ວິທີການທີ່ແຜນການ Mock $300–$500 ແລະແຜນການ 7 ມື້ເພີ່ມອັດຕາ FAA Checkride ຄັ້ງທຳອິດ

ຂໍ້ມູນອາຊີບນັກບິນສາຍການບິນ
ເຜີຍແຜ່: ກັນຍາ 7, 2026
ອັບເດດ: ເດືອນກັນຍາ 7, 2026

ຫນ້າທໍາອິດ ຂໍ້ມູນອາຊີບນັກບິນສາຍການບິນ ວິທີການທີ່ແຜນການ Mock $300–$500 ແລະແຜນການ 7 ມື້ເພີ່ມອັດຕາ FAA Checkride ຄັ້ງທຳອິດ

ເບິ່ງມາດຕະຖານຄວາມພະຍາຍາມຄັ້ງທຳອິດຂອງ FAA (75–82%), ເປັນຫຍັງການປອມແປງລາຄາ 300–500 ໂດລາໃນເຈັດມື້ສຸດທ້າຍຈຶ່ງເພີ່ມໂອກາດໃນຄັ້ງທຳອິດ, ແລະວິທີທີ່ຂະບວນການເຮັດວຽກພາຍໃນສາມາດບັນລຸໄດ້ເຖິງ 90%.

ອັດຕາການຜ່ານການສອບເສັງຄັ້ງທຳອິດໃນລະດັບຊາດໃນການສອບເສັງພາກປະຕິບັດຂອງ FAA ແມ່ນປະມານ 75 ຫາ 82 ເປີເຊັນຂຶ້ນກັບໃບຢັ້ງຢືນ, ໂດຍຜູ້ສະໝັກເປັນນັກບິນເອກະຊົນຈະຕິດຕາມໄປສູ່ລະດັບສູງສຸດຂອງລະດັບນັ້ນ. ການເຄື່ອນໄຫວທີ່ມີອິດທິພົນສູງສຸດອັນດຽວທີ່ທ່ານສາມາດເຮັດໄດ້ແມ່ນການຈັດໂຄງສ້າງເດືອນສຸດທ້າຍຂອງການສຶກສາຂອງທ່ານກ່ຽວກັບ ມາດຕະຖານການຢັ້ງຢືນນັກບິນ ແລະ ການຈອງການກວດສຸຂະພາບແບບຈຳລອງເຕັມຮູບແບບກັບ CFI ອາວຸໂສຄົນໃໝ່ພາຍໃນເຈັດມື້ສຸດທ້າຍກ່ອນການທົດສອບຂອງທ່ານ. ການປະສົມປະສານນັ້ນ, ເຊິ່ງໄດ້ຮັບການສະໜັບສະໜູນຈາກສະຖິຕິນັກບິນພົນລະເຮືອນຂອງ FAA ແລະ ຄຳຕິຊົມຂອງຜູ້ກວດສອບທີ່ສອດຄ່ອງກັນ, ແຍກຜູ້ສະໝັກທີ່ຜ່ານການທົດສອບຄັ້ງທຳອິດອອກຈາກຜູ້ທີ່ຕ້ອງການການກວດຄັ້ງທີສອງ.

TL; DR:

ຜູ້ສະໝັກຈະປັບປຸງໂອກາດຂອງເຂົາເຈົ້າໂດຍການສຸມໃສ່ເດືອນສຸດທ້າຍຂອງເຂົາເຈົ້າໃສ່ພາສາວຽກງານ ACS ແລະກຳນົດເວລາການກວດສອບແບບຈຳລອງກັບ CFI ອາວຸໂສພາຍໃນອາທິດທີ່ຜ່ານມາ.

ການບໍ່ຜ່ານການກວດສອບມັກຈະເກີດຈາກຄວາມຜິດພາດໃນເອກະສານ, ຊ່ອງຫວ່າງໃນການນຳໃຊ້ສະຖານະການ, ຫຼື ປະສົບການການບິນທີ່ຄັບແຄບ, ບໍ່ແມ່ນທັກສະການບິນ.

ການຝຶກຊ້ອມຄຳຕອບອອກສຽງສຳລັບຄຳຖາມໃນສະຖານະການຕ່າງໆ ແລະ ການຝຶກຊ້ອມໃນສະພາບການທີ່ຫຼາກຫຼາຍຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຈຸດລົ້ມເຫຼວທົ່ວໄປໃນລະຫວ່າງການເວົ້າ ແລະ ການຝຶກຊ້ອມການບິນ.

ເນື່ອງຈາກການທົດສອບຄືນໃໝ່ພຽງແຕ່ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຜ່ານພື້ນທີ່ທີ່ລົ້ມເຫຼວ, ການຝຶກອົບຮົມຄືນໃໝ່ແບບເປົ້າໝາຍສາມາດໄວ ແລະ ມີປະສິດທິພາບດ້ານຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ໂດຍໂຄງການພາຍໃນບັນລຸອັດຕາການຜ່ານໃນຄັ້ງທຳອິດຫຼາຍກວ່າ 90 ເປີເຊັນ.

