CFI Checkride: FAA §61.183 ກົດລະບຽບການຝຶກອົບຮົມ ແລະ ການຮັບຮອງການໝຸນ

ແມ່ນແລ້ວ, ຜູ້ສະໝັກຂໍໃບຢັ້ງຢືນຄູສອນການບິນທີ່ມີລະດັບການຝຶກບິນ ຫຼື ການບິນລ່ອງຕ້ອງໄດ້ສຳເລັດການຝຶກອົບຮົມການໝຸນ ແລະ ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງຈາກປື້ມບັນທຶກພາຍໃຕ້ 14 CFR §61.183(i)ສຳລັບການກວດສອບຂອງທ່ານ, ນີ້ໝາຍເຖິງການນຳເອົາຫຼັກຖານທີ່ຢັ້ງຢືນຄວາມສາມາດດ້ານການສອນໃນການຮັບຮູ້ການຢຸດ, ການເຂົ້າຮອບການໝຸນ, ການໝຸນ, ແລະ ການຟື້ນຕົວ, ເນື່ອງຈາກຜູ້ກວດສອບອາດຈະຍອມຮັບການຮັບຮອງນັ້ນແທນການສາທິດໃນການບິນໃນຄວາມພະຍາຍາມຄັ້ງທຳອິດ.

TL; DR:

• ຜູ້ສະໝັກເປັນຄູສອນການບິນທີ່ມີຄະແນນການບິນຂອງເຮືອບິນ ຫຼື ເຄື່ອງບິນລ່ອງຕ້ອງໄດ້ສຳເລັດການຝຶກອົບຮົມການໝຸນຕົວ ແລະ ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງຈາກປື້ມບັນທຶກທີ່ຢືນຢັນເຖິງຄວາມສາມາດໃນການຮັບຮູ້ການຢຸດບິນ, ການເຂົ້າໝຸນ, ການໝຸນ ແລະ ການຟື້ນຕົວ.
• ການຝຶກອົບຮົມຄວນຈະດຳເນີນໄປຈາກການຢຸດນິ້ງໄປຫາການໝຸນເລີ່ມຕົ້ນ ແລະ ການໝຸນເຕັມທີ່ສູງກວ່າ 3,500 ຟຸດ AGL, ໂດຍປະຕິບັດຕາມຂັ້ນຕອນສະເພາະຂອງເຮືອບິນໃນ AFM ຫຼື POH.
• ໃນລະຫວ່າງການກວດສອບ, ຜູ້ກວດສອບຈະປະເມີນທັງຄຳອະທິບາຍການສອນ ແລະ ການປະຕິບັດທີ່ເໝາະສົມ, ໂດຍມີການຮັບຮອງປື້ມບັນທຶກບາງຄັ້ງເພື່ອທົດແທນການສາທິດໃນການບິນໃນການທົດສອບເບື້ອງຕົ້ນ.
• ການກະກຽມປະກອບມີການສຶກສາລະບຽບການ ແລະ ຄຳແນະນຳທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ, ການຝຶກຝົນການບັນຍາຍທີ່ຊັດເຈນໃນລະຫວ່າງການຊ້ອມຮົບ, ແລະ ການໄດ້ຮັບການຮັບຮອງຢ່າງທັນການຈາກຄູສອນທີ່ມີຄຸນວຸດທິ.
• ຫຼັກສູດການຮັບຮອງການໝຸນວຽນຢ່າງເປັນທາງການແມ່ນແນະນຳໃຫ້ໃຊ້ສຳລັບການຝຶກອົບຮົມທີ່ມີໂຄງສ້າງ, ໂດຍສະເພາະເມື່ອຊັບພະຍາກອນຄູສອນທ້ອງຖິ່ນມີຈຳກັດ ຫຼື ຕ້ອງການເອກະສານ.

