ສອນການໝຸນ, ບໍ່ພຽງແຕ່ບິນ: ການຝຶກອົບຮົມການຮັບຮອງການໝຸນສຳລັບຜູ້ສະໝັກ CFI

ຂໍ້ມູນໂຮງຮຽນການບິນ
ເຜີຍແຜ່: ກັນຍາ 14, 2026
ອັບເດດ: ເດືອນກັນຍາ 14, 2026

ຫນ້າທໍາອິດ ຂໍ້ມູນໂຮງຮຽນການບິນ ສອນການໝຸນ, ບໍ່ພຽງແຕ່ບິນ: ການຝຶກອົບຮົມການຮັບຮອງການໝຸນສຳລັບຜູ້ສະໝັກ CFI

ຄູ່ມືທີ່ສຸມໃສ່ FAA ສຳລັບຜູ້ສະໝັກ CFI ກ່ຽວກັບການຝຶກອົບຮົມການຮັບຮອງການໝຸນ: ສິ່ງທີ່ກົດລະບຽບຕ້ອງການ, ການສຶກສາ ແລະ ຍຸດທະວິທີໃນການສອນ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍປົກກະຕິ $400–$800, ແລະ...

ຜູ້ສະໝັກ CFI-Airplane ແລະ CFI-Glider ໃນເບື້ອງຕົ້ນຕ້ອງໄດ້ສຳເລັດການຝຶກອົບຮົມການຮັບຮອງການໝຸນວຽນພາຍໃຕ້ 14 CFR § 61.183(i) ກ່ອນການກວດສອບຂອງເຂົາເຈົ້າ. ການຮັບຮອງຢັ້ງຢືນວ່າທ່ານມີຄວາມຊຳນານດ້ານການສອນໃນການຮັບຮູ້ການຢຸດ, ການເຂົ້າຮອບການໝຸນ, ການໝຸນ, ແລະ ຂັ້ນຕອນການຟື້ນຟູການໝຸນ, ບໍ່ພຽງແຕ່ວ່າທ່ານລອດຊີວິດຈາກການໝຸນສອງສາມຄັ້ງເທົ່ານັ້ນ. ການຝຶກອົບຮົມເກີດຂຶ້ນໃນເຮືອບິນທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງການໝຸນ, ແລະ ລາຍການໃນປື້ມບັນທຶກທີ່ມັນຜະລິດອອກມາຈະຖືກນຳໄປໃຊ້ໃນເອກະສານການທົດສອບຕົວຈິງຂອງທ່ານສຳລັບນັກບິນທີ່ຖືກແຕ່ງຕັ້ງ.

TL; DR:

ຄູສອນການບິນຕ້ອງສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມສາມາດໃນການສອນໃນການຮັບຮູ້ເຖິງການຢຸດບິນ, ການເຂົ້າໃກ້ການໝຸນ, ການໝຸນ ແລະ ການຟື້ນຕົວ, ໂດຍບໍ່ມີຈຳນວນການໝຸນຂັ້ນຕ່ຳ ຫຼື ຊົ່ວໂມງບິນທີ່ກຳນົດໄວ້.

ການຝຶກອົບຮົມໂດຍທົ່ວໄປໃຊ້ເວລາ 1 ຫາ 2 ຊົ່ວໂມງຂອງການບິນຄຽງຄູ່ກັບການສອນພື້ນດິນ, ລວມທັງການຝຶກຊ້ອມການໝຸນ ແລະ ການສາທິດການສອນເພື່ອປະເມີນຄວາມສາມາດໃນການສອນຕົວຈິງ.

ເຮືອບິນທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດສຳລັບການຮັບຮອງການໝຸນລວມມີເຮືອບິນແອໂຣບິກເຊັ່ນ Citabria, Super Decathlon, Pitts, Extra, ແລະ Cessnas ບາງລຸ້ນ, ໂດຍມີຂໍ້ຈຳກັດທີ່ເຂັ້ມງວດກ່ຽວກັບເຮືອບິນລຸ້ນສຸດທ້າຍ.

ການຮັບຮອງປື້ມບັນທຶກຢ່າງເປັນທາງການຕ້ອງປະຕິບັດຕາມຕົວຢ່າງຖ້ອຍຄຳຂອງ FAA ເພື່ອຢືນຢັນຄວາມສາມາດໃນການສອນຢ່າງຈະແຈ້ງ; ອາດຈະຕ້ອງມີການທົດສອບຄືນໃໝ່ດ້ວຍການໝຸນໃນການບິນຖ້າພົບເຫັນຂໍ້ບົກຜ່ອງໃນພາຍຫຼັງ.

ການກະກຽມທີ່ມີປະສິດທິພາບລວມມີການສຶກສາຂັ້ນຕອນການໝຸນຂອງເຮືອບິນສະເພາະ, ການຝຶກຊ້ອມການສອນ, ແລະ ການຮັບປະກັນສະກຸນເງິນຂອງຄູຝຶກ, ໂດຍມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສະເລ່ຍ 400 ຫາ 800 ໂດລາຕໍ່ຄັ້ງ.

Flightschoolusa

ສ້າງຄວາມໝັ້ນໃຈສຳລັບການກວດສອບ CFI ຂອງທ່ານ

ສະຖາບັນການບິນ Florida Flyers ໃຫ້ການຝຶກອົບຮົມນັກບິນການຄ້າສຳລັບນັກຮຽນທີ່ກຳລັງພັດທະນາຈາກໃບອະນຸຍາດນັກບິນສ່ວນຕົວໄປສູ່ ATP.

ສຳຫຼວດການຝຶກບິນ

ສາລະບານ

ການຝຶກອົບຮົມການຮັບຮອງການໝຸນຂອງ FAA ຕ້ອງການຫຍັງແທ້?
ຈະເກີດຫຍັງຂຶ້ນໃນລະຫວ່າງບົດຮຽນການຮັບຮອງການໝຸນວຽນແບບປົກກະຕິ?
ເຮືອບິນໃດແດ່ທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດໃຫ້ຝຶກອົບຮົມການຮັບຮອງການໝຸນ?
ການຮັບຮອງ Logbook ຕ້ອງລະບຸຫຍັງແດ່?
ທ່ານຄວນສຶກສາ ແລະ ຝຶກຊ້ອມແນວໃດກ່ອນການກວດສອບຂອງທ່ານ?
ການຮັບຮອງ Spin ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເທົ່າໃດ ແລະ ທ່ານເລືອກຜູ້ໃຫ້ບໍລິການແນວໃດ?
ທ່ານຕ້ອງການການໃຫ້ຄະແນນສະເພາະກ່ອນການຝຶກອົບຮົມການຮັບຮອງການໝຸນບໍ?
ທ່ານຄວນບັນທຶກການຝຶກອົບຮົມການໝຸນແນວໃດນອກເໜືອຈາກການຮັບຮອງ?
ນັກຮຽນສ່ວນໃຫຍ່ເກີດອຸບັດຕິເຫດຫຍັງໃນລະຫວ່າງການຝຶກຊ້ອມ Spin?
ການປະຕິບັດດ້ານຄວາມປອດໄພແບບໃດຄວນຄວບຄຸມທຸກໆບົດຮຽນການໝຸນ?
ທ່ານສາມາດຊອກຫາຄູສອນທີ່ມີຄຸນວຸດທິສຳລັບການຝຶກອົບຮົມນີ້ໄດ້ຢູ່ໃສ?
ເປັນຫຍັງການປະຕິບັດຕາມຂັ້ນຕ່ຳຈຶ່ງບໍ່ແມ່ນເປົ້າໝາຍທີ່ຖືກຕ້ອງສຳລັບການຮັບຮອງນີ້
ຮັບການຝຶກອົບຮົມການຮັບຮອງການໝຸນທີ່ສອດຄ່ອງກັບ FAA ທີ່ Flightschoolusa
ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ
FAQ

ການຝຶກອົບຮົມການຮັບຮອງການໝຸນຂອງ FAA ຕ້ອງການຫຍັງແທ້?