ອັດຕາຄວາມສຳເລັດສູງສຸດແມ່ນມາຈາກໂຄງການຝຶກອົບຮົມທີ່ລວມເອົາບົດຮຽນທີ່ສອດຄ່ອງກັບ ACS, ການກວດສອບແບບຈຳລອງ, ແລະ ການທົດສອບພາຍໃນເພື່ອຮັກສາທັກສະໃຫ້ຄົມຊັດ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມລ່າຊ້າຂອງປະຕິທິນ.

Flightschoolusa

ການກະກຽມສໍາລັບການກວດສອບ FAA ຂອງທ່ານ

ສະຖາບັນການບິນ Florida Flyers ໃຫ້ການຝຶກອົບຮົມນັກບິນການຄ້າ, ການກວດສອບ FAA ພາຍໃນ, ແລະອັດຕາການຜ່ານການສອບເສັງປະຕິບັດຕົວຈິງຄັ້ງທຳອິດທີ່ລາຍງານສູງກວ່າ 90 ເປີເຊັນ.

ສຳຫຼວດການຝຶກບິນ

ສາລະບານ

ອັດຕາການຜ່ານຄວາມພະຍາຍາມຄັ້ງທຳອິດຕາມໃບຢັ້ງຢືນ ແລະ ປະເພດຜູ້ກວດສອບ
ອັດຕາການຜ່ານຄັ້ງທຳອິດ ທຽບກັບ ອັດຕາການຜ່ານໂດຍລວມ ວັດແທກຫຍັງແທ້?
ເປັນຫຍັງຜູ້ສະໝັກສ່ວນໃຫຍ່ຈຶ່ງລົ້ມເຫຼວໃນຄັ້ງທຳອິດ
ການສ້າງແຜນການກະກຽມເດືອນສຸດທ້າຍທີ່ໃຊ້ໄດ້ຜົນ
ສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນຕົວຈິງໃນລະຫວ່າງພາກສ່ວນທາງປາກ ແລະ ພາກສ່ວນການບິນ
ຈະເກີດຫຍັງຂຶ້ນຖ້າເຈົ້າລົ້ມເຫຼວໃນໜ້າວຽກ, ແລະການທົດສອບຄືນໃໝ່ເຮັດວຽກແນວໃດ
ລາຍການກວດສອບປະຈຳວັນຂອງເຈົ້າ: ເອກະສານ, ເອກະສານເຮືອບິນ, ແລະ ແນວຄິດ
ວິທີການທີ່ໂຄງການ Checkride ພາຍໃນປ່ຽນແປງສົມຜົນ
ສິ່ງທີ່ແຍກຜູ້ສະໝັກທີ່ຜ່ານໃນຄັ້ງທຳອິດ
ຝຶກຊ້ອມກັບໂຮງຮຽນທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍອີງໃສ່ຜົນໄດ້ຮັບການຜ່ານຄັ້ງທຳອິດ
ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ

ອັດຕາການຜ່ານຄວາມພະຍາຍາມຄັ້ງທຳອິດຕາມໃບຢັ້ງຢືນ ແລະ ປະເພດຜູ້ກວດສອບ

ອັດຕາການຜ່ານໃບຢັ້ງຢືນບໍ່ເປັນເອກະພາບກັນໃນທົ່ວໃບຢັ້ງຢືນ, ແລະ ການປະຕິບັດຕໍ່ພວກມັນຄືກັບຕົວເລກດຽວແມ່ນບ່ອນທີ່ຜູ້ສະໝັກຫຼາຍຄົນປັບຕົວການກຽມຕົວຂອງເຂົາເຈົ້າຜິດພາດ. ນັກບິນສ່ວນຕົວ ອັດຕາການຜ່ານຄວາມພະຍາຍາມຄັ້ງທຳອິດໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນປະມານ 78 ຫາ 82 ເປີເຊັນ, ໂດຍອັດຕາການຜ່ານໂດຍລວມ (ລວມທັງການທົດສອບຄືນໃໝ່) ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນປະມານ 88 ເຖິງ 91 ສ່ວນຮ້ອຍ ເມື່ອທ່ານຄິດໄລ່ຜູ້ສະໝັກທີ່ຜ່ານການສອບເສັງຄືນໃໝ່. ການສອບເສັງ CFI ບອກເລື່ອງທີ່ແຕກຕ່າງ. ຂໍ້ມູນແຫ່ງຊາດສຳລັບປີ 2023 ລະບຸອັດຕາການຜ່ານການສອບເສັງຄັ້ງທຳອິດຂອງ CFI ໃນເບື້ອງຕົ້ນຢູ່ທີ່ 76.1 ເປີເຊັນ, ແລະ ຜູ້ກວດສອບທີ່ດຳເນີນການສອບເສັງມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍກວ່າທີ່ຜູ້ສະໝັກສ່ວນໃຫຍ່ຮັບຮູ້.