ສາ​ລະ​ບານ

• ສິ່ງທີ່ລະບຽບການ ແລະ ເອກະສານໃຫ້ຄຳປຶກສາຂອງ FAA ກຳນົດ
• ສິ່ງທີ່ CFI ACS ທົດສອບ ແລະ ວິທີທີ່ຜູ້ກວດສອບຕັດສິນການສອນຂອງທ່ານ
• ການກະກຽມເທື່ອລະຂັ້ນຕອນກ່ອນການກວດສອບ CFI ຂອງທ່ານ
• ອຸປະສັກທົ່ວໄປ ແລະ ສັນຍານເຕືອນຂອງຜູ້ກວດສອບ
• ການຮັບຮອງປື້ມບັນທຶກ: ສິ່ງທີ່ມັນຕ້ອງເວົ້າ ແລະ ວິທີການນຳໃຊ້ມັນ
• ເປັນຫຍັງຫຼັກສູດການຮັບຮອງການໝຸນທີ່ມີໂຄງສ້າງຈຶ່ງຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ສະໝັກກຽມຕົວ
• ບັນທຶກກ່ຽວກັບການສອນໝູນວຽນຢ່າງມີຄວາມຮັບຜິດຊອບ
• ກະກຽມສຳລັບການຮັບຮອງການໝຸນຂອງທ່ານກັບ Flightschoolusa
• ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ
• FAQ

ສິ່ງທີ່ລະບຽບການ ແລະ ເອກະສານໃຫ້ຄຳປຶກສາຂອງ FAA ກຳນົດ

ພື້ນຖານກົດລະບຽບແມ່ນ 14 CFR §61.183(i), ເຊິ່ງບັງຄັບໃຫ້ຜູ້ສະໝັກທີ່ເປັນຄູຝຶກສອນການບິນ-ເຮືອບິນ ແລະ ຄູຝຶກສອນການບິນ-ນັກບິນລ່ອງລອຍ ຕ້ອງໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມໃນການຮັບຮູ້ການຢຸດ, ການເຂົ້າຮອບການໝຸນ, ການໝຸນ, ແລະ ຂັ້ນຕອນການຟື້ນຟູການໝຸນໃນເຮືອບິນທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງສຳລັບການໝຸນ. ຜູ້ສະໝັກຍັງຕ້ອງໄດ້ຮັບການຮັບຮອງຈາກປື້ມບັນທຶກທີ່ຢືນຢັນຄວາມຊຳນານດ້ານການສອນໃນການຝຶກອົບຮົມນັ້ນ. ນີ້ບໍ່ແມ່ນພິທີການ: ມັນກຳນົດມາດຕະຖານຂັ້ນຕ່ຳທາງກົດໝາຍທີ່ຫຼັກສູດການໝຸນທັງໝົດຂອງທ່ານຖືກວັດແທກ.

ເຄື່ອງປັບອາກາດ 61-67 ອົງສາເຊນຊຽດ ສ້າງຂຶ້ນບົນພື້ນຖານດັ່ງກ່າວດ້ວຍລຳດັບການຝຶກອົບຮົມທີ່ແນະນຳ ແລະ ວິໄນດ້ານຂັ້ນຕອນທີ່ຜູ້ສະໝັກຄວນຮຽນຮູ້ກ່ອນມື້ສອບເສັງ.

• ຄວາມຄືບໜ້າຈາກການຢຸດເປີດ ແລະ ປິດເຄື່ອງໄປສູ່ການໝຸນເລີ່ມຕົ້ນ, ຈາກນັ້ນເຂົ້າສູ່ການໝຸນເຕັມທີ່ບ່ອນທີ່ເຮືອບິນ ແລະ ຫຼັກສູດອະນຸຍາດ.
• ການຝຶກຊ້ອມ AGL ຈາກລະດັບຄວາມສູງສູງກວ່າ 3,500 ຟຸດ, ໂດຍໃຫ້ມີຂອບເຂດສຳລັບການຊັກຊ້າໃນການຮັບຮູ້ ແລະ ການຟື້ນຕົວ.
• ປະຕິບັດຕາມ AFM/POH ຢ່າງແນ່ນອນສຳລັບຂັ້ນຕອນການເຂົ້າ ແລະ ການກູ້ໄພ, ເນື່ອງຈາກພຶດຕິກຳຂອງເຮືອບິນແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມປະເພດ.

