ເປັນແມ່ບົດໃນການຈັດລຽງຮູບແບບການຈະລາຈອນ: ຄູ່ມືສຳລັບນັກບິນເພື່ອວົງຈອນທີ່ປອດໄພກວ່າ

ບົດຄວາມນີ້ຈະບໍ່ໃຫ້ແຜນວາດຮູບສີ່ແຈສາກທີ່ມີລູກສອນ ແລະ ເອີ້ນມັນວ່າຄຳສັ່ງ. ຮູບແບບການຈະລາຈອນແມ່ນໄລຍະທີ່ທ້າທາຍທີ່ສຸດຂອງການບິນສຳລັບນັກບິນໃໝ່ ເພາະມັນລວມເອົາຄວາມແມ່ນຍຳຂອງຂັ້ນຕອນ, ການສື່ສານທາງວິທະຍຸ, ແລະ ການຮັບຮູ້ສະຖານະການພາຍໃນວິນາທີພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນທີ່ແທ້ຈິງ.

ຜູ້ນຳທ່ຽວສ່ວນໃຫຍ່ຖືວ່າຮູບແບບດັ່ງກ່າວເປັນບັນຫາເລຂາຄະນິດ. ພວກເຂົາແຕ້ມຮູບສີ່ແຈສາກ, ຕິດປ້າຍຂາ, ແລະສົມມຸດວ່າສ່ວນທີ່ເຫຼືອຈະແກ້ໄຂເອງ. ສິ່ງທີ່ພວກເຂົາພາດໄປແມ່ນວ່າຮູບແບບແມ່ນລະບົບການສື່ສານກ່ອນ ແລະ ເສັ້ນທາງການບິນເປັນອັນດັບສອງ. ນັກບິນທີ່ບິນໃນລະດັບຄວາມສູງທີ່ສົມບູນແບບ ແຕ່ບໍ່ສາມາດໂທອອກທາງວິທະຍຸໄດ້ຢ່າງຊັດເຈນ ແມ່ນອັນຕະລາຍໃນວົງຈອນ.

ໃນທີ່ນີ້ທ່ານຈະໄດ້ຮຽນຮູ້ຫ້າຂາຂອງວົງຈອນມາດຕະຖານ, ວິທີການເຊື່ອມຕໍ່ຮູບແບບທີ່ບໍ່ມີເສົາອາກາດຢ່າງປອດໄພ, ແລະການໂທວິທະຍຸທີ່ແນ່ນອນທີ່ເຮັດໃຫ້ທຸກຄົນຄາດເດົາໄດ້. ໃນທີ່ສຸດ, ຮູບແບບຈະຮູ້ສຶກຄືກັບການທົດສອບໜ້ອຍລົງ ແລະ ຄືກັບເຄື່ອງມືທີ່ທ່ານຄວບຄຸມຫຼາຍຂຶ້ນ.

ເປັນຫຍັງຮູບແບບການຈະລາຈອນຈຶ່ງມີຢູ່

ຮູບແບບການຈະລາຈອນແມ່ນເສັ້ນທາງການບິນຮູບສີ່ແຈສາກທີ່ໄດ້ມາດຕະຖານເຊິ່ງຈັດລະບຽບເຮືອບິນທີ່ປະຕິບັດງານຢູ່ໃນບໍລິເວນໃກ້ຄຽງກັບສະໜາມບິນ. ມັນສ້າງລໍາດັບທີ່ຄາດເດົາໄດ້ ດັ່ງນັ້ນເຮືອບິນຫຼາຍລຳສາມາດບິນຂຶ້ນ ແລະ ລົງຈອດພ້ອມໆກັນໂດຍບໍ່ຕ້ອງອາໄສ radar ຫຼື ການຄວບຄຸມການຈະລາຈອນທາງອາກາດ ໃນທຸກໆຂົງເຂດ. ໂຄງສ້າງນີ້ແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການດຳເນີນງານທີ່ປະສານງານກັນ ແລະ ຄວາມວຸ້ນວາຍ.

ນັກບິນສ່ວນໃຫຍ່ເຂົ້າໃຈຮູບແບບດັ່ງກ່າວວ່າເປັນການເຄື່ອນໄຫວທີ່ຕ້ອງບິນ, ແຕ່ຄຸນຄ່າທີ່ແທ້ຈິງແມ່ນຢູ່ໃນຄວາມສາມາດໃນການຄາດເດົາທີ່ມັນໃຫ້ກັບທຸກຄົນທີ່ແບ່ງປັນນ່ານຟ້າ. ການເຂົ້າຫາໂດຍກົງ ຫຼື ການປີນຂຶ້ນໂດຍກົງອາດຈະຊ່ວຍປະຢັດເວລາໄດ້ສອງສາມວິນາທີ, ແຕ່ມັນເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມບໍ່ແນ່ນອນສຳລັບນັກບິນຄົນອື່ນໆທຸກຄົນໃນວົງຈອນ. ຮູບແບບດັ່ງກ່າວມີຢູ່ເພື່ອລົບລ້າງຄວາມບໍ່ແນ່ນອນນັ້ນ, ມັນບອກນັກບິນທຸກຄົນຢ່າງແນ່ນອນວ່າຈະຊອກຫາການຈະລາຈອນຢູ່ໃສ ແລະ ການຈະລາຈອນນັ້ນຈະເຮັດຫຍັງຕໍ່ໄປ.