ໃບຢັ້ງຢືນ/ການໃຫ້ຄະແນນ	ອັດຕາການຜ່ານໃນຄັ້ງທຳອິດ (ປະມານ)	ອ່ືນ
ການທົດລອງເອກະຊົນ	78% ການ 82%	ອັດຕາໂດຍລວມເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 88% ຫາ 91% ຫຼັງຈາກການທົດສອບຄືນໃໝ່
CFI (ເບື້ອງຕົ້ນ)	76.1% (ປີ 2023)	DPE 76.0% ທຽບກັບ FAA ASI 81.1%
ເຄື່ອງມື, ການຄ້າ, ATP	ແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມປີ ແລະ ພາກພື້ນ	ສະຖິຕິນັກບິນພົນລະເຮືອນຂອງ FAA ຕິດຕາມຜົນລວມລະດັບໃບຢັ້ງຢືນ

ຊ່ອງຫວ່າງ DPE ທຽບກັບ ASI ນັ້ນຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະລໍຖ້າເບິ່ງ. ຜູ້ກວດກາຄວາມປອດໄພການບິນຂອງ FAA ໄດ້ຜ່ານຜູ້ສະໝັກ CFI ທີ່ ເປີເຊັນ 81.1 ທຽບກັບ 76.0 ເປີເຊັນສຳລັບຜູ້ກວດສອບໂຄງການທົດລອງທີ່ຖືກແຕ່ງຕັ້ງ, ເຊິ່ງເປັນການແຜ່ກະຈາຍທີ່ອາດຈະສະທ້ອນເຖິງຄວາມແຕກຕ່າງໃນກຸ່ມຜູ້ສະໝັກ ແລະ ການວັດແທກຜູ້ກວດສອບ ແທນທີ່ຈະເປັນມາດຕະຖານທີ່ງ່າຍກວ່າ. ບໍ່ວ່າຈະແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຄ່າສະເລ່ຍຂອງຊາດອະທິບາຍເຖິງປະຊາກອນ, ບໍ່ແມ່ນທ່ານ. ອັດຕາຕົວຈິງຂອງທ່ານແມ່ນຂຶ້ນກັບວິທີທີ່ທ່ານກຽມຕົວຫຼາຍກວ່າຕົວເລກທີ່ທ່ານອ່ານໃນບລັອກ.

ອັດຕາການຜ່ານຄັ້ງທຳອິດ ທຽບກັບ ອັດຕາການຜ່ານໂດຍລວມ ວັດແທກຫຍັງແທ້?

ອັດຕາການຜ່ານໃນຄັ້ງທຳອິດຈະນັບພຽງແຕ່ຄວາມພະຍາຍາມຄັ້ງທຳອິດຂອງເຈົ້າເທົ່ານັ້ນ: ຜ່ານ ຫຼື ບໍ່ຜ່ານ, ບໍ່ມີການຕໍ່ລອງໃດໆ. ອັດຕາການຜ່ານໂດຍລວມຈະເພີ່ມຂຶ້ນໃນແຕ່ລະການທົດສອບຄືນໃໝ່, ຊຶ່ງເປັນເຫດຜົນທີ່ມັນສູງກວ່າສະເໝີ ແລະ ເປັນຫຍັງມັນຈຶ່ງເກືອບບໍ່ໄດ້ບອກທ່ານກ່ຽວກັບຄຸນນະພາບການຝຶກອົບຮົມ. ໂຮງຮຽນ ຫຼື ຄູສອນທີ່ເບິ່ງຄືວ່າໜ້າປະທັບໃຈໃນຈຳນວນໂດຍລວມອາດຈະສົ່ງຜູ້ສະໝັກກັບຄືນໄປທົດສອບຄືນໃໝ່ສອງ ຫຼື ສາມຄັ້ງກ່ອນທີ່ພວກເຂົາຈະຜ່ານມາດຕະຖານ.

ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ສຳຄັນນັ້ນສຳລັບທຸກຄົນທີ່ປຽບທຽບຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຝຶກອົບຮົມ:

ອັດຕາການຜ່ານໃນຄັ້ງທຳອິດແມ່ນແຍກວ່າການກຽມຕົວກົງກັບການສອບເສັງຕົວຈິງໄດ້ດີປານໃດ.
ອັດຕາການຜ່ານໂດຍລວມແມ່ນປະສົມປະສານກັນໃນທຸກໆການສອບເສັງຄືນໃໝ່, ເຮັດໃຫ້ຕົວເລກຫົວຂໍ້ຂ່າວເພີ່ມຂຶ້ນ.
ຜູ້ສະໝັກທີ່ລົ້ມເຫຼວພຽງຄັ້ງດຽວ ແລະ ສອບເສັງຄືນໃໝ່ຍັງຈະຖືກນັບເຂົ້າໃນຄວາມສຳເລັດ "ໂດຍລວມ".

