ຕາຕະລາງ IFR: ວິທີການອ່ານ ແລະ ນຳໃຊ້ຕາຕະລາງກົດລະບຽບການບິນຂອງເຄື່ອງມື

ບົດຄວາມນີ້ຈະບໍ່ປະຕິບັດຕໍ່ຕາຕະລາງ IFR ຄືກັບຄູ່ມືອ້າງອີງທີ່ທ່ານເບິ່ງກ່ອນທີ່ຈະບິນຂຶ້ນ. ຕາຕະລາງ IFR ແມ່ນເຄື່ອງມືນຳທາງທີ່ທ່ານຕ້ອງຕີຄວາມໝາຍໃນເວລາຈິງ, ແລະຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການອ່ານແບບ passive ແລະ ການອ່ານແບບ active ຈະກຳນົດວ່າທ່ານຈະປອດໄພ ຫຼື ຫຼົງທາງ.

ນັກບິນສ່ວນໃຫຍ່ຮຽນຮູ້ສັນຍາລັກຂອງຕາຕະລາງໃນຫ້ອງຮຽນ ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນບໍ່ເຄີຍກັບຄືນມາເບິ່ງອີກ. ຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງການຝຶກອົບຮົມ ແລະ ການຝຶກຊ້ອມນັ້ນແມ່ນບ່ອນທີ່ຄວາມຜິດພາດເກີດຂຶ້ນ. ການແກ້ໄຂທີ່ເບິ່ງຄືວ່າຄຸ້ນເຄີຍໃນພາກສ່ວນໝາຍເຖິງບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ແຕກຕ່າງກັນໃນຕາຕະລາງເສັ້ນທາງຕ່ຳ, ແລະ ເຂດແດນນ່ານຟ້າປ່ຽນໄປໃນວິທີທີ່ເຮັດໃຫ້ນັກບິນເຄື່ອງມືທີ່ມີປະສົບການແມ່ນແຕ່ຕົກໃຈ.

ໃນທີ່ນີ້ທ່ານຈະໄດ້ຮຽນຮູ້ສິ່ງທີ່ຕາຕະລາງ IFR ສະແດງໃຫ້ເຫັນຕົວຈິງ, ວິທີການອ່ານສັນຍາລັກ ແລະ ເສັ້ນທາງຂອງມັນ, ກົດ 6-6-6 ສຳລັບການຮັກສາປະຈຸບັນ, ໄລຍະເວລາທີ່ຕາຕະລາງຍັງຄົງຖືກຕ້ອງ, ແລະບ່ອນທີ່ຈະເອົາພວກມັນ. ໃນຕອນທ້າຍ, ທ່ານຈະປະຕິບັດຕໍ່ຕາຕະລາງ IFR ທຸກຢ່າງຄືກັບເອກະສານທີ່ມີຊີວິດທີ່ຕ້ອງການຄວາມສົນໃຈຢ່າງເຕັມທີ່ຈາກທ່ານ.

ສິ່ງທີ່ຕາຕະລາງ IFR ສະແດງໃຫ້ເຫັນແທ້ໆ

ຕາຕະລາງ IFR ແມ່ນຕາຕະລາງການບິນທີ່ຖືກອອກແບບມາສຳລັບການນຳທາງພາຍໃຕ້ ກົດລະບຽບການບິນຂອງເຄື່ອງມືມັນລຶບຈຸດເດັ່ນທາງສາຍຕາທີ່ພາກສ່ວນ VFR ອີງໃສ່ ແລະ ປ່ຽນແທນພວກມັນດ້ວຍໂຄງສ້າງພື້ນຖານຂອງການບິນດ້ວຍເຄື່ອງມື: ທາງເດີນອາກາດ, ເສັ້ນທາງບິນ, ເສັ້ນທາງຕິດຂັດ, ຂອບເຂດນ່ານຟ້າ ແລະ ລະດັບຄວາມສູງຕໍ່າສຸດ. ຕາຕະລາງບໍ່ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນພູມສັນຖານຄືກັບພາກສ່ວນ. ມັນສະແດງໃຫ້ເຫັນໂຄງສ້າງເສັ້ນທາງທີ່ນັກບິນຕິດຕາມເມື່ອເມກກີດຂວາງພື້ນດິນ.