ໄດ້ ຮູບແບບການຈະລາຈອນສະໜາມບິນມາດຕະຖານ ບໍ່ແມ່ນຄໍາແນະນໍາ ຫຼື ຄວາມມັກ. ມັນແມ່ນຂັ້ນຕອນພື້ນຖານທີ່ເຮັດໃຫ້ການດໍາເນີນງານຂອງສະໜາມບິນທີ່ບໍ່ມີຫໍຄອຍປອດໄພ. ການຫຼີກລ່ຽງຈາກມັນໂດຍບໍ່ມີການປະສານງານແມ່ນບໍ່ມີປະສິດທິພາບ, ມັນເປັນອັນຕະລາຍ.

ການຖືວ່າຮູບແບບດັ່ງກ່າວເປັນທາງເລືອກແມ່ນການຖືວ່າຄວາມປອດໄພຂອງນັກບິນຄົນອື່ນໆເປັນທາງເລືອກ. ນັກບິນທີ່ບິນຮູບແບບມາດຕະຖານຢ່າງຖືກຕ້ອງແມ່ນນັກບິນທີ່ນັກບິນຄົນອື່ນໆໃນວົງຈອນໄວ້ວາງໃຈໃຫ້ຄາດເດົາໄດ້. ຄວາມໄວ້ວາງໃຈນັ້ນແມ່ນສິ່ງດຽວທີ່ປ້ອງກັນການປະທະກັນກາງອາກາດຢູ່ສະໜາມບິນທີ່ຫຍຸ້ງຫຼາຍແລະບໍ່ສາມາດຄວບຄຸມໄດ້.

ຫ້າຂາຂອງວົງຈອນມາດຕະຖານ

ຮູບແບບການຈະລາຈອນແມ່ນຮູບສີ່ແຈສາກ, ບໍ່ແມ່ນວົງມົນ. ນັກບິນສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ມີບັນຫາກ່ຽວກັບໄລຍະຫ່າງ ແລະ ເວລາຖືວ່າມັນຄືກັບຮູບວົງມົນ, ລ່ອງລອຍຜ່ານການຫັນ ແລະ ສູນເສຍຮູບຮ່າງທີ່ຄາດເດົາໄດ້ທີ່ເຮັດໃຫ້ລະບົບເຮັດວຽກ. ແຕ່ລະຂາທັງຫ້າມີຈຸດປະສົງສະເພາະ, ລະດັບຄວາມສູງ, ແລະ ການກະທຳທີ່ຕ້ອງເກີດຂຶ້ນໃນເວລາທີ່ເໝາະສົມ.

ຂາອອກເດີນທາງ

ເອີ້ນອີກຢ່າງໜຶ່ງວ່າ ທ່າຂຶ້ນລົມ. ເຮືອບິນຈະປີນຂຶ້ນໄປທາງໜ້າຕາມເສັ້ນກາງຂອງທາງແລ່ນຫຼັງຈາກບິນຂຶ້ນ. ຂານີ້ເຮັດໃຫ້ເຮືອບິນສອດຄ່ອງກັບເສັ້ນທາງອອກເດີນທາງ ແລະ ກຳນົດລະດັບຄວາມສູງຂອງການປີນຂຶ້ນສູ່ລະດັບກ່ອນທີ່ຈະລ້ຽວໃດໆ.

ຂາລົມຂວາງ

ລ້ຽວຕັ້ງສາກກັບທາງແລ່ນໃນລະດັບຄວາມສູງທີ່ປອດໄພ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຈະຢູ່ພາຍໃນ 300 ຟຸດຈາກລະດັບຄວາມສູງຂອງຮູບແບບ. ຂານີ້ວາງຕຳແໜ່ງເຮືອບິນລົງລົມຂອງທາງແລ່ນ ແລະ ໃຫ້ໂອກາດທຳອິດໃນການສະແກນຫາການຈະລາຈອນທີ່ເຂົ້າມາໃນຮູບແບບຈາກທິດທາງກົງກັນຂ້າມ.

