Trem de roda traseira versus triciclo: qual você deve usar para treinar?

Um avião com trem de pouso triciclo possui uma roda dianteira e duas rodas principais, e seu centro de gravidade fica à frente das rodas principais. Um avião com roda de cauda (ou taildragger) possui duas rodas principais e uma pequena roda na cauda, ​​e seu centro de gravidade fica atrás das rodas principais. Essa única diferença geométrica altera a forma como o avião se comporta no solo, como ele pousa com vento cruzado e o quanto de trabalho com o leme é exigido. Para um aluno que almeja uma carreira na aviação comercial, o trem de pouso triciclo é a base prática, e a habilitação para aviões com roda de cauda é um valioso complemento após a obtenção das habilitações principais.

TL, DR

• O trem de pouso triciclo é direcionalmente estável no solo; o trem de pouso com roda traseira é inerentemente instável, portanto, qualquer desvio de uma trajetória reta aumenta a menos que seja corrigido.
• Aviões com roda de cauda exigem maior uso do leme, oferecem menor visibilidade frontal no solo e são menos tolerantes a erros de pouso com vento cruzado.
• O trem de pouso convencional (com roda de cauda) proporciona melhor folga da hélice em pistas irregulares, além de ser mais leve e ter manutenção mais barata; o trem de pouso triciclo é mais fácil de usar em ventos fortes.
• A habilitação para aeronaves com roda de cauda, ​​conforme 14 CFR 61.31(i), não exige um número mínimo de horas; seu instrutor deve considerá-lo proficiente.
• Para uma carreira promissora, construa suas certificações de forma eficiente em aeronaves com trem de pouso triciclo e adicione habilidades em aeronaves com roda de cauda como uma atualização para pilotagem com manche e pedais.

Conteúdo

• O que realmente diferencia os dois layouts?
• Estabilidade do solo: por que um perdoa e o outro não
• Diferenças entre decolagem e pouso
• Visibilidade e taxiamento
• Onde cada layout conquista seu lugar
• É mais difícil pilotar um avião com trem de pouso convencional?
• A habilitação para condução com roda de cauda: o que as regras exigem
• Qual você deve aprender primeiro?
• Nossa perspectiva
• Inicie o caminho que leva ao assento do avião
• Perguntas frequentes
• Fontes

O que realmente diferencia os dois layouts?

Ambas as configurações possuem três pontos de contato com o solo. A diferença reside em sua localização. (A FAA afirma que...) Manual de voo de avião Descreve um avião com roda de cauda como tendo dois montantes principais fixados ligeiramente à frente do centro de gravidade, com o avião apoiado com o nariz mais alto nos montantes principais e na roda de cauda.

Em um avião triciclo, as rodas principais ficam atrás do centro de gravidade e a roda do nariz sustenta a parte dianteira da aeronave. O avião fica aproximadamente nivelado e o piloto olha por cima da carenagem inferior do motor para a pista.

Isso pode parecer uma pequena escolha de projeto. Na prática, porém, determina quase tudo o que um piloto sente entre a rampa e a pista.

Estabilidade do solo: por que um perdoa e o outro não

A ideia mais importante nesta comparação é a estabilidade direcional.

Em um avião triciclo, o centro de gravidade fica à frente das rodas principais. Se o avião começar a desviar, essa geometria cria um momento restaurador que o puxa de volta para uma trajetória reta. É por isso que A engrenagem do triciclo é considerada direcionalmente estável no solo.E por que tende a resistir a giros no solo, a guinada violenta e não comandada que pode ocorrer na decolagem ou no pouso.

Um avião com roda de cauda funciona de maneira oposta. Como o centro de gravidade fica atrás do trem de pouso principal, o manual da FAA explica que o projeto é inerentemente instável no solo: uma pequena oscilação é amplificada em vez de amortecida. O piloto precisa corrigir isso rapidamente, com um leme preciso e suave, antes que a aeronave entre em parafuso.

A consequência prática é uma relação diferente com os pedais do leme. A AOPA descreve isso como “pés felizes”Controle ativo e preciso do leme durante o táxi, a decolagem e o pouso para compensar qualquer desvio direcional.

