ໄລຍະເວລາອາຊີບນັກບິນທົ່ວໄປຕັ້ງແຕ່ການຝຶກອົບຮົມຈົນເຖິງວຽກງານສາຍການບິນ

ສາຍການບິນໃຫຍ່ບໍ່ຄ່ອຍຈະເປັນວຽກທຳອິດຂອງນັກບິນໃນຫ້ອງຄວບຄຸມ. ອາຊີບນັກບິນທົ່ວໄປປະກອບມີການຝຶກອົບຮົມການບິນ, ການສ້າງປະສົບການເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການ ATP 1,500 ຊົ່ວໂມງ, ແລະມັກຈະບິນໃຫ້ກັບສາຍການບິນໃນພາກພື້ນກ່ອນທີ່ຈະຍ້າຍໄປສາຍການບິນໃຫຍ່; ອີງຕາມອົງການບໍລິຫານການບິນລັດຖະບານກາງ, 1,500 ຊົ່ວໂມງແມ່ນຄວາມຕ້ອງການເວລາບິນສຳລັບຜູ້ສະໝັກ ATP ຫຼາຍເຄື່ອງຈັກຂອງສະຫະລັດ. ນັກບິນໃນພາກພື້ນບາງຄົນໄປຮອດສາຍການບິນໃຫຍ່ໃນຖານະເປັນເຈົ້າໜ້າທີ່ຊັ້ນໜຶ່ງໃນເວລາພຽງຫ້າປີ.

ມັນສົມເຫດສົມຜົນທີ່ຈະຖາມວ່າທ່ານສາມາດຂ້າມຂັ້ນຕອນການບິນພາກພື້ນໄດ້ຫຼືບໍ່. ມີເສັ້ນທາງຈ້າງໂດຍກົງ, ແຕ່ໄລຍະເວລາອາຊີບນັກບິນໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນຂຶ້ນກັບຄຸນວຸດທິ, ປະສົບການ, ແລະ ຂໍ້ກຳນົດການຈ້າງງານຂອງແຕ່ລະສາຍການບິນ.

ຄູ່ມືນີ້ອະທິບາຍວ່າການຝຶກອົບຮົມ ແລະ ການສ້າງຊົ່ວໂມງບິນມີຜົນກະທົບແນວໃດຕໍ່ເສັ້ນທາງ, ບ່ອນທີ່ວຽກຂອງຄູຝຶກ ແລະ ສາຍການບິນໃນພາກພື້ນເໝາະສົມ, ແລະ ກົດລະບຽບກ່ຽວກັບເງິນເດືອນ ແລະ ເງິນບຳນານສາມາດມີອິດທິພົນຕໍ່ການເລືອກໃນໄລຍະຍາວໄດ້ແນວໃດ. ທ່ານຍັງຈະເຫັນວ່າເປັນຫຍັງເສັ້ນທາງທີ່ໄວທີ່ສຸດຈຶ່ງບໍ່ແມ່ນເສັ້ນທາງທີ່ເໝາະສົມທີ່ສຸດສະເໝີໄປ ແລະ ທາງເລືອກໃດທີ່ນັກບິນສາມາດພິຈາລະນາໄດ້ໃນຂະນະທີ່ເຮັດວຽກໄປສູ່ສາຍການບິນໃຫຍ່.

ອາຍຸເບ້ຍບຳນານບັງຄັບສຳລັບນັກບິນສາຍການບິນແມ່ນເທົ່າໃດ?

ສຳລັບການດຳເນີນງານສາຍການບິນຂອງສະຫະລັດ ພາກທີ 121, ອາຍຸບຳນານຂອງນັກບິນທີ່ບັງຄັບແມ່ນ 65 ປີພາຍໃຕ້ກົດລະບຽບຂອງ FAA ທັງພາຍໃນ ແລະ ຕ່າງປະເທດໃນປະຈຸບັນ. ຂໍ້ຈຳກັດດັ່ງກ່າວກຳນົດໄລຍະເວລາທີ່ມີທ່າແຮງຂອງອາຊີບການບິນ, ແຕ່ມັນບໍ່ໄດ້ກຳນົດວ່ານັກບິນສາມາດເລີ່ມຕົ້ນໄດ້ເມື່ອໃດ. ກ່ອນອື່ນໝົດ, ນັກບິນສາຍການບິນທີ່ມີຄວາມມຸ່ງຫວັງຕ້ອງໄດ້ຮັບໃບຢັ້ງຢືນ, ສ້າງເວລາບິນທີ່ມີຄຸນວຸດທິ, ແລະ ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການສຳລັບການດຳເນີນງານທີ່ເຂົາເຈົ້າຕ້ອງການ.

ຜູ້ສະໝັກ ATP ຫຼາຍເຄື່ອງຈັກຂອງສະຫະລັດຕ້ອງມີອາຍຸຢ່າງໜ້ອຍ 23 ປີ. ອີງຕາມອົງການບໍລິຫານການບິນລັດຖະບານກາງ, ຜູ້ສະໝັກຕ້ອງຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານເວລາບິນເຫຼົ່ານີ້:

• ເວລາບິນທັງໝົດ: 1,500 ຊົ່ວໂມງ.
• ເວລາບິນຂ້າມປະເທດ: 500 ຊົ່ວໂມງ.
• ເວລາບິນກາງຄືນ: 100 ຊົ່ວໂມງ.
• ເວລາບິນຂອງເຄື່ອງມື: 75 ຊົ່ວໂມງ.

ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນໝວດໝູ່ປະສົບການແຍກຕ່າງຫາກພາຍໃນຄວາມຕ້ອງການຊົ່ວໂມງທີ່ກວ້າງຂວາງ. ຕິດຕາມແຕ່ລະໝວດໝູ່, ບໍ່ພຽງແຕ່ທັງໝົດ, ໃນຂະນະທີ່ທ່ານວາງແຜນການຝຶກອົບຮົມການບິນ ແລະ ກະກຽມໃບສະໝັກ ATP.

ຂໍ້ກຳນົດທາງການແພດ, ການສຶກສາ ແລະ ພື້ນຖານ: ຜູ້ສະໝັກເປັນນັກບິນຂົນສົ່ງທາງອາກາດຂອງສະຫະລັດຕ້ອງມີໃບຢັ້ງຢືນການແພດຊັ້ນໜຶ່ງ, ເຊິ່ງຕ້ອງໄດ້ຕໍ່ອາຍຸທຸກໆຫົກເດືອນ. ການສຶກສາສາມາດສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ສິດໄດ້ຮັບ ATP ທີ່ຈຳກັດ: ອີງຕາມອົງການບໍລິຫານການບິນລັດຖະບານກາງ, ຫຼັກສູດການບິນທີ່ມີຄຸນວຸດທິພ້ອມກັບປະລິນຍາຕີອາດຈະຕອບສະໜອງເງື່ອນໄຂໄດ້ໃນເວລາ 1,250 ຊົ່ວໂມງ. ປະລິນຍາຕີທີ່ມີຄຸນວຸດທິ ແລະ ຫຼັກສູດການບິນອາດຈະຕອບສະໜອງເງື່ອນໄຂໄດ້ໃນເວລາ 1,000 ຊົ່ວໂມງ. ສິດໄດ້ຮັບ ATP ທີ່ຈຳກັດອາດຈະເລີ່ມຕົ້ນເມື່ອອາຍຸ 21 ປີ.