ຂາລົງລົມ

ບິນຂະໜານກັບທາງແລ່ນລົງຈອດໃນທິດທາງກົງກັນຂ້າມກັບການລົງຈອດ. ນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ວຽກງານເກີດຂຶ້ນ: ຫຼຸດພະລັງງານ, ຕັ້ງຄ່າແຜ່ນປິດ, ຕັດຄວາມໄວໃນການເຂົ້າຫາ, ແລະ ເຮັດສຳເລັດລາຍການກວດສອບກ່ອນການລົງຈອດ. ຂາລົງລົມຍັງເປັນບ່ອນທີ່ນັກບິນກວດສອບຖົງລົມ ແລະ ຢືນຢັນທິດທາງການລົງຈອດ.

ຂາພື້ນຖານ

ຫັນ 90 ອົງສາຈາກລົມລົງໄປຫາທາງແລ່ນ. ການກະທຳທີ່ສຳຄັນຢູ່ທີ່ນີ້ແມ່ນການພິຈາລະນາມຸມລົງ, ສູງເກີນໄປ ແລະ ການເຂົ້າຫາຈະກາຍເປັນການດຳນ້ຳ, ຕ່ຳເກີນໄປ ແລະ ເຮືອບິນລອຍຜ່ານເຂດລົງຈອດ. ຂາຖານສັ້ນ ແລະ ຕ້ອງການການຄຸ້ມຄອງພະລັງງານທີ່ຊັດເຈນ.

ວິທີການສຸດທ້າຍ

ໃຫ້ຕັ້ງຊື່ກັບເສັ້ນກາງຂອງທາງແລ່ນ ແລະ ກຳນົດການລົງສູ່ຈຸດລົງຈອດທີ່ໝັ້ນຄົງ. ຂານີ້ຕ້ອງການຄວາມສົນໃຈຫຼາຍທີ່ສຸດ: ການຄວບຄຸມຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງບິນ, ການຄຸ້ມຄອງເສັ້ນທາງເລື່ອນ, ແລະ ການແກ້ໄຂລົມຂວາງ ທັງໝົດຈະມາบรรจบກັນໃນຊ່ວງເວລາສຸດທ້າຍກ່ອນລົງຈອດ.

ຮູບແບບດັ່ງກ່າວເປັນຮູບສີ່ຫຼ່ຽມມຸມສາກ ເພາະວ່າຂາຊື່ທີ່ມີການຫັນທີ່ກຳນົດໄວ້ສ້າງໄລຍະຫ່າງທີ່ຄາດເດົາໄດ້ລະຫວ່າງເຮືອບິນ. ຮູບແບບວົງມົນຈະເຮັດໃຫ້ຈຸດລວມຕົວທຸກຈຸດມີຄວາມບໍ່ຊັດເຈນ. ປື້ມຄູ່ມືການບິນຂອງເຮືອບິນ FAA ເນັ້ນໜັກວ່າການຮັກສາຮູບຮ່າງສີ່ຫລ່ຽມນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ເຮືອບິນຫຼາຍລຳສາມາດປະຕິບັດງານພ້ອມໆກັນໂດຍບໍ່ມີການຂັດແຍ້ງ.

ວິທີການເຂົ້າຮ່ວມຮູບແບບທີ່ບໍ່ມີ Towered

ການເຂົ້າຮ່ວມຮູບແບບການຈະລາຈອນຢູ່ສະໜາມບິນທີ່ບໍ່ມີຫໍຄອຍແມ່ນການທົດສອບຄວາມຮັບຮູ້ຂອງສະຖານະການກ່ອນທີ່ມັນຈະເປັນການທົດສອບທັກສະການບິນ. ເສັ້ນທາງເຂົ້າ 45 ອົງສາມາດຕະຖານໄປຫາຂາລົງລົມແມ່ນມີຢູ່ຍ້ອນເຫດຜົນໜຶ່ງຄື: ມັນເຮັດໃຫ້ຕຳແໜ່ງ ແລະ ເຈດຕະນາຂອງທ່ານຄາດເດົາໄດ້ໂດຍນັກບິນຄົນອື່ນໆໃນວົງຈອນ. ການບິນເສັ້ນທາງເຂົ້ານີ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງໝາຍຄວາມວ່າທ່ານຈະລວມເຂົ້າກັບກະແສໂດຍບໍ່ມີການລົບກວນໄລຍະຫ່າງ ຫຼື ເຮັດໃຫ້ໃຜແປກໃຈ.

ບິນຜ່ານສະໜາມບິນທີ່ລະດັບຄວາມສູງ 500 ຟຸດ ເໜືອລະດັບຄວາມສູງຂອງຮູບແບບ

ລະດັບຄວາມສູງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານເຫັນພາບທີ່ຊັດເຈນຂອງກະຈົກລົມ, ທິດທາງການຈະລາຈອນ, ແລະເຮືອບິນໃດໆທີ່ຢູ່ໃນຮູບແບບແລ້ວ. ຢ່າລົງໄປໃນວົງຈອນຈົນກວ່າທ່ານຈະໄດ້ຢືນຢັນທາງແລ່ນທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວ ແລະ ປະເມີນກະແສການຈະລາຈອນຈາກຂ້າງເທິງ.

