ໃນເວລາທີ່ທ່ານກໍາລັງເຮັດວຽກຕໍ່ກັບການຈັດອັນດັບເຄື່ອງມືຂອງທ່ານ, ມີຈຸດທີ່ທ້ອງຟ້າຫາຍໄປ. ຂອບຟ້າຈະຈາງລົງ, ໂລກກາຍເປັນສີຂີ້ເຖົ່າ, ແລະສິ່ງດຽວທີ່ເຮັດໃຫ້ເຈົ້າປອດໄພແມ່ນເຄື່ອງມືນ້ອຍໆຫົກອັນຢູ່ທາງຫນ້າຂອງເຈົ້າ. ນັ້ນແມ່ນການບິນ IFR - ແລະມັນຕ້ອງການຄວາມແມ່ນຍໍາ, ລະບຽບວິໄນ, ແລະຄວາມໄວ້ວາງໃຈຢ່າງສົມບູນໃນທັກສະຂອງທ່ານ.
ໃນຖານະນັກບິນໃນການຝຶກອົບຮົມ, ການໃຫ້ຄະແນນເຄື່ອງມືຂອງທ່ານບໍ່ພຽງແຕ່ກ່ຽວກັບການຜ່ານ a checkride. ມັນກ່ຽວກັບການຝຶກຊ້ອມຊຸດນ້ອຍໆ ທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ເຈົ້າປອດໄພເມື່ອສະພາບອາກາດໃກ້ເຂົ້າມາ. ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການພຽງແຕ່ໄດ້ຮັບການຢັ້ງຢືນ ແລະກາຍເປັນນັກບິນ IFR ທີ່ມີຄວາມໝັ້ນໃຈ, ມີຄວາມສາມາດຢູ່ກັບວ່າເຈົ້າສາມາດບິນການຊ້ອມຮົບທີ່ຈຳເປັນເຈັດອັນນີ້ໄດ້ດີປານໃດ.
ໃນຄູ່ມືນີ້, ພວກເຮົາຈະຍ່າງຜ່ານ 7 ການຝຶກຊ້ອມທີ່ເຈົ້າຕ້ອງຕະລຸມໃສ່ການຈັດອັນດັບເຄື່ອງມືຂອງເຈົ້າ, ດ້ວຍຄໍາແນະນໍາໃນໂລກທີ່ແທ້ຈິງ, ຄວາມຜິດພາດທົ່ວໄປ, ແລະເຕັກນິກການພິສູດ - ທັງຫມົດຈາກທັດສະນະຂອງຜູ້ທີ່ຖືກບິນແລະສອນພວກເຂົາໃນເງື່ອນໄຂ IFR ທີ່ແທ້ຈິງ.
ມູນນິທິ: ສິ່ງທີ່ການໃຫ້ຄະແນນເຄື່ອງມືກ່ຽວຂ້ອງກັບ
ການຈັດອັນດັບເຄື່ອງມືໃນສະຫະລັດແມ່ນເປັນ ການຢັ້ງຢືນ FAA ຂັ້ນສູງ ທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ນັກບິນສາມາດບິນພາຍໃຕ້ ກົດລະບຽບການບິນຂອງເຄື່ອງມື (IFR), ອີງໃສ່ພຽງແຕ່ເຄື່ອງມື cockpit ສໍາລັບການນໍາທາງແລະການຄວບຄຸມແທນທີ່ຈະເປັນການອ້າງອີງພາຍນອກ. ມັນເປັນຂົວລະຫວ່າງການບິນສາຍຕາຂັ້ນພື້ນຖານແລະເປັນມືອາຊີບ, ການດໍາເນີນງານການບິນທຸກສະພາບອາກາດ.
ພາຍໃຕ້ການ FAA Part 61 ແລະ Part 141 ໂຄງສ້າງການຝຶກອົບຮົມ, ຄວາມຕ້ອງການຫຼັກຍັງຄົງຄືກັນ, ແຕ່ເສັ້ນທາງແຕກຕ່າງກັນ.
- Part 61 ສະຫນອງຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນການກໍານົດເວລາແລະຈັງຫວະ, ເຮັດໃຫ້ມັນເຫມາະສົມສໍາລັບນັກບິນທີ່ເຮັດວຽກຫຼືການຝຶກອົບຮົມນອກເວລາ.
- Part 141 ເປັນຫຼັກສູດທີ່ມີໂຄງສ້າງ, ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກ FAA ທີ່ສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຊົ່ວໂມງການບິນທັງໝົດທີ່ຕ້ອງການ — ມັກຈະຖືກເລືອກໂດຍນັກບິນນັກຮຽນທີ່ສຸມໃສ່ອາຊີບທີ່ລົງທະບຽນຢູ່ໃນສະຖາບັນການບິນ.
ການຖືການຈັດອັນດັບເຄື່ອງມືປ່ຽນແປງສິດທິພິເສດໃນການປະຕິບັດງານຂອງນັກບິນ ແລະຂອບດ້ານຄວາມປອດໄພຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ເຈົ້າສາມາດບິນໄດ້ຢ່າງຖືກກົດໝາຍໃນເມກ, ຫຼຸດການເບິ່ງເຫັນ, ແລະສະພາບອາກາດທີ່ບໍ່ດີ, ໂດຍໃຫ້ເຮືອບິນມີອຸປະກອນ ແລະ ເຈົ້າປະຕິບັດຕາມຂັ້ນຕອນ IFR. ນີ້ຂະຫຍາຍຊອງຈົດໝາຍການບິນຂອງທ່ານໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ຫຼຸດຜ່ອນການຍົກເລີກທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບສະພາບອາກາດ, ແລະເພີ່ມຄວາມຫມັ້ນໃຈໃນເງື່ອນໄຂທີ່ທ້າທາຍ.
ຈາກທັດສະນະພາກປະຕິບັດ, ການຈັດອັນດັບເຄື່ອງມືແມ່ນບ່ອນທີ່ທັກສະໄມ້ແລະ rudder ຂອງທ່ານຕອບສະຫນອງການນໍາທາງຂັ້ນສູງ, ລະບຽບວິໄນ, ແລະການຄຸ້ມຄອງວຽກ. ການ maneuvers ທີ່ທ່ານຈະຮຽນຮູ້ — ເຊັ່ນ: ຮູບແບບການຖື, ວິທີການທີ່ຊັດເຈນ, ແລະການຟື້ນຟູທັດສະນະຄະຜິດປົກກະຕິ — ບໍ່ພຽງແຕ່ຜ່ານ checkride. ພວກມັນເປັນເຄື່ອງມືຊ່ວຍຊີວິດທີ່ເຈົ້າຈະອີງໃສ່ໃນສະຖານະການ IFR ໃນໂລກທີ່ແທ້ຈິງ, ຈາກການຫຼີກເວັ້ນຈາກພະຍຸຟ້າຮ້ອງ ຈົນເຖິງການຫັກຜ່ານເພດານຕ່ຳຢ່າງປອດໄພ.