ຕົວລະບຽບເອງແມ່ນສັ້ນ, ແຕ່ມັນປະກອບດ້ວຍອົງປະກອບການຝຶກອົບຮົມທີ່ແຕກຕ່າງກັນສີ່ຢ່າງໄວ້ໃນປະໂຫຍກດຽວ. ພາຍໃຕ້ 14 CFR § 61.183(i), ຜູ້ສະໝັກໃບຢັ້ງຢືນ CFI-Airplane ຫຼື CFI-Glider ເບື້ອງຕົ້ນຕ້ອງໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມການບິນໃນວັນທີ:

ຂັ້ນຕອນການເຂົ້າໝຸນ
ຂັ້ນຕອນການຟື້ນຟູການໝຸນ
ການຮັບຮູ້ກ່ຽວກັບບ່ອນຈອດລົດ
ເຕັກນິກການສອນທີ່ຈຳເປັນເພື່ອສອນສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ໃຫ້ກັບນັກຮຽນໃນອະນາຄົດ

ໃຫ້ສັງເກດສິ່ງທີ່ກົດລະບຽບບໍ່ໄດ້ກ່າວ. ມັນບໍ່ເຄີຍລະບຸຈຳນວນຂັ້ນຕ່ຳຂອງການໝຸນ, ຈຳນວນຊົ່ວໂມງບິນທີ່ຕ້ອງການ, ຫຼື ຈຳນວນການໝຸນຜ່ານ/ບໍ່ຜ່ານໃນການກວດເຊັກ. ມາດຕະຖານແມ່ນຄຸນນະພາບ: ທ່ານຕ້ອງ “ມີຄວາມສາມາດ” ແລະ “ມີຄວາມຊຳນານດ້ານການສອນ,” ພາສາທີ່ປ່ຽນຈຸດສຸມຈາກທັກສະການຕີສ່ວນຕົວໄປສູ່ຄວາມສາມາດໃນການອະທິບາຍ, ສາທິດ, ແລະ ແກ້ໄຂການຮັບຮູ້ການໝຸນ ແລະ ການຟື້ນຕົວຂອງນັກບິນຄົນອື່ນ.

ເອກະສານ FAA ສາມສະບັບໄດ້ຕື່ມຂໍ້ມູນໃສ່ລາຍລະອຽດພາກປະຕິບັດ. AC 61-65K ສະໜອງຕົວຢ່າງຖ້ອຍຄຳຮັບຮອງໃນປື້ມບັນທຶກທີ່ຄູສອນຂອງທ່ານຈະໃຊ້. AC 61-67C ກຳນົດເນື້ອໃນການຝຶກອົບຮົມການຮັບຮູ້ກ່ຽວກັບການຢຸດ ແລະ ການໝຸນທີ່ FAA ຄາດຫວັງໃຫ້ຄູສອນກວມເອົາ. CFI Airplane ACS ບອກທ່ານວ່ານັກບິນທີ່ຖືກແຕ່ງຕັ້ງອາດຈະຖາມຫຍັງກ່ຽວກັບການຢຸດ ແລະ ການໝຸນໃນລະຫວ່າງການປາກເວົ້າ ແລະ ການປະຕິບັດຕົວຈິງຂອງທ່ານ.

ຈະເກີດຫຍັງຂຶ້ນໃນລະຫວ່າງບົດຮຽນການຮັບຮອງການໝຸນວຽນແບບປົກກະຕິ?

ກອງປະຊຸມຮັບຮອງການໝຸນສ່ວນໃຫຍ່ປະຕິບັດຕາມເສັ້ນທາງທີ່ຄາດເດົາໄດ້, ເຊິ່ງສ້າງຂຶ້ນອ້ອມຮອບການບັນຍາຍພື້ນດິນ, ສ່ວນການບິນ, ແລະ ການສາທິດການສອນ. ອຸດສາຫະກຳກຳນົດເວລາສອນການບິນຄູ່ 1.0 ຫາ 2.0 ຊົ່ວໂມງຄູ່ກັບເວລາພື້ນດິນ 1 ຫາ 2 ຊົ່ວໂມງ, ແລະ ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຫຼາຍຄົນຈັດໂຄງສ້າງການບິນໂດຍອີງຕາມ ສອງໝຸນໄປທາງຊ້າຍ ແລະ ສອງໝຸນໄປທາງຂວາ.

ການຖະແຫຼງຂ່າວທາງພື້ນດິນ. ຄູສອນຂອງທ່ານຈະກວມເອົາອາກາດໄດນາມິກຂອງການຢຸດ/ການໝຸນ, ຂີດຈຳກັດການບັນທຸກນ້ຳໜັກ, ຂັ້ນຕອນການເຂົ້າ ແລະ ການຟື້ນຕົວຂອງເຮືອບິນສະເພາະ, ແລະ ຂໍ້ກຳນົດການຮົ່ມຊູຊີບ ຫຼື ການຊີ້ແຈງຄຳແນະນຳທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການໝຸນໂດຍເຈດຕະນາ.
ການລະບຸ ແລະ ການຟື້ນຟູບ່ອນຈອດລົດ. ກ່ອນທີ່ການໝຸນຈະເລີ່ມຕົ້ນ, ທ່ານສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງການຮັບຮູ້ທີ່ຊັດເຈນຂອງການຢຸດທີ່ກຳລັງເຂົ້າມາໃກ້ ແລະ ການຟື້ນຕົວທີ່ວ່ອງໄວ ແລະ ຖືກຕ້ອງ, ເພາະວ່າການໝຸນແມ່ນການຂາດການໝຸນທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂພ້ອມກັບການເພີ່ມການຫັນ.
ການເຂົ້າ ແລະ ການຟື້ນຕົວຂອງເຄື່ອງໝຸນ. ທ່ານປ້ອນການໝຸນຈາກການຕັ້ງຄ່າທີ່ປະສານງານ ແລະ ຄວບຄຸມຂ້າມ, ຈາກນັ້ນຟື້ນຕົວໂດຍໃຊ້ຂັ້ນຕອນທີ່ເຜີຍແຜ່ຂອງເຮືອບິນ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຈະໝຸນສີ່ຫາຫົກຄັ້ງຕໍ່ຊຸດ.
ການສາທິດການສອນ. ນີ້ແມ່ນສ່ວນທີ່ຜູ້ສະໝັກສອບເສັງປະເມີນຄ່າຕໍ່າເກີນໄປ. ຄູສອນຂອງເຈົ້າໃຫ້ເຈົ້າອະທິບາຍການເຄື່ອນໄຫວອອກມາດັງໆ, ຄືກັບວ່າເຈົ້າກຳລັງສອນນັກຮຽນນັກບິນສ່ວນຕົວທີ່ກັງວົນ, ແລະປະເມີນວ່າຄຳອະທິບາຍຂອງເຈົ້າຈະຊ່ວຍໃຫ້ນັກຮຽນຄົນນັ້ນປອດໄພໄດ້ແທ້ຫຼືບໍ່.

ຂັ້ນຕອນສຸດທ້າຍນັ້ນແມ່ນບ່ອນທີ່ "ຄວາມຊຳນານດ້ານການສອນ" ຖືກທົດສອບໃນເວລາຈິງ. ຄູສອນຜູ້ທີ່ສາມາດໝຸນເຮືອບິນໄດ້ຢ່າງສະອາດແຕ່ບໍ່ສາມາດອະທິບາຍໄດ້ວ່າເປັນຫຍັງດັງຈຶ່ງເຮັດໃນສິ່ງທີ່ມັນກຳລັງເຮັດຢູ່ນັ້ນຍັງບໍ່ທັນໄດ້ມາດຕະຖານເທື່ອ.