ຈຸດປະສົງຫຼັກຂອງການຝຶກຊ້ອມການໝຸນແມ່ນການປ້ອງກັນ, ອີງຕາມຄໍາແນະນໍາຂອງ FAA ເອງໃນ AC 61-67C, ເຊິ່ງວາງກອບການຝຶກອົບຮົມກ່ຽວກັບການຮັບຮູ້ ແລະ ການຕັດສິນໃຈພາຍໃຕ້ການລົບກວນທີ່ເປັນຈິງແທນທີ່ຈະເປັນການເຮັດຊ້ຳໆເພື່ອຜົນປະໂຫຍດຂອງມັນເອງ. AC 61-65K ສະຫຼຸບພາບດ້ວຍພາສາການຮັບຮອງຕົວຢ່າງທີ່ຜູ້ສອນສາມາດປັບຕົວເຂົ້າກັບລາຍການໃນປື້ມບັນທຶກຂອງຕົນເອງ.

ສິ່ງທີ່ CFI ACS ທົດສອບ ແລະ ວິທີທີ່ຜູ້ກວດສອບຕັດສິນການສອນຂອງທ່ານ

CFI-Airplane ACS ວາງຄວາມຮັບຮູ້ກ່ຽວກັບການໝຸນ ແລະ ການໝຸນໄວ້ໃນພື້ນທີ່ປະຕິບັດການ X, ໜ້າວຽກທີ I, ແລະ ມັນປະເມີນສອງຢ່າງພ້ອມໆກັນຄື: ຄວາມຮູ້ ແລະ ການຄຸ້ມຄອງຄວາມສ່ຽງຂອງທ່ານ, ແລະ ຄວາມສາມາດຂອງທ່ານໃນການບິນໃນຂະນະທີ່ບັນຍາຍຈຸດສອນທີ່ນັກຮຽນຕ້ອງການໄດ້ຍິນ. ການສາທິດທີ່ງຽບສະຫງົບ ແລະ ສະອາດທາງດ້ານເຕັກນິກຈະບໍ່ຕອບສະໜອງວຽກງານຖ້າທ່ານບໍ່ສາມາດອະທິບາຍສິ່ງທີ່ທ່ານກຳລັງເຮັດ ແລະ ເປັນຫຍັງ.

ຜູ້ກວດສອບໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມໃຫ້ເຝົ້າລະວັງຮູບແບບຄວາມລົ້ມເຫຼວສະເພາະ, ແລະ ການຮູ້ລ່ວງໜ້າຈະຊ່ວຍເພີ່ມທັກສະໃນການກະກຽມຂອງທ່ານໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

• ການຕັ້ງຄ່າເຮືອບິນທີ່ບໍ່ເໝາະສົມໃນການເຂົ້າສູ່ການເຄື່ອນໄຫວ.
• ການປ່ຽນແປງຄັນເລັ່ງຢ່າງກະທັນຫັນ ຫຼື ບໍ່ຖືກເວລາ ເຊິ່ງປິດບັງພຶດຕິກຳການຢຸດ ຫຼື ການໝຸນທີ່ແທ້ຈິງ.
• ຄວບຄຸມການໃຊ້ໃນທາງທີ່ຜິດໃນລະຫວ່າງການຟື້ນຕົວ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນ ailerons ທີ່ຍຶດຕິດກັບການໝຸນ.
• ຄວາມສັບສົນ ຫຼື ຄວາມສັບສົນລະຫວ່າງການດຳນ້ຳແບບກ້ຽວວຽນ ແລະ ການໝຸນຕົວຕົວຈິງ.
• ເກີນຂໍ້ຈຳກັດດ້ານໂຄງສ້າງ ຫຼື ຄວາມໄວທາງອາກາດໃນລະຫວ່າງການຟື້ນຟູ.