ສະຖິຕິນັກບິນພົນລະເຮືອນຂອງ FAA ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຕົວເລກເຫຼົ່ານີ້ມີຄວາມໝັ້ນຄົງດີໃນແຕ່ລະປີແທນທີ່ຈະມີການປ່ຽນແປງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເຊິ່ງຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າປັດໄຈການເຂົ້າຊົມແມ່ນວິທີການກະກຽມ, ບໍ່ແມ່ນການປ່ຽນແປງມາດຕະຖານຂອງຜູ້ກວດສອບ.

ເປັນຫຍັງຜູ້ສະໝັກສ່ວນໃຫຍ່ຈຶ່ງລົ້ມເຫຼວໃນຄັ້ງທຳອິດ

ຄວາມລົ້ມເຫຼວເກີດຂຶ້ນເປັນກຸ່ມນ້ອຍໆຢູ່ອ້ອມຮອບຊ່ອງຫວ່າງທີ່ຄາດເດົາໄດ້, ແລະເກືອບບໍ່ມີບັນຫາໃດໆກ່ຽວກັບທັກສະການບິນຢ່າງແທ້ຈິງ.

ຄວາມຜິດພາດໃນເອກະສານ. ການຢືນຢັນ IACRA ທີ່ຂາດຫາຍໄປ, ການຮັບຮອງຈາກຄູຝຶກທີ່ບໍ່ຄົບຖ້ວນ, ຫຼື ເອກະສານເຮືອບິນທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງສາມາດເຮັດໃຫ້ການເດີນທາງສິ້ນສຸດລົງກ່ອນທີ່ທ່ານຈະສະຕາດເຄື່ອງຈັກໄດ້.
ທ່ອງຈຳແທນທີ່ຈະນຳໃຊ້. ຜູ້ກວດສອບລາຍງານເປັນປະຈຳວ່າຜູ້ສະໝັກສາມາດຕັ້ງຊື່ຫຍໍ້ໄດ້ ແຕ່ຈະຢຸດເມື່ອຖືກຮ້ອງຂໍໃຫ້ນຳໃຊ້ມາດຕະຖານ ACS ກັບສະຖານະການຕົວຈິງ.
ປະສົບການການບິນທີ່ຄັບແຄບ. ການຝຶກອົບຮົມພຽງແຕ່ໃນພື້ນທີ່ທີ່ຄຸ້ນເຄີຍ ຫຼື ສະພາບທີ່ສະຫງົບເທົ່ານັ້ນ ເຮັດໃຫ້ຜູ້ສະໝັກໄດ້ຮັບຄວາມສົນໃຈໃນເວລາທີ່ຜູ້ກວດສອບແນະນຳໃຫ້ໃຊ້ລົມພັດຜ່ານ, ສະໜາມບິນທີ່ບໍ່ຄຸ້ນເຄີຍ ຫຼື ການປ່ຽນເສັ້ນທາງ.
ຈຸດອ່ອນສະເພາະຂອງ CFI. ແຜນການສອນທີ່ບໍ່ຊັດເຈນ ແລະ ການປະຕິບັດການສອນທີ່ຈຳກັດ ຈະເຮັດໃຫ້ຜູ້ສະໝັກຄູທີ່ມີຄວາມສາມາດ ລົ້ມເຫຼວຫຼາຍກວ່າຄວາມຜິດພາດທີ່ຕິດຂັດ.

ກັບດັກທາງປາກແບບຄລາສສິກ: ຜູ້ກວດສອບຖາມວ່າເຈົ້າຈະເຮັດແນວໃດຖ້າເຈົ້າຄົ້ນພົບຄວາມແຕກຕ່າງໃນປື້ມບັນທຶກຂອງເຮືອບິນໃນລະຫວ່າງການບິນກ່ອນການບິນ. ຜູ້ສະໝັກທີ່ທ່ອງຈຳພຽງແຕ່ຕົວຫຍໍ້ AROW ຈະຢຸດຕິການສອບ; ຜູ້ສະໝັກທີ່ຝຶກຝົນການນຳໃຊ້ກົດລະບຽບກັບສະຖານະການຕອບໃນປະໂຫຍກດຽວ.

ເຄັດລັບ Pro: ໃຫ້ຝຶກຊ້ອມຄຳຕອບອອກສຽງດັງໆສຳລັບຄຳຖາມສະຖານະການ, ບໍ່ແມ່ນຄຳຖາມບັດຄຳສັບ. ຖ້າທ່ານສາມາດທ່ອງຄຳນິຍາມໄດ້ເທົ່ານັ້ນ ແລະ ບໍ່ສາມາດນຳໃຊ້ມັນກັບຄຳຖາມ “ຈະເປັນແນວໃດຖ້າ”, ຜູ້ກວດສອບຈະພົບຊ່ອງຫວ່າງນັ້ນໄດ້ໄວ.

ການສ້າງແຜນການກະກຽມເດືອນສຸດທ້າຍທີ່ໃຊ້ໄດ້ຜົນ

ລຳດັບການກະກຽມ ROI ສູງສຸດບໍ່ແມ່ນເລື່ອງລຶກລັບ, ແຕ່ມັນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີວິໄນໃນວິທີທີ່ທ່ານໃຊ້ເວລາທີ່ເຫຼືອຂອງທ່ານ.