Diferenças entre decolagem e pouso

Decolagem

Em um avião triciclo, você acelera com a roda do nariz no chão, aplica pressão para trás na velocidade de rotação e sobe. O controle direcional vem principalmente da própria estabilidade da aeronave, com leves comandos no leme para manter o alinhamento com o eixo central.

Em uma aeronave com trem de pouso convencional, você começa com a cauda abaixada e precisa levantá-la à medida que a velocidade aumenta, enquanto a necessidade de usar o leme muda continuamente com os efeitos da hélice e o fluxo de ar sobre a cauda. É uma sequência mais manual, que recompensa o piloto que desenvolveu um jogo de pés rápido e instintivo.

Aterrissagem

É no momento do pouso que a diferença se torna mais evidente. Em um avião com trem de pouso triciclo, um pouco de deriva ou um pouso ligeiramente desviado geralmente são tolerados, pois a geometria ajuda a corrigir a inclinação. Em um avião com roda de cauda, ​​o Manual de Voo de Aviões observa que o eixo longitudinal deve estar alinhado precisamente com a pista no momento do pouso para evitar cargas laterais, e que pousar com a aeronave desviada ou em movimento lateral aumenta o risco de um giro no solo.

É por isso que aviões com roda de cauda são descritos como menos tolerantes a erros de pouso com vento cruzado. Se você está pensando em realizar pousos com vento cruzado, nosso guia para técnicas de pouso com vento cruzado Isso se aplica a ambas as configurações, mas a margem de erro é menor quando o veículo possui roda de cauda.

Visibilidade e taxiamento

A atitude de nariz para cima de um avião com roda de cauda no solo coloca a carenagem do motor em sua linha de visão. A AOPA observa que isso visibilidade frontal prejudicada Geralmente, isso significa fazer uma curva em S durante o táxi para poder ver o que está à frente. Aviões com trem de pouso triciclo ficam nivelados, então você vê a pista de táxi diretamente.

Essa é uma diferença do uso diário, não algo raro. Cada movimento na rampa em um avião com trem de pouso convencional envolve um hábito que um piloto de avião com trem de pouso triciclo nunca precisa desenvolver.

Onde cada layout conquista seu lugar

Nenhum dos projetos é simplesmente melhor que o outro. Cada um foi moldado pelaquilo que se espera que a aeronave faça.

Os números na metade inferior da tabela provêm de descrições gerais de trem de pouso convencionalque atribui às aeronaves com roda de cauda o fato de serem mais leves, terem manutenção mais barata e menor arrasto do que as aeronaves com roda de nariz, embora também observe a pior visibilidade frontal e a maior suscetibilidade a giros no solo e capotamentos. A maior folga da hélice é o motivo pelo qual as aeronaves com roda de cauda são preferidas para bancos de cascalho e pistas não preparadas.

Uma comparação útil no mundo real é entre o Cessna 185 e o Cessna 206. Uma comparação observa o A roda traseira do Fw 185 exige habilidades específicas. Embora o modelo 206, com seu trem de pouso triciclo, seja mais tolerante em terra, e o modelo 185 seja mais adequado para trabalhos em áreas remotas e em rios e lagos, o 206 oferece uma grande porta de carga e fácil manuseio em terra. Mesma família de veículos com a mesma missão, duas características muito diferentes em termos de desempenho em terra.

É mais difícil pilotar um avião com trem de pouso convencional?

É mais difícil voar bem no chãoE essa é a resposta honesta. No ar, um avião com roda de cauda voa de forma muito semelhante a qualquer outro. A exigência extra se concentra na corrida de decolagem, na corrida de pouso e no táxi, onde o tempo de resposta do leme e a atenção ao vento determinam o resultado.

Essa exigência também é a razão pela qual o tempo de voo com roda de cauda é respeitado. (AOPA) Happy Feet O artigo cita instrutores experientes que afirmam que o treinamento com aeronaves de roda de cauda desenvolve o trabalho de pés e o controle direcional, habilidades frequentemente subdesenvolvidas em pilotos que só voaram em aeronaves com trem de pouso triciclo. Essas habilidades são transferíveis: um piloto que consegue manter uma aeronave de roda de cauda em linha reta com rajadas de vento cruzado achará a decolagem de uma aeronave com trem de pouso triciclo fácil.