ການຕັດສິນໃຈຂອງຜູ້ກວດສອບມີຄວາມສຳຄັນຢູ່ທີ່ນີ້: ການຮັບຮອງປື້ມບັນທຶກສາມາດທົດແທນການສາທິດໃນການທົດສອບເບື້ອງຕົ້ນ, ແຕ່ການຕັດສິນໃຈນັ້ນຈະແຄບລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເມື່ອລາຍການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການໝຸນໄດ້ຜະລິດຜົນໄດ້ຮັບທີ່ບໍ່ໜ້າພໍໃຈແລ້ວ.

ການກະກຽມເທື່ອລະຂັ້ນຕອນກ່ອນການກວດສອບ CFI ຂອງທ່ານ

ລຳດັບການກະກຽມທີ່ມີລະບຽບວິໄນຈະປ່ຽນການຝຶກຊ້ອມການໝຸນຈາກຈຸດທີ່ກັງວົນໃຫ້ກາຍເປັນການກວດສອບຄວາມສາມາດປະຈຳ. ເຮັດວຽກຕາມລຳດັບແທນທີ່ຈະຂ້າມໄປຫາການໝຸນ.

1. ສຶກສາເອກະສານແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ. ອ່ານ 14 CFR §61.183, AC 61-67C, CFI ACS, ແລະເຮືອບິນສະເພາະຂອງທ່ານ AFM/POH, ຈາກນັ້ນຮ່າງຈຸດປະສົງຂອງບົດຮຽນ ແລະ ບົດສອນສຳລັບການຕິດຕັ້ງ ແລະ ການໝຸນ.
2. ຢືນຢັນເຮືອບິນ ແລະ ວາງແຜນການບິນ. ກວດສອບການຢັ້ງຢືນການໝຸນໃນ AFM/POH, ກຳນົດພື້ນທີ່ຝຶກຊ້ອມສູງກວ່າ 3,500 ຟຸດ AGL, ແລະ ເງື່ອນໄຂການຍົກເລີກສັ້ນໆພ້ອມກັບສະຖານະການລົບກວນທີ່ຜູ້ກວດສອບອາດຈະແນະນຳ.
3. ກ້າວໄປໜ້າຜ່ານລຳດັບການບິນຢ່າງຕັ້ງໃຈ. ຍ້າຍຈາກຈຸດເປີດ ແລະ ປິດເຄື່ອງ, ເຂົ້າສູ່ການໝຸນເບື້ອງຕົ້ນ, ເຂົ້າສູ່ການໝຸນເຂົ້າ ແລະ ການຟື້ນຕົວຢ່າງເຕັມທີ່ໃນທັງສອງທິດທາງບ່ອນທີ່ອະນຸຍາດ, ຈາກນັ້ນເພີ່ມການຝຶກຊ້ອມສອນໃນຂະນະທີ່ບິນເປັນຊັ້ນໆ ບ່ອນທີ່ເຈົ້າບັນຍາຍທຸກໆການກະທຳ.
4. ຈັດການເອກະສານ. ຮັບປະກັນການຮັບຮອງຂອງທ່ານຈາກຄູສອນທີ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດ, ບັນທຶກແຕ່ລະກອງປະຊຸມຝຶກອົບຮົມໃນມື້ດຽວກັນກັບທີ່ມັນເກີດຂຶ້ນ, ແລະຢືນຢັນວ່າໃຜຈະເປັນຜູ້ສອນຮັບຮອງຂອງທ່ານກ່ອນທີ່ຈະກຳນົດເວລາການກວດສອບ.

ເຄັດລັບ Pro: ການຝຶກຊ້ອມການບັນຍາຍຂັ້ນຕອນການຟື້ນຟູອອກມາດັງໆໃນລະຫວ່າງການເຄື່ອນໄຫວດ່ຽວ, ເພາະວ່າການເວົ້າພາຍໃຕ້ການໂຫຼດແມ່ນການທົດສອບຜູ້ກວດສອບທັກສະຕົວຈິງ, ບໍ່ແມ່ນການໝຸນຕົວມັນເອງ.