ຂັ້ນຕອນໃນການກາຍເປັນນັກບິນໃນສະຫະລັດອາເມລິກາ: ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການຝຶກອົບຮົມນັກບິນສ່ວນຕົວ, ຈາກນັ້ນໄດ້ຮັບການຈັດອັນດັບເຄື່ອງມື, ໃບຢັ້ງຢືນການຄ້າ, ແລະການຈັດອັນດັບຫຼາຍເຄື່ອງຈັກ. ການຝຶກອົບຮົມນັກບິນສ່ວນຕົວລວມເອົາການສອນ ແລະ ການບິນດ່ຽວ, ແລະ ຜູ້ສະໝັກຕ້ອງຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການການຮັບຮອງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ. ຕໍ່ມາ, ສ້າງປະສົບການ ແລະ ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການການຮັບຮອງສຳລັບວຽກງານການບິນ.

ໄລຍະເວລາການຝຶກອົບຮົມ: ເສັ້ນທາງຂອງສະຖາບັນການສຶກສາເພື່ອກາຍເປັນນັກບິນຄາດຄະເນວ່າຈະໃຊ້ເວລາ 10-12 ເດືອນ, ໃນຂະນະທີ່ການຝຶກອົບຮົມການບິນນອກເວລາໄປສູ່ໃບຢັ້ງຢືນນັກບິນການຄ້າອາດໃຊ້ເວລາຫຼາຍປີ ຫຼື ດົນກວ່ານັ້ນ. ຕາຕະລາງເວລາແມ່ນຂຶ້ນກັບຄວາມໄວໃນການຝຶກອົບຮົມ ແລະ ນັກສຶກສາສາມາດບິນໄດ້ຢ່າງສະໝ່ຳສະເໝີ. ຜູ້ຮຽນຈົບທີ່ມີຊົ່ວໂມງຮຽນປະມານ 300 ຊົ່ວໂມງອາດຈະຕ້ອງການຊົ່ວໂມງເພີ່ມເຕີມປະມານ 1,200 ຊົ່ວໂມງເພື່ອໃຫ້ຮອດ 1,500 ຊົ່ວໂມງ.

ສຳລັບວຽກງານການບິນ ແລະ ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ໃຫ້ສຸມໃສ່ໃບຢັ້ງຢືນ ແລະ ການດຳເນີນງານ, ບໍ່ພຽງແຕ່ຕຳແໜ່ງວຽກເທົ່ານັ້ນ. ເກນ ATP 1,500 ຊົ່ວໂມງໃຊ້ໄດ້ກັບຜູ້ສະໝັກ ATP ຫຼາຍເຄື່ອງຈັກຂອງສະຫະລັດ; ຂໍ້ກຳນົດການຈ້າງງານຂົນສົ່ງສິນຄ້າແມ່ນຂຶ້ນກັບການດຳເນີນງານການບິນ ແລະ ນາຍຈ້າງ. ການບັນລຸເກນບໍ່ຄືກັນກັບການຮັບປະກັນວຽກເຮັດງານທຳ. ນັກບິນຍັງຈຳເປັນຕ້ອງມີຄຸນສົມບັດສຳລັບບົດບາດສະເພາະ ແລະ ເຮັດສຳເລັດຂະບວນການຈ້າງ ແລະ ຝຶກອົບຮົມຂອງນາຍຈ້າງ.

ບົດບາດເຈົ້າໜ້າທີ່ສາຍການບິນລະດັບພາກພື້ນມັກຈະເປັນຂັ້ນຕອນການສ້າງປະສົບການລະຫວ່າງການບັນລຸເງື່ອນໄຂ ATP ແລະ ການສະໝັກເຂົ້າສາຍການບິນໃຫຍ່. ຂັ້ນຕອນພາກພື້ນທີ່ໄດ້ອະທິບາຍໄວ້ນັ້ນກວມເອົາ 1,500 ຫາ 3,000 ຊົ່ວໂມງບິນ. ສຳລັບນັກບິນທີ່ວາງແຜນເສັ້ນເວລາອາຊີບນັກບິນທົ່ວໄປ, ຄວາມແຕກຕ່າງແມ່ນສຳຄັນ: ການບັນລຸ 1,500 ຊົ່ວໂມງແມ່ນຕອບສະໜອງເກນທີ່ສຳຄັນ, ໃນຂະນະທີ່ປະສົບການການບິນເພີ່ມເຕີມສາມາດສະໜັບສະໜູນຄວາມກ້າວໜ້າໃນອາຊີບໃນພາຍຫຼັງ.

ຕຳແໜ່ງຄູສອນການບິນທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງ ແລະ ນັກບິນຂອງບໍລິສັດ

ຫຼັງຈາກໄດ້ຮັບຄຸນວຸດທິທາງການຄ້າແລ້ວ, ນັກບິນສາມາດສ້າງປະສົບການຜ່ານການສອນ ຫຼື ວຽກງານການບິນທີ່ໄດ້ຮັບຄ່າຈ້າງ. ການມີສິດໄດ້ຮັບ ATP ທີ່ຈຳກັດຍັງຂຶ້ນກັບການສຶກສາ ແລະ ຫຼັກສູດການບິນທີ່ມີຄຸນວຸດທິ.

ການໃຫ້ຄະແນນ ແລະ ປະສົບການຂອງຄູຝຶກສອນການບິນ

ໃບຢັ້ງຢືນຄູສອນການບິນເຮັດໃຫ້ນັກບິນມີຄຸນວຸດທິໃນການສອນທັກສະ ແລະ ຂັ້ນຕອນການບິນທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ. ຄູສອນປ່ຽນຄວາມຮູ້ຂອງເຂົາເຈົ້າໃຫ້ເປັນບົດຮຽນທີ່ມີໂຄງສ້າງ ພ້ອມທັງສ້າງໂອກາດໃນການບັນທຶກປະສົບການການບິນ. ບົດບາດດັ່ງກ່າວຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການສື່ສານທີ່ຊັດເຈນ, ການຈັດການບົດຮຽນຢ່າງລະມັດລະວັງ, ແລະ ການຕັດສິນທີ່ດີໃນເຮືອບິນ, ເຊິ່ງເປັນທັກສະທີ່ສຳຄັນໃນຫ້ອງນັກບິນຂອງສາຍການບິນ.

ການສອນການບິນສາມາດເປັນໄລຍະການສ້າງເວລາສະເພາະກ່ອນການສະໝັກເຂົ້າຮັບການຝຶກອົບຮົມໃນສາຍການບິນ. ໄລຍະການຝຶກອົບຮົມແບບຝຶກຫັດຂອງຜູ້ສອນໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນໃຊ້ເວລາ 12-18 ເດືອນ, ແລະວຽກງານດັ່ງກ່າວປະສົມປະສານການບິນກັບການກະກຽມ, ການຕິດຕາມຄວາມຄືບໜ້າຂອງນັກຮຽນ, ແລະ ການສະຫຼຸບສັງລວມ. ເສັ້ນທາງນີ້ເໝາະສົມກັບນັກບິນທີ່ຕ້ອງການເສີມສ້າງຄວາມຮູ້ຂອງຕົນເອງ ໃນຂະນະທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຝຶກຫັດເຮັດວຽກເພື່ອບັນລຸໃບຢັ້ງຢືນນັກບິນ. ປະສົບການຍັງຕ້ອງການຄວາມອົດທົນ: ຄວາມຕ້ອງການການຮຽນຮູ້ຂອງນັກຮຽນແຕ່ລະຄົນຈະກຳນົດຈັງຫວະ ແລະ ຈຸດສຸມຂອງບົດຮຽນ.