ລົງໄປຫາລະດັບຄວາມສູງຂອງຮູບແບບ ແລະ ຫັນໄປເປັນມຸມ 45 ອົງສາຕໍ່ກັບຂາທີ່ພັດລົງມາທາງລຸ່ມຂອງລົມ

ການຫັນຄວນວາງທ່ານໄວ້ໃນເສັ້ນທາງທີ່ຕັດກັບລົມຢູ່ຈຸດກາງຂອງມັນ. ມຸມນີ້ເຮັດໃຫ້ນັກບິນທີ່ຢູ່ໃນຮູບແບບມີເວລາສູງສຸດທີ່ຈະເຫັນທ່ານ ແລະ ປັບໄລຍະຫ່າງຂອງເຂົາເຈົ້າຖ້າຈຳເປັນ.

ປະກາດທ່າທີ ແລະ ເຈດຕະນາຂອງທ່ານໃນ CTAF

ລະບຸສະຖານທີ່ຂອງທ່ານທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບສະໜາມບິນ, ລະດັບຄວາມສູງຂອງທ່ານ, ແລະຈຸດເຂົ້າທີ່ທ່ານຕັ້ງໃຈໄວ້. ສຽງວິທະຍຸທີ່ຊັດເຈນ, “ການຈະລາຈອນ, Cessna 12345, ທາງເຂົ້າ 45 ອົງສາໄປສູ່ທາງລຸ່ມຂອງລົມ, Runway 27”, ຈະລົບລ້າງຄວາມບໍ່ແນ່ນອນ ແລະຊ່ວຍໃຫ້ນັກບິນຄົນອື່ນໆວາງແຜນອ້ອມຂ້າງທ່ານໄດ້.

ລວມເຂົ້າກັບຂາທີ່ລົມພັດມາຢ່າງລຽບງ່າຍ

ປັບຄວາມໄວຂອງທ່ານໃຫ້ກົງກັບກະແສການຈະລາຈອນ ແລະ ຮັກສາລະດັບຄວາມສູງຂອງຮູບແບບຈົນກວ່າທ່ານຈະຢູ່ເໜືອຂອບເຂດທາງແລ່ນ. ເປົ້າໝາຍແມ່ນເພື່ອກາຍເປັນເຮືອບິນອີກລຳໜຶ່ງໃນລຳດັບ, ບໍ່ແມ່ນລຳທີ່ບັງຄັບໃຫ້ທຸກຄົນຕ້ອງປັບຕົວ.

ວິທີການເຂົ້ານີ້ແມ່ນປອດໄພທີ່ສຸດເພາະມັນສາມາດຄາດເດົາໄດ້ຫຼາຍທີ່ສຸດ. ນັກບິນທຸກຄົນທີ່ໄດ້ຮຽນຮູ້ ລາຍການຮູບແບບການຈະລາຈອນມາດຕະຖານ ຄາດວ່າຈະມີການລວມຕົວ 45 ອົງສາຢູ່ກາງສະໜາມ. ບິນສິ່ງອື່ນໃດກໍ່ຕາມ, ບໍ່ວ່າຈະບິນຊື່ໆ, ບິນເປັນຮູບຊົງນ້ຳຕາ, ບິນລົງມາຈາກຫົວ, ແລະ ເຈົ້າຈະກາຍເປັນຕົວແປທີ່ບໍ່ມີໃຜຄາດຄິດໄວ້.

ການໂທທາງວິທະຍຸທີ່ເຮັດໃຫ້ທ່ານປອດໄພ

ນັກບິນສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ລົບກວນຮູບແບບນີ້ບໍ່ແມ່ນຍ້ອນວ່າເຂົາເຈົ້າບິນບໍ່ດີ, ແຕ່ຍ້ອນວ່າເຂົາເຈົ້າບໍ່ສາມາດສື່ສານໄດ້. ການໂທທາງວິທະຍຸທີ່ມາຮອດຊ້າ ຫຼື ບໍ່ເຄີຍມາຮອດ ເຮັດໃຫ້ເຮືອບິນທີ່ຄາດເດົາໄດ້ກາຍເປັນອັນຕະລາຍທີ່ນັກບິນຄົນອື່ນໆຕ້ອງຄາດເດົາໄດ້.