ອາທິດທີ 4 ຫາ 3 ກ່ອນການເດີນທາງ: ສ້າງຄູ່ມືການສຶກສາຂອງທ່ານຄືນໃໝ່ໂດຍນຳໃຊ້ພາສາວຽກງານຂອງ ACS, ບໍ່ແມ່ນທະນາຄານຄຳຖາມທົ່ວໄປ. ທຸກໆວຽກງານໃນ ACS ມີຄວາມຮູ້, ການຄຸ້ມຄອງຄວາມສ່ຽງ, ແລະອົງປະກອບທັກສະສະເພາະ, ແລະຜູ້ກວດສອບຈະທົດສອບທັງສາມຢ່າງ.
ອາທິດ 3: ດຳເນີນການຝຶກຊ້ອມປາກໂດຍອີງໃສ່ສະຖານະການກັບຄູສອນຂອງທ່ານ, ໂດຍວາງຄຳຖາມທຸກຂໍ້ເປັນ “ເຈົ້າຈະເຮັດຫຍັງ” ແທນທີ່ຈະເປັນ “ຄຳນິຍາມຂອງຫຍັງ”.
ອາທິດ 2: ບິນໃນສະພາບທີ່ຫຼາກຫຼາຍໂດຍເຈດຕະນາ, ລວມທັງການບິນຂ້າມປະເທດ, ຮູບແບບທີ່ບໍ່ຄຸ້ນເຄີຍ, ແລະ ຢ່າງໜ້ອຍໜຶ່ງຄັ້ງທີ່ລະບົບລົ້ມເຫຼວ.
ອາທິດ 1: ຝຶກຊ້ອມການໄຫຼວຽນເອກະສານຂອງທ່ານ (ສະຖານະ IACRA, ການຮັບຮອງປື້ມບັນທຶກ, ການກວດສອບ AROW) ຈົນກວ່າມັນຈະໃຊ້ເວລາບໍ່ເກີນສອງນາທີໂດຍບໍ່ມີການລັງເລ.
7 ມື້ສຸດທ້າຍ: ກຳນົດເວລາເຕັມທີ່ ການກວດສອບແບບຈຳລອງ ກັບ CFI ອາວຸໂສຜູ້ທີ່ບໍ່ເຄີຍຝຶກອົບຮົມທ່ານມາກ່ອນ. ນິໄສໃໝ່ໆທີ່ຄູສອນປະຈຳຂອງທ່ານບໍ່ໄດ້ສັງເກດເຫັນ.

ການສອບເສັງແບບຈຳລອງໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວມີລາຄາ 300 ຫາ 500 ໂດລາ ແລະ ຖືກກ່າວເຖິງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງວ່າເປັນຕົວຄາດເດົາທີ່ເຂັ້ມແຂງທີ່ສຸດຂອງຄວາມສຳເລັດໃນຄັ້ງທຳອິດ, ເພາະວ່າພວກມັນຈຳລອງຄວາມກົດດັນ ແລະ ຄວາມບໍ່ຄຸ້ນເຄີຍຂອງມື້ສອບເສັງໃນແບບທີ່ການຝຶກຊ້ອມດ່ຽວບໍ່ສາມາດເຮັດໄດ້.

ການອັດໂຮງຮຽນໃນຄືນກ່ອນການຂີ່ລົດຈະເຮັດໃຫ້ເກີດອັນຕະລາຍຫຼາຍກວ່າຜົນປະໂຫຍດ.

ສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນຕົວຈິງໃນລະຫວ່າງພາກສ່ວນທາງປາກ ແລະ ພາກສ່ວນການບິນ

ການສອບເສັງພາກເວົ້າສ່ວນໃຫຍ່ໃຊ້ເວລາໜຶ່ງຊົ່ວໂມງເຄິ່ງຫາສາມຊົ່ວໂມງ ແລະ ສອບເສັງຜ່ານກົດລະບຽບ, ສະພາບອາກາດ, ລະບົບເຮືອບິນ, ແລະ ການວາງແຜນການປະຕິບັດໂດຍໃຊ້ຄຳຖາມກ່ຽວກັບສະຖານະການແທນທີ່ຈະເປັນແບບສອບຖາມ. ນີ້ແມ່ນສ່ວນທີ່ເຮັດໃຫ້ຜູ້ເຂົ້າສອບເສັງຄັ້ງທຳອິດແປກໃຈ: ການບໍ່ຜ່ານການສອບເສັງພາກເວົ້າໝາຍຄວາມວ່າທ່ານຈະບໍ່ໄດ້ບິນໃນມື້ນັ້ນ. ຜູ້ກວດສອບຈະບໍ່ດຳເນີນການຕໍ່ໃນສ່ວນການບິນຖ້າທ່ານບໍ່ສາມາດສະແດງຄວາມຮູ້ທີ່ຕ້ອງການກ່ອນ.