ວຽກບິນທີ່ໄດ້ຮັບຄ່າຈ້າງສໍາລັບການກໍ່ສ້າງການບິນເວລາ

ວຽກງານການບິນທີ່ໄດ້ຮັບຄ່າຈ້າງຊ່ວຍໃຫ້ນັກບິນມີລາຍໄດ້ ພ້ອມທັງໄດ້ຮັບປະສົບການການດຳເນີນງານນອກໂຮງຮຽນການບິນ. ທາງເລືອກປະກອບມີການສອນການບິນ, ການບໍລິການເຊົ່າເຮືອບິນ, ການດຳເນີນງານເຮືອບິນສ່ວນໜ້ອຍ, ແລະ ການບິນທຸລະກິດ. ນັກບິນທີ່ມີເວລາໜ້ອຍອາດຈະດຳເນີນການລາດຕະເວນທໍ່ສົ່ງນ້ຳມັນ ຫຼື ການລາກປ້າຍໂຄສະນາ. ແຕ່ລະວຽກມີໜ້າທີ່ທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ສະນັ້ນ ໃຫ້ຊັ່ງນໍ້າໜັກປະສົບການທີ່ມັນສະເໜີໃຫ້ທຽບກັບເປົ້າໝາຍການບິນໃນອະນາຄົດຂອງທ່ານ.

ການບິນຂອງບໍລິສັດ ແລະ ການບິນແບບເຊົ່າສາມາດເຮັດໃຫ້ນັກບິນໄດ້ຮັບຮູ້ເຖິງການດຳເນີນງານຂອງຜູ້ໂດຍສານ, ຄວາມຕ້ອງການດ້ານການກຳນົດເວລາ, ແລະ ຂັ້ນຕອນການເຮັດວຽກຂອງລູກເຮືອແບບມືອາຊີບ. ການສອນສຸມໃສ່ການສອນ ແລະ ການປະເມີນຜົນ, ໃນຂະນະທີ່ວຽກງານລາດຕະເວນ ຫຼື ການລາກເຮືອບິນສຸມໃສ່ການເຮັດສຳເລັດພາລະກິດທີ່ໄດ້ຮັບມອບໝາຍຢ່າງປອດໄພ. ປຽບທຽບບົດບາດຕາມປະສົບການທີ່ເຂົາເຈົ້າສ້າງຂຶ້ນ, ບໍ່ພຽງແຕ່ຕຳແໜ່ງຂອງເຂົາເຈົ້າເທົ່ານັ້ນ. ຄວາມເໝາະສົມທີ່ເໝາະສົມສະໜັບສະໜູນການພັດທະນາທັກສະ ແລະ ໃຫ້ຄວາມຮັບຜິດຊອບທີ່ແນ່ນອນແກ່ທ່ານເພື່ອປຶກສາຫາລືໃນການສຳພາດ.

ການມີສິດໄດ້ຮັບ ATP ທີ່ຈຳກັດສາມາດເຮັດໃຫ້ເກນເວລາບິນສັ້ນລົງສຳລັບນັກບິນທີ່ມີການສຶກສາທີ່ມີຄຸນວຸດທິ. ອີງຕາມອົງການບໍລິຫານການບິນລັດຖະບານກາງ, ນັກບິນທີ່ມີປະລິນຍາຕີ ແລະ ຫຼັກສູດການບິນທີ່ມີຄຸນວຸດທິອາດຈະຕອບສະໜອງເງື່ອນໄຂການມີສິດໄດ້ຮັບ ATP ທີ່ຈຳກັດໃນເວລາ 1,250 ຊົ່ວໂມງ. ອີງຕາມອົງການບໍລິຫານການບິນລັດຖະບານກາງ, ນັກບິນທີ່ມີປະລິນຍາຕີ ແລະ ຫຼັກສູດການບິນທີ່ມີຄຸນວຸດທິອາດຈະຕອບສະໜອງເງື່ອນໄຂການມີສິດໄດ້ຮັບ ATP ທີ່ຈຳກັດໃນເວລາ 1,000 ຊົ່ວໂມງ. ເສັ້ນທາງເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ກຳນົດເກນການສຶກສາໄວ້; ປະລິນຍາດ້ວຍຕົວມັນເອງບໍ່ໄດ້ກຳນົດເງື່ອນໄຂການມີສິດໄດ້ຮັບ.

ສຳລັບນັກບິນທີ່ບໍ່ມີການຝຶກອົບຮົມການບິນຂອງມະຫາວິທະຍາໄລທີ່ມີຄຸນວຸດທິ, ການມີສິດໄດ້ຮັບ ATP ທີ່ຈຳກັດຕ້ອງການເວລາບິນທັງໝົດ 1,500 ຊົ່ວໂມງ. ເສັ້ນທາງໃບຢັ້ງຢືນ ແລະ ການສຶກສາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຈະກຳນົດວ່າເກນໃດທີ່ນຳໃຊ້ໄດ້. ເກັບຮັກສາບັນທຶກການບິນຕາມໝວດໝູ່ປະສົບການ, ແລະ ຈັບຄູ່ກັບຂໍ້ກຳນົດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບເສັ້ນທາງຂອງທ່ານ. ລະບຽບວິໄນດັ່ງກ່າວຊ່ວຍໃຫ້ນັກບິນລະບຸຈຸດສຳຄັນຕໍ່ໄປແທນທີ່ຈະຖືວ່າເວລາທັງໝົດເປັນມາດຕະການດຽວຂອງຄວາມຄືບໜ້າ.

ວຽກງານຂອງຄູສອນສາມາດເປັນປະໂຫຍດໂດຍສະເພາະເມື່ອທ່ານຕ້ອງການຕາຕະລາງການບິນທີ່ມີໂຄງສ້າງ ແລະ ການປະຕິບັດຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງດ້ວຍຂັ້ນຕອນຫຼັກ. ໂຮງຮຽນການບິນຂອງສະຫະລັດອາເມລິກາ ການຝຶກອົບຮົມການບິນ ສາມາດຊ່ວຍນັກບິນທີ່ມີຄວາມມຸ່ງຫວັງສ້າງພື້ນຖານສຳລັບການບິນມືອາຊີບ ແລະ ພິຈາລະນາວ່າການສອນເໝາະສົມກັບແຜນການອາຊີບຂອງເຂົາເຈົ້າແນວໃດ.

ວຽກງານນັກບິນລະດັບເລີ່ມຕົ້ນ

ສຳລັບນັກບິນການຄ້າຄົນໃໝ່, ວຽກທີ່ໄດ້ຮັບຄ່າຈ້າງຄັ້ງທຳອິດມັກຈະປະສົມປະສານກັບການບິນກັບການສ້າງປະສົບການ. ການສອນການບິນ, ຕຳແໜ່ງເຈົ້າໜ້າທີ່ສາຍການບິນພາກພື້ນ, ການລາດຕະເວນທໍ່ສົ່ງເຮືອບິນ, ແລະ ການລາກປ້າຍໂຄສະນາແມ່ນຈຸດເລີ່ມຕົ້ນທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ແຕ່ລະອັນພັດທະນາທັກສະທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ສະນັ້ນ ໃຫ້ປຽບທຽບໜ້າທີ່ກັບເປົ້າໝາຍໄລຍະຍາວຂອງທ່ານ. ວຽກສາຍການບິນທີ່ສຳຄັນແມ່ນບາດກ້າວອາຊີບຕໍ່ມາ, ບໍ່ແມ່ນມາດຕະການດຽວຂອງຄວາມກ້າວໜ້າ.

ການສອນການບິນແມ່ນທາງເລືອກທົ່ວໄປສຳລັບນັກບິນທີ່ມີໃບຢັ້ງຢືນຄູສອນທີ່ເໝາະສົມ. ຄູສອນສອນນັກຮຽນ, ສາທິດຂັ້ນຕອນ, ແລະປະເມີນຜົນການປະຕິບັດໃນລະຫວ່າງການຮຽນ. ບົດບາດດັ່ງກ່າວຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການສື່ສານທີ່ຊັດເຈນພ້ອມທັງທັກສະການຈັດການເຮືອບິນ, ແລະມັນສາມາດສ້າງປະສົບການໃນຂະນະທີ່ໃຫ້ເງິນເດືອນ. ການສອນຍັງເຮັດໃຫ້ຄວາມເຂົ້າໃຈດ້ານວິຊາການເລິກເຊິ່ງຂຶ້ນ: ຄູສອນຕ້ອງອະທິບາຍການຕັດສິນໃຈ, ບໍ່ພຽງແຕ່ປະຕິບັດຂັ້ນຕອນເທົ່ານັ້ນ.