ນັກບິນສ່ວນໃຫຍ່ຮຽນຮູ້ຄວາມແຕກຕ່າງນີ້ໃນລະຫວ່າງການຝຶກຊ້ອມ ແຕ່ຖືວ່າຕາຕະລາງເປັນພຽງເອກະສານອ້າງອີງແບບ passive ຕໍ່ມາ. ນັ້ນແມ່ນຄວາມຜິດພາດ. ສ່ວນ VFR ບອກທ່ານວ່າທ່ານຢູ່ໃສໂດຍສິ່ງທີ່ທ່ານເຫັນພາຍນອກ. ຕາຕະລາງ IFR ບອກທ່ານວ່າທ່ານຢູ່ໃສໂດຍສິ່ງທີ່ເຄື່ອງມື ແລະ ATC ບອກ. ທັງສອງແມ່ນເຫດຜົນການນຳທາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນໂດຍພື້ນຖານ, ແລະ ຄວາມສັບສົນຂອງພວກມັນເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຜິດພາດໃນການເລືອກລະດັບຄວາມສູງ ແລະ ການວາງແຜນເສັ້ນທາງ.

FAA ຜະລິດຕາຕະລາງເຫຼົ່ານີ້ໃນຮູບແບບ PDF ດິຈິຕອນຜ່ານສາຍຜະລິດຕະພັນ Aeronav ຂອງຕົນ. ຊຸດຕາຕະລາງການບິນ IFR Enroute ສາມາດດາວໂຫຼດໄດ້ຟຣີ, ອັບເດດທຸກໆ 56 ມື້. ນັກບິນທີ່ບິນດ້ວຍຕາຕະລາງໝົດອາຍຸບໍ່ພຽງແຕ່ຢູ່ຫລັງເອກະສານເທົ່ານັ້ນ. ພວກເຂົາກຳລັງນຳທາງດ້ວຍຂໍ້ມູນທີ່ລ້າສະໄໝກ່ຽວກັບສະຖານະພາບຂອງ Navaid, ການປ່ຽນແປງນ່ານຟ້າ, ແລະລະດັບຄວາມສູງຕໍ່າສຸດ.

ການອ່ານທີ່ຖືກຕ້ອງເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການເຂົ້າໃຈວ່າຕາຕະລາງໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບຫຍັງ. ທາງເດີນອາກາດແມ່ນກະດູກສັນຫຼັງ. ເສັ້ນທາງເດີນເຮືອແມ່ນຈຸດຍຶດເກາະ. ລະດັບຄວາມສູງຕໍ່າສຸດແມ່ນພື້ນ. ທຸກຢ່າງອື່ນໆ, ປ້າຍຊື່, ສັນຍະລັກ, ສີ, ມີຢູ່ເພື່ອສະໜັບສະໜູນສາມອົງປະກອບນັ້ນ. ອ່ານຕາຕະລາງດ້ວຍວິທີນັ້ນ, ແລະຄວາມສັບສົນຈະຖືກແກ້ໄຂເປັນແຜນການນຳທາງ.

ສັນຍາລັກຫຼັກທີ່ແຕກຕ່າງຈາກຕາຕະລາງ VFR

ເສັ້ນແບ່ງສ່ວນສີຟ້າທີ່ໝາຍເຖິງ Class Delta ໃນພາກສ່ວນ VFR ໝາຍເຖິງສິ່ງອື່ນທັງໝົດໃນຕາຕະລາງ IFR ຕ່ຳສຸດໃນເສັ້ນທາງ. ມັນກາຍເປັນ Class Charlie. ການປ່ຽນເສັ້ນທາງດຽວນັ້ນດຶງດູດນັກບິນທີ່ກຳລັງປ່ຽນເສັ້ນທາງຫຼາຍກວ່າສັນຍາລັກອື່ນໆ.

ນັກບິນທີ່ຮຽນຮູ້ວິທີການອ່ານຕາຕະລາງ IFR ຕ່ຳໃນເສັ້ນທາງມັກຈະຄົ້ນພົບວ່າສັນຍາລັກທີ່ຄຸ້ນເຄີຍຈາກພາກສ່ວນ VFR ມີຄວາມໝາຍໃໝ່ທັງໝົດ. ຄູ່ມື MzeroA ກ່ຽວກັບຕາຕະລາງ IFR ບັນທຶກຄວາມສັບສົນນີ້ໂດຍກົງ.