Steep Turns ພາຍໃຕ້ Hood ໄດ້
ລ້ຽວຊັນ ເປັນຫນຶ່ງໃນ maneuvers ເປີດເຜີຍຫຼາຍທີ່ສຸດໃນການຝຶກອົບຮົມການຈັດອັນດັບເຄື່ອງມືເນື່ອງຈາກວ່າພວກເຂົາເຈົ້າທົດສອບຄວາມສາມາດຂອງທ່ານໃນການຮັກສາການຄວບຄຸມທີ່ຊັດເຈນໂດຍບໍ່ມີການ cues ພາຍນອກ. ພາຍໃຕ້ຜ້າມ່ານ, ເຈົ້າຈະບິນພຽງຜູ້ດຽວໂດຍການອ້າງອີງເຖິງເຄື່ອງມືຂອງເຈົ້າ, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າເຈົ້າຕ້ອງເຊື່ອໃນສິ່ງທີ່ເຈົ້າເຫັນໃນຕົວຊີ້ບອກທັດສະນະຄະຕິ, ເຄື່ອງວັດແທກລະດັບຄວາມສູງ, ແລະຕົວຊີ້ບອກຫົວຂໍ້—ບໍ່ຕ້ອງແນມເບິ່ງຂອບຟ້າ.
ຈຸດປະສົງຕົ້ນຕໍແມ່ນເພື່ອຮັກສາ ມຸມທະນາຄານ, ລະດັບຄວາມສູງ, ແລະຫົວຂໍ້ພາຍໃນຄວາມທົນທານໃກ້ຊິດ. ເຖິງແມ່ນວ່າການບ່ຽງເບນສອງອົງສາໃນທະນາຄານສາມາດເຮັດໃຫ້ລະດັບຄວາມສູງຂອງເຈົ້າເລື່ອນລອຍ, ແລະການ overbanking ສາມາດນໍາໄປສູ່ການສູນເສຍຄວາມສູງຢ່າງໄວວາ. ນັກບິນຫຼາຍຄົນທີ່ໃຫມ່ກັບ IFR ພົບວ່າການຂາດການອ້າງອີງທາງສາຍຕາເຮັດໃຫ້ມັນງ່າຍຕໍ່ການແລ່ນເຄື່ອງມືແທນທີ່ຈະບິນຢ່າງຫມັ້ນຄົງ, ກ້ຽງ.
ຈາກທັດສະນະຂອງຜູ້ສອນ, ຄວາມຜິດພາດທົ່ວໄປທີ່ສຸດທີ່ຂ້ອຍເຫັນປະກອບມີ:
- ຄວາມສູງລອຍຍ້ອນການປັບລະດັບສຽງທີ່ບໍ່ເໝາະສົມໃນລະຫວ່າງການລ້ຽວ.
- ການຄວບຄຸມແອກເກີນໄປ, ຊຶ່ງນຳໄປສູ່ການ “ສັ່ນສະເທືອນ”.
- ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງການນໍາໃຊ້ rudder ປະສານງານແລະ aileron inputs, ເຮັດໃຫ້ບານໃນ turn coordinator ເລື່ອນ.
ກຸນແຈຫຼັກໃນການເຮັດການຊ້ອມຮົບນີ້ແມ່ນການຮຽນຮູ້ທີ່ຈະແກ້ໄຂຂະໜາດນ້ອຍ, ໄລຍະຕົ້ນແທນທີ່ຈະໃຊ້ປະຕິກິລິຍາຂະໜາດໃຫຍ່. ຕັ້ງມຸມທະນາຄານຂອງທ່ານຢ່າງລຽບງ່າຍ, ຕັດເພື່ອຄວາມສະຖຽນຂອງມື, ແລະໃຊ້ການສະແກນຄົງທີ່ລະຫວ່າງຕົວຊີ້ບອກທັດສະນະຄະຕິ, ເຄື່ອງວັດແທກລະດັບຄວາມສູງ, ແລະຕົວຊີ້ບອກຫົວຂໍ້.
ໃນໂລກ IFR ທີ່ແທ້ຈິງ, ທັກສະນີ້ກາຍເປັນ invaluable ໃນສະຖານະການເຊັ່ນ: IMC (Instrument Meteorological Conditions) ຖືຮູບແບບຫຼືໃນເວລາທີ່ປະຕິບັດການຫັນໃກ້ຊິດໃນລະຫວ່າງການ vectoring ສໍາລັບວິທີການ. ການຮັກສາເຄື່ອງບິນທີ່ໝັ້ນຄົງຢູ່ໃນຝັ່ງທີ່ສູງຊັນ ໂດຍບໍ່ມີການບ່ຽງເບນລະດັບຄວາມສູງ ແປວ່າເຄື່ອງມືທີ່ປອດໄພກວ່າ ແລະຄວບຄຸມໄດ້ຫຼາຍຂື້ນ ບິນຢູ່ໃນພື້ນທີ່ອາກາດທີ່ຫຍຸ້ງ ຫຼືທ້າທາຍຕໍ່ສະພາບອາກາດ.
ການປີນດ້ວຍຄວາມໄວທາງອາກາດຄົງທີ່ & ການສືບເຊື້ອສາຍ
ການປີນຄວາມໄວທາງອາກາດຄົງທີ່ ແລະ ການສືບເຊື້ອສາຍເປັນທັກສະຫຼັກໃນການຝຶກອົບຮົມການໃຫ້ຄະແນນເຄື່ອງມື ເພາະວ່າພວກເຂົາສອນການຄວບຄຸມການສະກົດ ແລະ ພະລັງງານທີ່ຊັດເຈນໃນຂະນະທີ່ບິນໂດຍອ້າງອີງໃສ່ເຄື່ອງມືເທົ່ານັ້ນ. ໃນສະພາບແວດລ້ອມ IFR, ທ່ານມັກຈະຖືກຖາມໂດຍ ATC ໃຫ້ "ປີນຂຶ້ນແລະຮັກສາ" ຫຼື "ລົງແລະຮັກສາ" ລະດັບຄວາມສູງສະເພາະ. ການເຮັດສິ່ງນີ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງໂດຍບໍ່ມີສັນຍານສາຍຕາແມ່ນເຄື່ອງຫມາຍຂອງນັກບິນເຄື່ອງມືທີ່ມີຄວາມສາມາດ.
ເຕັກນິກການເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການກໍານົດທັດສະນະຄະຕິທີ່ຖືກຕ້ອງສໍາລັບປະເພດເຄື່ອງບິນຂອງເຈົ້າໃນຂະນະທີ່ປັບຕົວພ້ອມໆກັນ ພະລັງງານ ເພື່ອບັນລຸແລະຮັກສາຄວາມໄວທາງອາກາດເປົ້າຫມາຍ.
ຕົວຢ່າງ, ໃນ Cessna 172, ການປີນຂຶ້ນອາດຈະຕ້ອງການພະລັງງານເຕັມທີ່ດ້ວຍສຽງດັງປະມານ 7-8 ອົງສາເທິງຕົວຊີ້ວັດທັດສະນະຄະຕິ, ໃນຂະນະທີ່ການສືບເຊື້ອສາຍອາດຈະຕ້ອງການການຫຼຸດຜ່ອນພະລັງງານປະມານ 1500-1700 RPM ແລະດັງລົງເລັກນ້ອຍ. ຕົວເລກທີ່ແນ່ນອນຈະແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມນໍ້າໜັກຂອງເຮືອບິນ, ການຕັ້ງຄ່າ ແລະສະພາບອາກາດ.