Nosso próprio artigo sobre o Benefícios da habilitação para aeronaves com roda de cauda para novos pilotos Aprofunda-se no que esse treinamento acrescenta.

A habilitação para condução com roda de cauda: o que as regras exigem

Você não pode pilotar uma aeronave com roda de cauda apenas com uma licença de piloto privado. É necessário um endosso único no diário de bordo de um instrutor de voo, atestando que você recebeu o treinamento e demonstrou proficiência. AOPA explica.

O requisito é baseado em competências. De acordo com o resumo das classificações e recomendações da AOPA, 14 CFR 61.31(i) não estabelece um número mínimo de horas., mas o instrutor deve verificar a proficiência em áreas específicas, incluindo decolagens e pousos com vento normal e cruzado, pousos com roda e procedimentos de arremetida.

Em termos simples, alguns pilotos concluem o curso em poucas aulas, enquanto outros precisam de mais. O padrão é a sua habilidade, não o total registrado no diário de bordo. Para uma visão mais ampla das habilitações e certificados que você poderá obter, consulte nossos guias. Requisitos para licença de piloto da FAA e requisitos complexos de endosso.

Qual você deve aprender primeiro?

A resposta depende do seu objetivo.

Se o seu objetivo é uma carreira na aviação comercial ou em uma companhia aérea. Seu caminho passa pela licença de piloto privado, habilitação de voo por instrumentos, licença de piloto comercial, habilitação multimotor e, eventualmente, pela licença de instrutor de voo. Essas licenças são obtidas nas aeronaves utilizadas no programa de treinamento voltado para companhias aéreas, e o trem de pouso triciclo é, de longe, a configuração mais comum em aeronaves modernas de treinamento e aviação geral. Investir seu tempo e orçamento limitados nas habilitações principais primeiro é o caminho mais eficiente. A habilitação para aeronaves com roda de cauda torna-se, então, um passo deliberado para o desenvolvimento de habilidades, e não um pré-requisito.

Se o seu objetivo é voar em áreas remotas, em regiões de mata fechada ou com aviões antigos. Aprender a pilotar um avião com roda de cauda desde o início faz sentido. A AOPA observa que existem vantagens no treinamento com aviões de roda de cauda desde o primeiro dia, embora os alunos possam levar mais tempo para voar sozinhos.

Se você não tiver certeza. Comece com o trem de pouso triciclo para a licença principal e, em seguida, adicione a habilitação para aeronaves com roda de cauda quando estiver confortável com a aeronave e o rádio. Você será um piloto mais preciso e não terá atrasado os marcos importantes que os empregadores consideram.

Há também a questão da disponibilidade prática. Instrutores de aeronaves com roda de cauda e aviões para aluguel são menos comuns do que aeronaves com roda de três rodas na maioria das regiões, portanto, um plano que dependa de um deles pode gerar atritos de agendamento em um programa onde a continuidade é importante. Para obter uma base sobre o que um curso básico deve abranger, consulte o Requisitos para licença de piloto privadoE, quanto à parte da estrutura da aeronave relacionada ao assunto, nossa visão geral de trem de pouso da aeronave.

Nossa perspectiva

Treinamos pilotos cujo objetivo é o assento do copiloto de um avião comercial e organizamos tudo em torno da aceleração da carreira: o caminho disciplinado mais curto, desde a experiência zero até a formação de um profissional certificado e apto para o mercado de trabalho.

Desse ponto de vista, a questão do trem de pouso convencional versus o trem de pouso triciclo se resume à sequência de treinamento. O trem de pouso triciclo permite que o aluno se concentre nos fundamentos que todo exame prático testa: gerenciamento de energia, operação de rádio, disciplina de instrumentos e tomada de decisões acertadas. Ele elimina uma camada de risco no solo enquanto esses hábitos se desenvolvem.