• ນ່ານຟ້າຊັ້ນ B: ສີຟ້າເຕັມຢູ່ໃນທັງສອງຕາຕະລາງ
• ເຂດນ່ານຟ້າຊັ້ນ C: ເສັ້ນສີຟ້າແບ່ງສ່ວນໃນຕາຕະລາງ IFR
• ນ່ານຟ້າ Class D: ກ່ອງສີຟ້າປະໃນຕາຕະລາງ IFR
• VOR navaid: ເຂັມທິດດອກກຸຫລາບພ້ອມກ່ອງຄວາມຖີ່
• NDB navaid: ວົງມົນປະດ້ວຍຕົວລະບຸ
• ການແກ້ໄຂຈຸດຕັດ: ສາມຫຼ່ຽມທີ່ມີດາວຫ້າຈຸດ
• ຈຸດລາຍງານ: ສາມຫຼ່ຽມທຶບ
• ເສັ້ນກາງທາງເດີນຫາຍໃຈ: ເສັ້ນສີດຳທີ່ມີລູກສອນຊີ້ນຳ

ຮູບແບບບໍ່ແມ່ນແບບສຸ່ມ. ຕາຕະລາງ IFR ເຮັດໃຫ້ເຂດນ່ານຟ້າງ່າຍຂຶ້ນ ເຂົ້າໄປໃນປະເພດສາຍເພາະວ່ານັກບິນຢູ່ພາຍໃນລະບົບແລ້ວ. ພາກສ່ວນ VFR ຕ້ອງການນ້ຳໜັກທີ່ເບິ່ງເຫັນໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ນັກບິນເຂົ້າໄປໃນນ່ານຟ້າ. ຕາຕະລາງ IFR ສົມມຸດວ່າທ່ານໄດ້ຮັບອະນຸຍາດເຂົ້າໄປໃນນັ້ນແລ້ວ.

ພິມຕາຕະລາງ IFR ຕ່ຳສຸດໃນປະຈຸບັນ ແລະ ຕາຕະລາງ VFR ສຳລັບພື້ນທີ່ດຽວກັນ. ວາງພວກມັນຄຽງຄູ່ກັນ. ຕິດຕາມສັນຍາລັກຄັ້ງລະອັນຈົນກວ່າການແປຈະກາຍເປັນອັດຕະໂນມັດ. ການຝຶກຊ້ອມນັ້ນຈະຊ່ວຍຊ່ວຍປະຢັດຄວາມຜິດພາດຂອງການອ່ານ Class Delta ເປັນ Class Charlie ໃນເວລາທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ.

ເສັ້ນທາງ Victor ແລະສາຍການບິນ IFR ອື່ນໆ

ໂຄງສ້າງເສັ້ນທາງໃນຕາຕະລາງ IFR ແມ່ນໂຄງກະດູກຂອງລະບົບການບິນດ້ວຍເຄື່ອງມືທັງໝົດ. ການເຂົ້າໃຈປະເພດທາງເດີນຫາຍໃຈທີ່ແຕກຕ່າງກັນບໍ່ແມ່ນທາງວິຊາການ, ມັນກຳນົດວ່າທ່ານຕ້ອງການເຄື່ອງຊ່ວຍຫາຍໃຈໃດ, ອຸປະກອນໃດທີ່ເຮືອບິນຂອງທ່ານຕ້ອງມີ, ແລະ ວິທີທີ່ ATC ຈະລົບລ້າງເຈົ້າ.

ສາຍການບິນ Victor Airways: ກະດູກສັນຫຼັງຂອງ VOR

ເສັ້ນທາງ Victor ແມ່ນເສັ້ນທາງບິນ IFR ທີ່ເກົ່າແກ່ທີ່ສຸດ ແລະ ພົບເຫັນຫຼາຍທີ່ສຸດ. ພວກມັນແມ່ນອີງໃສ່ເສັ້ນທາງບິນ VOR ຫຼື VORTAC, ເຊິ່ງສະແດງເປັນສີດຳໃນຕາຕະລາງເສັ້ນທາງຕ່ຳ, ແລະ ຖືກລະບຸດ້ວຍຕົວ V ນຳໜ້າຕາມດ້ວຍຕົວເລກເຊັ່ນ V12. ເສັ້ນທາງບິນເຫຼົ່ານີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ເຮືອບິນມີອຸປະກອນຮັບ VOR ທີ່ໃຊ້ງານໄດ້ ແລະ ປະຕິບັດຕາມເສັ້ນທາງທີ່ກຳນົດໄວ້ລະຫວ່າງເສັ້ນທາງບິນໃນລະດັບຄວາມສູງສະເພາະ.