• ຂາອອກ: ປະກາດປະເພດເຮືອບິນ ແລະ ການອອກເດີນທາງຂອງທ່ານ
• ລ້ຽວລົມ: ລະບຸການຫັນຂອງທ່ານ ແລະ ທາງແລ່ນ
• ຂາລົງລົມ: ໃຫ້ຕຳແໜ່ງ, ລະດັບຄວາມສູງ, ແລະ ຄວາມຕັ້ງໃຈຢ່າງເຕັມທີ່
• ຂາຖານ: ໂທຫາຄິວ ແລະ ໄລຍະທາງຈາກສະໜາມບິນ
• ວິທີການສຸດທ້າຍ: ປະກາດຕຳແໜ່ງ ແລະ ເສັ້ນທາງແລ່ນຂອງທ່ານ

ແຕ່ລະສຽງເອີ້ນໃຊ້ມີຈຸດປະສົງດຽວຄື: ມັນບອກນັກບິນຄົນອື່ນໆທຸກຄົນໃນຮູບແບບຢ່າງແນ່ນອນວ່າທ່ານຢູ່ໃສ ແລະ ທ່ານຈະເຮັດຫຍັງຕໍ່ໄປ. ສຽງເອີ້ນອອກເດີນທາງຈະເຕືອນການຈະລາຈອນໃນຕອນສຸດທ້າຍວ່າທ່ານກຳລັງເຂົ້າສູ່ຮູບແບບ. ສຽງເອີ້ນລົງລົມຊ່ວຍໃຫ້ນັກບິນຢູ່ເທິງຖານສາມາດຕັດສິນໄດ້ວ່າພວກເຂົາມີເວລາທີ່ຈະຂະຫຍາຍ ຫຼື ຕ້ອງການປັບໄລຍະຫ່າງ.

ທົບທວນຄືນສຳນວນມາດຕະຖານຈາກ ຄູ່ມືຮູບແບບການຈະລາຈອນຂອງ CFI Notebook ກ່ອນການບິນຄັ້ງຕໍ່ໄປຂອງທ່ານ. ຝຶກຊ້ອມການຮ້ອງດັງໆຢູ່ເທິງພື້ນດິນຈົນກວ່າມັນຈະກາຍເປັນອັດຕະໂນມັດ. ນັກບິນທີ່ສື່ສານຢ່າງຊັດເຈນແມ່ນນັກບິນທີ່ບິນຢ່າງປອດໄພ.

ຄວາມຜິດພາດທົ່ວໄປທີ່ລົບກວນການໄຫຼ

ຄວາມຜິດພາດດຽວກັນນີ້ປະກົດຢູ່ໃນຮູບແບບທີ່ມີຄວາມເປັນປະຈຳທີ່ຄາດເດົາໄດ້. ລົມພັດລົງມາຢ່າງກວ້າງຂວາງ, ການລົງມາໃນຕອນຕົ້ນ, ແລະ ຄວາມງຽບຂອງວິທະຍຸບໍ່ແມ່ນຄວາມຜິດພາດແຍກຕ່າງຫາກ, ພວກມັນແມ່ນຮູບແບບຄວາມລົ້ມເຫຼວດຽວທີ່ໄຫຼລົງສູ່ໄລຍະຫ່າງທີ່ຖືກລົບກວນ ແລະ ວິທີການທີ່ບໍ່ໝັ້ນຄົງສຳລັບທຸກຄົນໃນວົງຈອນ.

ກ່ອນ: ນັກບິນຫັນລົງລົມ ແລະ ລອຍອອກໄປທາງນອກ, ໄລ່ຕາມເສັ້ນທາງອ້າງອີງທີ່ເຮັດໃຫ້ທາງແລ່ນຢູ່ໄກເກີນໄປ. ການລົງຈອດເລີ່ມຕົ້ນກ່ອນທີ່ຈຸດເລີ່ມຕົ້ນຈະຫຼຸດລົງ, ບັງຄັບໃຫ້ມີການເລື່ອນລົງໃນຂະນະທີ່ເປີດເຄື່ອງ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ພະລັງງານໄຫຼບໍ່ສະໝໍ່າສະເໝີ.

ການຫັນໄປໂດຍບໍ່ມີການແຈ້ງລ່ວງໜ້າ ເພາະວ່ານັກບິນຫຍຸ້ງກັບການແກ້ໄຂຮູບຮ່າງຂອງໄມໂຄຣໂຟນຫຼາຍເກີນໄປ. ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນຈຸດສຸດທ້າຍທີ່ຍາວ ແລະ ຕື້ນ ເຊິ່ງຍູ້ເຮືອບິນທຸກລຳຕາມມາໃຫ້ກວ້າງ ແລະ ຕ່ຳລົງເພື່ອຊົດເຊີຍ.

ຫຼັງຈາກ: ວິທີການທີ່ຖືກຕ້ອງຮັກສາລະດັບຄວາມສູງຂອງຮູບແບບໄວ້ຈົນກວ່າປາຍປີກຈະຢູ່ເໜືອຂອບເຂດທາງແລ່ນຢ່າງແນ່ນອນ. ຂາລົງລົມຍັງຄົງແໜ້ນພໍທີ່ທາງແລ່ນຈະເຕັມສ່ວນທີ່ສະໝໍ່າສະເໝີຂອງປ່ອງຢ້ຽມຂ້າງ.