ວຽກອື່ນໆທີ່ມີເວລາໜ້ອຍກ່ຽວຂ້ອງກັບການບິນພິເສດຫຼາຍກວ່າການສອນ. ນັກບິນລາດຕະເວນທໍ່ສົ່ງນ້ຳມັນຕິດຕາມກວດກາເສັ້ນທາງ, ໃນຂະນະທີ່ນັກບິນລາກປ້າຍໂຄສະນາປະຕິບັດການບິນທີ່ໄດ້ຮັບມອບໝາຍດ້ວຍປ້າຍໂຄສະນາ. ການບໍລິການເຊົ່າເຮືອບິນ, ການດໍາເນີນງານເຮືອບິນສ່ວນໜ້ອຍ, ແລະການບິນທຸລະກິດສະເໜີໂອກາດການບິນທີ່ໄດ້ຮັບຄ່າຈ້າງອື່ນໆ. ໜ້າທີ່ຕ່າງໆແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມການດໍາເນີນງານ, ເຮືອບິນ, ແລະນາຍຈ້າງ, ສະນັ້ນຕໍາແຫນ່ງວຽກຢ່າງດຽວຈະບໍ່ບອກທ່ານວ່າທ່ານຈະພັດທະນາທັກສະໃດ.

• ຄູສອນການບິນ: ສອນທັກສະການບິນ ແລະ ສ້າງປະສົບການຜ່ານບົດຮຽນຂອງນັກຮຽນ.
• ນັກບິນລາດຕະເວນທໍ່ສົ່ງນ້ຳມັນ: ບິນຕາມເສັ້ນທາງທີ່ຖືກມອບໝາຍໃຫ້ສັງເກດການພື້ນຖານໂຄງລ່າງນ້ຳມັນ.
• ນັກບິນລາກປ້າຍໂຄສະນາ: ດຳເນີນການບິນທີ່ລາກປ້າຍໂຄສະນາ.
• ນັກບິນການບິນແບບເຊົ່າ ຫຼື ການບິນທຸລະກິດ: ໄດ້ຮັບປະສົບການໃນການດຳເນີນງານການບິນໂດຍສານ ແລະ ການບິນທຸລະກິດ.

ຕຳແໜ່ງເຈົ້າໜ້າທີ່ສາຍການບິນພາກພື້ນແມ່ນຈຸດເລີ່ມຕົ້ນທີ່ສຳຄັນອີກອັນໜຶ່ງສຳລັບນັກບິນທີ່ມີຄຸນສົມບັດທີ່ເໝາະສົມ. ໄລຍະພາກພື້ນມັກຈະຢູ່ລະຫວ່າງ 1,500 ຫາ 3,000 ຊົ່ວໂມງບິນ. ຂອບເຂດນັ້ນອະທິບາຍເຖິງຂັ້ນຕອນການສ້າງປະສົບການ, ບໍ່ແມ່ນຕາຕະລາງການເລື່ອນຊັ້ນທີ່ກຳນົດໄວ້. ເຈົ້າໜ້າທີ່ສາຍການບິນຈະໄດ້ຮັບປະສົບການການດຳເນີນງານຂອງສາຍການບິນໃນຂະນະທີ່ເຮັດວຽກເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງລູກເຮືອ ແລະ ປະຕິບັດຕາມຂັ້ນຕອນຂອງສາຍການບິນ.

ໂຮງຮຽນສອນການບິນບາງແຫ່ງຮ່ວມມືກັບສາຍການບິນໃນພາກພື້ນ, ຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຮຽນຈົບສາມາດໄດ້ຮັບ ATP ໃນລະຫວ່າງການຝຶກອົບຮົມການບິນເບື້ອງຕົ້ນຫຼັງຈາກໄດ້ຮັບການຈ້າງງານ. ສິ່ງນີ້ສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ການຝຶກອົບຮົມກັບໂອກາດການບິນທີ່ມີທ່າແຮງ, ແຕ່ການຈ້າງງານຍັງຂຶ້ນກັບການຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຂອງໂຄງການ ແລະ ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ. ຖາມວ່າເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວຈັດການກັບໃບຢັ້ງຢືນ, ການຈັດອັນດັບ, ບັນທຶກຊົ່ວໂມງບິນ, ແລະ ເປົ້າໝາຍການຝຶກອົບຮົມແນວໃດ. ລາຍລະອຽດເຫຼົ່ານີ້ອະທິບາຍສິ່ງທີ່ທ່ານຕ້ອງເຮັດສຳເລັດກ່ອນທີ່ຈະເລີ່ມຕົ້ນໜ້າທີ່ຂອງສາຍການບິນ.

ເລືອກວຽກເບື້ອງຕົ້ນໂດຍການຈັບຄູ່ວຽກປະຈຳວັນກັບປະສົບການທີ່ທ່ານຕ້ອງການຕໍ່ໄປ. ຜູ້ສອນໃນອະນາຄົດຄວນໃຫ້ຄຸນຄ່າກັບການສອນ ແລະ ຄວາມກ້າວໜ້າຂອງນັກຮຽນ; ຜູ້ສະໝັກສາຍການບິນພາກພື້ນຄວນກະກຽມສຳລັບຂັ້ນຕອນຂອງສາຍການບິນ ແລະ ການປະສານງານຂອງລູກເຮືອ. ສຳລັບການລາດຕະເວນທໍ່ສົ່ງ ຫຼື ບົດບາດການລາກ, ໃຫ້ເຂົ້າໃຈພາລະກິດ ແລະ ຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງເຮືອບິນ. ການເລືອກທີ່ມີຈຸດສຸມເຮັດໃຫ້ແຕ່ລະການບິນທີ່ບັນທຶກໄວ້ເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງເສັ້ນທາງທີ່ມີເຈດຕະນາໄປສູ່ການບິນຂົນສົ່ງ.

ວຽກລະດັບເລີ່ມຕົ້ນສາມາດຊ່ວຍນັກບິນໃຫ້ລະບຸສະພາບແວດລ້ອມການເຮັດວຽກທີ່ເຂົາເຈົ້າມັກ. ການສອນກ່ຽວຂ້ອງກັບບົດຮຽນທີ່ຊ້ຳແລ້ວຊ້ຳອີກ ແລະ ການພົວພັນໂດຍກົງກັບນັກຮຽນ, ໃນຂະນະທີ່ການບິນແບບເຊົ່າເໝົາສຸມໃສ່ການເດີນທາງຂອງຜູ້ໂດຍສານແຕ່ລະຄົນ. ວຽກງານສາຍການບິນພາກພື້ນແນະນຳການດຳເນີນງານຂອງສາຍການບິນຕາມຕາຕະລາງເວລາ. ປຽບທຽບການຕັ້ງຄ່າເຫຼົ່ານີ້ກັບບຸລິມະສິດອາຊີບຂອງທ່ານ, ຈາກນັ້ນເລືອກໂອກາດທີ່ພັດທະນາປະສົບການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງໂດຍບໍ່ໄດ້ປະຕິບັດຕໍ່ວຽກໃດໜຶ່ງເປັນເສັ້ນທາງທີ່ຮັບປະກັນໄປສູ່ສາຍການບິນໃຫຍ່.