ຄວາມຜິດພາດອັນໜຶ່ງທີ່ຂ້ອຍເຫັນເລື້ອຍໆແມ່ນນັກບິນແລ່ນຕາມຕົວຊີ້ບອກຄວາມໄວອາກາດ ແທນທີ່ຈະຮັກສາຄວາມສະໝໍ່າສະເໝີ ແລະປ່ອຍໃຫ້ຄວາມໄວອາກາດຄົງທີ່ຕາມທຳມະຊາດ. ອັນນີ້ສົ່ງຜົນໃຫ້ມີການປັບພະລັງງານ ແລະສຽງສະໝໍ່າສະເໝີ ທີ່ເຮັດໃຫ້ການປີນຂຶ້ນ ຫຼືການລົງເລິກໜ້ອຍລົງ ແລະເມື່ອຍຫຼາຍ. ຄວາມຜິດພາດທົ່ວໄປອີກອັນຫນຶ່ງແມ່ນການລະເລີຍການຕັດ, ເຊິ່ງນໍາໄປສູ່ການເຮັດວຽກທີ່ບໍ່ຈໍາເປັນໃນເວລາທີ່ພະຍາຍາມຖືທັດສະນະຄະຕິເປົ້າຫມາຍເປັນເວລາດົນນານ.
ຈາກທັດສະນະຂອງ IFR ໃນໂລກທີ່ແທ້ຈິງ, ທັກສະນີ້ແມ່ນສໍາຄັນໃນຫຼາຍໆສະຖານະການ:
- ວິທີການເຂົ້າຫາໂປຣໄຟລ໌ທີ່ການຮັກສາອັດຕາການສືບເຊື້ອສາຍທີ່ສອດຄ່ອງແມ່ນເປັນສິ່ງຈໍາເປັນສໍາລັບການລົງຈອດທີ່ຫມັ້ນຄົງ.
- ກ້າວປີນຢູ່ໃນພື້ນທີ່ຫວ່າງເພື່ອອະນາໄມການຈະລາຈອນ ຫຼືພູມສັນຖານ.
- ຖືການປັບລະດັບຄວາມສູງຂອງຮູບແບບເມື່ອສັ່ງໂດຍ ATC.
ກຸນແຈສໍາຄັນໃນການປະຕິບັດການ maneuver ນີ້ແມ່ນການບິນທັດສະນະຄະຕິແລະພະລັງງານ, ຢືນຢັນປະສິດທິພາບໃນເຄື່ອງມື, ແລະແກ້ໄຂຂະຫນາດນ້ອຍ, ເລີ່ມຕົ້ນ. ນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ເຮັດໃຫ້ checkride ຂອງທ່ານງ່າຍຂຶ້ນ, ແຕ່ຍັງຮັບປະກັນການຈັດການ smoother, ເປັນມືອາຊີບຫຼາຍໃນການດໍາເນີນງານ IFR ຕົວຈິງ.
ການຟື້ນຟູທັດສະນະຄະຕິທີ່ຜິດປົກກະຕິ (ດັງ-ສູງ ແລະດັງ-ຕໍ່າ)
ການຟື້ນຟູທັດສະນະຄະຕິທີ່ຜິດປົກກະຕິແມ່ນໜຶ່ງໃນການເຄື່ອນໄຫວທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດໃນການຝຶກອົບຮົມການໃຫ້ຄະແນນເຄື່ອງມື ເພາະວ່າມັນກຽມຕົວໃຫ້ເຈົ້າໄດ້ຮັບຕົວກໍານົດການບິນທີ່ປອດໄພຄືນມາ ເມື່ອຄວາມຜິດປົກກະຕິທາງພື້ນທີ່ ຫຼືການລົບກວນເຮັດໃຫ້ການສູນເສຍການຄວບຄຸມ. ໃນເງື່ອນໄຂ IFR ຕົວຈິງ, ທ່ານສາມາດເຂົ້າໄປໃນທັດສະນະຄະຕິທີ່ຜິດປົກກະຕິຍ້ອນຄວາມວຸ້ນວາຍ, ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເຄື່ອງມື, ຫຼືແມ້ກະທັ້ງການຕີຄວາມຫມາຍທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງຂອງເຄື່ອງມືການບິນຂອງທ່ານ.
ສໍາລັບ ດັງ-ສູງຟື້ນຕົວ, ບູລິມະສິດຂອງທ່ານແມ່ນການປ້ອງກັນການຢຸດເຊົາໃນຂະນະທີ່ຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍລະດັບຄວາມສູງ. ເຕັກນິກທີ່ຖືກຕ້ອງແມ່ນການເພີ່ມພະລັງງານຢ່າງເຕັມທີ່, ຫຼຸດລົງ pitch ເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ stall ໄດ້, ແລະປັບທະນາຄານໃນລະດັບປີກກ່ອນທີ່ຈະ reestablish ລະດັບຄວາມສູງແລະຫົວຂໍ້ທີ່ທ່ານຕ້ອງການ. ນັກບິນຫຼາຍຄົນປະສົບຄວາມລົ້ມເຫຼວຢູ່ທີ່ນີ້ ຍ້ອນວ່າເຂົາເຈົ້າດຶງແອກຄືນມາໄດ້ຍາກກວ່າໃນສະຖານທີ່ເມື່ອເຂົາເຈົ້າເຫັນດັງຂຶ້ນ — ເຮັດໃຫ້ຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການຢຸດເຊົາຮ້າຍແຮງຂຶ້ນ.
ສໍາລັບການຟື້ນຕົວທາງດັງຕ່ໍາ, ຈຸດສຸມປ່ຽນໄປສູ່ການປ້ອງກັນຄວາມໄວເກີນແລະອັດຕາການສືບເຊື້ອສາຍຫຼາຍເກີນໄປ. ທໍາອິດ, ຫຼຸດຜ່ອນພະລັງງານ, ລະດັບປີກ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນຄ່ອຍໆຍົກດັງຂຶ້ນໄປຫາຂອບຟ້າ. ການຄວບຄຸມຫຼາຍເກີນໄປໃນສະຖານະການຕ່ຳດັງສາມາດນຳໄປສູ່ການເຮັດໃຫ້ກອບອາກາດເຄັ່ງຕຶງເກີນໄປ ຫຼືເຮັດໃຫ້ຮ້ານຮອງຮັບແຮງດັນ.
ຈາກປະສົບການ IFR ຂອງຂ້ອຍ, ສິ່ງທ້າທາຍໃນ IMC ທີ່ແທ້ຈິງບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ການ maneuver - ມັນເປັນການໄວ້ວາງໃຈເຄື່ອງມືຂອງທ່ານໃນເວລາທີ່ຄວາມຮູ້ສຶກຂອງຮ່າງກາຍຂອງທ່ານນອນກັບທ່ານ. ຫູພາຍໃນຂອງເຈົ້າອາດຈະບອກເຈົ້າວ່າເຈົ້າຢູ່ໃນທ່າທີ່ອ່ອນໂຍນເມື່ອເຈົ້າລົງມາຢ່າງສູງຊັນ. ນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ລະບຽບວິໄນການສະແກນເຄື່ອງມືທີ່ເຂັ້ມແຂງຈະຈ່າຍອອກ.