A habilidade em pilotar aeronaves com roda de cauda é uma verdadeira arte, e nós a respeitamos. O controle preciso do leme e o alinhamento com vento cruzado aprimoram a experiência de qualquer piloto. No entanto, aconselhamos nossos alunos a obterem as habilitações básicas de forma eficiente primeiro, e a encararem a habilitação para aeronaves com roda de cauda como um aprimoramento deliberado, e não como um desvio de rota. Como possuímos Autoridade de Autoavaliação, podemos realizar os exames práticos da FAA internamente, o que evita que os alunos percam o ritmo enquanto aguardam os exames práticos.

Nossa estrutura de preço fixo segue a mesma filosofia: um caminho definido, um custo definido e menos surpresas ao longo do processo.

Rainer

Inicie o caminho que leva ao assento do avião

Se você está considerando adquirir um trem de pouso porque planeja seguir carreira na aviação, a decisão mais importante é a estrutura do seu treinamento. A Florida Flyers Flight Academy oferece treinamento acelerado para piloto comercial para estudantes americanos e internacionais, com suporte para visto M1, exames práticos da FAA realizados internamente e programas da Parte 141, projetados para levar você do nível de piloto privado aos requisitos mínimos para a licença de piloto de linha aérea (ATP) em apenas 111 horas de treinamento de voo.

Os nossos Programa de Escola de Voo de Companhia Aérea de Preço Fixo é publicado por US$ 85,900, e nosso Programa de carreira de piloto de linha aérea dos EUA por US$ 49,950. Se você estiver começando com o primeiro certificado, veja nosso Formação de piloto privado e outros cursos da Parte 141.

Se preferir comparar primeiro os modelos de pagamento, consulte o nosso guia para Escola de voo com pagamento por uso versus escola de voo com preço fixo Apresenta a lógica financeira.

Perguntas frequentes

É mais difícil pilotar um avião com trem de pouso convencional?

Em solo, sim. Um avião com roda de cauda é inerentemente instável no solo, exigindo, portanto, comandos de leme rápidos e suaves durante o táxi, a decolagem e o pouso, além de ser menos tolerante a ventos cruzados. Em velocidade de cruzeiro, voa como qualquer outro avião, e os instrutores costumam dizer que o treinamento aprimora o trabalho de pés.

Quantas horas são necessárias para obter a habilitação para pilotar um avião com roda de cauda?

Não há um mínimo exigido. De acordo com o 14 CFR 61.31(i), seu instrutor deve confirmar a proficiência em áreas como decolagens e pousos com vento normal e cruzado, pousos com roda e arremetidas. O tempo necessário para atingir a proficiência varia de piloto para piloto.

Por que a maioria dos aviões de treinamento possui trem de pouso triciclo?

Por ser direcionalmente estável no solo, oferece melhor visibilidade frontal e é mais fácil de controlar em ventos fortes. Isso permite que os alunos se concentrem nas habilidades básicas de voo enquanto adquirem experiência. É a configuração mais comum em aeronaves modernas de treinamento e aviação geral.

Por que alguém escolheria um avião com roda de cauda?

O trem de pouso convencional oferece melhor folga da hélice em superfícies irregulares ou de cascalho, e geralmente é mais leve, mais barato de manter e apresenta menor arrasto. Isso o torna uma opção favorita para voos em áreas remotas, hidroaviões e voos esportivos.

Preciso de uma habilitação para aeronaves com roda de cauda para me tornar piloto de linha aérea?

Não. A carreira em companhias aéreas se baseia nas certificações e habilitações principais. A habilitação para aeronaves com roda de cauda é opcional, embora possa aprimorar suas habilidades de pilotagem.

Fontes

• Manual de Voo de Avião, Capítulo 14 (FAA)
• Trem de pouso: PHAK Capítulo 3 (GroundScholar)
• Técnica: Não se preocupe, seja feliz…pés (AOPA)
• Dica de treinamento e segurança: Domine os trens de pouso alternativos (AOPA)
• Trem de pouso convencional
• Comparação entre Cessna 185 e Cessna 206 (AeroGurus)
• Happy Feet (Treinamento de Voo da AOPA)
• Outras Classificações e Endossos (AOPA)

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