ການວາງແຜນອາຊີບ ແລະ ທາງເລືອກໃນການສຳຮອງ

ຄວາມສ່ຽງດ້ານອາຊີບຂອງນັກບິນປະກອບມີການຈ້າງງານ, ການຍ້າຍວຽກທີ່ຍາວນານກວ່າແຜນການ, ແລະ ຄວາມຕ້ອງການໃນການຮັກສາຄຸນວຸດທິ. ຫຼຸດຜ່ອນການລົບກວນໂດຍການກຳນົດເປົ້າໝາຍການບິນທາງເລືອກ ແລະ ທົບທວນຄືນເປົ້າໝາຍເຫຼົ່ານັ້ນໃນແຕ່ລະຈຸດສຳຄັນຂອງການຝຶກອົບຮົມ ຫຼື ການຈ້າງງານ.

ສ້າງແຜນການໂດຍອີງໃສ່ຂັ້ນຕອນອາຊີບ, ບໍ່ແມ່ນຂໍ້ສະເໜີຂອງສາຍການບິນດຽວ. ລະບຸຄຸນວຸດທິທີ່ຕຳແໜ່ງເປົ້າໝາຍຂອງທ່ານຕ້ອງການ, ຈາກນັ້ນເລືອກວຽກຊົ່ວຄາວທີ່ເປັນຈິງທີ່ພັດທະນາປະສົບການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ. ປະເມີນແຜນການຂອງທ່ານຄືນໃໝ່ເມື່ອການຝຶກອົບຮົມສິ້ນສຸດລົງ, ເມື່ອທ່ານເລີ່ມມີລາຍໄດ້ເປັນນັກບິນ, ແລະເມື່ອໃບສະໝັກສາຍການບິນກາຍເປັນສິ່ງສຳຄັນ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ການເຄື່ອນໄຫວແຕ່ລະຄັ້ງມີຈຸດປະສົງ.

ໃຫ້ຫຼາຍໆຂະແໜງການບິນຢູ່ໃນສາຍຕາ. ນັກບິນການຄ້າອາດຈະດຳເນີນການສຳຫຼວດ, ເຮັດວຽກເຊົ່າເຮືອບິນ, ລາກປ້າຍ, ຫຼື ດຳນ້ຳ. ວຽກເຫຼົ່ານີ້ແຕກຕ່າງກັນໃນດ້ານເຮືອບິນ, ພາລະກິດ, ແລະ ການຕິດຕໍ່ຜູ້ໂດຍສານ, ສະນັ້ນພິຈາລະນາວ່າວຽກໃດກົງກັບທັກສະ ແລະ ຕາຕະລາງເວລາທີ່ທ່ານຕ້ອງການ. ຕົວຢ່າງ, ການບິນເຊົ່າເຮືອບິນສະເໜີການຕັ້ງຄ່າການດຳເນີນງານທີ່ແຕກຕ່າງຈາກການສຳຫຼວດທາງອາກາດ.

ການບິນທະຫານແມ່ນເສັ້ນທາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນອີກອັນໜຶ່ງ, ແຕ່ມັນກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມມຸ່ງໝັ້ນໃນການຮັບໃຊ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ຜູ້ສະໝັກເປັນນັກບິນທະຫານສະຫະລັດສຳເລັດໂຄງການມອບໝາຍໜ້າທີ່ກ່ອນການຝຶກອົບຮົມນັກບິນ, ແລະການຝຶກອົບຮົມການບິນຄົງທີ່ຕ້ອງການປະລິນຍາຕີກ່ອນການຝຶກອົບຮົມຈະເລີ່ມຕົ້ນ. ຫຼັງຈາກໄດ້ຮັບການບິນແລ້ວ, ນັກບິນມັກຈະຮັບໃຊ້ຢ່າງໜ້ອຍ 8 ປີໃນກອງທັບເຮືອ ຫຼື 10 ປີໃນກອງທັບອາກາດ. ພັນທະເຫຼົ່ານັ້ນຈະກຳນົດເວລາທີ່ນັກບິນທະຫານສາມາດເຮັດວຽກໃນການບິນພົນລະເຮືອນໄດ້.

ວາງແຜນບົດບາດຂອງຄວາມອາວຸໂສນຳອີກ. ລຳດັບການຈ້າງງານຂອງສາຍການບິນມີຜົນກະທົບຕໍ່ຕຳແໜ່ງຂອງນັກບິນໃນບັນຊີລາຍຊື່ຄວາມອາວຸໂສ, ເຊິ່ງມີອິດທິພົນຕໍ່ຄວາມກ້າວໜ້າໃນອາຊີບ. ການເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດສາຍການບິນສິບສອງເດືອນກ່ອນໜ້ານີ້ສາມາດເຮັດໃຫ້ນັກບິນມີຕຳແໜ່ງສູງຂຶ້ນຫຼາຍພັນຕຳແໜ່ງ; ໃນໄລຍະອາຊີບ 30 ປີ, ການເຂົ້າຮ່ວມກ່ອນໜ້ານີ້ຄາດວ່າຈະເພີ່ມລາຍໄດ້ຕະຫຼອດຊີວິດ 1,000,000 ໂດລາ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ການພິຈາລະນາການວາງແຜນຄວາມໄວໃນການຝຶກອົບຮົມ ແລະ ຄວາມພ້ອມຂອງວຽກເປັນການປະຕິບັດໄດ້, ບໍ່ພຽງແຕ່ລາຍລະອຽດປະຕິທິນເທົ່ານັ້ນ.

ຄວາມຕ້ອງການຂອງອຸດສາຫະກໍາສາມາດສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການຕັດສິນໃຈໃນໄລຍະຍາວໂດຍບໍ່ຕ້ອງກໍານົດຜົນໄດ້ຮັບສ່ວນຕົວ. Boeing ຄາດຄະເນຄວາມຕ້ອງການນັກບິນ 790,000 ຄົນໃນໄລຍະ 20 ປີຂ້າງໜ້າ. ການຄາດຄະເນດັ່ງກ່າວໃຫ້ບໍລິບົດທີ່ກວ້າງຂວາງ, ໃນຂະນະທີ່ໂອກາດສ່ວນບຸກຄົນຍັງຂຶ້ນກັບຄຸນວຸດທິ, ຄວາມຕ້ອງການການຈ້າງງານ, ແລະ ການເລືອກອາຊີບ. ຮັກສາແຜນການຂອງທ່ານໃຫ້ສາມາດປັບຕົວໄດ້ແທນທີ່ຈະອີງໃສ່ນາຍຈ້າງດຽວ ຫຼື ຂະແໜງການດຽວ.

• ເສັ້ນທາງຫຼັກ: ດຳເນີນການຕາມຄຸນວຸດທິຂອງສາຍການບິນ ແລະ ປະສົບການການບິນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ.
• ການບິນທາງເລືອກອື່ນ: ພິຈາລະນາວຽກງານການໃຫ້ເຊົ່າເຮືອ, ການສຳຫຼວດ, ການລາກປ້າຍ, ຫຼື ວຽກງານໂດດຈ້ອງ.
• ເສັ້ນທາງທະຫານ: ການມອບໝາຍຊັ່ງນໍ້າໜັກ, ຂໍ້ກຳນົດຂອງປະລິນຍາ, ການຝຶກອົບຮົມ, ແລະ ພັນທະການບໍລິການ.
• ຈຸດທົບທວນ: ປະເມີນທິດທາງຂອງທ່ານຄືນໃໝ່ຫຼັງຈາກການຝຶກອົບຮົມ, ໃນແຕ່ລະການຫັນປ່ຽນວຽກ, ແລະ ເມື່ອໃບສະໝັກສາຍການບິນກາຍເປັນຈິງ.

