ແຜນການສອງອາທິດສຸດທ້າຍທີ່ສອດຄ່ອງກັບ ACS ສຳລັບການກວດສອບເຄື່ອງມືຂອງສະຫະລັດ

ຂໍ້ມູນອາຊີບນັກບິນສາຍການບິນ
ເຜີຍແຜ່: ກັນຍາ 9, 2026
ອັບເດດ: ເດືອນກັນຍາ 9, 2026

ຫນ້າທໍາອິດ ຂໍ້ມູນອາຊີບນັກບິນສາຍການບິນ ແຜນການສອງອາທິດສຸດທ້າຍທີ່ສອດຄ່ອງກັບ ACS ສຳລັບການກວດສອບເຄື່ອງມືຂອງສະຫະລັດ

ໃຊ້ແຜນສອງອາທິດສຸດທ້າຍທີ່ສອດຄ່ອງກັບ ACS: ການບັນຍາຍວິທີການປະຈຳວັນ, ການລອງເວົ້າ 1.5–2 ຊົ່ວໂມງ ແລະ ການລອງບິນເຕັມຮູບແບບກັບ CFII ຂອງທ່ານເພື່ອປິດຊ່ອງຫວ່າງທັກສະ ແລະ...

ສຶກສາ Instrument Rating ACS ເປັນເອກະສານຫຼັກຂອງທ່ານ, ການຊີ້ແຈງວິທີການຝຶກຊ້ອມ ແລະ ການເກັບຮັກສາລາຍການຈົນກວ່າພວກມັນຈະຮູ້ສຶກວ່າເປັນອັດຕະໂນມັດ, ແລະ ດຳເນີນການທົດລອງທາງປາກ ແລະ ການບິນແບບຈຳລອງເຕັມຮູບແບບກັບ CFII ຂອງທ່ານພາຍໃນສອງອາທິດສຸດທ້າຍ. ລຳດັບດຽວນັ້ນ, ຍຶດຕິດກັບ ການໃຫ້ຄະແນນເຄື່ອງມື — ACS ຂອງເຮືອບິນ ແລະ ຕາມກົດລະບຽບປະສົບການຂອງ 14 CFR ພາກທີ 61, ມັນເຮັດໃຫ້ໂອກາດການຜ່ານຂອງເຈົ້າຫຼາຍກວ່າໂຮງຮຽນພື້ນຖານອື່ນໆ.

TL; DR:

ສຸມໃສ່ການກະກຽມຂອງທ່ານໃສ່ຄຳຖາມປາກເປົ່າທີ່ອີງໃສ່ສະຖານະການທີ່ລວມເອົາຫຼາຍຂົງເຂດ ACS ແທນທີ່ຈະພຽງແຕ່ທ່ອງຈຳລະບຽບການ ຫຼື ຂັ້ນຕອນຕ່າງໆ.

ຝຶກຊ້ອມການເຄື່ອນໄຫວການບິນພາຍໃນຄວາມທົນທານທີ່ແນ່ນອນທີ່ໄດ້ລະບຸໄວ້, ໂດຍແນໃສ່ຈຸດໃຈກາງຂອງລະດັບເພື່ອສ້າງຄວາມໝັ້ນໃຈພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນໃນການທົດສອບ.

ຢືນຢັນວ່າທ່ານຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານປະສົບການຂອງ FAA ທັງໝົດ ແລະ ມີການຮັບຮອງທີ່ເໝາະສົມ, ການຝຶກອົບຮົມທີ່ຜ່ານມາ, ແລະ ຄະແນນຜ່ານການສອບເສັງຄວາມຮູ້ທີ່ບັນທຶກໄວ້ກ່ອນທີ່ຈະກຳນົດເວລາສອບເສັງ.

ກຳນົດເວລາ ແລະ ເຮັດການກວດສອບແບບຈຳລອງຢ່າງຄົບຖ້ວນພາຍໃນອົງການຝຶກອົບຮົມຂອງທ່ານເພື່ອຮຽນແບບພຶດຕິກຳຂອງຜູ້ກວດສອບ ແລະ ກຳນົດພື້ນທີ່ທີ່ຕ້ອງການປັບປຸງ, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງຂອງຄວາມລົ້ມເຫຼວ.