ພາກສ່ວນການບິນໂດຍປົກກະຕິຈະແລ່ນໜຶ່ງຫາສອງຊົ່ວໂມງ ແລະ ປະສົມປະສານພາກສ່ວນການບິນຂ້າມປະເທດກັບການຝຶກຊ້ອມໃນພື້ນທີ່ຝຶກຊ້ອມ, ເຊິ່ງຖືກຈັດລຳດັບເພື່ອໃຫ້ຜູ້ກວດສອບສາມາດປະເມີນການຕັດສິນໃຈຂອງນັກບິນຜູ້ບັນຊາການຕົວຈິງ, ບໍ່ພຽງແຕ່ທັກສະການຕີໄມ້ໂດດດ່ຽວເທົ່ານັ້ນ.

ຜູ້ກວດສອບກຳລັງໃຫ້ຄະແນນການຕັດສິນ ແລະ ການປະຕິບັດໜ້າວຽກທີ່ສອດຄ່ອງກັບ ACS, ບໍ່ແມ່ນຄວາມສົມບູນແບບ.
ການບ່ຽງເບນເລັກນ້ອຍທີ່ເຈົ້າຮັບຮູ້ ແລະ ແກ້ໄຂຕົວເອງມັກຈະໄດ້ຄະແນນດີກ່ວາການເຄື່ອນໄຫວທີ່ສົມບູນແບບທີ່ເຈົ້າໂຊກດີ.
ຕອບຄຳຖາມທາງປາກໂດຍການລະບຸລະບຽບການ ຫຼື ມາດຕະຖານ ACS ກ່ອນ, ຈາກນັ້ນນຳໃຊ້ມັນກັບສະຖານະການສະເພາະ.
ສະຫຼຸບທຸກໆການເຄື່ອນໄຫວອອກມາດັງໆກ່ອນທີ່ທ່ານຈະເລີ່ມຕົ້ນ. ຜູ້ກວດສອບຕ້ອງການຟັງຂະບວນການຄິດຂອງທ່ານ, ບໍ່ພຽງແຕ່ເບິ່ງຜົນໄດ້ຮັບເທົ່ານັ້ນ.

ຈະເກີດຫຍັງຂຶ້ນຖ້າເຈົ້າລົ້ມເຫຼວໃນໜ້າວຽກ, ແລະການທົດສອບຄືນໃໝ່ເຮັດວຽກແນວໃດ

ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງ checkride ບໍ່ຄ່ອຍຈະເກີດຂຶ້ນທັງໝົດ. 14 ຄສ 61.43, ຜູ້ກວດສອບຈະອອກແຈ້ງການບໍ່ອະນຸມັດໂດຍລະບຸພຽງແຕ່ຂົງເຂດການດຳເນີນງານສະເພາະທີ່ທ່ານບໍ່ໄດ້ຕອບສະໜອງ, ແລະ ທ່ານຍັງໄດ້ຮັບໜ່ວຍກິດສຳລັບທຸກສິ່ງທີ່ທ່ານຜ່ານໄປແລ້ວ.

ທ່ານພຽງແຕ່ຕ້ອງການຝຶກອົບຮົມຄືນໃໝ່ ແລະ ທົດສອບໜ້າວຽກທີ່ລົ້ມເຫຼວຄືນໃໝ່, ບໍ່ແມ່ນການກວດສອບທັງໝົດ.
ຄູສອນຂອງທ່ານຕ້ອງໃຫ້ການຝຶກອົບຮົມເພີ່ມເຕີມ ແລະ ການຮັບຮອງໃໝ່ເພື່ອຢືນຢັນວ່າທ່ານພ້ອມທີ່ຈະທົດສອບຄືນໃໝ່ໃນດ້ານສະເພາະນັ້ນ.
ການສອບເສັງຄືນໃໝ່ມັກຈະຖືກກຳນົດເວລາພາຍໃນສອງສາມມື້ຫຼັງຈາກມີການເຊັນຮັບຮອງ, ແລະຜູ້ສະໝັກຫຼາຍຄົນຜ່ານໄປໄວເພາະວ່າຂໍ້ບົກຜ່ອງແຄບລົງ ແລະຄວາມກົດດັນກໍ່ຕ່ຳລົງໃນຄັ້ງທີສອງ.
ງົບປະມານສຳລັບຄ່າທຳນຽມການສອບເສັງຄືນໃໝ່ຂອງຜູ້ກວດສອບ, ເຊິ່ງໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວຈະນ້ອຍກວ່າຄ່າທຳນຽມການກວດສອບເຕັມຮູບແບບ ເນື່ອງຈາກມັນກວມເອົາພື້ນທີ່ໜ້ອຍກວ່າ.