ເສັ້ນທາງ T: ຄວາມແມ່ນຍຳໂດຍອີງໃສ່ GPS

ເສັ້ນທາງ T ແມ່ນເສັ້ນທາງທົດແທນທີ່ທັນສະໄໝສຳລັບສາຍການບິນ Victor ໃນພື້ນທີ່ທີ່ມີການຄຸ້ມຄອງ VOR ຈຳກັດ. ພວກມັນຖືກອອກແບບມາສຳລັບການນຳທາງ GPS ແລະປະກົດເປັນເສັ້ນສີຟ້າບາງໆໃນຕາຕະລາງ. ການບິນເສັ້ນທາງ T ຕ້ອງການເຄື່ອງນຳທາງ GPS ທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດສຳລັບການດຳເນີນງານ IFR, ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງມີ VOR.

ເສັ້ນທາງ Q: ທາງຫຼວງລະດັບສູງ

ເສັ້ນທາງ Q ດຳເນີນການຢູ່ລະດັບຄວາມສູງ 18,000 ຟຸດ MSL ແລະພົບເຫັນຢູ່ໃນຕາຕະລາງລະດັບຄວາມສູງໃນເສັ້ນທາງ. ພວກມັນອີງໃສ່ RNAV, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າພວກມັນອີງໃສ່ GPS ຫຼືລະບົບນຳທາງພື້ນທີ່ອື່ນໆ. ເສັ້ນທາງເຫຼົ່ານີ້ເຊື່ອມຕໍ່ສູນກາງຫຼັກໆໃນລະດັບຄວາມສູງຂອງການລ່ອງເຮືອບ່ອນທີ່ບໍ່ມີສາຍການບິນ Victor Airways.

ປະເພດເສັ້ນທາງອື່ນໆທີ່ຄວນຮູ້

FAA ເຜີຍແຜ່ຢ່າງໜ້ອຍ ສິບປະເພດເສັ້ນທາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ ໃນຕາຕະລາງລະຫວ່າງທາງ. ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ລວມມີເສັ້ນທາງບິນທີ່ມີສີ (ສີເຫຼືອງອຳພັນ, ສີຂຽວ, ສີແດງ) ທີ່ໃຊ້ໃນອາລາສກາ, ເສັ້ນທາງເຮລິຄອບເຕີ, ແລະ ເສັ້ນທາງການຝຶກອົບຮົມທາງທະຫານ. ແຕ່ລະເສັ້ນທາງມີກົດລະບຽບການສະແດງ ແລະ ຂໍ້ກຳນົດການດຳເນີນງານຂອງຕົນເອງ.

ການປະຕິບັດຕໍ່ເສັ້ນທາງ IFR ທັງໝົດທີ່ໃຊ້ແທນກັນໄດ້ແມ່ນຄວາມຜິດພາດ. ຄວາມຕ້ອງການອຸປະກອນຢ່າງດຽວສາມາດເຮັດໃຫ້ແຜນການບິນເປັນພື້ນຖານໄດ້.

ກົດ 6-6-6 ສຳລັບສະກຸນເງິນ IFR

ນັກບິນສ່ວນໃຫຍ່ຖືວ່າສະກຸນເງິນ IFR ເປັນກ່ອງກາເຄື່ອງໝາຍການປະຕິບັດຕາມ. ນັ້ນແມ່ນວິທີທີ່ຜິດທີ່ຈະຄິດກ່ຽວກັບມັນ. ກົດລະບຽບ 6-6-6 ມີຢູ່ເພື່ອຮັກສາຊຸດທັກສະສະເພາະໃຫ້ຄົມຊັດພຽງພໍທີ່ຈະຊ່ວຍຊີວິດຄົນໃນສະພາບທີ່ເບິ່ງບໍ່ເຫັນ.

ກົດລະບຽບແບ່ງອອກເປັນສາມສ່ວນ. ຫົກເຄື່ອງມືຈະຖືກນຳໃຊ້ໃນຫົກເດືອນກ່ອນໜ້ານີ້. ຫົກຊົ່ວໂມງຂອງເວລາບິນຂອງເຄື່ອງມື, ທັງຕົວຈິງ ຫຼື ຈຳລອງ. ແລະ ການກວດສອບຄວາມຊຳນານກັບຄູສອນທຸກໆຫົກເດືອນ. ຖ້າພາດຂໍ້ໃດຂໍ້ໜຶ່ງເຫຼົ່ານີ້, ສິດທາງກົດໝາຍໃນການຍື່ນ IFR ຈະຫາຍໄປ.

ນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ຊ່ອງຫວ່າງເປີດອອກ. ນັກບິນຫຼາຍຄົນບັນທຶກວິທີການ ແລະ ຊົ່ວໂມງເຮັດວຽກ ແຕ່ຖືວ່າການກວດສອບຄວາມຊຳນານຄືກັບພິທີການ. ການກວດສອບນັ້ນແມ່ນສ່ວນດຽວຂອງກົດລະບຽບທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການປະເມີນເຕັກນິກຈາກພາຍນອກ. ນັກບິນຜູ້ທີ່ຂ້າມມັນ ຫຼື ຟ້າວແລ່ນຜ່ານມັນ ແມ່ນນັກບິນທີ່ຕ້ອງປະເມີນຕົນເອງຢ່າງດຽວ. ການປະເມີນຕົນເອງແມ່ນບໍ່ໜ້າເຊື່ອຖືໃນສະພາບຂອງເຄື່ອງມື.

ການທົດສອບທີ່ແທ້ຈິງຂອງກົດລະບຽບ 6-6-6 ບໍ່ແມ່ນວ່າປື້ມບັນທຶກສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງການປະຕິບັດຕາມຫຼືບໍ່. ແຕ່ມັນແມ່ນວ່າມືຍັງສາມາດບິນວິທີການແບບແຜງບາງສ່ວນໄດ້ໂດຍບໍ່ມີສະໝອງຢຸດນິ້ງຫຼືບໍ່. ກົດລະບຽບຂອງສະກຸນເງິນວັດແທກຄວາມໃໝ່, ບໍ່ແມ່ນຄວາມສາມາດ. ແຕ່ຄວາມໃໝ່ເປັນຕົວແທນດຽວທີ່ມີຢູ່, ແລະມັນເຮັດວຽກໄດ້ດີກ່ວາທາງເລືອກອື່ນໃດ.

ຖືວ່າໄລຍະເວລາຫົກເດືອນຄືກັບເສັ້ນຕາຍທີ່ຫຍຸ້ງຍາກ, ບໍ່ແມ່ນການແນະນຳ. ມື້ຫຼັງຈາກມັນໝົດອາຍຸ, ສິດທິພິເສດທາງກົດໝາຍຈະຫາຍໄປ. ຄວາມຊຳນານບໍ່ໄດ້ຫາຍໄປໄວປານນັ້ນ, ແຕ່ຂອບເຂດຂອງຄວາມຜິດພາດຈະຫຼຸດລົງ.

ຕາຕະລາງ IFR ຍັງຄົງໃຊ້ໄດ້ດົນປານໃດ

ຕາຕະລາງ IFR ມີວັນໝົດອາຍຸທີ່ສຳຄັນຫຼາຍກວ່າທີ່ນັກບິນສ່ວນໃຫຍ່ຮັບຮູ້. ການບິນດ້ວຍຕາຕະລາງໝົດອາຍຸບໍ່ແມ່ນບັນຫາເອກະສານ, ແຕ່ມັນເປັນຄວາມລົ້ມເຫຼວດ້ານຄວາມປອດໄພ ແລະ ກົດໝາຍທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນກັບທຸກໆໄມລ໌ທີ່ບິນ.

FAA ອັບເດດຕາຕະລາງ IFR enroute ໃນຮອບວຽນທີ່ກຳນົດໄວ້. ຕາຕະລາງແຕ່ລະອັນມີວັນທີ່ມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ ແລະ ວັນໝົດອາຍຸທີ່ພິມຢ່າງຊັດເຈນຢູ່ເທິງໜ້າປົກ ແລະ ແຜງຕາຕະລາງ. ຮອບວຽນແມ່ນຄາດເດົາໄດ້ ແລະ ບໍ່ແນ່ນອນ. ຕາຕະລາງທີ່ເປັນປະຈຸບັນໃນມື້ວານນີ້ອາດຈະບໍ່ຖືກຕ້ອງໃນມື້ນີ້.