ຮັກສາເອກະສານ ແລະ ເອກະສານເຮືອບິນທີ່ມີການຈັດລະບຽບເພື່ອສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມເປັນມືອາຊີບ ແລະ ການກຽມພ້ອມໃນລະຫວ່າງການສອບເສັງ, ແລະ ນຳໃຊ້ຂະບວນການຕັດສິນໃຈແບບຊັ້ນໆສຳລັບສະຖານະການສະພາບອາກາດ ແລະ ການດຳເນີນງານ.

Flightschoolusa

flightschoolusa.com

ກະກຽມສຳລັບການກວດສອບເຄື່ອງມືຂອງທ່ານ

ຝຶກອົບຮົມເພື່ອຮັບໃບຢັ້ງຢືນຕໍ່ໄປຂອງທ່ານດ້ວຍການສອນນັກບິນການຄ້າ, ການກວດສອບ FAA ທີ່ດຳເນີນພາຍໃນ, ແລະ ການສະໜັບສະໜູນນັກສຶກສາຕ່າງປະເທດ.

ສຳຫຼວດການຝຶກບິນ

ສາລະບານ

DPE ໄດ້ທົດສອບຫຍັງແດ່ໃນລະຫວ່າງການສອບເສັງປາກເປົ່າ?
ການທົດສອບການບິນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການເຄື່ອນໄຫວ ແລະ ຄວາມທົນທານຂອງ ACS ແນວໃດ?
ທ່ານຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານປະສົບການ 14 CFR ພາກທີ 61 ບໍ?
ເຈົ້າຄວນຈັດໂຄງສ້າງສອງອາທິດສຸດທ້າຍຂອງເຈົ້າກ່ອນການກວດສຸຂະພາບແນວໃດ?
ຜູ້ກວດສອບຄາດວ່າຈະເຫັນເອກະສານ ແລະ ເອກະສານເຮືອບິນອັນໃດແດ່?
ເປັນຫຍັງຜູ້ສະໝັກກວດສອບເຄື່ອງມືຈຶ່ງລົ້ມເຫຼວແທ້?
ເຈົ້າຈະດໍາເນີນການກວດສອບແບບຈຳລອງທີ່ຄາດຄະເນປະສິດທິພາບຂອງເຈົ້າໄດ້ແນວໃດ?
ການກຳນົດເວລາ checkride ພາຍໃນບໍລິສັດປ່ຽນແປງຕາຕະລາງເວລາການກະກຽມຂອງທ່ານແນວໃດ?
ປັດໄຈຕໍ່າສຸດຂອງສະພາບອາກາດມີອິດທິພົນຕໍ່ການຕັດສິນໃຈກວດສອບແນວໃດ?
ເຈົ້າສື່ສານກັບຜູ້ກວດສອບຢ່າງມີປະສິດທິພາບແນວໃດ?
ເຈົ້າຈັດການກັບຄວາມຕຶງຄຽດ ແລະ ຄວາມກັງວົນໃນລະຫວ່າງການກວດສອບໄດ້ແນວໃດ?
ສິ່ງທີ່ອຸດສາຫະກໍາຜິດພາດກ່ຽວກັບການກະກຽມ checkride
ພ້ອມທີ່ຈະກຳນົດເວລາການກວດສອບແບບຈຳລອງຂອງທ່ານແລ້ວບໍ?
ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ

DPE ໄດ້ທົດສອບຫຍັງແດ່ໃນລະຫວ່າງການສອບເສັງປາກເປົ່າ?