ອຸປະສັກທົ່ວໄປ ແລະ ສັນຍານເຕືອນຂອງຜູ້ກວດສອບ

ເຫດຜົນທົ່ວໄປທີ່ສຸດທີ່ເຮັດໃຫ້ວຽກງານໝຸນບໍ່ໄດ້ຜົນດີແມ່ນການປະຕິບັດຕໍ່ມັນເປັນການສາທິດແທນທີ່ຈະເປັນການສະແດງການສອນ. ຜູ້ກວດສອບກຳລັງປະເມີນວ່າທ່ານສາມາດສອນສິ່ງນີ້ໃຫ້ກັບນັກຮຽນທີ່ກັງວົນໄດ້ຫຼືບໍ່, ບໍ່ແມ່ນວ່າທ່ານສາມາດກູ້ເຮືອບິນຄືນມາໄດ້ດ້ວຍຕົວທ່ານເອງຫຼືບໍ່.

• ການສາທິດທີ່ງຽບສະຫງົບ: ຝຶກການເວົ້າຜ່ານການຮັບຮູ້ ແລະ ຕົວຊີ້ບອກການຟື້ນຕົວໃນທຸກໆການບິນຝຶກຊ້ອມ, ບໍ່ພຽງແຕ່ກ່ອນການກວດສອບເທົ່ານັ້ນ.
• ບໍ່ສົນໃຈ AFM/POH: ທ່ອງຈຳຂັ້ນຕອນສະເພາະປະເພດແທນທີ່ຈະເປັນວິທີການຊ່ວຍຈື່ຈຳການກູ້ຄືນແບບທົ່ວໄປ, ເນື່ອງຈາກຄວາມບ່ຽງເບນອ່ານວ່າເປັນຊ່ອງຫວ່າງຄວາມຮູ້.
• ການຄວບຄຸມພະລັງງານທີ່ບໍ່ດີ ແລະ ການເປັນກາງຂອງ aileron ທີ່ຊັກຊ້າ: ເຈາະລຳດັບການຟື້ນຕົວຈົນກວ່າ ailerons ທີ່ເປັນກາງ ແລະ ຫາງເສືອທີ່ປະສານງານກັນຈະກາຍເປັນອັດຕະໂນມັດ.
• ການເຂົ້າຫາ VNE ໃນການຟື້ນຕົວ: ກຳນົດຂອບເຂດຈຳກັດການດຶງອອກຢ່າງເຂັ້ມງວດກ່ອນການບິນ, ບໍ່ແມ່ນໃນລະຫວ່າງການບິນ.
• ການອ່ານຜິດສ່ວນ 91.307: ກົດລະບຽບການໂດດຈ້ອງບໍ່ໄດ້ໃຊ້ກັບການໝຸນທີ່ດຳເນີນຕາມການຝຶກອົບຮົມທີ່ຕ້ອງການພາຍໃຕ້ພາກທີ 61, ແຕ່ຂໍ້ຈຳກັດຂອງເຮືອບິນຍັງຄົງຖືກຄວບຄຸມ.

ການຮັບຮອງປື້ມບັນທຶກ: ສິ່ງທີ່ມັນຕ້ອງເວົ້າ ແລະ ວິທີການນຳໃຊ້ມັນ

ການຮັບຮອງພາຍໃຕ້ 14 CFR §61.183(i) ຕ້ອງຢືນຢັນໂດຍສະເພາະກ່ຽວກັບຄວາມສາມາດໃນການສອນໃນການຮັບຮູ້ຄອກ, ການເຂົ້າຮອບການໝຸນ, ການໝຸນ, ແລະ ການຟື້ນຕົວຈາກການໝຸນ, ໂດຍໃຊ້ພາສາທີ່ສອດຄ່ອງກັບຕົວຢ່າງໃນ AC 61-65K. ມັນຄວນລະບຸຊື່ຜູ້ສະໝັກ, ລະບຽບການ, ແລະ ຄວາມສາມາດສະເພາະທີ່ກວມເອົາ, ເນື່ອງຈາກລາຍການທີ່ບໍ່ຈະແຈ້ງເຊື້ອເຊີນການກວດສອບຈາກຜູ້ກວດສອບ.