ການປ່ຽນແປງລະຫວ່າງຮອບວຽນບໍ່ແມ່ນເລື່ອງແຕ່ງໜ້າ. ສາຍການບິນຖືກປ່ຽນເສັ້ນທາງ. ເຮືອບິນ Navaids ຖືກຍົກເລີກການນຳໃຊ້. ຄວາມຖີ່ປ່ຽນໄປ. ລະດັບຄວາມສູງຕໍ່າສຸດປ່ຽນໄປ. ນັກບິນທີ່ບິນດ້ວຍຕາຕະລາງຮອບວຽນທີ່ຜ່ານມາກຳລັງນຳທາງດ້ວຍແຜນທີ່ທີ່ບໍ່ກົງກັບນ່ານຟ້າທີ່ພວກເຂົາຢູ່ຕົວຈິງອີກຕໍ່ໄປ. ຊ່ອງຫວ່າງນັ້ນແມ່ນບ່ອນທີ່ຄວາມຜິດພາດໃນການດຳເນີນງານເລີ່ມຕົ້ນ.

ວັນທີ່ມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ຈະຖືກພິມຢູ່ໃນຕາຕະລາງເອງ. ການກວດສອບມັນໃຊ້ເວລາພຽງບໍ່ເທົ່າໃດວິນາທີ. ວັນທີຈະປາກົດຢູ່ໜ້າປົກຂອງຕາຕະລາງເຈ້ຍ ແລະ ໃນຫົວຂໍ້ຂອງ PDF ດິຈິຕອນ. ການເບິ່ງໄວໆກ່ອນການບິນກ່ອນຈະຢືນຢັນວ່າຕາຕະລາງຍັງໃຊ້ໄດ້ສຳລັບຖ້ຽວບິນທີ່ຢູ່ຂ້າງໜ້າຫຼືບໍ່.

ການປະຕິບັດຕໍ່ສະກຸນເງິນຂອງຕາຕະລາງເປັນທາງເລືອກແມ່ນການຫຼິ້ນການພະນັນທີ່ບໍ່ມີຂໍ້ດີ. FAA ບໍ່ໄດ້ຮັບປະກັນຕາຕະລາງທີ່ໝົດອາຍຸ. ATC ບໍ່ໄດ້ປັບຊ່ອງຫວ່າງໃຫ້ກົງກັບຂໍ້ມູນເກົ່າ. ວົງຈອນຂອງຕາຕະລາງມີຢູ່ເພາະວ່າສະພາບແວດລ້ອມການນຳທາງປ່ຽນແປງ, ແລະນັກບິນທີ່ບໍ່ສົນໃຈວົງຈອນນັ້ນກໍ່ເບິ່ງບໍ່ເຫັນໃນຄວາມໝາຍທີ່ແທ້ຈິງ.

ບ່ອນທີ່ຈະຮັບຕາຕະລາງ IFR ທາງອອນລາຍ

FAA ໃຫ້ຕາຕະລາງດຽວກັນກັບທີ່ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການທາງການຄ້າຂາຍ. ຄວາມແຕກຕ່າງແມ່ນຄວາມສະດວກສະບາຍ, ບໍ່ແມ່ນຄວາມຖືກຕ້ອງ. ການຮູ້ວ່າຈະດຶງຂໍ້ມູນແຕ່ລະແຫຼ່ງຢູ່ໃສຊ່ວຍປະຢັດເວລາແລະເງິນ.

• ເວັບໄຊທ໌ FAA Aeronav, ດາວໂຫຼດ PDF ຟຣີ
• SkyVector, ອອນໄລນ໌ຟຣີພ້ອມດ້ວຍການວາງສະແດງສະພາບອາກາດສົດໆ
• ຕາຕະລາງກິລາທີ່ພິມອອກມາສົ່ງເຖິງປະຕູເຮືອນຂອງທ່ານ
• Jeppesen, ອີງໃສ່ການສະໝັກໃຊ້ດ້ວຍການຈັດຮູບແບບທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງ
• ForeFlight, ຕາຕະລາງດິຈິຕອນທີ່ມາພ້ອມກັບການວາງແຜນການບິນ
• Garmin Pilot, ການສະໝັກໃຊ້ຕາຕະລາງປະສົມປະສານ

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນຟຣີກວມເອົາທຸກໆຂໍ້ກຳນົດທາງກົດໝາຍ. ໄຟລ໌ PDF ຂອງ FAA ແມ່ນຂໍ້ມູນດຽວກັນກັບທີ່ສາຍການບິນນຳໃຊ້. ຕາຕະລາງ IFR enroute ຟຣີຂອງ SkyVector ເພີ່ມຂໍ້ມູນສະພາບອາກາດໃນປະຈຸບັນທີ່ໄຟລ໌ FAA ດິບຂາດ, ເຊິ່ງເປັນຂໍ້ໄດ້ປຽບທີ່ເປັນປະໂຫຍດສຳລັບການວາງແຜນກ່ອນການບິນ.