ຕົວຢ່າງໃນໂລກທີ່ແທ້ຈິງ: ຄັ້ງຫນຶ່ງຂ້ອຍມີນັກຮຽນໃນຄືນຫນຶ່ງຂອງ IFR ຂ້າມປະເທດ, ຜູ້ທີ່, ຫຼັງຈາກການໂທທາງວິທະຍຸທີ່ລົບກວນ, ຄ່ອຍໆເຂົ້າໄປໃນທະນາຄານທີ່ຫຼຸດລົງ 25 °ໂດຍບໍ່ຮູ້ຕົວ. ຜູ້ປະສານງານການລ້ຽວແລະເຄື່ອງວັດແທກຄວາມດັນໄດ້ຈັບຄວາມຜິດພາດ, ແຕ່ຍ້ອນວ່າລາວໄດ້ປະຕິບັດການຟື້ນຕົວຫຼາຍສິບຄັ້ງ, ລາວໄດ້ແກ້ໄຂຢ່າງຄ່ອງແຄ້ວໂດຍບໍ່ມີຄວາມກົດດັນຫຼາຍເກີນໄປຂອງເຮືອບິນ.
ສິ່ງທີ່ສໍາຄັນ - ການຟື້ນຟູທັດສະນະຄະຕິທີ່ຜິດປົກກະຕິແມ່ນກ່ຽວກັບການຝຶກອົບຮົມຄວາມຊົງຈໍາຂອງກ້າມຊີ້ນເພື່ອໃຫ້ການຕອບສະຫນອງຂອງທ່ານແມ່ນອັດຕະໂນມັດ, ສະຫງົບ, ແລະຊັດເຈນ. ໃນ checkride, ມັນເປັນ maneuver ຕ້ອງໄດ້ຜ່ານ. ໃນໂລກທີ່ແທ້ຈິງ, ມັນເປັນຕົວຊ່ວຍຊີວິດທີ່ມີທ່າແຮງ.
ອັດຕາມາດຕະຖານການຫັນແລະກໍານົດເວລາ
ການຫັນອັດຕາມາດຕະຖານແມ່ນໜຶ່ງໃນສິ່ງກໍ່ສ້າງຫຼັກຂອງເຄື່ອງມືບິນ ເພາະວ່າພວກມັນສອນໃຫ້ເຈົ້າຝຶກຊ້ອມໄດ້ຊັດເຈນໃນ IMC ໂດຍບໍ່ຕ້ອງອາໄສສັນຍານສາຍຕາພາຍນອກ. ໃນສະຫະລັດອາເມລິກາ, ມາດຕະຖານການຈັດອັນດັບເຄື່ອງມືກໍານົດການຫັນອັດຕາມາດຕະຖານເປັນ 3° ຕໍ່ວິນາທີ, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າການລ້ຽວ 360° ໃຊ້ເວລາແນ່ນອນສອງນາທີ. ອັດຕາທີ່ຄາດຄະເນນີ້ແມ່ນສໍາຄັນສໍາລັບການຫັນຂັ້ນຕອນ, ຮູບແບບການຖື, ແລະການປ່ຽນແປງຫຼັກສູດພາຍໃຕ້ຄໍາແນະນໍາຂອງ ATC.
ໃນເວລາທີ່ປະຕິບັດການຫັນອັດຕາມາດຕະຖານ, ເຄື່ອງມືການອ້າງອີງຕົ້ນຕໍຂອງທ່ານແມ່ນຕົວຊີ້ວັດການຫັນ (ຫຼືຕົວຊີ້ວັດ turn-and-slip) ແລະຕົວຊີ້ວັດຫົວຂໍ້. ສິ່ງສໍາຄັນແມ່ນການສ້າງຕັ້ງມຸມທະນາຄານທີ່ຖືກຕ້ອງໃນທັນທີແລະຫຼັງຈາກນັ້ນຮັກສາມັນໂດຍບໍ່ມີການແລ່ນເຂັມ - ການຄວບຄຸມເກີນທີ່ນີ້ແມ່ນຄວາມຜິດພາດຂອງນັກຮຽນຄລາສສິກທີ່ນໍາໄປສູ່ການ overshoot.
ການລ້ຽວຕາມເວລາຈະເຂົ້າມາຫຼິ້ນເມື່ອ gyros ຂອງທ່ານລົ້ມເຫລວ ຫຼື ທ່ານກຳລັງຈຳລອງການດຳເນີນການຂອງແຜງບາງສ່ວນ. ໂດຍບໍ່ມີຕົວຊີ້ບອກຫົວຂໍ້ການເຮັດວຽກ, ທ່ານຈະໃຊ້ຕົວປະສານງານການຫັນແລະໂມງເພື່ອບັນລຸການປ່ຽນແປງຫົວຂໍ້ທີ່ທ່ານຕ້ອງການ. ຕົວຢ່າງ, ຖ້າ ATC ແນະນໍາການລ້ຽວ 90 °, ທ່ານຈະຮັກສາອັດຕາມາດຕະຖານສໍາລັບ 30 ວິນາທີກ່ອນລະດັບມ້ວນ. ເຕັກນິກນີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການສະແກນເຄື່ອງມືທີ່ຊັດເຈນແລະຄະນິດສາດທາງຈິດພາຍໃຕ້ການໂຫຼດ - ທັກສະທີ່ແປໂດຍກົງກັບການຈັດການ IFR ສຸກເສີນ.
ຈາກທັດສະນະຂອງຄູສອນ, ຄວາມຜິດພາດທີ່ນັກຮຽນທົ່ວໄປທີ່ສຸດແມ່ນ "ຕໍ່ສູ້" ການຫັນແທນທີ່ຈະຕັດຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ການຕັດທີ່ບໍ່ດີນໍາໄປສູ່ການແກ້ໄຂຄົງທີ່ແລະການຫັນບໍ່ຫມັ້ນຄົງ. ຄວາມຜິດພາດອີກອັນຫນຶ່ງແມ່ນການລະເລີຍລະດັບຄວາມສູງ, ປ່ອຍໃຫ້ມັນລອຍໄປໃນຂະນະທີ່ກໍາລັງສຸມໃສ່ອັດຕາການລ້ຽວຫຼາຍເກີນໄປ.
ສະຖານະການໃນໂລກທີ່ແທ້ຈິງ: ໃນຂະນະທີ່ບິນຢູ່ໃນ IMC ແຂງໃນລະຫວ່າງການເຂົ້າຫາ Orlando, ATC ໄດ້ໃຫ້ຂ້ອຍມີການປ່ຽນແປງ vector ໃນແຈ້ງການສັ້ນ. ດ້ວຍການສະແກນເຄື່ອງມືແຂງ, ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ປະຕິບັດການຫັນເວລາ 45 °ເພື່ອສະກັດເຄື່ອງທ້ອງຖິ່ນຢ່າງແນ່ນອນໂດຍບໍ່ມີການແລ່ນເຂັມ. ໃນ checkrides, ນັກກວດກາມັກຈະຖິ້ມຢູ່ໃນເວລາທີ່ມີເວລາພາຍໃຕ້ກະດານບາງສ່ວນເພື່ອເບິ່ງວ່າເຈົ້າສາມາດຈັດການກັບວຽກງານໄດ້ຢ່າງສະຫງົບໂດຍບໍ່ຕ້ອງຟ້າວ.
Takeaway - ອັດຕາມາດຕະຖານແລະການຫັນເວລາບໍ່ແມ່ນ "ການກວດສອບກ່ອງຝຶກອົບຮົມ." ພວກເຂົາເປັນທັກສະ IFR ທີ່ຊ່ວຍຊີວິດເພື່ອການນໍາທາງທີ່ຊັດເຈນໃນເວລາທີ່ສິ່ງຕ່າງໆບໍ່ເປັນໄປຕາມແຜນການ.