ທຸກໆຮອບຈະຖືກປະກາດຢູ່ໃນ CTAF ກ່ອນທີ່ປີກຈະເລີ່ມຕົ້ນບິນ, ແລະການລົງຈະເລີ່ມຕົ້ນເມື່ອຈຸດເລີ່ມຕົ້ນຜ່ານເສົາຄ້ຳຂອງປີກເທົ່ານັ້ນ. ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນໄລຍະຫ່າງທີ່ຄາດເດົາໄດ້ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ນັກບິນທຸກຄົນໃນຮູບແບບມີວິທີການບິນທີ່ໝັ້ນຄົງຄືກັນ.

ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງສອງຜົນໄດ້ຮັບນີ້ບໍ່ແມ່ນທັກສະ. ມັນແມ່ນລະບຽບວິໄນທີ່ນຳໃຊ້ກັບ ພື້ນຖານຮູບແບບການຈະລາຈອນ ທີ່ນັກບິນທຸກຄົນຮູ້ແຕ່ມີໜ້ອຍຄົນທີ່ປະຕິບັດໄດ້ຢ່າງສະໝໍ່າສະເໝີ. ນັກບິນຜູ້ທີ່ບິນຕົວເລກແທນທີ່ຈະເປັນຄວາມຮູ້ສຶກແມ່ນເຈົ້າຂອງຮູບແບບ.

ຮູບແບບການຈະລາຈອນທີ່ຖືກຕ້ອງ ແລະ ເວລາທີ່ຈະໃຊ້ພວກມັນ

ການສົມມຸດຕິຖານທີ່ວ່າຮູບແບບການຈະລາຈອນທຸກໆຄັ້ງລ້ຽວຊ້າຍແມ່ນຄວາມຄິດແບບເລີ່ມຕົ້ນທີ່ເຮັດໃຫ້ນັກບິນມີບັນຫາຢູ່ສະໜາມບິນທີ່ບໍ່ຄຸ້ນເຄີຍ. ພູມສັນຖານ, ໂຄງການຫຼຸດຜ່ອນສຽງລົບກວນ, ແລະ ການເກັບກູ້ສິ່ງກີດຂວາງລ້ວນແຕ່ລົບລ້າງຫຼັກການມາດຕະຖານດ້ານຊ້າຍມື, ແລະ ນັກບິນທີ່ບໍ່ກວດສອບກ່ອນເຂົ້າໄປແມ່ນເຮັດໃຫ້ບິນບໍ່ເຫັນດ້ວຍຕາເປົ່າໃນຄວາມໝາຍທີ່ແທ້ຈິງທີ່ສຸດ.

ຮູບແບບການຈະລາຈອນທາງຂວາມືຖືກລະບຸຢູ່ໃນແຜນວາດສະໜາມບິນໂດຍສັນຍາລັກ "RP" ທີ່ຢູ່ຖັດຈາກຈຸດກຳນົດທາງແລ່ນ, ຫຼື ໂດຍຕົວຊີ້ບອກຮູບແບບການຈະລາຈອນທາງຂວາມືໃນຕາຕະລາງຕັດ. AIM ໃຫ້ຄໍາແນະນໍາທີ່ຊັດເຈນ ກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້: ທິດທາງຂອງຮູບແບບຖືກເຜີຍແຜ່, ບໍ່ແມ່ນການສົມມຸດຕິຖານ. ການບິນທີ່ຜິດທິດທາງໃນຮູບແບບທີ່ຖືກຕ້ອງໝາຍເຖິງການຫັນໄປສູ່ເສັ້ນທາງຂອງເຮືອບິນທີ່ປະຕິບັດຕາມຂັ້ນຕອນທີ່ຖືກຕ້ອງໂດຍກົງ.

ຜົນສະທ້ອນບໍ່ແມ່ນທິດສະດີ. ນັກບິນທີ່ບິນລ້ຽວຂວາລົງຕາມລົມໃນຮູບແບບຊ້າຍມືຈະບິນກົງກັນຂ້າມກັບກະແສການຈະລາຈອນ, ເຮັດໃຫ້ເກີດການຂັດແຍ້ງກັນໃນລະດັບຄວາມສູງຂອງຮູບແບບ. ຄວາມສ່ຽງດຽວກັນນີ້ໃຊ້ໄດ້ກັບການບິນກັບຄືນ, ການລ້ຽວຊ້າຍໃນຮູບແບບຂວາຈະເຮັດໃຫ້ເຮືອບິນຕຳກັບເຮືອບິນທຸກລຳໃນວົງຈອນ.