ດາວໂຫຼດຕາຕະລາງ FAA ໜຶ່ງອັນ ແລະ ຕາຕະລາງ SkyVector ໜຶ່ງອັນ ສຳລັບເສັ້ນທາງດຽວກັນ. ປຽບທຽບວັນທີທີ່ມີຜົນບັງຄັບໃຊ້. ອ້າງອີງເຖິງສະຖານະ navaid. ການກວດສອບສິບນາທີນັ້ນເປີດເຜີຍວ່າຂະບວນການເຮັດວຽກຂອງທ່ານໃຊ້ຂໍ້ມູນປະຈຸບັນແທ້ໆ ຫຼື ພຽງແຕ່ສົມມຸດວ່າມັນໃຊ້.

ການອ່ານລະດັບຄວາມສູງຂັ້ນຕ່ຳ ແລະ ພື້ນທີ່ນ່ານຟ້າ

ຕົວເລກລະດັບຄວາມສູງໃນຕາຕະລາງ IFR ບໍ່ແມ່ນຄໍາແນະນໍາ. ພວກມັນແມ່ນພື້ນຖານທີ່ຖືກຕ້ອງຕາມກົດຫມາຍສໍາລັບພື້ນທີ່ຫວ່າງ ແລະ ການແຍກ ATC. ການປະຕິບັດຕໍ່ພວກມັນເປັນຄູ່ມືທີ່ຫຍາບຄາຍແທນທີ່ຈະເປັນຂໍ້ຈໍາກັດທີ່ເຂັ້ມງວດແມ່ນວິທີທີ່ນັກບິນສິ້ນສຸດລົງພາຍໃນເມກທີ່ມີພູເຂົາຢູ່ທາງຫນ້າພວກເຂົາ.

ລະດັບຄວາມສູງຂັ້ນຕ່ຳສຸດໃນລະຫວ່າງເສັ້ນທາງ ຫຼື MEA ປະກົດເປັນສ່ວນໜຶ່ງທີ່ຢູ່ເໜືອເສັ້ນທາງຫາຍໃຈ. ຕົວເລກດ້ານເທິງແມ່ນ MEA ໃນຫຼາຍຮ້ອຍຟຸດ. ຕົວເລກດ້ານລຸ່ມແມ່ນລະດັບຄວາມສູງຂອງອຸປະສັກຂັ້ນຕ່ຳສຸດ ຫຼື MOCA. MEA ຮັບປະກັນທັງລະດັບຄວາມສູງຂອງພື້ນທີ່ ແລະ ການຮັບສັນຍານ navaid ທີ່ໜ້າເຊື່ອຖື. MOCA ຮັບປະກັນພຽງແຕ່ລະດັບຄວາມສູງຂອງພື້ນທີ່ເທົ່ານັ້ນ. ຄວາມແຕກຕ່າງນັ້ນມີຄວາມສຳຄັນເມື່ອບິນໃນພື້ນທີ່ພູຜາທີ່ສັນຍານ navaid ສາມາດຫຼຸດລົງກ່ອນທີ່ພື້ນດິນຈະລອຍຂຶ້ນມາພົບທ່ານ.

ຂອບເຂດຂອງອະວະກາດໃນຕາຕະລາງ IFR ປະຕິບັດຕາມເຫດຜົນທີ່ແຕກຕ່າງຈາກພາກສ່ວນ VFR. ອະວະກາດຊັ້ນ B ປະກົດເປັນເສັ້ນສີຟ້າທີ່ແຂງພ້ອມດ້ວຍລະດັບຄວາມສູງຂອງພື້ນ ແລະ ເພດານທີ່ລະບຸໄວ້ໃນກ່ອງ. ຕົວເລກອ່ານເປັນສ່ວນເສດສ່ວນ: ຕົວເລກເທິງແມ່ນເພດານ, ຕົວເລກລຸ່ມແມ່ນພື້ນ. ນັກບິນທີ່ຂ້າມເຂົ້າໄປໃນຊັ້ນ B ໂດຍບໍ່ໄດ້ອ່ານຕົວເລກທັງສອງແມ່ນການພະນັນວ່າ ATC ຈະອອກໃບອະນຸຍາດ ຫຼື ການລະເມີດ.