• ລວມເອົາວັນທີ, ປະເພດເຮືອບິນ, ແລະ ເອກະສານອ້າງອີງໂດຍກົງເຖິງ §61.183(i).
• ຮັກສາຖ້ອຍຄຳໃຫ້ໃກ້ຄຽງກັບຕົວຢ່າງ AC 61-65K ແທນທີ່ຈະປັບປຸງປະໂຫຍກໃໝ່.
• ຄາດວ່າຜູ້ກວດສອບຈະກວດສອບຖ້ອຍຄຳຂອງການຮັບຮອງ ແລະ ເອກະສານບັນທຶກ ເພື່ອຄວາມຄົບຖ້ວນກ່ອນທີ່ຈະຍອມຮັບມັນ.

ການຮັບຮອງສາມາດທົດແທນການສາທິດໃນການບິນໃນການທົດສອບຕົວຈິງເບື້ອງຕົ້ນ, ແຕ່ການທົດສອບຄືນໃໝ່ຫຼັງຈາກຜົນໄດ້ຮັບທີ່ບໍ່ໜ້າພໍໃຈທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການໝຸນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຜູ້ກວດສອບປະເມີນຄວາມສາມາດໃນການໝຸນໃນເຮືອບິນທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງການໝຸນໂດຍກົງ.

ເປັນຫຍັງຫຼັກສູດການຮັບຮອງການໝຸນທີ່ມີໂຄງສ້າງຈຶ່ງຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ສະໝັກກຽມຕົວ

ຫຼັກສູດຢ່າງເປັນທາງການເພີ່ມໂຄງສ້າງທີ່ການກະກຽມດ້ວຍຕົນເອງມັກຈະຂາດ, ແລະຮູບແບບຂອງ Florida Flyers Flight Academy ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າມັນເປັນແນວໃດໃນການປະຕິບັດ.

• ຂັ້ນຕອນການຟື້ນຟູສະເພາະ AFM ໄດ້ຖືກຝຶກຊ້ອມກ່ຽວກັບປະເພດເຮືອບິນທີ່ແນ່ນອນທີ່ໃຊ້ສຳລັບການກວດສອບ.
• ການປະຕິບັດການສິດສອນທີ່ມີໂຄງສ້າງບ່ອນທີ່ຜູ້ສະໝັກບັນຍາຍການຮັບຮູ້ ແລະ ການຟື້ນຟູອອກມາດັງໆ, ເຊິ່ງສະທ້ອນເຖິງວຽກງານ ACS Task I.
• ການຈຳລອງສິ່ງລົບກວນ ແລະ ການຝຶກຊ້ອມການໝຸນສອງທິດທາງ ບ່ອນທີ່ເຮືອບິນ ແລະ ຫຼັກສູດອະນຸຍາດ.

A ຫຼັກສູດການຮັບຮອງການໝຸນວຽນໂດຍສະເພາະ ເໝາະສຳລັບຜູ້ສະໝັກທີ່ປະເຊີນກັບຂໍ້ຈຳກັດຂອງຄູສອນໃນທ້ອງຖິ່ນ ຫຼື ຜູ້ທີ່ຕ້ອງການຫຼັກສູດທີ່ມີເອກະສານເປັນລາຍລັກອັກສອນແທນທີ່ຈະເປັນການຈັດການທີ່ບໍ່ເປັນທາງການ.