ໃຫ້ຖືວ່າການບໍ່ອະນຸມັດບາງສ່ວນເປັນຂໍ້ມູນການວິນິດໄສທີ່ເປັນປະໂຫຍດແທນທີ່ຈະເປັນການຖອຍຫຼັງ. ມັນບອກທ່ານຢ່າງແນ່ນອນວ່າຄວນສຸມໃສ່ບ່ອນໃດ, ເຊິ່ງຫຼາຍກວ່າທີ່ຜູ້ສະໝັກສ່ວນໃຫຍ່ຈະໄດ້ຮັບຈາກການຜ່ານທີ່ບໍ່ເສຍປຽບ.

ລາຍການກວດສອບປະຈຳວັນຂອງເຈົ້າ: ເອກະສານ, ເອກະສານເຮືອບິນ, ແລະ ແນວຄິດ

ດໍາເນີນການລໍາດັບນີ້ໃນຕອນເຊົ້າຂອງການທົດສອບຂອງທ່ານ, ບໍ່ແມ່ນຄືນກ່ອນ.

ຢືນຢັນສະຖານະການສະໝັກ IACRA ຂອງທ່ານ ແລະ ຄຳແນະນຳຂອງຜູ້ສອນຂອງທ່ານໄດ້ຮັບການຢືນຢັນ ແລະ ກົງກັນແລ້ວ.
ນຳເອົາບັດປະຈຳຕົວທີ່ມີຮູບຖ່າຍ, ໃບຢັ້ງຢືນທາງການແພດຂອງທ່ານ (ຫຼື ທຽບເທົ່າ), ແລະ ປື້ມບັນທຶກຂອງທ່ານພ້ອມດ້ວຍການຮັບຮອງທີ່ຕ້ອງການທັງໝົດມານຳເພື່ອອ້າງອີງໄດ້ໄວ.
ກວດສອບເອກະສານ AROW ຂອງເຮືອບິນ, ນ້ຳໜັກ ແລະ ຄວາມສົມດຸນໃນປະຈຸບັນ, ແລະ ຕົວເລກປະສິດທິພາບສຳລັບສະພາບຂອງມື້ນັ້ນ.
ຕຽມແຜ່ນການໄຫຼຂອງ kneeboard ໄວ້ສຳລັບແຕ່ລະໜ້າວຽກ ACS ແລະ ຝຶກຊ້ອມສັ້ນໆສຳລັບການຝຶກຊ້ອມຄັ້ງທຳອິດຂອງທ່ານ.
ໃຫ້ຄໍາໝັ້ນສັນຍາທາງຈິດໃຈທີ່ຈະສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງການຕັດສິນໃຈຂອງ PIC: ຖ້າເຈົ້າເຮັດຜິດພາດ, ໃຫ້ເວົ້າຜິດ, ແກ້ໄຂມັນ, ແລະສືບຕໍ່ແທນທີ່ຈະຢຸດ.

ວິທີການທີ່ໂຄງການ Checkride ພາຍໃນປ່ຽນແປງສົມຜົນ

ເວລາລໍຖ້າສຳລັບຜູ້ກວດສອບ FAA ສາມາດຍືດຍາວໄປຫຼາຍອາທິດໃນບາງພາກພື້ນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ທັກສະຂອງຜູ້ສະໝັກຊຸດໂຊມລົງລະຫວ່າງບົດຮຽນສຸດທ້າຍຂອງເຂົາເຈົ້າ ແລະ ການທົດສອບຕົວຈິງ. ໂຮງຮຽນການບິນທີ່ມີສິດອຳນາດໃນການກວດສອບດ້ວຍຕົນເອງສາມາດດຳເນີນການກວດສອບພາຍໃນໂຮງຮຽນໄດ້ແທນທີ່ຈະລໍຖ້າຕາຕະລາງເວລາ DPE ພາຍນອກ. ຂໍ້ໄດ້ປຽບດ້ານໂຄງສ້າງດັ່ງກ່າວຊ່ວຍໃຫ້ນັກຮຽນທົດສອບໃນຂະນະທີ່ຄວາມສາມາດຂອງເຂົາເຈົ້າຍັງຄົມຊັດແທນທີ່ຈະສູນເສຍຄວາມໄດ້ປຽບໃຫ້ກັບຊ່ອງຫວ່າງໃນປະຕິທິນ.

ສະຖາບັນການສຶກສາໄດ້ຈັບຄູ່ສິ່ງນັ້ນກັບໂຄງສ້າງແຜນການສອນທີ່ສອດຄ່ອງກັບ ACS, ລຳດັບການກວດສອບແບບຈຳລອງຢ່າງເປັນທາງການ, ແລະ ການປ່ຽນແປງເງື່ອນໄຂການບິນຢ່າງຕັ້ງໃຈກ່ອນມື້ສອບເສັງ. ໂຄງການລາຍງານອັດຕາການຜ່ານຕົວຈິງໃນຄັ້ງທຳອິດສູງກວ່າ 90 ເປີເຊັນ ແລະ ເສັ້ນທາງຈາກນັກບິນສ່ວນຕົວໄປຫາ ATP ໃນເວລາພຽງ 111 ຊົ່ວໂມງ, ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບການກຽມຕົວລ່ວງໜ້າຄືກັນກັບທີ່ຜູ້ກວດສອບກ່າວວ່າແຍກຜູ້ຜ່ານການທົດລອງຄັ້ງທຳອິດອອກຈາກຜູ້ທົດສອບຊ້ຳ.