ຮູບແບບການຖືຄວາມຊັດເຈນ
ຮູບແບບການຖື ເປັນທັກສະຫຼັກສໍາລັບການໄດ້ຮັບການຈັດອັນດັບເຄື່ອງມືຂອງທ່ານ. ພວກເຂົາເຈົ້າທົດສອບຄວາມສາມາດຂອງທ່ານໃນການຮັກສາການຄວບຄຸມ, ເວລາ, ແລະຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງການນໍາທາງໃນຂະນະທີ່ຢູ່ໃນອາກາດປ້ອງກັນ. ໃນໂລກທີ່ແທ້ຈິງຂອງການບິນ IFR, ການຖືແມ່ນໃຊ້ສໍາລັບການຈັດລໍາດັບ, ຄວາມລ່າຊ້າຂອງສະພາບອາກາດ, ແລະການເຂົ້າສູ່ຂັ້ນຕອນ - ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນ maneuver ທີ່ສໍາຄັນເພື່ອຊໍານິຊໍານານ.
ເພື່ອບິນຮູບແບບການຖືໄດ້ດີ, ທ່ານຕ້ອງສາມາດເຂົ້າໄປໃນມັນໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ (ໂດຍກົງ, ນ້ໍາຕາ, ຫຼືຂະຫນານ), ຮັກສາລະດັບຄວາມສູງພາຍໃນ ± 100 ຟຸດ, ແລະຮັກສາເສັ້ນທາງຂາເຂົ້າຂອງທ່ານ. ຄວາມຊັດເຈນແມ່ນມາຈາກຄວາມເຂົ້າໃຈມຸມການແກ້ໄຂລົມແລະເຮັດໃຫ້ການປ້ອນຂໍ້ມູນການຄວບຄຸມຂະຫນາດນ້ອຍ, ລຽບ.
ນັກບິນນັກສຶກສາຫຼາຍຄົນຕໍ່ສູ້ກັບການ overbanking ຫຼື drifting off course in hold. ທີ່ສໍາຄັນເພື່ອໃຫ້ເຂົາເຈົ້າ nailing ສໍາລັບການຂອງທ່ານ ການຕີລາຄາເຄື່ອງມື ກໍາລັງປະຕິບັດຢູ່ໃນສະພາບລົມທີ່ແຕກຕ່າງກັນແລະສຸມໃສ່ການຮັບຮູ້ສະຖານະການ. ຄິດລ່ວງໜ້າໄປຫາລ້ຽວຕໍ່ໄປຂອງເຈົ້າ, ແລະ ຄາດການສະເໝີວ່າລົມຈະກະທົບຕໍ່ເວລາຂາຂອງເຈົ້າແນວໃດ.
ຮູບແບບການຖືທີ່ສົມບູນແບບບໍ່ແມ່ນກ່ຽວກັບຄວາມໄວ — ມັນແມ່ນກ່ຽວກັບຈັງຫວະ, ຄວາມໝັ້ນຄົງ, ແລະຄວາມສອດຄ່ອງ. ເມື່ອທ່ານສາມາດບິນຖືໄດ້ໂດຍບໍ່ຕ້ອງແລ່ນເຂັມຫຼືຕໍ່ສູ້ກັບໂມງ, ທ່ານກໍາລັງສ້າງລະບຽບວິໄນຂອງ IFR ທີ່ນັກສອບເສັງມັກເບິ່ງແລະມັນຈະເຮັດໃຫ້ເຈົ້າປອດໄພໃນລະບົບ.
ວິທີການທີ່ຊັດເຈນ - ILS
ໄດ້ ລະບົບທີ່ດິນເຄື່ອງມື (ILS) ເປັນວິທີການທີ່ຊັດເຈນທີ່ສຸດທີ່ມີໃຫ້ນັກບິນ IFR ໃນສະຫະລັດອາເມລິກາ ແລະເປັນພື້ນຖານຂອງການກວດສອບການຈັດອັນດັບເຄື່ອງມື. ມັນສະຫນອງການຊີ້ນໍາທັງສອງດ້ານ (localizer) ແລະແນວຕັ້ງ (glideslope), ອະນຸຍາດໃຫ້ການສືບເຊື້ອສາຍໄປສູ່ຕໍາ່ສຸດທີ່ຕໍ່າຫຼາຍ - ມັກຈະຕ່ໍາເຖິງ 200 ຟຸດ AGL. ຄວາມຊໍານານຂອງ ILS ແມ່ນສໍາຄັນເພາະວ່າມັນເປັນວິທີການມາດຕະຖານທີ່ໃຊ້ໂດຍສາຍການບິນ, ຜູ້ປະກອບການຂອງບໍລິສັດ, ແລະການບໍລິການ charter ໃນສະພາບອາກາດທີ່ບໍ່ດີ.
ໃນເວລາບິນ ILS, ເປົ້າຫມາຍຕົ້ນຕໍຂອງທ່ານແມ່ນເພື່ອສ້າງ localizer ໄວເທົ່າທີ່ຈະໄວໄດ້ແລະສະກັດ glideslope ຈາກຂ້າງລຸ່ມນີ້. ນີ້ຮັບປະກັນວິທີການທີ່ຫມັ້ນຄົງ, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ອງການແກ້ໄຂຮຸກຮານ. ຂ້າພະເຈົ້າສອນນັກສຶກສາຂອງຂ້າພະເຈົ້າ mantra: "ການແກ້ໄຂຂະຫນາດນ້ອຍກ່ອນທີ່ຈະປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ການແກ້ໄຂໃຫຍ່ຊ້າ." ເມື່ອທ່ານຢູ່ເທິງ beam, ການສະແກນຂອງທ່ານຕ້ອງມີລະບຽບວິໄນ - ແບ່ງອອກລະຫວ່າງ localizer, glideslope, ຕົວຊີ້ວັດທັດສະນະຄະຕິ, ແລະ airspeed. ການລະເລີຍອັນໃດອັນໜຶ່ງອັນໃດອັນໜຶ່ງອັນໃດອັນໜຶ່ງອັນໃດອັນໜຶ່ງອັນໃດອັນໜຶ່ງອັນໃດອັນໜຶ່ງອັນໃດອັນໜຶ່ງອັນໃດອັນໜຶ່ງອັນໃດອັນໜຶ່ງອັນໃດອັນໜຶ່ງອັນໃດອັນໜຶ່ງອັນໃດອັນໜຶ່ງອັນໃດອັນໜຶ່ງອັນໃດອັນໜຶ່ງອັນໃດອັນໜຶ່ງອັນໃດອັນໜຶ່ງອັນໃດອັນໜຶ່ງອັນໃດອັນໜຶ່ງອັນໃດອັນໜຶ່ງອັນນັ້ນ ອາດຈະເຮັດໃຫ້ວິທີການດັ່ງກ່າວມີສະຖຽນລະພາບໄດ້ຢ່າງວ່ອງໄວ.