ບັນທຶກກ່ຽວກັບການສອນໝູນວຽນຢ່າງມີຄວາມຮັບຜິດຊອບ

ການຝຶກຊ້ອມການໝຸນມີຢູ່ເພື່ອປ້ອງກັນອຸບັດຕິເຫດ, ບໍ່ແມ່ນເພື່ອສ້າງຄວາມຕື່ນເຕັ້ນ, ແລະຄວາມແຕກຕ່າງນັ້ນຄວນສ້າງຮູບແບບທຸກໆບົດຮຽນທີ່ທ່ານສ້າງຂຶ້ນ. ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບເຕັກນິກ AFM/POH ຂອງເຮືອບິນຂອງທ່ານຫຼາຍກວ່າເຕັກນິກທົ່ວໄປ, ແລະບັນທຶກທຸກໆການຝຶກຊ້ອມດ້ວຍຄວາມເຂັ້ມງວດຄືກັນກັບທີ່ທ່ານຄາດຫວັງຈາກການຮັບຮອງຂອງທ່ານເອງ. ຄວາມສາມາດ, ບໍ່ແມ່ນຄວາມກ້າຫານ, ແມ່ນສິ່ງທີ່ນຳພານັກຮຽນຜ່ານການໝຸນທີ່ບໍ່ຄາດຄິດໃນມື້ໜຶ່ງ.

— ເຣເນີ

ກະກຽມສຳລັບການຮັບຮອງການໝຸນຂອງທ່ານກັບ Flightschoolusa

ການຝຶກອົບຮົມການຮັບຮອງການໝຸນໄດ້ຈັບຄູ່ທິດສະດີພື້ນຖານກັບການຊີ້ແຈງສະເພາະຂອງ AFM/POH, ຫຼັກສູດການບິນທີ່ມີຂັ້ນຕອນ, ແລະ ການຮັບຮອງປື້ມບັນທຶກທີ່ບັນທຶກໄວ້ເຊິ່ງຕອບສະໜອງ §61.183(i) ໂດຍກົງ.

• ກອງປະຊຸມພື້ນດິນກວມເອົາລະບຽບການ, ໜ້າວຽກ ACS, ແລະຂັ້ນຕອນການຟື້ນຟູເຮືອບິນສະເພາະກ່ອນທີ່ທ່ານຈະບິນ.
• ການບິນແບບເປັນໄລຍະຖືກສ້າງຂຶ້ນຕັ້ງແຕ່ການຢຸດສະງັກຈົນເຖິງການໝຸນເລີ່ມຕົ້ນຈົນເຖິງການຝຶກຊ້ອມການຟື້ນຕົວຢ່າງເຕັມທີ່ພ້ອມດ້ວຍການບັນຍາຍການສອນທີ່ຕິດຕັ້ງມາພ້ອມ.
• ອົງການກວດສອບດ້ວຍຕົນເອງໝາຍຄວາມວ່າການກວດສອບຂອງທ່ານສາມາດປະຕິບັດຕາມການຝຶກອົບຮົມໂດຍບໍ່ມີການຊັກຊ້າການກຳນົດເວລາພາຍນອກ.

ສຳຫຼວດໂຄງການອາຊີບນັກບິນສາຍການບິນຂອງສະຫະລັດ ເພື່ອເບິ່ງວ່າການຝຶກອົບຮົມການຮັບຮອງການໝຸນວຽນເໝາະສົມກັບ CFI ແລະເສັ້ນທາງອາຊີບທີ່ສົມບູນແນວໃດ.

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ

ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນເອກະສານຫຼັກທີ່ອ້າງອີງຕະຫຼອດຄູ່ມືນີ້, ເຊິ່ງຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະບຸກມາກກ່ອນການກວດສອບຂອງທ່ານ.

• 14 CFR §61.183 — ການສຳເລັດການຝຶກອົບຮົມການບິນ, ປະສົບການການບິນ, ແລະ ການອະນຸຍາດ.
• AC 61-67C (ປ່ຽນ 2) — ການຝຶກອົບຮົມສະຕິໃນການຢຸດ ແລະ ການໝຸນ

FAQ

CFIs ຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ເຮັດການຝຶກອົບຮົມການໝຸນຕົວບໍ?