ແຜນສຳຮອງທີ່ມີລະບຽບວິໄນຈະຊ່ວຍຮັກສາແຮງຂັບເຄື່ອນເມື່ອເສັ້ນທາງການບິນທີ່ຕ້ອງການໃຊ້ເວລາດົນກວ່າ. ເລືອກທາງເລືອກທີ່ສ້າງທັກສະການບິນ, ສ້າງລາຍໄດ້, ຫຼື ເໝາະສົມກັບຄວາມສຳຄັນໃນຊີວິດຂອງທ່ານ. ສຳລັບນັກສຶກສາທີ່ກຳລັງຊອກຫາອາຊີບການບິນໃນສະຫະລັດອາເມລິກາ, ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໝາຍເຖິງການມີບາດກ້າວຕໍ່ໄປທີ່ກຽມພ້ອມ, ບໍ່ຍອມແພ້ຕໍ່ເປົ້າໝາຍເດີມ.

ການຊົດເຊີຍຂອງນັກບິນຕາມຂັ້ນຕອນອາຊີບ

ຄ່າຕອບແທນຂອງນັກບິນແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມບົດບາດ, ອາຍຸການໃຊ້ງານ, ແລະ ລະດັບການບິນ. ລາຍໄດ້ຂອງຄູສອນການບິນແຕກຕ່າງຈາກພະນັກງານລະດັບພາກພື້ນ, ໃນຂະນະທີ່ກັບຕັນສາຍການບິນໃຫຍ່ຈະຢູ່ໃນເສັ້ນທາງອາຊີບຕໍ່ມາ. ການປຽບທຽບເງິນເດືອນຕາມລະດັບເຮັດໃຫ້ນັກບິນມືອາຊີບທີ່ມີຄວາມມຸ່ງຫວັງມີພາບທີ່ຊັດເຈນກວ່າການປະຕິບັດວຽກງານສາຍການບິນເປັນປະເພດເງິນເດືອນດຽວ. ມັນຍັງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າເປັນຫຍັງວຽກບິນຄັ້ງທຳອິດ ແລະ ເປົ້າໝາຍໄລຍະຍາວຄວນໄດ້ຮັບການພິຈາລະນາຮ່ວມກັນ.

ຕົວເລກເຫຼົ່ານີ້ອະທິບາຍເຖິງວຽກທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ບໍ່ແມ່ນຕຳແໜ່ງທີ່ທຽບເທົ່າ: ການສິດສອນສຸມໃສ່ການສິດສອນ, ໃນຂະນະທີ່ເຈົ້າໜ້າທີ່ພາກພື້ນເຮັດວຽກເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງລູກເຮືອສາຍການບິນ. ພິຈາລະນາບົດບາດ, ນາຍຈ້າງ, ແລະລະດັບອາວຸໂສເມື່ອປະເມີນວ່າຂັ້ນຕອນໃດໜຶ່ງອາດຈະສະເໜີຫຍັງ.

ເງິນເດືອນພາກພື້ນຈະເພີ່ມຂຶ້ນຕາມການກ້າວໜ້າ. ເຈົ້າໜ້າທີ່ຊັ້ນໜຶ່ງທີ່ຍ້າຍຈາກວຽກງານຄູສອນໄປສູ່ການບິນຂອງສາຍການບິນພາກພື້ນອາດຈະເຫັນໂປຣໄຟລ໌ຄ່າຕອບແທນທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ໂດຍມີຄວາມກ້າວໜ້າຕື່ມອີກເມື່ອປະສົບການ ແລະ ອາວຸໂສເພີ່ມຂຶ້ນ. ເວລາການເລື່ອນຊັ້ນແຕກຕ່າງກັນ, ສະນັ້ນຢ່າຖືວ່າເງິນເດືອນຂອງກັບຕັນເປັນຜົນທັນທີຂອງການກາຍເປັນນັກບິນພາກພື້ນ.

ຢູ່ສາຍການບິນໃຫຍ່ໆຂອງສະຫະລັດ, ທ່າແຮງໃນການມີລາຍໄດ້ຈະເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ ເມື່ອນັກບິນມີປະສົບການດ້ານກັງຫັນ ແລະ ຍົກລະດັບເປັນກັບຕັນ. ລະດັບດັ່ງກ່າວກວມເອົາລະດັບອາວຸໂສ ແລະ ຕຳແໜ່ງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ສະນັ້ນມັນບໍ່ຄວນຖືກອ່ານວ່າເປັນເງິນເດືອນມາດຕະຖານສຳລັບນັກບິນສາຍຫຼັກທຸກຄົນ ໂດຍປະຕິບັດຕາມເສັ້ນເວລາອາຊີບນັກບິນທົ່ວໄປ.

ເຮືອບິນ ແລະ ໜ້າທີ່ມອບໝາຍຍັງເປັນຕົວກຳນົດການປຽບທຽບ. ການບິນທະຫານສະເໜີເສັ້ນທາງອາຊີບອື່ນ, ແຕ່ຕົວເລກຄ່າຕອບແທນຂ້າງເທິງອະທິບາຍເຖິງບົດບາດການບິນພົນລະເຮືອນ. ປຽບທຽບລະດັບວຽກ ແລະ ສະພາບການດຳເນີນງານກ່ອນທີ່ຈະປຽບທຽບຈຳນວນເງິນຫົວຂໍ້.

ສິ່ງທີ່ເປັນປະໂຫຍດແມ່ນການປະເມີນຄວາມຄືບໜ້າທັງໝົດ, ບໍ່ພຽງແຕ່ເງິນເດືອນທຳອິດເທົ່ານັ້ນ. ການຝຶກອົບຮົມນັກບິນນຳໄປສູ່ບົດບາດທີ່ມີໜ້າທີ່ ແລະ ລາຍໄດ້ທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ແລະ ອາວຸໂສສາມາດປ່ຽນແປງຄ່າຕອບແທນໄດ້ເມື່ອອາຊີບພັດທະນາຂຶ້ນ. ຖ້າທ່ານກຳລັງວາງແຜນການບິນແບບມືອາຊີບ, ສຳຫຼວດການຝຶກອົບຮົມການບິນທີ່ເນັ້ນໃສ່ອາຊີບ ກັບໂຮງຮຽນການບິນສະຫະລັດອາເມລິກາເປັນວິທີການກະກຽມສໍາລັບຂັ້ນຕອນຕ່າງໆທີ່ຈະມາເຖິງ.

ໂຮງຮຽນການບິນສະຫະລັດອາເມລິກາ: ໂຄງການອາຊີບລາຄາຄົງທີ່

ໂຮງຮຽນການບິນສະຫະລັດອາເມລິກາສະເໜີໂຄງການອາຊີບລາຄາຄົງທີ່ສຳລັບນັກບິນທີ່ມີຄວາມມຸ່ງຫວັງໃນການວາງແຜນອາຊີບການບິນມືອາຊີບ. ມັນອາດຈະເປັນຂັ້ນຕອນຕໍ່ໄປທີ່ກ່ຽວຂ້ອງເມື່ອທ່ານພ້ອມທີ່ຈະປ່ຽນຈາກການປຽບທຽບຂັ້ນຕອນອາຊີບໄປສູ່ການເລືອກການຝຶກອົບຮົມການບິນທີ່ສອດຄ່ອງກັບເປົ້າໝາຍຂອງສາຍການບິນ.