FAA ເຜີຍແຜ່ຄູ່ມືທີ່ຄົບຖ້ວນສົມບູນກ່ຽວກັບສັນຍາລັກຕາຕະລາງທີ່ກວມເອົາທຸກໆການພັນລະນາລະດັບຄວາມສູງ ແລະ ຂອບເຂດນ່ານຟ້າ. ຄູ່ມືສັນຍາລັກຕາຕະລາງ IFR ສະແດງໃຫ້ເຫັນຢ່າງແນ່ນອນວ່າຮູບແບບລະດັບຄວາມສູງແຕ່ລະປະເພດຖືກຈັດຮູບແບບແນວໃດ ແລະ ບ່ອນທີ່ຈະຊອກຫາມັນ. ນັກບິນຜູ້ທີ່ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ທົບທວນເອກະສານນີ້ກຳລັງອ່ານແຜນທີ່ເປັນພາສາຕ່າງປະເທດ.

ຄວາມຜິດພາດຂອງລະດັບຄວາມສູງໃນແຜນການບິນ IFR ບໍ່ໄດ້ເຮັດໃຫ້ເກີດການເຕືອນ. ພວກມັນເຮັດໃຫ້ເກີດການບ່ຽງເບນທີ່ງຽບສະຫງົບເຊິ່ງຈະປາກົດຂຶ້ນເມື່ອ ATC ເອີ້ນຄວາມແຕກຕ່າງ ຫຼື ພື້ນດິນເຕັມກະຈົກໜ້າລົດ. ການອ່ານຕາຕະລາງຢ່າງຖືກຕ້ອງກ່ອນການຂຶ້ນບິນແມ່ນການປ້ອງກັນດຽວ.

ຂັ້ນຕອນຕໍ່ໄປຂອງທ່ານກັບຕາຕະລາງ IFR

ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງນັກບິນທີ່ຖືວ່າຕາຕະລາງ IFR ເປັນເອກະສານອ້າງອີງ ແລະ ຜູ້ທີ່ຖືວ່າມັນເປັນເຄື່ອງມືທີ່ມີຊີວິດຊີວາ ແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການຕອບສະໜອງ ແລະ ການຄາດເດົາ. ດຽວນີ້ທ່ານຮູ້ສັນຍາລັກ, ເສັ້ນທາງ, ຂໍ້ຈຳກັດຄວາມຖືກຕ້ອງ, ແລະ ກົດລະບຽບລະດັບຄວາມສູງທີ່ແຍກການບິນທີ່ຖືກກົດໝາຍອອກຈາກການບິນທີ່ປອດໄພ.

ຄວາມຮູ້ນັ້ນບໍ່ໄດ້ຊ່ວຍຫຍັງເລີຍ. ນັກບິນຜູ້ທີ່ທົບທວນຕາຕະລາງປັດຈຸບັນກ່ອນທີ່ແຕ່ລະຖ້ຽວບິນຈະສັງເກດເຫັນການປ່ຽນແປງຂອງນ່ານຟ້າ, ການຢຸດການບິນຂອງກອງທັບເຮືອ, ການຈຳກັດຄວາມສູງທີ່ນັກບິນຄົນອື່ນພາດໄປໃນອາກາດ. ນັ້ນແມ່ນຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງຄວາມຖືກຕ້ອງຕາມກົດໝາຍ ແລະ ຄວາມຊຳນານ.

ເປີດເວັບໄຊທ໌ FAA ຫຼື SkyVector ດຽວນີ້. ດາວໂຫຼດຕາຕະລາງເສັ້ນທາງການບິນຕໍ່າສຸດໃນປະຈຸບັນສຳລັບເຂດອາກາດໃນບ້ານຂອງທ່ານ. ຊອກຫາເສັ້ນທາງບິນ Victor ໜຶ່ງເສັ້ນທາງ ແລະ ເສັ້ນທາງບິນຮູບຕົວ T ໜຶ່ງເສັ້ນທາງ. ຕິດຕາມພວກມັນຈາກຈຸດແກ້ໄຂໜຶ່ງໄປຫາອີກຈຸດແກ້ໄຂໜຶ່ງ. ອ່ານ MEAs. ກວດສອບວັນທີ່ມີຜົນບັງຄັບໃຊ້. ເຮັດມັນກ່ອນຖ້ຽວບິນຕໍ່ໄປ, ບໍ່ແມ່ນໃນລະຫວ່າງມັນ.