະ ແບບລົມພັດ, ການລົງຈອດລໍ້ ແລະ ການແລ່ນອ້ອມ. ໄລຍະເວລາໃນການຊໍານານແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມນັກບິນແຕ່ລະຄົນ.

ເປັນຫຍັງເຮືອບິນຝຶກຊ້ອມສ່ວນໃຫຍ່ຈຶ່ງມີອຸປະກອນສາມລໍ້?

ເນື່ອງຈາກມັນມີຄວາມໝັ້ນຄົງໃນທິດທາງຢູ່ເທິງພື້ນດິນ, ໃຫ້ທັດສະນະທາງໜ້າທີ່ດີກວ່າ ແລະ ງ່າຍຕໍ່ການຮັບມືກັບລົມແຮງ. ສິ່ງດັ່ງກ່າວຊ່ວຍໃຫ້ນັກຮຽນສຸມໃສ່ທັກສະການບິນຫຼັກໆ ໃນຂະນະທີ່ພວກເຂົາສ້າງປະສົບການ. ມັນເປັນການຕັ້ງຄ່າທົ່ວໄປທີ່ສຸດໃນເຮືອບິນຝຶກອົບຮົມທີ່ທັນສະໄໝ ແລະ ເຮືອບິນການບິນທົ່ວໄປ.

ເປັນຫຍັງຄົນຈຶ່ງເລືອກເຮືອບິນທີ່ມີລໍ້ຫາງ?

ເກຍລໍ້ຫາງໃຫ້ການເກັບກູ້ຂອງກັງຫັນທີ່ດີກວ່າເທິງໜ້າດິນທີ່ຂຸຂະ ຫຼື ໜ້າດິນຫີນ ແລະ ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວມັນມີນ້ຳໜັກເບົາກວ່າ, ລາຄາຖືກກວ່າໃນການບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນແຮງຕ້ານທາງອາກາດ. ສິ່ງດັ່ງກ່າວເຮັດໃຫ້ມັນເປັນທີ່ນິຍົມສຳລັບການບິນໃນຊົນນະບົດ, ການບິນລອຍນ້ຳ ແລະ ການບິນກິລາ.

ຂ້ອຍຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ຮັບການຮັບຮອງຈາກ tailwheel ເພື່ອກາຍເປັນນັກບິນສາຍການບິນບໍ?

ບໍ່. ເສັ້ນທາງສາຍການບິນແມ່ນສ້າງຂຶ້ນໂດຍອີງໃສ່ໃບຢັ້ງຢືນ ແລະ ການໃຫ້ຄະແນນຫຼັກ. ການຮັບຮອງ tailwheel ແມ່ນທາງເລືອກ, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນສາມາດເສີມສ້າງທັກສະການຂີ່ມ້າຂອງທ່ານໄດ້.

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ

• ປື້ມຄູ່ມືການບິນດ້ວຍເຮືອບິນ, ບົດທີ 14 (FAA)
• ອຸປະກອນລົງຈອດ: PHAK ບົດທີ 3 (GroundScholar)
• ເຕັກນິກ: ຢ່າກັງວົນ, ຈົ່ງມີຄວາມສຸກ...ຕີນ (AOPA)
• ຄຳແນະນຳກ່ຽວກັບການຝຶກອົບຮົມ ແລະ ຄວາມປອດໄພ: ການເລືອກລະບົບລຸ່ມລົດຍົນທາງເລືອກຫຼັກ (AOPA)
• ອຸປະກອນລົງຈອດແບບທຳມະດາ
• ການປຽບທຽບ Cessna 185 ທຽບກັບ Cessna 206 (AeroGurus)
• Happy Feet (ການຝຶກອົບຮົມການບິນ AOPA)
• ການໃຫ້ຄະແນນ ແລະ ການຮັບຮອງອື່ນໆ (AOPA)

ແນະນໍາ

• Tailwheel Training – 7 ປະໂຫຍດຂອງການຮັບຮອງຫາງຫາງສຳລັບນັກບິນໃໝ່
• ເຮືອບິນທີ່ດີທີ່ສຸດສຳລັບການຝຶກອົບຮົມການບິນ: ວິທີການເລືອກໃນປີ 2026
• ປະເພດຂອງເຮືອບິນຝຶກນັກບິນ: ຄູ່ມືສຸດຍອດ #1