ໂຄງການ CFI Fast Track ແລະ ໂຄງການ Airline Ready ແກ້ໄຂຈຸດອື່ນໆໃນຄວາມກ້າວໜ້າໄປສູ່ການບິນການຄ້າ. ນັກຮົບເກົ່າສາມາດຄົ້ນຫາການຝຶກອົບຮົມການບິນ GI Bill, ໃນຂະນະທີ່ນັກສຶກສາຕ່າງປະເທດສາມາດພິຈາລະນາການບໍລິການຮັບສະໝັກວີຊາ M1 ສຳລັບການຝຶກອົບຮົມການບິນໃນສະຫະລັດ. ການສະເໜີແຕ່ລະຢ່າງກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມຕ້ອງການການຝຶກອົບຮົມທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ສະນັ້ນຂັ້ນຕອນຕໍ່ໄປຂອງທ່ານແມ່ນຂຶ້ນກັບວ່າທ່ານຢູ່ໃນຈຸດໃດໃນການວາງແຜນອາຊີບຂອງທ່ານ.

ທົບທວນໂຄງການທີ່ເໝາະສົມກັບທິດທາງຂອງທ່ານ, ຈາກນັ້ນຕິດຕໍ່ Flight School USA ເພື່ອປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບແຜນການຝຶກອົບຮົມການບິນຂອງທ່ານ.

ກຳນົດຈຸດໝາຍປາຍທາງອາຊີບຕໍ່ໄປຂອງທ່ານ

ອາຊີບການບິນພັດທະນາຜ່ານການເລືອກຢ່າງຕັ້ງໃຈ, ບໍ່ແມ່ນການຕັດສິນໃຈພຽງຄັ້ງດຽວໃນຕອນເລີ່ມຕົ້ນ. ກຳນົດຄຸນວຸດທິ ຫຼື ປະສົບການທີ່ສຳຄັນຕໍ່ໄປ, ຈາກນັ້ນເລືອກການຝຶກອົບຮົມທີ່ສອດຄ່ອງກັບວຽກງານການບິນທີ່ທ່ານຕ້ອງການດຳເນີນຕໍ່ໄປ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ເສັ້ນເວລາອາຊີບນັກບິນທົ່ວໄປເປັນເຄື່ອງມືໃນການວາງແຜນ, ບໍ່ແມ່ນຕາຕະລາງເວລາທີ່ເຄັ່ງຄັດທີ່ທ່ານຕ້ອງປະຕິບັດຕາມຢ່າງແນ່ນອນ.

ໂຮງຮຽນການບິນ USA ສະເໜີໂຄງການອາຊີບລາຄາຄົງທີ່ສຳລັບນັກບິນມືອາຊີບທີ່ມີຄວາມມຸ່ງຫວັງ, ໂຄງການ CFI Fast Track ສຳລັບຜູ້ທີ່ກຳລັງຮຽນສອນການບິນ, ແລະ ການຝຶກອົບຮົມການບິນ GI Bill ສຳລັບນັກຮົບເກົ່າທີ່ມີສິດໄດ້ຮັບ. ພິຈາລະນາເສັ້ນທາງທີ່ເໝາະສົມກັບຂັ້ນຕອນປະຈຸບັນ ແລະ ທິດທາງທີ່ຕັ້ງໃຈຂອງທ່ານໃນຂະນະທີ່ທ່ານເລືອກຂັ້ນຕອນການຝຶກອົບຮົມຕໍ່ໄປຂອງທ່ານ.

ຖ້າທ່ານພ້ອມແລ້ວທີ່ຈະປ່ຽນເປົ້າໝາຍອາຊີບຂອງທ່ານໃຫ້ກາຍເປັນແຜນການຝຶກອົບຮົມ, ຕິດຕໍ່ໂຮງຮຽນການບິນສະຫະລັດອາເມລິກາເພື່ອປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບເສັ້ນທາງຂອງທ່ານຂັ້ນຕອນຕໍ່ໄປທີ່ມີຈຸດສຸມສາມາດເຮັດໃຫ້ເປົ້າໝາຍການບິນຂອງທ່ານມີໂຄງສ້າງ ແລະ ມີແຮງກະຕຸ້ນ. ຮັກສາມາດຕະຖານຂອງທ່ານໃຫ້ສູງ, ມີວິໄນຕະຫຼອດແຕ່ລະຂັ້ນຕອນ, ແລະ ກ້າວໄປຂ້າງໜ້າດ້ວຍຈຸດປະສົງ.

ຄໍາ​ຖາມ​ທີ່​ຖືກ​ຖາມ​ເລື້ອຍໆ

ທ່ານສາມາດຂ້າມສາຍການບິນພາກພື້ນ ແລະ ໄປໃຊ້ບໍລິການສາຍການບິນລາຍໃຫຍ່ໂດຍກົງໄດ້ບໍ?

ແມ່ນແລ້ວ, ທ່ານສາມາດສະໝັກໂດຍກົງກັບຜູ້ໃຫ້ບໍລິການລາຍໃຫຍ່ໄດ້, ແຕ່ການຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການໃບຢັ້ງຢືນຂັ້ນຕ່ຳພຽງຢ່າງດຽວອາດຈະບໍ່ກົງກັບຄວາມຕ້ອງການໃນການຈ້າງງານຂອງສາຍການບິນ. ສາຍການບິນລາຍໃຫຍ່ຫຼາຍແຫ່ງມັກຜູ້ສະໝັກທີ່ມີຊົ່ວໂມງບິນທັງໝົດຫຼາຍກວ່າ 3,000 ຊົ່ວໂມງ ແລະ ຢ່າງໜ້ອຍ 500 ຊົ່ວໂມງໃນຖານະນັກບິນບັນຊາການຢູ່ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການລາຍອື່ນຕາມມາດຕາ 121. ປຽບທຽບປະສົບການຂອງທ່ານກັບຄຸນວຸດທິທີ່ລະບຸໄວ້ໃນຕຳແໜ່ງ, ແລະ ພິຈາລະນາວ່າວຽກສາຍການບິນອື່ນຈະຊ່ວຍເສີມຄວາມເຂັ້ມແຂງໃຫ້ກັບໃບສະໝັກຂອງທ່ານກ່ອນທີ່ຈະດຳເນີນການຍ້າຍໂດຍກົງຫຼືບໍ່.

ຕໍ່ໄປຈະເກີດຂຶ້ນຈະເປັນແນວໃດ?

ຫຼັງຈາກສາຍການບິນຈ້າງນັກບິນ, ການຝຶກອົບຮົມຂອງບໍລິສັດຈະມາກ່ອນການບິນແບບບໍ່ມີຜູ້ຊີ້ນຳ. ກ່ອນທີ່ຈະປ່ອຍໃຫ້ບິນແບບບໍ່ມີຜູ້ຊີ້ນຳ, ນັກບິນຕ້ອງມີປະສົບການປະຕິບັດການເບື້ອງຕົ້ນຢ່າງໜ້ອຍ 25 ຊົ່ວໂມງກັບນັກບິນກວດສອບສາຍ. ຂັ້ນຕອນນີ້ນຳໃຊ້ຂັ້ນຕອນຕ່າງໆໃນການດຳເນີນງານຕົວຈິງ ແລະ ປະເມີນປະສິດທິພາບໃນສະພາບແວດລ້ອມການເຮັດວຽກຂອງສາຍການບິນ. ກະກຽມສຳລັບການປ່ຽນແປງໂດຍການເກັບຮັກສາໃບຢັ້ງຢືນ, ບັນທຶກການບິນ ແລະ ເອກະສານການຝຶກອົບຮົມທີ່ຈັດລຽງໄວ້ເພື່ອໃຫ້ນາຍຈ້າງທົບທວນຄືນ.

ນັກບິນຕ້ອງການໃບຢັ້ງຢືນ ແລະ ການໃຫ້ຄະແນນ FAA ໃດແດ່?