ແມ່ນແລ້ວ, ຜູ້ສະໝັກຂໍໃບຢັ້ງຢືນຄູຝຶກການບິນທີ່ມີລະດັບເຮືອບິນ ຫຼື ເຄື່ອງບິນລ່ອງຕ້ອງໄດ້ສຳເລັດການຝຶກອົບຮົມການໝຸນພາຍໃຕ້ 14 CFR §61.183(i). ນີ້ໃຊ້ສະເພາະກັບໃບຢັ້ງຢືນ CFI-ເຮືອບິນ ແລະ CFI-ເຄື່ອງບິນລ່ອງ, ບໍ່ແມ່ນທຸກໆລະດັບຄູຝຶກ.

ຂໍ້ກຳນົດສຳລັບການຮັບຮອງການໝຸນ CFI ແມ່ນຫຍັງ?

ຜູ້ສະໝັກຕ້ອງຝຶກອົບຮົມກ່ຽວກັບການຮັບຮູ້ການຢຸດບິນ, ການເຂົ້າກັບເຮືອບິນ, ການໝຸນ, ແລະ ການຟື້ນຕົວໃນເຮືອບິນທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງຈາກການໝຸນ, ຈາກນັ້ນໄດ້ຮັບການຮັບຮອງຈາກປື້ມບັນທຶກທີ່ຢືນຢັນຄວາມສາມາດດ້ານການສອນພາຍໃຕ້ 14 CFR §61.183(i). ບໍ່ມີການລະບຸຈຳນວນຊົ່ວໂມງການໝຸນ ຫຼື ການຝຶກອົບຮົມທີ່ແນ່ນອນ: ມາດຕະຖານແມ່ນຄວາມສາມາດທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນ, ຕັດສິນໂດຍຄູສອນທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງ.

ໃບຢັ້ງຢືນນັກບິນທີ່ຍາກທີ່ສຸດທີ່ຈະໄດ້ຮັບແມ່ນຫຍັງ?

ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກແມ່ນຂຶ້ນກັບຄວາມຄິດເຫັນສ່ວນຕົວ ແລະ ຂຶ້ນກັບພື້ນຖານຂອງນັກບິນ, ແຕ່ໃບຢັ້ງຢືນຄູສອນການບິນທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງແມ່ນໄດ້ຮັບການຍອມຮັບຢ່າງກວ້າງຂວາງວ່າມີຄວາມຕ້ອງການສູງ ເພາະມັນຕ້ອງການທັງຄວາມຊໍານານໃນການບິນ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການສອນຄວາມຊໍານານນັ້ນພາຍໃຕ້ການກວດສອບຂອງຜູ້ກວດສອບ. ວຽກງານ CFI-Airplane ACS Task I ໃນການໝຸນແມ່ນຕົວຢ່າງໜຶ່ງທີ່ຜູ້ກວດສອບປະເມີນທັກສະການສອນຄຽງຄູ່ກັບຄວາມສາມາດໃນການໃຊ້ໄມ້ຄ້ອນ ແລະ ເສືອ.

ກົດລະບຽບ 8 ຊົ່ວໂມງສຳລັບຄູສອນການບິນແມ່ນຫຍັງ?

ຄຳສັບນີ້ບໍ່ສອດຄ່ອງກັບລະບຽບຂອງ FAA ທີ່ໄດ້ກຳນົດໄວ້ສຳລັບຄູສອນການບິນ, ແລະຄວາມໝາຍຂອງມັນແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມແຫຼ່ງຂໍ້ມູນທີ່ໃຊ້ມັນ. ຜູ້ສະໝັກຄວນກວດສອບຄຳຖາມທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບເວລາປະຕິບັດໜ້າທີ່ ຫຼື ການພັກຜ່ອນທຽບກັບລະບຽບຂອງ FAA ໃນປະຈຸບັນແທນທີ່ຈະເປັນຄຳສັບທີ່ບໍ່ເປັນທາງການ.

ແນະນໍາ

• ສອນການໝຸນ, ບໍ່ພຽງແຕ່ບິນ: ການຝຶກອົບຮົມການຮັບຮອງການໝຸນສຳລັບຜູ້ສະໝັກ CFI