ເຮືອບິນໃດແດ່ທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດໃຫ້ຝຶກອົບຮົມການຮັບຮອງການໝຸນ?

ບໍ່ແມ່ນຄູຝຶກທຸກຄົນຈະເໝາະສົມທາງດ້ານກົດໝາຍ ຫຼື ໃນທາງປະຕິບັດກັບການໝຸນໂດຍເຈດຕະນາ. ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ, ໂຮງຮຽນຕ່າງໆມັກເຮືອບິນທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍສະເພາະ, ແລະ ດ້ວຍເຫດຜົນທີ່ດີ: ຂອບເຂດການບິນທີ່ກວ້າງຂວາງເຮັດໃຫ້ລັກສະນະການໝຸນຊັດເຈນຂຶ້ນ ແລະ ຂອບເຂດການຟື້ນຕົວທີ່ໃຫ້ອະໄພຫຼາຍຂຶ້ນສຳລັບນັກຮຽນທີ່ຍັງຮຽນອ່ານເຮືອບິນຢູ່.

Citabria ແລະ Super Decathlon — ເຮືອບິນປະເພດສາທາລະນຸປະໂພກທີ່ໃຊ້ກັນຢ່າງກວ້າງຂວາງສຳລັບການຝຶກອົບຮົມການໝຸນ ແລະ ການຍົກຂຶ້ນ, ມີຂໍ້ຈຳກັດ CG ທາງຫຼັງທີ່ກວ້າງຂວາງສຳລັບການເຮັດວຽກໝຸນ.
ຮູບແບບ Pitts ແລະ Extra — ເຮືອບິນປະເພດການບິນທີ່ສະເໜີຂອບເຂດທີ່ກວ້າງຂວາງທີ່ສຸດສຳລັບວຽກງານການເຄື່ອນໄຫວຂັ້ນສູງ, ເຊິ່ງພົບເຫັນທົ່ວໄປຢູ່ໃນໂຮງຮຽນການບິນທີ່ອຸທິດຕົນ.
Cessna 152 Aerobat — ໂຄງເຮືອບິນຝຶກຊ້ອມທີ່ຄຸ້ນເຄີຍທີ່ໄດ້ຮັບການເສີມແຮງສຳລັບການໝຸນໃນລະດັບສາທາລະນູປະໂພກ, ເປັນທາງເລືອກທົ່ວໄປສຳລັບໂຮງຮຽນທີ່ປ່ຽນນັກຮຽນຈາກເຮືອບິນ Cessnas ມາດຕະຖານ.
Cessna 172 — ອະນຸມັດໃຫ້ມີການໝູນໂດຍເຈດຕະນາເທົ່ານັ້ນໃນໝວດໝູ່ສິ່ງອຳນວຍຄວາມສະດວກ, ສະເພາະຜູ້ໂດຍສານບ່ອນນັ່ງດ້ານໜ້າເທົ່ານັ້ນ, ພາຍໃນຂອບເຂດນ້ຳໜັກ ແລະ ການດຸ່ນດ່ຽງທີ່ແຄບທີ່ກຳນົດໄວ້ໃນ POH.

ເນື່ອງຈາກວ່າຊອງຈົດໝາຍ 172 ນັ້ນມີຂໍ້ຈຳກັດຫຼາຍ, ຄູຝຶກສ່ວນໃຫຍ່ຈຶ່ງແນະນຳຜູ້ສະໝັກໄປຫາໂຄງເຮືອບິນທີ່ອອກແບບມາເພື່ອການບິນແທນ.

ເຄັດລັບ Pro: ກ່ອນທີ່ທ່ານຈະຈອງບົດຮຽນ, ໃຫ້ຖາມໂຮງຮຽນໂດຍກົງວ່າຄູສອນມີຄວາມຮູ້ຄວາມສາມາດໃນການສອນການບິນຫຼືບໍ່ ແລະ ການກວດກາປະຈຳປີລ່າສຸດຂອງເຮືອບິນໄດ້ພິສູດໃຫ້ເຫັນຢ່າງຊັດເຈນວ່າເຮືອບິນມີການໝຸນໂດຍເຈດຕະນາຫຼືບໍ່. ເຮືອບິນທີ່ມີການຄວບຄຸມຄູ່ທີ່ມີຊ່ອງຫວ່າງການບຳລຸງຮັກສາຢູ່ໃນພະແນກນັ້ນມີຄວາມສ່ຽງໃຫຍ່ກວ່າການເຄື່ອນໄຫວ.

ການຮັບຮອງ Logbook ຕ້ອງລະບຸຫຍັງແດ່?

ຖ້ອຍຄຳມີຄວາມສຳຄັນເທົ່າກັບເວລາບິນ. ພາກຜະນວກ A.49 ຂອງ AC 61-65K ໃຫ້ພາສາການຮັບຮອງຕົວຢ່າງຂອງ FAA, ແລະ ຄູສອນທີ່ເບືອກເບี้ยງຈາກຕົວຢ່າງນັ້ນມີຄວາມສ່ຽງທີ່ຈະສ້າງຄວາມບໍ່ແນ່ນອນທີ່ນັກສອບເສັງນັກບິນທີ່ຖືກແຕ່ງຕັ້ງຕ້ອງແກ້ໄຂໃນມື້ກວດສອບ. ການໃຊ້ຖ້ອຍຄຳຕົວຢ່າງຊ່ວຍຫຼີກລ່ຽງຄວາມຂັດແຍ້ງນັ້ນທັງໝົດ, ເນື່ອງຈາກມັນເປັນມາດຕະຖານຢ່າງແນ່ນອນວ່າ "ຄວາມຊຳນານດ້ານການສອນ" ໝາຍຄວາມວ່າແນວໃດໃນການຂຽນ.

ຕົວຮັບຮອງເອງເຮັດໜ້າທີ່ເປັນຫຼັກຖານ, ບໍ່ແມ່ນພິທີການ. ມັນບອກຜູ້ກວດສອບທີ່ຄູສອນຂອງທ່ານຮັບຮອງສ່ວນຕົວວ່າທ່ານສາມາດສອນການຮັບຮູ້ການຢຸດ, ການເຂົ້າຮອບການໝຸນ, ການໝຸນ, ແລະ ການຟື້ນຕົວ, ຊຶ່ງເປັນເຫດຜົນທີ່ຜູ້ກວດສອບຫຼາຍຄົນຍອມຮັບລາຍການໃນປື້ມບັນທຶກແທນທີ່ຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການສາທິດການໝຸນໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດຕົວຈິງຂອງ CFI.

ຜູ້ສະໝັກທີ່ບໍ່ຜ່ານການກວດສອບ CFI ເບື້ອງຕົ້ນສຳລັບຂໍ້ບົກຜ່ອງດ້ານການຢຸດ ຫຼື ການໝຸນອາດຈະປະເຊີນກັບຂໍ້ກຳນົດການທົດສອບຄືນໃໝ່ ເຊິ່ງລວມທັງການສາທິດການໝຸນໃນການບິນຕົວຈິງໃນເຮືອບິນທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງການໝຸນ ເຖິງແມ່ນວ່າການຮັບຮອງຕົ້ນສະບັບຈະຢູ່ໃນເອກະສານກໍຕາມ.