ຄວາມກ້າວໜ້າມາດຕະຖານປະກອບມີໃບຢັ້ງຢືນນັກບິນເອກະຊົນ, ການໃຫ້ຄະແນນເຄື່ອງມື, ໃບຢັ້ງຢືນນັກບິນການຄ້າ, ການໃຫ້ຄະແນນຫຼາຍເຄື່ອງຈັກ, ແລະ ໃບຢັ້ງຢືນນັກບິນຂົນສົ່ງທາງອາກາດ. ຄຸນວຸດທິແຕ່ລະຢ່າງມີຈຸດປະສົງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ: ສິດທິພິເສດຂອງເອກະຊົນສະໜັບສະໜູນການບິນຂອງນັກບິນຜູ້ບັນຊາການ, ການໃຫ້ຄະແນນເຄື່ອງມືກວມເອົາເງື່ອນໄຂຂອງເຄື່ອງມື, ແລະ ໃບຢັ້ງຢືນການຄ້າອະນຸຍາດໃຫ້ບິນເພື່ອຮັບຄ່າຕອບແທນ ຫຼື ຈ້າງ. ນັກບິນສາຍການບິນຂອງສະຫະລັດຕ້ອງມີໃບຢັ້ງຢືນ ATP ພາຍໃຕ້ຂໍ້ກຳນົດທີ່ໄດ້ອະທິບາຍໄວ້ຕັ້ງແຕ່ປີ 2013.

ຕ້ອງມີຊົ່ວໂມງບິນຈັກຊົ່ວໂມງສຳລັບໃບຢັ້ງຢືນນັກບິນຂົນສົ່ງທາງອາກາດຂອງສະຫະລັດ?

ຜູ້ສະໝັກ ATP ຫຼາຍເຄື່ອງຈັກຂອງສະຫະລັດໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວຕ້ອງການເວລາທັງໝົດ 1,500 ຊົ່ວໂມງ. ອີງຕາມອົງການບໍລິຫານການບິນລັດຖະບານກາງ, ຂໍ້ກຳນົດປະສົບການຍັງລວມມີເວລາບິນຂ້າມປະເທດ 500 ຊົ່ວໂມງ, ເວລາກາງຄືນ 100 ຊົ່ວໂມງ, ແລະ ເວລາໃຊ້ເຄື່ອງດົນຕີ 75 ຊົ່ວໂມງ. ໝວດໝູ່ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຕິດຕາມແຍກຕ່າງຫາກ, ສະນັ້ນບັນທຶກຊົ່ວໂມງທັງໝົດພຽງຢ່າງດຽວຈະບໍ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າແຕ່ລະຂໍ້ກຳນົດປະສົບການໄດ້ຮັບການຕອບສະໜອງຫຼືບໍ່. ນັກບິນຄວນຈັດລະບຽບບັນທຶກຕາມໝວດໝູ່ເວລາບິນໃນຂະນະທີ່ພວກເຂົາສ້າງປະສົບການ.

ອາຍຸ ແລະ ອາຊີບໂດຍທົ່ວໄປສຳລັບການກາຍເປັນນັກບິນແມ່ນເທົ່າໃດ?

ໃນສະຫະລັດອາເມລິກາ, ໃບຢັ້ງຢືນນັກບິນເອກະຊົນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຜູ້ສະໝັກມີອາຍຸຢ່າງໜ້ອຍ 17 ປີ, ໃນຂະນະທີ່ ຜູ້ສະໝັກ ATP ຫຼາຍເຄື່ອງຈັກຕ້ອງ ຕ້ອງມີອາຍຸຢ່າງໜ້ອຍ 23 ປີ. ເສັ້ນທາງ ATP ທີ່ຈຳກັດສາມາດໃຊ້ໄດ້ເມື່ອອາຍຸ 21 ປີ ສຳລັບນັກບິນທີ່ມີສິດໄດ້ຮັບ. ການຝຶກອົບຮົມຂອງສະຖາບັນການສຶກສາແມ່ນຄາດຄະເນໄວ້ທີ່ 10-12 ເດືອນ, ຕາມດ້ວຍຂັ້ນຕອນການສ້າງປະສົບການ ແລະ ການຈ້າງງານ. ປະຕິທິນແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມຈັງຫວະການຝຶກອົບຮົມ, ໂອກາດການເຮັດວຽກ, ຄຸນວຸດທິ, ແລະ ຄວາມຕ້ອງການການຈ້າງງານຂອງສາຍການບິນ.

ນັກບິນສາຍການບິນພາກພື້ນກ້າວໄປສູ່ສາຍການບິນໃຫຍ່ໄດ້ແນວໃດ?

ນັກບິນພາກພື້ນສ້າງປະສົບການການດຳເນີນງານຂອງສາຍການບິນ, ເສີມສ້າງບັນທຶກຂອງເຂົາເຈົ້າ, ແລະ ສະໝັກເຂົ້າກັບສາຍການບິນລາຍໃຫຍ່ເມື່ອມີຄຸນສົມບັດ. ເຈົ້າໜ້າທີ່ລະດັບພາກພື້ນບາງຄົນສາມາດກາຍເປັນກັບຕັນໄດ້ພາຍໃນ 2-3 ປີ, ໃນຂະນະທີ່ນັກບິນພາກພື້ນບາງຄົນຍ້າຍໄປເປັນເຈົ້າໜ້າທີ່ລະດັບພາກພື້ນໃນເວລາພຽງ 5 ປີເທົ່ານັ້ນ. ສາຍການບິນລາຍໃຫຍ່ມັກຈະຕ້ອງການຫຼາຍກວ່າ 3,000 ຊົ່ວໂມງທັງໝົດ ແລະ 500 ຊົ່ວໂມງໃນຖານະນັກບິນບັນຊາການຢູ່ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການພາກ 121 ອື່ນ, ສະນັ້ນປະສົບການ ແລະ ອາວຸໂສທັງສອງລ້ວນແຕ່ມີຄວາມສຳຄັນ.

ເງິນເດືອນຂອງນັກບິນໂດຍທົ່ວໄປໃນແຕ່ລະໄລຍະອາຊີບໃນສະຫະລັດແມ່ນເທົ່າໃດ?

ຂໍ້ກຳນົດກ່ຽວກັບການຮັບສະໝັກນັກບິນສາຍການບິນສະຫະລັດ, ອາຍຸ ແລະ ການອອກກິນເບ້ຍບຳນານແມ່ນຫຍັງ?

ຜູ້ສະໝັກ ATP ຫຼາຍເຄື່ອງຈັກໃນສະຫະລັດຕ້ອງມີອາຍຸຢ່າງໜ້ອຍ 23 ປີ, ເຖິງແມ່ນວ່າຜູ້ສະໝັກ ATP ທີ່ມີຂໍ້ຈຳກັດທີ່ມີສິດໄດ້ຮັບສາມາດມີຄຸນສົມບັດໄດ້ເມື່ອອາຍຸ 21 ປີ. ສຳລັບການດຳເນີນງານຂອງສາຍການບິນພາກທີ 121, ອາຍຸບຳນານທີ່ບັງຄັບແມ່ນ 65 ປີ. ຄວາມມັກໃນການຈ້າງງານແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມສາຍການບິນ; ສາຍການບິນໃຫຍ່ໆມັກຈະສະໜັບສະໜູນຜູ້ສະໝັກທີ່ມີເວລາທັງໝົດທີ່ພຽງພໍ ແລະ ປະສົບການເປັນນັກບິນໃນການບັນຊາການພາກທີ 121. ຜູ້ສະໝັກຍັງຕ້ອງການໃບຢັ້ງຢືນ, ການຈັດອັນດັບ, ຄຸນວຸດທິທາງການແພດ, ແລະ ການຝຶກອົບຮົມຂອງນາຍຈ້າງສຳລັບຕຳແໜ່ງສະເພາະ.