ສິ່ງທີ່ແຍກຜູ້ສະໝັກທີ່ຜ່ານໃນຄັ້ງທຳອິດ

ຜູ້ສະໝັກທີ່ຜ່ານໄປດ້ວຍບັດຜ່ານຄັ້ງທຳອິດເກືອບຈະບໍ່ມີຊົ່ວໂມງບິນຫຼາຍທີ່ສຸດ ຫຼື ມີເອກະສານທີ່ໜ້າສົນໃຈທີ່ສຸດ. ພວກເຂົາແມ່ນຜູ້ທີ່ປະຕິບັດຕໍ່ ACS ຄືກັບຂອບການສຶກສາແທນທີ່ຈະເປັນລາຍການກວດສອບ, ແລະ ຜູ້ທີ່ນັ່ງຜ່ານການກວດສອບແບບຈຳລອງທີ່ບໍ່ສະບາຍໃຈກັບຄູສອນທີ່ບໍ່ຮູ້ຈຸດອ່ອນຂອງຕົນເອງ. ຖ້າທ່ານລົ້ມເຫຼວໃນໜ້າວຽກ, ນັ້ນບໍ່ແມ່ນຄຳຕັດສິນກ່ຽວກັບຄວາມສາມາດໃນການບິນຂອງທ່ານ. ມັນເປັນຈຸດຂໍ້ມູນທີ່ແຄບ ແລະ ແກ້ໄຂໄດ້, ແລະ ກົດລະບຽບຖືກສ້າງຂຶ້ນເພື່ອໃຫ້ທ່ານແກ້ໄຂມັນໄດ້ໂດຍບໍ່ຕ້ອງເລີ່ມຕົ້ນໃໝ່.

— ເຣເນີ

ຝຶກຊ້ອມກັບໂຮງຮຽນທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍອີງໃສ່ຜົນໄດ້ຮັບການຜ່ານຄັ້ງທຳອິດ

ໂຮງຮຽນການບິນສ່ວນໃຫຍ່ປ່ອຍໃຫ້ຜູ້ກວດສອບພາຍນອກກຳນົດເວລາການກວດສອບ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າຄວາມສາມາດຂອງທ່ານສາມາດຫາຍໄປໃນລະຫວ່າງການລໍຖ້າລະຫວ່າງບົດຮຽນສຸດທ້າຍ ແລະ ມື້ສອບເສັງ. ອົງການກວດສອບດ້ວຍຕົນເອງຈະກຳຈັດຊ່ອງຫວ່າງນັ້ນທັງໝົດໂດຍການດຳເນີນການສອບເສັງພາກປະຕິບັດພາຍໃນ, ດັ່ງນັ້ນທ່ານຈະທົດສອບໃນຂະນະທີ່ການຝຶກອົບຮົມຂອງທ່ານຍັງໃໝ່ຢູ່ແທນທີ່ຈະສູນເສຍແຮງກະຕຸ້ນໃຫ້ກັບປະຕິທິນຂອງຄົນອື່ນ.

ການຝຶກອົບຮົມສາມາດຖືກຈັດໂຄງສ້າງໂດຍອີງໃສ່ຍຸດທະວິທີທີ່ຄາດຄະເນຄວາມສຳເລັດໃນການທົດລອງຄັ້ງທຳອິດໃນລະດັບຊາດ: ແຜນການສອນທີ່ອີງໃສ່ ACS, ການກວດສອບຕົວຢ່າງຢ່າງເປັນທາງການກ່ອນການປະຕິບັດຕົວຈິງແຕ່ລະຄັ້ງ, ແລະເສັ້ນທາງ Private Pilot to ATP ອາດຈະຫຍໍ້ລົງເຫຼືອພຽງແຕ່ 111 ຊົ່ວໂມງ. ທາງເລືອກໃນການເງິນອາດຈະມີໃຫ້ສຳລັບນັກຮຽນທີ່ຕ້ອງການລັອກໂຄງການເຕັມຮູບແບບໂດຍບໍ່ຕ້ອງຈ່າຍຄ່າຮຽນລ່ວງໜ້າ. ຖ້າທ່ານພ້ອມທີ່ຈະເຫັນວ່າ ເສັ້ນທາງການຝຶກອົບຮົມທີ່ມີໂຄງສ້າງ ເໝາະສົມກັບເສັ້ນເວລາຂອງທ່ານ, ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການທົບທວນຄືນ ທາງເລືອກການເງິນ ມີໃຫ້ສຳລັບໂປຣແກຣມຂອງທ່ານ ແລະ ໄດ້ຮັບແຜນການສ່ວນຕົວທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍອີງໃສ່ໃບຢັ້ງຢືນເປົ້າໝາຍຂອງທ່ານ.