ຄວາມຈິງຂໍ້ດຽວນັ້ນແມ່ນການໂຕ້ຖຽງທີ່ເຂັ້ມແຂງທີ່ສຸດສຳລັບການເອົາການຝຶກອົບຮົມນີ້ຢ່າງຈິງຈັງໃນຄັ້ງທຳອິດ, ແທນທີ່ຈະປະຕິບັດຕໍ່ມັນເປັນຄືກັບກ່ອງທີ່ຕ້ອງກວດສອບຢ່າງວ່ອງໄວກ່ອນການສອບເສັງ.

ທ່ານຄວນສຶກສາ ແລະ ຝຶກຊ້ອມແນວໃດກ່ອນການກວດສອບຂອງທ່ານ?

ການກະກຽມແບ່ງອອກເປັນສາມຊ່ອງທາງຄື: ຄວາມຮູ້, ຄວາມພ້ອມດ້ານການປາກເວົ້າ, ແລະ ການຝຶກຊ້ອມການສອນ. ການຂ້າມຂັ້ນຕອນໃດນຶ່ງມັກຈະປາກົດຂຶ້ນທັນທີເມື່ອ DPE ເລີ່ມຖາມຄຳຖາມຕິດຕາມ.

ສຶກສາອາກາດໄດນາມິກ. ຮູ້ພຶດຕິກຳຂອງມຸມໂຈມຕີຜ່ານການຢຸດ, ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການໝຸນໃນຕອນເລີ່ມຕົ້ນ ແລະ ການໝຸນທີ່ພັດທະນາເຕັມທີ່, ແລະ ຄວາມຈຳໃນການຟື້ນຕົວຂອງ PARE: ກຳລັງຢູ່เฉยๆ, ປີກເຮືອບິນເປັນກາງ, ຫາງເສືອຢູ່ກົງກັນຂ້າມ, ລິຟເຄື່ອນທີ່ໄປຂ້າງໜ້າຢ່າງວ່ອງໄວ. ໃຫ້ປະຕິບັດຕາມຂັ້ນຕອນ POH ຂອງເຮືອບິນສະເພາະສະເໝີ ແທນທີ່ຈະເປັນຄວາມຈຳທົ່ວໄປ.
ກຽມຕົວສຳລັບການສອບເສັງພາກປາກ. ຝຶກອະທິບາຍອອກສຽງດັງໆວ່າເປັນຫຍັງການຫັນໜ້າຄັ້ງສຸດທ້າຍທີ່ຄວບຄຸມຂ້າມກັນຈຶ່ງເປັນອັນຕະລາຍ, ແລະ ກຽມພ້ອມສຳລັບຄຳຖາມແບບ ACS ກ່ຽວກັບຕົວຄູນການໂຫຼດ, ການຫັນທາງທີ່ບໍ່ສະດວກ, ແລະ ລຳດັບການຟື້ນຕົວ.
ຈົ່ງຝຶກຊ້ອມການສອນ, ບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ການເຄື່ອນໄຫວເທົ່ານັ້ນ. ດຳເນີນການຮຽນແບບໂດຍມີເພື່ອນຮ່ວມງານເຮັດໜ້າທີ່ເປັນນັກຮຽນຂອງເຈົ້າ, ພ້ອມດ້ວຍບົດສະຫຼຸບສັ້ນໆ ແລະ ການສະຫຼຸບສັງລວມຫຼັງຈາກນັ້ນທີ່ວິພາກວິຈານສິ່ງທີ່ເຈົ້າຈະປ່ຽນແປງໃນຄັ້ງຕໍ່ໄປ.

ການທົບທວນຄືນລາຍລະອຽດ ຄູ່ມືການຫມຸນແບບຮາບພຽງ ກ່ອນທີ່ກອງປະຊຸມຂອງທ່ານຈະໃຫ້ຄຳສັບແກ່ທ່ານເພື່ອອະທິບາຍລຳດັບການຟື້ນຕົວດ້ວຍຄວາມແນ່ນອນແທນທີ່ຈະເປັນທ່າທາງມືທີ່ບໍ່ຈະແຈ້ງ. ຜູ້ສະໝັກທີ່ມີຕາຕະລາງເວລາທີ່ເລັ່ງລັດມັກຈະຈັບຄູ່ສິ່ງນີ້ກັບແຜນການຕິດຕາມໄວ CFI ທີ່ກວ້າງຂວາງເພື່ອໃຫ້ການຮັບຮອງການໝຸນໄປຮອດຈຸດທີ່ຖືກຕ້ອງໃນໄລຍະເວລາໂດຍລວມຂອງເຂົາເຈົ້າ.

ເຄັດລັບ Pro: ບັນທຶກສຽງການອະທິບາຍຂອງເຈົ້າເອງໃສ່ໂທລະສັບໃນລະຫວ່າງການຝຶກຊ້ອມ ແລະ ເປີດຟັງຄືນ. ຜູ້ສະໝັກສ່ວນໃຫຍ່ຮູ້ສຶກຕົກໃຈກັບຈຳນວນຄຳທີ່ເຕີມເຕັມ ແລະ ຄຳທີ່ຊ້ອນກັນເຂົ້າມາໃນຄຳອະທິບາຍຂອງເຂົາເຈົ້າຈົນກວ່າເຂົາເຈົ້າຈະໄດ້ຍິນມັນດ້ວຍຕົນເອງ.

ການຮັບຮອງ Spin ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເທົ່າໃດ ແລະ ທ່ານເລືອກຜູ້ໃຫ້ບໍລິການແນວໃດ?

ການຝຶກອົບຮົມການຮັບຮອງການໝຸນແບບສະແຕນອລໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຈະດຳເນີນການ $ 400 ກັບ $ 800, ກວມເອົາການເຊົ່າເຮືອບິນ, ເວລາຄູຝຶກ, ແລະ ການບັນຍາຍພາກພື້ນດິນ. ຂອບເຂດດັ່ງກ່າວມັກຈະສົມມຸດວ່າມີຊ່ວງເວລາເຄິ່ງມື້ຫາເຕັມມື້; ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການບາງຄົນສະເໜີຫຼາຍມື້ Part 141 ຫຼັກສູດ ຫຼື ກິດຈະກຳ FAA WINGS ທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງ ທີ່ເກີນກວ່າຂັ້ນຕ່ຳ ແລະ ເຂົ້າຮ່ວມການຝຶກອົບຮົມການຟື້ນຟູອາລົມທີ່ກວ້າງຂວາງກວ່າເກົ່າ.

ກ່ອນການຈອງ, ໃຫ້ກວດສອບສັນຍານເຫຼົ່ານີ້ຂອງໂປຣແກຣມທີ່ດຳເນີນໄປໄດ້ດີ:

ໂຮງຮຽນບິນດ້ວຍເຮືອບິນປະເພດການບິນແບບ Aerobatic ຫຼື ປະເພດເຄື່ອງໃຊ້ສອຍຢ່າງແທ້ຈິງ, ບໍ່ແມ່ນເຮືອບິນຝຶກຊ້ອມມາດຕະຖານທີ່ເກີນຂອບເຂດຄວາມສະດວກສະບາຍຂອງມັນ.
ຄູສອນມີປະສົບການການສອນການບິນໃນປະຈຸບັນ, ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນບັນທຶກໃນປື້ມບັນທຶກຈາກຫຼາຍປີກ່ອນເທົ່ານັ້ນ.
ໂປຣແກຣມສາມາດສະແດງຕົວຢ່າງຫຼັກສູດ ແລະ ອະທິບາຍໃຫ້ຊັດເຈນວ່າພາກສ່ວນພື້ນຖານກວມເອົາຫຍັງແດ່.
ເຮືອບິນມີການຄຸ້ມຄອງປະກັນໄພທີ່ເໝາະສົມສຳລັບການໝຸນໂດຍເຈດຕະນາ ແລະ ການສອນການບິນ.