ຄວາມຜິດພາດທົ່ວໄປລວມເຖິງການແກ້ໄຂ overcorrect ສໍາລັບ localizer deviations, ຂີ່ເຂັມ glideslope ແທນທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ການປັບ pitch ກ້ຽງ, ແລະບໍ່ສາມາດປັບພະລັງງານຢ່າງຈິງຈັງ. ILS ໃຫ້ລາງວັນຄວາມຄາດຫວັງ - ຕົວຢ່າງ, ຖ້າເຈົ້າເຫັນທ່າອ່ຽງໄປສູ່ການບ່ຽງເບນຂອງ glideslope, ນໍາໃຊ້ການປ່ຽນແປງທີ່ທັນເວລາເລັກນ້ອຍແທນທີ່ຈະລໍຖ້າໃຫ້ເຂັມເຄື່ອນທີ່ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
ຕົວຢ່າງໃນໂລກທີ່ແທ້ຈິງ: ໃນລະຫວ່າງກາງຄືນ ILS ເຂົ້າໄປໃນ Atlanta ໃນ crosswinds gusty, ວິທີການຂອງຂ້າພະເຈົ້າຢູ່ຄົງທີ່ເນື່ອງຈາກວ່າຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ປັບຕົວຈຸນລະພາກໃນໄລຍະຕົ້ນ, ແທນທີ່ຈະລໍຖ້າ deviations ພັດທະນາ. ປະເພດຂອງຄວາມແມ່ນຍໍານີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ຜ່ານ checkrides ແຕ່ຍັງເຮັດໃຫ້ທ່ານປອດໄພໃນການດໍາເນີນງານ IFR ທີ່ແທ້ຈິງ.
ສໍາລັບ checkride, ຄາດວ່າຜູ້ກວດກາຈະຖິ້ມສິ່ງລົບກວນ - ບາງທີການໂທຫາວິທະຍຸຫຼືຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເຄື່ອງມືເລັກນ້ອຍ - ເພື່ອເບິ່ງວ່າເຈົ້າສາມາດຮັກສາເຂັມຢູ່ກາງໂດຍບໍ່ສູນເສຍການສຸມໃສ່. ຝຶກຊ້ອມຢູ່ໃນສະພາບທີ່ເບິ່ງເຫັນຕໍ່າແບບຈຳລອງເພື່ອໃຫ້ເຈົ້າໝັ້ນໃຈເມື່ອສະພາບອາກາດຫຼຸດລົງຕໍ່າສຸດ.
ILS ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນການຝຶກຊ້ອມອີກອັນໜຶ່ງເພື່ອກວດເບິ່ງຫຼັກສູດການຝຶກອົບຮົມ — ມັນແມ່ນມາດຕະຖານຄຳຂອງການບິນທີ່ມີຄວາມແມ່ນຍໍາ ແລະທັກສະທີ່ຈະຮັບໃຊ້ທ່ານໃນອາຊີບທັງໝົດຂອງທ່ານ.
ວິທີການທີ່ບໍ່ຊັດເຈນ - VOR ຫຼື RNAV (LNAV)
ໃນຂະນະທີ່ ILS ອາດຈະເປັນມາດຕະຖານທອງ, ນັກບິນ IFR ທີ່ມີທັກສະຢ່າງແທ້ຈິງຍັງຕ້ອງປະຕິບັດວິທີການທີ່ບໍ່ຊັດເຈນເຊັ່ນ: ຂັ້ນຕອນ VOR ຫຼື RNAV (LNAV). ບໍ່ເຫມືອນກັບ ILS, ວິທີການເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ໄດ້ໃຫ້ຄໍາແນະນໍາຕາມແນວຕັ້ງ, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າທ່ານຕ້ອງຈັດການລະດັບຄວາມສູງຂອງ profile descent ດ້ວຍຕົນເອງໃນຂະນະທີ່ຕິດຕາມຄໍາແນະນໍາດ້ານຂ້າງ. ທັກສະນີ້ແມ່ນຈໍາເປັນເພາະວ່າສະຫນາມບິນຂະຫນາດນ້ອຍຫຼາຍ - ແລະແມ້ກະທັ້ງບາງຂະຫນາດໃຫຍ່ໃນການດໍາເນີນງານທີ່ຊຸດໂຊມ - ອີງໃສ່ຂັ້ນຕອນທີ່ບໍ່ຊັດເຈນເປັນທາງເລືອກດຽວເທົ່ານັ້ນ.
ຢູ່ໃນສະຫະລັດອາເມລິກາ, ວິທີການ VOR ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຕິດຕາມສັນຍານ VHF Omni-Directional Range ທີ່ອີງໃສ່ພື້ນດິນ, ໃນຂະນະທີ່ວິທີການ RNAV (LNAV) ໃຊ້ຈຸດ GPS ສໍາລັບການນໍາທາງຂ້າງ. ໃນທັງສອງກໍລະນີ, ໂດຍບໍ່ມີການ glideslope, ທ່ານຕ້ອງໄດ້ລົງຕາມຂັ້ນຕອນການແກ້ໄຂຫຼືປະຕິບັດຕາມອັດຕາການສືບເຊື້ອສາຍທີ່ຄິດໄລ່ໄປສູ່ລະດັບຄວາມສູງຕ່ໍາສຸດ (MDA), ຖືລະດັບຄວາມສູງນັ້ນຈົນກ່ວາສະພາບແວດລ້ອມທາງແລ່ນຢູ່ໃນສາຍຕາ. ນີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການສະແກນແຫຼມ, ການຮັບຮູ້ສະຖານະການທີ່ເຂັ້ມແຂງ, ແລະການຄວບຄຸມລະດັບຄວາມສູງທີ່ມີລະບຽບວິໄນ.
ຄວາມຜິດພາດເລື້ອຍໆທີ່ນັກຮຽນເຮັດແມ່ນ "ການດໍານ້ໍາສໍາລັບ runway" ໄວເກີນໄປ, ລົງລຸ່ມ MDA ກ່ອນທີ່ runway ຈະເຫັນໄດ້. ນີ້ແມ່ນຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງ checkride ທັນທີແລະເປັນອັນຕະລາຍຄວາມປອດໄພທີ່ສໍາຄັນໃນ IFR ໂລກທີ່ແທ້ຈິງ. ບັນຫາທົ່ວໄປອີກອັນຫນຶ່ງແມ່ນການເລື່ອນການຊີ້ນໍາດ້ານຂ້າງໃນຂະນະທີ່ສຸມໃສ່ຄວາມສູງຫຼາຍເກີນໄປ. ສິ່ງທີ່ ສຳ ຄັນແມ່ນການຮັກສາການສະແກນສະ ໝໍ່າ ສະ ເໝີ, ຄືກັນກັບວິທີການທີ່ມີຄວາມແມ່ນຍຳ, ແຕ່ມີລະບຽບວິໄນທາງຈິດຫຼາຍກວ່າເກົ່າເພາະວ່າບໍ່ມີເຂັມແນວຕັ້ງທີ່ຈະຕິດຕາມ.
ຈາກປະສົບການ IFR ຂອງຂ້ອຍເອງ, ຂ້ອຍຈື່ໄດ້ວ່າບິນເຂົ້າໄປໃນສະຫນາມທີ່ບໍ່ມີ towered ໃນສະພາບຂອບໃບທີ່ ILS ບໍ່ໄດ້ໃຫ້ບໍລິການ. RNAV (LNAV) ແມ່ນວິທີດຽວທີ່ມີຢູ່. ການວາງແຜນຂັ້ນຕອນລົງຢ່າງລະມັດລະວັງ, ສົມທົບກັບການກໍານົດເວລາຂອງແຕ່ລະພາກສ່ວນທີ່ຊັດເຈນ, ເຮັດໃຫ້ພວກເຮົາຕິດຕໍ່ກັບສາຍຕາໃນລະດັບຕໍ່າສຸດ - ແລະເນັ້ນຫນັກວ່າມັນມີຄວາມສໍາຄັນແນວໃດໃນການຝຶກອົບຮົມສໍາລັບສະຖານະການເຫຼົ່ານີ້.