ການຮຽນຮູ້ເພື່ອ ອ່ານແຜນວາດສະໜາມບິນ ກ່ອນທຸກໆຖ້ຽວບິນແມ່ນນິໄສທີ່ປ້ອງກັນຄວາມຜິດພາດນີ້. ແຜນວາດສະແດງໃຫ້ເຫັນທິດທາງຂອງຮູບແບບ, ຄວາມຍາວຂອງທາງແລ່ນ, ແລະຂັ້ນຕອນພິເສດໃດໆ. ການບອກລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບຮູບແບບກ່ອນການເລີ່ມເຄື່ອງຈັກໝາຍຄວາມວ່າການຫັນເຂົ້າສູ່ລົມກົງກັນຂ້າມແມ່ນທາງເລືອກທີ່ຕັ້ງໃຈ, ບໍ່ແມ່ນການຄາດເດົາ.

ນັກບິນທີ່ປະຕິບັດຕໍ່ທິດທາງຂອງຮູບແບບເປັນຕົວແປແທນທີ່ຈະເປັນຄ່າເລີ່ມຕົ້ນຈະກຳຈັດຄວາມສ່ຽງທີ່ສາມາດຫຼີກລ່ຽງໄດ້ຫຼາຍທີ່ສຸດຢ່າງໜຶ່ງໃນວົງຈອນ. ຮູບແບບທີ່ຖືກຕ້ອງບໍ່ແມ່ນເລື່ອງແປກ, ມັນເປັນພຽງຂໍ້ມູນອີກອັນໜຶ່ງທີ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການຢືນຢັນກ່ອນທີ່ລໍ້ຈະອອກຈາກພື້ນດິນ.

ຈາກລົມພັດລົງສູ່ການລົງຈອດ: ລຳດັບສຸດທ້າຍ

ການຫັນປ່ຽນຈາກລົມພັດລົງໄປຫາລົມສຸດທ້າຍແມ່ນບ່ອນທີ່ວິທີການບິນທີ່ບໍ່ໝັ້ນຄົງສ່ວນໃຫຍ່ເກີດຂຶ້ນ, ແລະສາເຫດຕົ້ນຕໍເກືອບບໍ່ເຄີຍແມ່ນລົມພັດແຮງ. ນັກບິນຮີບຮ້ອນໃນລຳດັບນີ້ເພາະວ່າພວກເຂົາຖືວ່າການຫັນໄປຫາຖານເປັນການຝຶກຊ້ອມເວລາແທນທີ່ຈະເປັນບັນຫາຮູບຮ່າງ. ຕຳແໜ່ງຂອງທາງແລ່ນທຽບກັບປີກຈະກຳນົດເວລາທີ່ຈະຫັນ, ບໍ່ແມ່ນການນັບວິນາທີໃນຈິດໃຈ.

ເບມ, ຈຸດເລີ່ມຕົ້ນແມ່ນຈຸດອ້າງອີງທີ່ກຳນົດໄວ້ອັນທຳອິດ. ນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ພະລັງງານກັບຄືນມາ ແລະ ການລົງຈອດເລີ່ມຕົ້ນ, ບໍ່ແມ່ນກ່ອນ ແລະ ບໍ່ແມ່ນຫຼັງຈາກຄວາມຮູ້ສຶກທີ່ບໍ່ຈະແຈ້ງຂອງການຢູ່ໃກ້. ເຮືອບິນຄວນໄດ້ຮັບການຕັ້ງຄ່າໃຫ້ລົງຈອດກ່ອນທີ່ຖານຈະເລີ່ມຕົ້ນ, ຕັ້ງຝາປິດ, ຄວາມໄວຄົງທີ່, ເປີດຄວາມຮ້ອນຄາໂບໄຮເດຣດ ຖ້າມີ.

ການຫັນໄປຫາຖານຈະເກີດຂຶ້ນເມື່ອຈຸດເປີດຂອງທາງແລ່ນຕັ້ງຢູ່ທີ່ມຸມ 45 ອົງສາທາງຫຼັງປີກ. ຮູບຮ່າງເລຂາຄະນິດນີ້ຮັບປະກັນຄວາມຍາວຂອງຂາຖານທີ່ສອດຄ່ອງ ແລະ ປ້ອງກັນຮູບແບບການລອຍກວ້າງທີ່ບັງຄັບໃຫ້ມີຮອບສຸດທ້າຍທີ່ຍາວ. ວິທີການທີ່ໝັ້ນຄົງເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍຈຸດຫັນທີ່ແນ່ນອນນີ້, ບໍ່ແມ່ນດ້ວຍການແກ້ໄຂຮອບສຸດທ້າຍທີ່ສັ້ນ.