ທ່ານຕ້ອງການການໃຫ້ຄະແນນສະເພາະກ່ອນການຝຶກອົບຮົມການຮັບຮອງການໝຸນບໍ?

ຕົວການຮັບຮອງເອງບໍ່ມີເງື່ອນໄຂເບື້ອງຕົ້ນກ່ຽວກັບໃບຢັ້ງຢືນຢ່າງເປັນທາງການທີ່ຂຽນໄວ້ໃນລະບຽບການ, ແຕ່ເສັ້ນທາງປະຕິບັດຕົວຈິງຢູ່ທີ່ນັ້ນມີ. ທ່ານຈຳເປັນຕ້ອງເຮັດວຽກຢ່າງຕັ້ງໜ້າເພື່ອບັນລຸໃບຢັ້ງຢືນ CFI-Airplane ຫຼື CFI-Glider ເບື້ອງຕົ້ນ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າທ່ານໄດ້ຮັບໃບຢັ້ງຢືນນັກບິນການຄ້າ (ຫຼືໃບຢັ້ງຢືນສ່ວນຕົວທີ່ມີລະດັບເຄື່ອງມືໃນບາງເສັ້ນທາງ CFI-glider) ແລະສ້າງປະສົບການການບິນຕາມລະດັບທີ່ລະດັບເຫຼົ່ານັ້ນຕ້ອງການ.

ນອກເໜືອໄປຈາກເອກະສານ, ໂຮງຮຽນຄາດວ່າຈະມີຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການໃຊ້ໄມ້ຄ້ອນແລະຫາງເສືອກ່ອນທີ່ເຂົາເຈົ້າຈະເຮັດໃຫ້ທ່ານໝຸນໂດຍເຈດຕະນາ. ຖ້າການບິນຂອງທ່ານມາຮອດຈຸດນີ້ແມ່ນຢູ່ໃນເຄື່ອງຝຶກສອນທີ່ອ່ອນໂຍນແລະມີລັກສະນະການຢຸດທີ່ອ່ອນໂຍນ, ໃຫ້ບອກຄູສອນຂອງທ່ານລ່ວງໜ້າ. ໂຄງການທີ່ມີຊື່ສຽງສ່ວນໃຫຍ່ຈະເພີ່ມທ່າທາງທີ່ຜິດປົກກະຕິແລະການເຮັດວຽກບິນຊ້າໆເຂົ້າໄປໃນສ່ວນພື້ນດິນແທນທີ່ຈະສົມມຸດວ່າທ່ານຍ່າງຢູ່ໃນທ່າທີ່ພ້ອມທີ່ຈະໝຸນ.

ລາຍລະອຽດໜຶ່ງທີ່ຄວນຈື່ໄວ້: ການຮັບຮອງນີ້ແມ່ນຂໍ້ກຳນົດຄັ້ງດຽວທີ່ຜູກມັດກັບໃບຢັ້ງຢືນ CFI ເບື້ອງຕົ້ນຂອງທ່ານ. ມັນບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງເຮັດຊ້ຳອີກສຳລັບການໃຫ້ຄະແນນຄູສອນເພີ່ມເຕີມເຊັ່ນ CFII ຫຼື MEI ໃນພາຍຫຼັງໃນອາຊີບຂອງທ່ານ. ນັ້ນເຮັດໃຫ້ມັນຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະເຮັດຢ່າງລະອຽດໃນຄັ້ງທຳອິດແທນທີ່ຈະຟ້າວຟັ່ງຜ່ານມັນພາຍໃຕ້ສົມມຸດຕິຖານວ່າທ່ານຈະກັບຄືນໄປເບິ່ງຫົວຂໍ້ດັ່ງກ່າວອີກຄັ້ງໃນພາຍຫຼັງ, ເພາະວ່າທ່ານອາດຈະບໍ່ຕ້ອງເຮັດແບບນັ້ນ.

ຖ້າທ່ານຍັງກຳລັງສ້າງໄປສູ່ໃບຢັ້ງຢືນການຄ້າທີ່ເຮັດໃຫ້ທ່ານມີສິດໄດ້ຮັບ, ມັນຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະສ້າງແຜນທີ່ຂອງທ່ານ ຄວາມຕ້ອງການການຝຶກອົບຮົມນັກບິນ ດຽວນີ້, ການຮັບຮອງການໝຸນຈະມາຮອດຈຸດທີ່ຖືກຕ້ອງໃນລຳດັບຂອງເຈົ້າ, ບໍ່ແມ່ນການປັ່ນປ່ວນໃນນາທີສຸດທ້າຍໃນອາທິດກ່ອນການກວດສອບຂອງເຈົ້າ.

ທ່ານຄວນບັນທຶກການຝຶກອົບຮົມການໝຸນແນວໃດນອກເໜືອຈາກການຮັບຮອງ?

ການຮັບຮອງໃນປື້ມບັນທຶກແມ່ນຫຼັກຖານທາງກົດໝາຍ, ແຕ່ມັນບໍ່ແມ່ນເອກະສານດຽວທີ່ຄວນຮັກສາໄວ້. ປະໂຫຍກດຽວໃນປື້ມບັນທຶກຂອງເຈົ້າບອກ DPE ວ່າການຝຶກອົບຮົມໄດ້ເກີດຂຶ້ນ; ມັນບໍ່ໄດ້ບອກເຈົ້າ, ຫົກເດືອນຕໍ່ມາ, ວ່າເຈົ້າໄດ້ກວມເອົາຫຍັງແທ້ໆ.

ໃຫ້ຮັກສາບັນທຶກການຝຶກອົບຮົມສ່ວນຕົວຄຽງຄູ່ກັບການຮັບຮອງຢ່າງເປັນທາງການທີ່ບັນທຶກວັນທີ, ປະເພດເຮືອບິນ ແລະ ໝາຍເລກຫາງເຮືອບິນ, ການເຄື່ອນໄຫວສະເພາະທີ່ໄດ້ປະຕິບັດ (ການເຂົ້າ, ການຟື້ນຕົວ, ການສາທິດການຄວບຄຸມຂ້າມ), ແລະ ຂໍ້ບົກຜ່ອງໃດໆທີ່ຄູສອນຂອງທ່ານໄດ້ລາຍງານ. ສິ່ງນີ້ມີຄວາມສຳຄັນຍ້ອນສອງເຫດຜົນທີ່ເປັນປະໂຫຍດ. ທຳອິດ, ຖ້າທ່ານຕ້ອງການອະທິບາຍປະຫວັດການຝຶກອົບຮົມຂອງທ່ານໃຫ້ກັບຜູ້ກວດສອບຄົນອື່ນ ຫຼື ພະແນກຝຶກອົບຮົມຂອງນາຍຈ້າງໃນອະນາຄົດ, ບັນທຶກລາຍລະອຽດຈະສະໜັບສະໜູນພາສາການຮັບຮອງທີ່ບໍ່ມີມູນຄວາມຈິງ. ອັນທີສອງ, ຖ້າຄວາມພະຍາຍາມຄັ້ງທຳອິດຂອງທ່ານໃນການສອບເສັງ CFI ຖືກເລື່ອນອອກໄປຍ້ອນເຫດຜົນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຢຸດ ຫຼື ການໝຸນ, ບັນທຶກສ່ວນຕົວທີ່ຊັດເຈນຈະຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານ ແລະ ຄູສອນຂອງທ່ານລະບຸໄດ້ຢ່າງແນ່ນອນວ່າຄວນທົບທວນຫຍັງກ່ອນການທົດສອບຄືນໃໝ່.