ສໍາລັບການກວດສອບການຈັດອັນດັບເຄື່ອງມື, ຄາດຫວັງວ່າຜູ້ກວດສອບຈະທົດສອບທ່ານຢ່າງຫນ້ອຍຫນຶ່ງວິທີການທີ່ບໍ່ແມ່ນຄວາມຊັດເຈນ, ອາດຈະເປັນດ້ວຍເງື່ອນໄຂຂອງກະດານບາງສ່ວນ, ເພື່ອຮັບປະກັນວ່າທ່ານສາມາດຈັດການໄດ້ໂດຍບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ເຄື່ອງມືຢ່າງເຕັມທີ່. ການຝຶກອົບຮົມກ່ຽວກັບວິທີການເຫຼົ່ານີ້ເຮັດໃຫ້ທ່ານປັບຕົວໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນ, ປອດໄພກວ່າ, ແລະກຽມພ້ອມສໍາລັບຂັ້ນຕອນທີ່ ATC ມອບຫມາຍ.
ວິທີການປະຕິບັດແລະຜ່ານການກວດສອບການຈັດອັນດັບເຄື່ອງມື
ການໄດ້ຮັບການຈັດອັນດັບເຄື່ອງມືຂອງທ່ານແມ່ນຫຼາຍກ່ວາພຽງແຕ່ຊົ່ວໂມງບັນທຶກ - ມັນແມ່ນກ່ຽວກັບການສ້າງຄວາມແມ່ນຍໍາ, ຄວາມສອດຄ່ອງ, ແລະຄວາມຫມັ້ນໃຈພາຍໃຕ້ຝາປິດ. checkride ຈະຊຸກຍູ້ໃຫ້ທ່ານສະແດງໃຫ້ເຫັນແຕ່ລະ maneuver flawless, ສະນັ້ນຍຸດທະສາດການຝຶກອົບຮົມຂອງທ່ານຄວນຈະສຸມໃສ່ການ mastery, ບໍ່ພຽງແຕ່ສໍາເລັດ.
1. ຈັດໂຄງສ້າງບົດຮຽນການບິນຂອງທ່ານຢ່າງມີຍຸດທະສາດ
ແຍກການບິນການຝຶກອົບຮົມຂອງທ່ານເຂົ້າໄປໃນກອງປະຊຸມທີ່ເນັ້ນໃສ່ເປົ້າຫມາຍການ maneuvers ສະເພາະເຊັ່ນ: ການລ້ຽວທີ່ສູງຊັນ, ຮູບແບບການຖື, ແລະວິທີການທີ່ຊັດເຈນ / ບໍ່ຊັດເຈນ. ແທນທີ່ຈະພະຍາຍາມກວມເອົາທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງໃນການບິນຫນຶ່ງ, ອຸທິດບົດຮຽນທັງຫມົດເພື່ອເຮັດໃຫ້ທັກສະຫນຶ່ງຫຼືສອງຢ່າງສົມບູນແບບ. ການປະຕິບັດທີ່ເຂັ້ມຂຸ້ນນີ້ຮັບປະກັນໃຫ້ແຕ່ລະເຄື່ອງມືການໃຫ້ຄະແນນເຄື່ອງມືຖືກຂັດກ່ອນທີ່ຈະກ້າວຕໍ່ໄປ.
2. ໃຊ້ Simulators ເພື່ອປະໂຫຍດຂອງທ່ານ
ເຄື່ອງຈຳລອງທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກ FAA ສາມາດເປັນຕົວປ່ຽນເກມສຳລັບການກະກຽມການຈັດອັນດັບເຄື່ອງມື. ພວກເຂົາອະນຸຍາດໃຫ້ທ່ານປະຕິບັດຫຼາຍວິທີໃນເວລາສັ້ນໆ, ຢຸດຊົ່ວຄາວເພື່ອວິເຄາະຄວາມຜິດພາດ, ແລະຈໍາລອງສະຖານະການສຸກເສີນທີ່ອາດຈະບໍ່ປອດໄພໃນການບິນຕົວຈິງ. ໃຊ້ເຄື່ອງຈຳລອງເພື່ອປັບເຕັກນິກການສະແກນ, ຈັບລາຍການ, ແລະທັກສະແຜງບາງສ່ວນກ່ອນທີ່ຈະພາພວກມັນຂຶ້ນສູ່ອາກາດ.
3. ບິນໃນເງື່ອນໄຂ IFR ທີ່ແທ້ຈິງ
ເມື່ອໃດກໍ່ຕາມທີ່ເປັນໄປໄດ້, ຝຶກອົບຮົມໃນ IMC ຕົວຈິງກັບຄູສອນຂອງທ່ານ. ນີ້ສ້າງຄວາມສະດວກສະບາຍໃນຊັ້ນຟັງ, ຄວາມວຸ້ນວາຍ, ແລະການເບິ່ງເຫັນຫຼຸດລົງ — ເງື່ອນໄຂທີ່ທ່ານຈະປະເຊີນຫຼັງຈາກໄດ້ຮັບການຈັດອັນດັບເຄື່ອງມືຂອງທ່ານ. ຖ້າສະພາບອາກາດບໍ່ຮ່ວມມື, ໃຫ້ໃຊ້ foggles ສໍາລັບເງື່ອນໄຂເຄື່ອງມືຈໍາລອງ, ແຕ່ຈື່: ບໍ່ມີຫຍັງທົດແທນການເຮັດວຽກທາງຈິດຂອງ IFR ທີ່ແທ້ຈິງ.
4. ຄຸ້ມຄອງມາດຕະຖານ ACS
ໄດ້ ມາດຕະຖານການຢັ້ງຢືນນັກບິນຂອງ FAA (ACS) ອະທິບາຍຢ່າງແນ່ນອນວ່າເຈົ້າຈະຖືກປະເມີນແນວໃດ. ສຶກສາພວກມັນຢ່າງລະອຽດເພື່ອໃຫ້ເຈົ້າຮູ້ເຖິງຄວາມທົນທານຕໍ່ລະດັບຄວາມສູງ, ເສັ້ນທາງສັນຫົວ, ຄວາມໄວທາງອາກາດ, ແລະການນໍາທາງໃນລະຫວ່າງແຕ່ລະການປະເມີນເຄື່ອງມື. ຄວາມລົ້ມເຫລວຫຼາຍຢ່າງເກີດຂຶ້ນຍ້ອນນັກຮຽນບໍ່ເຂົ້າໃຈຄວາມຄາດຫວັງຂອງຜູ້ສອບເສັງ.
5. ພັດທະນາລາຍການກວດກາຈິດ
ຮູບແບບການໄຫຼຂອງຈິດໃຈເຊັ່ນ "pitch, power, trim" ຫຼື "ທັດສະນະຄະຕິ, ຫົວຂໍ້, ຄວາມສູງ" ຈະເຮັດໃຫ້ເຈົ້າຢູ່ຂ້າງຫນ້າຂອງເຮືອບິນ. ສໍາລັບຮູບແບບການຖື, ສ້າງແບບປົກກະຕິທາງຈິດທີ່ປະກອບມີປະເພດການເຂົ້າ, ເວລາອອກ, ແລະການຂັດຂວາງຂາເຂົ້າ - ແລະແລ່ນຜ່ານມັນໃນແຕ່ລະຄັ້ງເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການ fumbling ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນ checkride.