ການຫັນລົງສຸດທ້າຍຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການກວດສອບຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງບິນ, ອັດຕາການລົງ, ແລະ ການຈັດຕຳແໜ່ງທີ່ປະສານກັນ. ເຮືອບິນທີ່ບິນເຂົ້າໃກ້ສຸດທ້າຍມີສິດທີ່ຈະບິນຜ່ານການຈະລາຈອນອື່ນໆທັງໝົດໃນຮູບແບບ, ແຕ່ສິດນັ້ນໄດ້ຮັບໂດຍການບິນໃນເສັ້ນທາງທີ່ຄາດເດົາໄດ້. ນັກບິນທີ່ບິນເກີນເສັ້ນກາງໃນຄັ້ງສຸດທ້າຍໄດ້ສູນເສຍການບິນເຂົ້າໃກ້ທີ່ໝັ້ນຄົງແລ້ວ ແລະ ດຽວນີ້ກຳລັງໄລ່ຕາມການແກ້ໄຂ.

ລຳດັບທັງໝົດຈາກເທິງໜ້າດິນຈົນເຖິງຈຸດລົງຈອດຄວນຈະຮູ້ສຶກຄືກັບການລົງມາຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງພຽງຄັ້ງດຽວ, ບໍ່ແມ່ນການປັບຕົວທີ່ບໍ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນເປັນຊຸດ. ເຂົ້າໃຈຮູບແບບການຈະລາຈອນ ໃນຖານະທີ່ເປັນລຳດັບເລຂາຄະນິດ ແທນທີ່ຈະເປັນບັນຊີກວດສອບການລ້ຽວ ແມ່ນສິ່ງທີ່ແຍກນັກບິນທີ່ບິນວົນລຽບໆ ອອກຈາກຜູ້ທີ່ຕໍ່ສູ້ໃນທຸກໆວິທີທາງ.

ບິນລວດລາຍດ້ວຍຄວາມໝັ້ນໃຈ

ຮູບແບບການຈະລາຈອນບໍ່ແມ່ນການເຄື່ອນໄຫວທີ່ເຈົ້າສາມາດຄວບຄຸມໄດ້ຄັ້ງດຽວແລ້ວຢຸດຄິດ. ມັນເປັນລະບົບການສື່ສານສົດໆທີ່ປ່ຽນແປງທຸກຄັ້ງທີ່ລົມປ່ຽນທິດທາງ, ມີເຮືອບິນລຳອື່ນມາຈອດ, ຫຼື ການຕັ້ງຄ່າສະໜາມບິນເຮັດໃຫ້ເຈົ້າແປກໃຈ. ສິ່ງທີ່ແຍກນັກບິນທີ່ປອດໄພອອກຈາກນັກບິນທີ່ມີປະຕິກິລິຍາຕອບໂຕ້ຄືວິໄນທີ່ຈະປະຕິບັດຕໍ່ທຸກໆວົງຈອນຄືກັບບັນຫາໃໝ່ທີ່ຕ້ອງແກ້ໄຂ, ບໍ່ແມ່ນກິດຈະວັດປະຈຳວັນທີ່ຕ້ອງອົດທົນ.

ການບິນຮູບແບບໂດຍການຮູ້ສຶກແທນທີ່ຈະໃຊ້ຈຸດອ້າງອີງແມ່ນເສັ້ນທາງທີ່ໄວທີ່ສຸດໄປສູ່ວິທີການທີ່ບໍ່ໝັ້ນຄົງ ແລະ ການໂທທາງວິທະຍຸທີ່ເຮັດໃຫ້ທຸກຄົນທີ່ຟັງສັບສົນ. ນັກບິນຜູ້ທີ່ບອກລາຍລະອຽດກ່ອນເລີ່ມເຄື່ອງຈັກ, ຜູ້ທີ່ຝຶກຊ້ອມການໂທທາງວິທະຍຸໃນລະຫວ່າງການແລ່ນຂຶ້ນ, ແລະ ຜູ້ທີ່ບິນແຕ່ລະຂາໄປສູ່ລະດັບຄວາມສູງ ແລະ ຕຳແໜ່ງສະເພາະ ບໍ່ພຽງແຕ່ບິນວົງຈອນທີ່ປອດໄພກວ່າເທົ່ານັ້ນ. ນັກບິນຄົນນັ້ນກາຍເປັນຜູ້ທີ່ຄົນອື່ນໄວ້ວາງໃຈໃຫ້ຮັກສາລຳດັບໄວ້ນຳກັນ.

ສຶກສາແຜນວາດສະໜາມບິນກ່ອນທີ່ທ່ານຈະບິນ. ສະຫຼຸບລາຍລະອຽດຮູບແບບ, ທິດທາງ, ແລະຈຸດທີ່ພາດໄປ. ບິນທຸກໆຂາດ້ວຍຄວາມແມ່ນຍຳ, ໂທອອກທາງວິທະຍຸທຸກໆຄັ້ງດ້ວຍຄວາມຊັດເຈນ, ແລະປະຕິບັດຕໍ່ຮູບແບບຄືກັບທັກສະຂອງມັນ. ສ່ວນທີ່ເຫຼືອຂອງການຈະລາຈອນແມ່ນຂຶ້ນກັບມັນ.