ຜູ້ສະໝັກຫຼາຍຄົນຍັງຖ່າຍຮູບ ຫຼື ບັນທຶກເອກະສານການບັນຍາຍພື້ນດິນ, ໂດຍສະເພາະແຜນວາດໃດໆທີ່ກວມເອົາປັດໄຈການໂຫຼດ, ການຫັນໜ້າໄປທາງກົງກັນຂ້າມ, ຫຼື ລຳດັບການຟື້ນຕົວຂອງເຮືອບິນສະເພາະຈາກ POH. ບາງຄັ້ງຜູ້ສອນແຕ້ມຮູບເຫຼົ່ານີ້ດ້ວຍມືໃນລະຫວ່າງການບັນຍາຍ, ແລະ ບໍ່ຄ່ອຍຈະລອດຊີວິດຫຼັງຈາກບົດຮຽນ ເວັ້ນເສຍແຕ່ວ່າທ່ານຈະຈັບພາບໄດ້. ການປະຕິບັດຕາມການຮັບຮອງການໝຸນຄືກັບກິດຈະກຳການຝຶກອົບຮົມທີ່ມີຄວາມສ່ຽງສູງອື່ນໆ, ທີ່ມີເອກະສານຂອງຕົນເອງ, ຈະປົກປ້ອງທ່ານຖ້າມີຄຳຖາມເກີດຂຶ້ນກ່ຽວກັບ “ຄວາມຊຳນານດ້ານການສອນ” ທີ່ກວມເອົາຕົວຈິງໃນກໍລະນີຂອງທ່ານ.

ນັກຮຽນສ່ວນໃຫຍ່ເກີດອຸບັດຕິເຫດຫຍັງໃນລະຫວ່າງການຝຶກຊ້ອມ Spin?

ອາການສັບສົນທາງສາຍຕາເປັນອັນດັບຕົ້ນໆ. ຄວາມຮູ້ສຶກທາງສາຍຕາ ແລະ ຄວາມຮູ້ສຶກຂອງການໝູນວຽນ, ໂດຍສະເພາະການໝູນຂອງເສັ້ນຂອບຟ້າທີ່ໝູນໄວ, ເຮັດໃຫ້ຜູ້ທີ່ມາຄັ້ງທຳອິດຮູ້ສຶກຕົກໃຈເຖິງແມ່ນວ່າເຂົາເຈົ້າຈະເຂົ້າໃຈອາກາດໄດນາມິກຢ່າງສົມບູນແບບໃນເຈ້ຍ. ການແກ້ໄຂບໍ່ແມ່ນການສຶກສາພື້ນດິນຫຼາຍກວ່າ. ມັນແມ່ນການເວົ້າຊ້ຳໆໃນອາກາດ, ເນື່ອງຈາກການຕອບສະໜອງຕໍ່ການສັບສົນທາງສາຍຕາຈະຫາຍໄປຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດຫຼັງຈາກການໝູນຄັ້ງທີສອງ ຫຼື ທີສາມ ເມື່ອຫູພາຍໃນ ແລະ ຕາຂອງທ່ານເລີ່ມສອດຄ່ອງກັນອີກຄັ້ງ.

ການຕໍ່ສູ້ທົ່ວໄປອັນທີສອງແມ່ນການສັບສົນລຳດັບທົ່ວໄປຂອງ PARE mnemonic ກັບຂັ້ນຕອນ POH ຂອງເຮືອບິນສະເພາະ. ເຮືອບິນບາງລຳຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີລຳດັບການປ້ອນຂໍ້ມູນການຄວບຄຸມທີ່ແຕກຕ່າງກັນເລັກນ້ອຍ, ແລະຜູ້ສະໝັກທີ່ທ່ອງຈຳ mnemonic ໂດຍບໍ່ໄດ້ກວດສອບ POH ບາງຄັ້ງກໍ່ລັງເລໃນຊ່ວງເວລາທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ຈະເປັນໄປໄດ້. ສະເໝີອະທິບາຍຂັ້ນຕອນສະເພາະຂອງເຮືອບິນຢ່າງຊັດເຈນ, ບໍ່ພຽງແຕ່ mnemonic ທົ່ວໄປເທົ່ານັ້ນ.

ອັນທີສາມ, ຜູ້ສະໝັກຫຼາຍຄົນສາມາດປະຕິບັດການເຄື່ອນໄຫວໄດ້ ແຕ່ຢຸດສະງັກເມື່ອຖືກຮ້ອງຂໍໃຫ້ສອນມັນ. ການບິນໝຸນ ແລະ ບັນຍາຍການຟື້ນຕົວຂອງການໝຸນໃນເວລາຈິງ ໃນຂະນະທີ່ "ນັກຮຽນ" ມີປະຕິກິລິຍາໃຊ້ກ້າມຊີ້ນສະຕິປັນຍາທີ່ແຕກຕ່າງກັນຢ່າງບໍ່ຄາດຄິດ. ວິທີແກ້ໄຂແມ່ນການຝຶກຊ້ອມ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນການສອນແບບຈຳລອງທີ່ໄດ້ກ່າວມາກ່ອນໜ້ານີ້, ແລ່ນຫຼາຍຄັ້ງພຽງພໍທີ່ຄຳອະທິບາຍຈະກາຍເປັນອັດຕະໂນມັດແທນທີ່ຈະເປັນສິ່ງທີ່ທ່ານກຳລັງຂຽນທັນທີ.

ສຸດທ້າຍ, ນັກຮຽນບາງຄົນປະເມີນຄ່າຕໍ່າເກີນໄປວ່າການຝຶກອົບຮົມທີ່ເຄັ່ງຕຶງສາມາດຮູ້ສຶກໄດ້ຫຼາຍປານໃດ. ການໝຸນຕິດຕໍ່ກັນສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດອາການປວດຮາກເລັກນ້ອຍເຖິງແມ່ນວ່າໃນນັກບິນທີ່ມີປະສົບການ. ຄູສອນທີ່ມີຊື່ສຽງສ້າງການພັກຜ່ອນ ແລະ ຈະບໍ່ພະຍາຍາມຜ່ານຄວາມບໍ່ສະບາຍທີ່ຊັດເຈນພຽງແຕ່ເພື່ອໃຫ້ແຜນການສອນສຳເລັດຕາມກຳນົດເວລາ.

ການປະຕິບັດດ້ານຄວາມປອດໄພແບບໃດຄວນຄວບຄຸມທຸກໆບົດຮຽນການໝຸນ?

ການຝຶກຊ້ອມການໝຸນຕົວມີຄວາມສ່ຽງທີ່ແທ້ຈິງ ຖ້າເຮືອບິນ, ຄູຝຶກ ຫຼື ຂັ້ນຕອນບໍ່ເໝາະສົມກັບການເຄື່ອນໄຫວ, ຊຶ່ງເປັນເຫດຜົນທີ່ຄຳແນະນຳຂອງ FAA ໃນ AC 61-67C ຖືວ່າການຢຸດບິນ ແລະ ການຮັບຮູ້ການໝຸນຕົວເປັນລະບຽບວິໄນການຝຶກອົບຮົມທີ່ແຕກຕ່າງກັນ ແທນທີ່ຈະເປັນຄວາມຄິດທີ່ຕິດຢູ່ກັບການຝຶກຊ້ອມການຢຸດບິນ.