6. ເຮັດ Mock Checkrides ກັບ CFI ຂອງທ່ານ
ກຳນົດເວລາຢ່າງໜ້ອຍໜຶ່ງການກວດກາແບບຈຳລອງເຕັມຮູບແບບກັບຄູສອນຂອງເຈົ້າ. ຈຳລອງຖ້ຽວບິນທັງໝົດຈາກການສະຫຼຸບຖ້ຽວບິນກ່ອນການປິດເຄື່ອງ, ລວມທັງການໂທ ATC, ການເກັບກູ້ IFR, ແລະທຸກໆການຊ້ອມຮົບ. ນີ້ຈະເປີດເຜີຍພື້ນທີ່ທີ່ອ່ອນແອກ່ອນການທົດສອບທີ່ແທ້ຈິງແລະເພີ່ມຄວາມຫມັ້ນໃຈຂອງທ່ານ.
7. ຢູ່ກ່ອນໜ້າຍົນ
ທັກສະ checkride ທີ່ມີຄຸນຄ່າທີ່ສຸດແມ່ນຢູ່ກ່ອນເຫດການ. ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າການສະຫຼຸບວິທີການເບື້ອງຕົ້ນ, ການຕັ້ງຄ່າວິທະຍຸກ່ອນເວລາ, ແລະການຄາດການຄວາມສູງຫຼືການປ່ຽນແປງຫົວຂໍ້ກ່ອນທີ່ ATC ຈະອອກພວກມັນ. ຖ້າເຈົ້າຕອບຊ້າ, ເຈົ້າຢູ່ເບື້ອງຫຼັງແລ້ວ.
ນັກບິນທີ່ກຽມພ້ອມທີ່ດີທີ່ໄດ້ຊໍານິຊໍານານໃນການປະຕິບັດການປະເມີນເຄື່ອງມືແຕ່ລະຄົນ, ເຂົ້າໃຈມາດຕະຖານ ACS, ແລະສາມາດຢູ່ຂ້າງຫນ້າຂອງເຮືອບິນຈະຍ່າງເຂົ້າໄປໃນ checkride ດ້ວຍຄວາມຫມັ້ນໃຈ - ແລະຍ່າງອອກໄປດ້ວຍສິດທິພິເສດຂອງພວກເຂົາ.
ສະຫຼຸບ
ການໄດ້ຮັບການຈັດອັນດັບເຄື່ອງມືຂອງທ່ານແມ່ນຂັ້ນຕອນທີ່ມີຄຸນຄ່າທີ່ສຸດທີ່ທ່ານສາມາດປະຕິບັດໃນການເດີນທາງການບິນຂອງທ່ານ. ມັນບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ກ່ຽວກັບການຜ່ານການກວດສອບ - ມັນກ່ຽວກັບການພັດທະນາຄວາມຊັດເຈນ, ຄວາມຮັບຮູ້ສະຖານະການ, ແລະທັກສະການຕັດສິນໃຈທີ່ຈໍາເປັນເພື່ອປະຕິບັດງານຢ່າງປອດໄພໃນລະບົບການບິນແຫ່ງຊາດພາຍໃຕ້ IFR. ນັກບິນທີ່ມີການຈັດອັນດັບເຄື່ອງມືສາມາດເຂົ້າເຖິງໂອກາດໃນການບິນຫຼາຍຂຶ້ນ, ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນການກໍານົດເວລາຫຼາຍກວ່າເກົ່າ, ແລະຄວາມຫມັ້ນໃຈໃນການຈັດການສະພາບທີ່ເບິ່ງເຫັນຕ່ໍາດ້ວຍຄວາມເປັນມືອາຊີບ.
Mastering ແຕ່ລະ instrument Rating maneuver — ຈາກການລ້ຽວທີ່ສູງຊັນພາຍໃຕ້ການ hood ເພື່ອການລົງຈອດ ILS ທີ່ຊັດເຈນ — ໃຊ້ເວລາການຝຶກອົບຮົມໂຄງສ້າງ, ປະສົບການ IFR ຕົວຈິງ, ແລະການຊີ້ນໍາຈາກຄູສອນທີ່ແນ່ນອນວ່າວິທີການກະກຽມທ່ານສໍາລັບມາດຕະຖານ FAA ແລະນອກຈາກນັ້ນ. ນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ໂຮງຮຽນການບິນທີ່ຖືກຕ້ອງສາມາດເຮັດໃຫ້ຄວາມແຕກຕ່າງທັງຫມົດ.
At ສະຖາບັນການບິນ Florida Flyers, ທ່ານຈະຝຶກອົບຮົມກັບຄູສອນທີ່ຜ່ານການຮັບຮອງຈາກ FAA ທີ່ມີຄວາມຊ່ຽວຊານໃນຄໍາແນະນໍາການໃຫ້ຄະແນນເຄື່ອງມື. ທ່ານຈະໄດ້ເຂົ້າເຖິງເຮືອບັນທຸກທີ່ທັນສະໄໝ, ມີການບຳລຸງຮັກສາທີ່ດີພ້ອມສຳລັບການຝຶກອົບຮົມ IFR ຂັ້ນສູງ, ແລະທ່ານຈະໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກຫຼັກສູດການຝຶກອົບຮົມທີ່ໄດ້ຮັບການພິສູດແລ້ວວ່າໄດ້ຮັບຜົນ. ອັດຕາການຜ່ານຄັ້ງທຳອິດທີ່ສູງຂອງພວກເຮົາແມ່ນເປັນການສະທ້ອນເຖິງການຝຶກສອນດ້ວຍມື, ແຜນການສອນທີ່ເປັນແບບສ່ວນຕົວ, ແລະຄວາມມຸ່ງໝັ້ນເພື່ອຄວາມເປັນເລີດທີ່ນັກຮຽນຂອງພວກເຮົາປະສົບທຸກໆມື້.
ຖ້າທ່ານພ້ອມທີ່ຈະໄດ້ຮັບການຈັດອັນດັບເຄື່ອງມືຂອງທ່ານແລະເອົາທັກສະນັກບິນຂອງທ່ານໄປສູ່ລະດັບຕໍ່ໄປ, ບໍ່ມີບ່ອນໃດທີ່ດີກວ່າທີ່ຈະເລີ່ມຕົ້ນໄປກວ່າ Florida Flyers Flight Academy. ຕິດຕໍ່ພວກເຮົາໃນມື້ນີ້ເພື່ອຈັດຕາຕະລາງບົດຮຽນທໍາອິດຂອງທ່ານແລະໄດ້ຮັບຫນຶ່ງຂັ້ນຕອນທີ່ໃກ້ຊິດກັບການບິນຢ່າງຫມັ້ນໃຈໃນທຸກສະພາບອາກາດ.
ຕິດຕໍ່ທີມງານ Florida Flyers Flight Academy ໃນມື້ນີ້ທີ່ (904) 209-3510 ເພື່ອຮຽນຮູ້ເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບວິທີການໂອນໂຮງຮຽນການບິນ.