ທຸກໆກອງປະຊຸມຄວນເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການກວດສອບນ້ຳໜັກ ແລະ ການດຸ່ນດ່ຽງສະເພາະກັບຂອບເຂດຈຳກັດການໝຸນ, ເນື່ອງຈາກເຮືອບິນຫຼາຍລຳທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດໃຫ້ໝຸນຈະຖືກຈຳກັດຢູ່ນອກຂອບເຂດ CG ທີ່ແຄບ. ຜູ້ສອນຄວນກວດສອບວ່າການຄວບຄຸມຄູ່ເຮັດວຽກຢ່າງຖືກຕ້ອງ ແລະ ຢືນຢັນວ່າສະຖານະການບຳລຸງຮັກສາຂອງເຮືອບິນຮອງຮັບການໝຸນໂດຍເຈດຕະນາ, ບໍ່ພຽງແຕ່ການບິນປະເພດປົກກະຕິເທົ່ານັ້ນ. ວິໄນລະດັບຄວາມສູງມີຄວາມສຳຄັນເທົ່າກັບການເຄື່ອນໄຫວ: ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ, ການເຂົ້າເຖິງຈະເລີ່ມຕົ້ນສູງກວ່າ 3,000 ຟຸດ AGL ເພື່ອໃຫ້ມີຂອບເຂດກວ້າງສຳລັບການຟື້ນຕົວ, ແລະ ລະດັບຄວາມສູງຂອງການຟື້ນຕົວຢ່າງໜັກຄວນໄດ້ຮັບການກຳນົດ ແລະ ເຄົາລົບກ່ອນທີ່ການບິນຈະອອກຈາກພື້ນດິນ.

ຄູສອນທີ່ຜູ້ສະໝັກມັກຄິດທີ່ຈະຖາມໜ້ອຍທີ່ສຸດ. ຄູສອນທີ່ບໍ່ເຄີຍບິນທ່າອ່ຽງການບິນມາດົນແລ້ວ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີປື້ມບັນທຶກທີ່ໜ້າປະທັບໃຈຈາກຫຼາຍປີກ່ອນໆ, ອາດຈະສູນເສຍການປັບລະດັບມໍເຕີທີ່ລະອຽດບາງຢ່າງທີ່ການສອນການໝຸນຕ້ອງການ. ຖາມໂດຍກົງກ່ຽວກັບປະສົບການການສອນທ່າອ່ຽງການບິນທີ່ຜ່ານມາກ່ອນທີ່ທ່ານຈະຈອງ.

ສຸດທ້າຍ, ໃຫ້ອະທິບາຍເງື່ອນໄຂການຢຸດກ່ອນການບິນຂຶ້ນ, ບໍ່ແມ່ນໃນລະຫວ່າງການຊ້ອມຮົບ. ຮູ້ລ່ວງໜ້າວ່າເງື່ອນໄຂໃດແດ່ (ການສູນເສຍລະດັບຄວາມສູງ, ຄວາມສັບສົນ, ຄວາມກັງວົນດ້ານກົນຈັກ) ທີ່ເຮັດໃຫ້ເຮືອບິນຢຸດທັນທີ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງບໍ່ມີໃຜຕັດສິນໃຈແບບນັ້ນໃນລະຫວ່າງການໝຸນ.

ທ່ານສາມາດຊອກຫາຄູສອນທີ່ມີຄຸນວຸດທິສຳລັບການຝຶກອົບຮົມນີ້ໄດ້ຢູ່ໃສ?

ບໍ່ແມ່ນທຸກໆໂຮງຮຽນສອນການບິນຈະສະເໜີການຝຶກອົບຮົມການຮັບຮອງການໝຸນບິນພາຍໃນ, ເພາະມັນຕ້ອງການເຮືອບິນທີ່ມີຄວາມສາມາດບິນໄດ້ ແລະ ຄູສອນທີ່ມີສະກຸນເງິນສະເພາະ ແຕ່ຄູຝຶກມາດຕະຖານ ແລະ CFI ສ່ວນໃຫຍ່ບໍ່ໄດ້ຮັກສາໄວ້. ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການຖາມໂຮງຮຽນສອນການບິນໃນປະຈຸບັນຂອງທ່ານໂດຍກົງວ່າເຂົາເຈົ້າສະເໜີມັນ ຫຼື ຮັກສາສາຍພົວພັນການແນະນຳກັບໂຮງຮຽນທີ່ສະເໜີ.

ນອກເໜືອໄປຈາກໂຮງຮຽນຢູ່ເຮືອນຂອງທ່ານ, ລອງເບິ່ງໂຮງຮຽນທີ່ໂຄສະນາການສອນການຟື້ນຕົວແບບ upset-recovery ຫຼື aerobatic, ເພາະວ່າໂຄງການເຫຼົ່ານີ້ເກືອບຈະຮັກສາປະເພດເຮືອບິນ ແລະ ສະກຸນເງິນຂອງຄູສອນຕາມທີ່ການຮັບຮອງຮຽກຮ້ອງ. ກິດຈະກຳທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງຈາກ FAA WINGS, ເຊັ່ນຫຼັກສູດການຮັບຮອງການໝຸນ CFI ຫຼາຍມື້ທີ່ລະບຸໄວ້ໃນ FAASafety.gov, ແມ່ນຈຸດເລີ່ມຕົ້ນທີ່ໜ້າເຊື່ອຖືເພາະວ່າພວກມັນໄດ້ຖືກທົບທວນຄືນຕາມຫຼັກສູດທີ່ໄດ້ກຳນົດໄວ້ແລ້ວ.

ເມື່ອທ່ານຕິດຕໍ່ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການທີ່ມີທ່າແຮງ, ໃຫ້ຖາມຄຳຖາມໂດຍກົງສາມຂໍ້ຄື: ເຂົາເຈົ້າໃຊ້ເຮືອບິນຊະນິດໃດ, ຄູສອນໄດ້ບິນທ່າທາງການບິນກັບນັກຮຽນມາດົນປານໃດແລ້ວ, ແລະ ເຂົາເຈົ້າສາມາດສະແດງໂຄງຮ່າງບົດຮຽນທີ່ຂຽນໄວ້ໃຫ້ທ່ານເຫັນກ່ອນທີ່ທ່ານຈະຕັດສິນໃຈຈອງໄດ້ຫຼືບໍ່. ໂຮງຮຽນທີ່ຕອບຄຳຖາມທັງສາມຢ່າງໂດຍບໍ່ລັງເລມັກຈະເປັນໂຮງຮຽນທີ່ຄຸ້ມຄ່າກັບການຝຶກອົບຮົມ.

ເປັນຫຍັງການປະຕິບັດຕາມຂັ້ນຕ່ຳຈຶ່ງບໍ່ແມ່ນເປົ້າໝາຍທີ່ຖືກຕ້ອງສຳລັບການຮັບຮອງນີ້

ກົດລະບຽບໄດ້ກຳນົດພື້ນຖານ, ບໍ່ແມ່ນເປົ້າໝາຍ. ຜູ້ສະໝັກທີ່ຖືວ່າການຮັບຮອງການໝຸນເປັນພິທີການໃນມື້ດຽວກັນມັກຈະເປັນຜູ້ທີ່ຢຸດສະງັກໃນລະຫວ່າງການປາກເວົ້າ ຫຼື ກວດສອບການສາທິດການສອນເມື່ອ DPE ສຳຫຼວດຜ່ານພື້ນຜິວ. ການຝຶກອົບຮົມທີ່ເລິກເຊິ່ງກວ່າ, ປະເພດທີ່ປະກອບມີການຝຶກຊ້ອມການສອນຕົວຈິງ ແລະ ການສະຫຼຸບທີ່ຊື່ສັດ, ຜະລິດຄູສອນທີ່ບໍ່ຕ້ອງການການສອບເສັງຄືນໃໝ່ ແລະ ຜູ້ທີ່ສາມາດຮັກສາຄວາມປອດໄພຂອງນັກຮຽນໃນອະນາຄົດໄດ້ເມື່ອນັກຮຽນຄົນນັ້ນເຂົ້າສູ່ການໝຸນໂດຍບໍ່ຕັ້ງໃຈໃນອີກຫຼາຍປີຂ້າງໜ້າ.

ໂຄງການທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍອີງໃສ່ການກຽມຕົວສອບເສັງທີ່ມີໂຄງສ້າງ ແລະ ມີລະດັບການສອບເສັງມັກຈະຜະລິດຜູ້ສະໝັກທີ່ຜ່ານໄດ້ຢ່າງສະອາດໃນຄັ້ງທຳອິດ. ນັ້ນແມ່ນມາດຕະຖານທີ່ຄຸ້ມຄ່າກັບການຝຶກອົບຮົມ.

— ເຣເນີ

ຮັບການຝຶກອົບຮົມການຮັບຮອງການໝຸນທີ່ສອດຄ່ອງກັບ FAA ທີ່ Flightschoolusa

Flightschoolusa ດຳເນີນການຝຶກອົບຮົມການໝຸນ ແລະ ການຟື້ນຕົວຈາກການຫມຸນເປັນສ່ວນປະກອບທີ່ມີໂຄງສ້າງຂອງການກະກຽມ CFI, ບໍ່ແມ່ນຄວາມຄິດທີ່ບີບອັດມາພາຍຫຼັງກ່ອນການກວດສອບຂອງທ່ານ. ເນື່ອງຈາກວ່າສະຖາບັນດັ່ງກ່າວຖື ໜ່ວຍງານກວດສອບຕົນເອງ, ມັນສາມາດດໍາເນີນການປະຕິບັດຕົວຈິງຂອງ FAA ຂອງທ່ານພາຍໃນເມື່ອການຮັບຮອງ ແລະ ຂໍ້ກໍານົດອື່ນໆຂອງທ່ານສໍາເລັດແລ້ວ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມລ່າຊ້າໃນການກໍານົດເວລາທີ່ເຮັດໃຫ້ຜູ້ສະໝັກຫຼາຍຄົນຕ້ອງລໍຖ້າຢູ່ສູນການທົດສອບເອກະລາດຢູ່ບ່ອນອື່ນ.

ກ່ອນທີ່ຈະຈອງ, ທ່ານຈະຕ້ອງມີໃບຢັ້ງຢືນນັກບິນການຄ້າຂອງທ່ານ (ຫຼື ເງື່ອນໄຂເບື້ອງຕົ້ນທີ່ເໝາະສົມສຳລັບເສັ້ນທາງ CFI-Glider) ແລະ ປະສົບການການບິນທີ່ໃບຢັ້ງຢືນຮຽກຮ້ອງ. ຈາກນັ້ນ, ເສັ້ນທາງການຝຶກອົບຮົມ CFI ຈະລວມເອົາການຝຶກອົບຮົມການຮັບຮອງການໝຸນວຽນໂດຍກົງເຂົ້າໃນເສັ້ນເວລາການຢັ້ງຢືນຂອງທ່ານ, ພ້ອມກັບການກະກຽມທາງປາກ ແລະ ການສອນແບບຈຳລອງທີ່ສະທ້ອນເຖິງສິ່ງທີ່ຜູ້ກວດສອບນັກບິນທີ່ຖືກແຕ່ງຕັ້ງຈະຖາມແທ້ໆ. ຜູ້ສະໝັກທີ່ໄດ້ສຳເລັດການຝຶກອົບຮົມກ່ອນໜ້ານີ້ກັບໂຮງຮຽນການບິນອາດຈະໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກຄວາມຕໍ່ເນື່ອງກັບຄູສອນທີ່ນຳເອົາປະຫວັດການຝຶກອົບຮົມໄປສູ່ການກະກຽມ checkride.

ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການທົບທວນຄືນໂຄງການຝຶກອົບຮົມອາຊີບ CFI ເພື່ອເບິ່ງວ່າການຝຶກອົບຮົມການຮັບຮອງການໝຸນວຽນເໝາະສົມກັບແຜນການຮັບຮອງທີ່ກວ້າງຂວາງຂອງທ່ານແນວໃດ, ຈາກນັ້ນຕິດຕໍ່ຫາພວກເຮົາເພື່ອກຳນົດເວລາການລາຍງານທາງພື້ນດິນ ແລະ ກອງປະຊຸມການບິນຂອງທ່ານ.

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ

FAQ

ຕ້ອງມີໃບຢັ້ງຢືນການຮັບຮອງການໝຸນວຽນສຳລັບໃບຢັ້ງຢືນຄູສອນການບິນທຸກຄົນບໍ?

ບໍ່. ມັນຈຳເປັນສະເພາະສຳລັບໃບຢັ້ງຢືນ CFI-Airplane ຫຼື CFI-Glider ເບື້ອງຕົ້ນພາຍໃຕ້ 14 CFR § 61.183(i) ເທົ່ານັ້ນ, ບໍ່ແມ່ນສຳລັບການໃຫ້ຄະແນນເພີ່ມເຕີມໃນພາຍຫຼັງເຊັ່ນ CFII ຫຼື MEI.

ຂ້ອຍຕ້ອງໝຸນຈັກເທື່ອເພື່ອລົງທະບຽນເພື່ອຮັບການຮັບຮອງ?

ກົດລະບຽບບໍ່ໄດ້ກຳນົດຈຳນວນທີ່ແນ່ນອນ, ແຕ່ປະເພນີຂອງອຸດສາຫະກຳໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວຈະປະກອບມີການໝຸນຊ້າຍສອງຄັ້ງ ແລະ ການໝຸນຂວາສອງຄັ້ງໃນລະຫວ່າງການບິນ 1.0 ຫາ 2.0 ຊົ່ວໂມງ.

ເຮືອບິນ Cessna 172 ສາມາດໃຊ້ສຳລັບການຝຶກອົບຮົມການໝຸນໄດ້ບໍ?

ສະເພາະໃນໝວດໝູ່ສິ່ງອຳນວຍຄວາມສະດວກ, ສະເພາະຜູ້ໂດຍສານບ່ອນນັ່ງດ້ານໜ້າເທົ່ານັ້ນ, ແລະ ພາຍໃນຂໍ້ຈຳກັດນ້ຳໜັກ ແລະ ການດຸ່ນດ່ຽງທີ່ຈຳກັດໄວ້ໃນ POH, ຊຶ່ງເປັນເຫດຜົນທີ່ໂຮງຮຽນສ່ວນໃຫຍ່ມັກເຮືອບິນທີ່ອອກແບບມາເພື່ອຮອງຮັບເທົ່ານັ້ນ.

ຈະເກີດຫຍັງຂຶ້ນຖ້າຂ້ອຍບໍ່ຜ່ານການກວດສອບ CFI ໃນການຢຸດ ຫຼື ການໝຸນ?

ການທົດສອບຄືນໃໝ່ອາດຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການສາທິດການໝຸນໃນການບິນຕົວຈິງໃນເຮືອບິນທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງການໝຸນ, ເຖິງແມ່ນວ່າການຮັບຮອງເປັນລາຍລັກອັກສອນຕົ້ນສະບັບຍັງຢູ່ໃນເອກະສານຢູ່ກໍຕາມ.

Flightschoolusa ມີການຝຶກອົບຮົມການຮັບຮອງການໝຸນບໍ?

ແມ່ນແລ້ວ. Flightschoolusa ໄດ້ເພີ່ມການຝຶກອົບຮົມການໝຸນ ແລະ ການຟື້ນຕົວຈາກການໝຸນຕົວເຂົ້າໃນການກະກຽມ CFI ຂອງຕົນ ແລະ ນຳໃຊ້ໜ່ວຍງານກວດສອບຕົນເອງເພື່ອກຳນົດເວລາການກວດສອບພາຍໃນເມື່ອການຝຶກອົບຮົມສຳເລັດ.