ຜູ້ກວດສອບບໍ່ໄດ້ໃຫ້ຄະແນນຄວາມສາມາດຂອງທ່ານໃນການທ່ອງຈຳກົດລະບຽບ. ການຈັດອັນດັບເຄື່ອງມື ACS ຈັດລະບຽບການສອບເສັງປາກເປົ່າກ່ຽວກັບໜ້າວຽກສະເພາະ, ແຕ່ລະອັນມີຄວາມຮູ້, ການຄຸ້ມຄອງຄວາມສ່ຽງ, ແລະອົງປະກອບທັກສະ, ແລະ ຜູ້ກວດສອບນັກບິນທີ່ຖືກແຕ່ງຕັ້ງ (DPE) ໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມໃຫ້ເຊື່ອມໂຍງອົງປະກອບເຫຼົ່ານັ້ນເຂົ້າໃນສະຖານະການແທນທີ່ຈະເລີ່ມລາຍການກວດສອບຄຳຖາມ. ທ່ານຈະໄດ້ຮັບສະຖານະການການບິນຂ້າມປະເທດທີ່ມີສະພາບອາກາດຊຸດໂຊມລົງໃນເສັ້ນທາງ, ແລະພາຍໃນເລື່ອງເລົ່າດຽວນັ້ນທ່ານຈະຕ້ອງເວົ້າກ່ຽວກັບຂັ້ນຕ່ຳທາງເລືອກ, ສະຫງວນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ຂັ້ນຕອນການສື່ສານທີ່ສູນເສຍ, ແລະຂັ້ນຕ່ຳສ່ວນຕົວ, ທັງໝົດໃນເທື່ອດຽວ.

ນີ້ແມ່ນການປ່ຽນແປງທີ່ຜູ້ສະໝັກສ່ວນໃຫຍ່ປະເມີນຄ່າຕໍ່າເກີນໄປ. ການທ່ອງຈຳແບບທ່ອງຈຳຈະເຮັດໃຫ້ເຈົ້າຜ່ານບັດຄຳສັບຕ່າງໆໄດ້, ແຕ່ມັນຈະແຕກຫັກໃນເວລາທີ່ DPE ຖາມຄຳຖາມຕິດຕາມທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ສອງຫົວຂໍ້ທີ່ເຈົ້າໄດ້ສຶກສາແຍກຕ່າງຫາກ.

ຫົວຂໍ້ຫຼັກທາງປາກແມ່ນເຊື່ອມໂຍງໂດຍກົງກັບຂົງເຂດການດຳເນີນງານຂອງ ACS: ການກະກຽມກ່ອນການບິນ, ການດຳເນີນງານຢູ່ສະໜາມບິນ ແລະ ATC, ຂັ້ນຕອນການເຂົ້າຫາດ້ວຍເຄື່ອງມື, ຂັ້ນຕອນໃນລະຫວ່າງເສັ້ນທາງ ແລະ ຂັ້ນຕອນການຖືຄອງ, ການປະຕິບັດງານສຸກເສີນ, ແລະ ຂັ້ນຕອນຫຼັງການບິນ. ພາຍໃນແຕ່ລະພື້ນທີ່, ຜູ້ກວດສອບກຳລັງຟັງການຕັດສິນໃຈດ້ານການບິນໂດຍສະເພາະ, ບໍ່ແມ່ນຄຳນິຍາມຂອງປຶ້ມແບບຮຽນ.

ສ້າງການກຽມພ້ອມຂອງທ່ານໂດຍອີງໃສ່ການຝຶກຊ້ອມເຫຼົ່ານີ້:

ຕອບທຸກໆຄຳຖາມແບບຝຶກຫັດອອກມາດັງໆ, ບໍ່ແມ່ນຢູ່ໃນຫົວຂອງເຈົ້າຢ່າງງຽບໆ. ການເວົ້າແບບເວົ້າບັງຄັບໃຫ້ເຈົ້າຈັດລຽງຄຳອະທິບາຍທີ່ສອດຄ່ອງກັນແທນທີ່ຈະພຽງແຕ່ຮັບຮູ້ຄຳຕອບທີ່ຖືກຕ້ອງ.
ເຮັດບັດຄຳສັບທີ່ເຊື່ອມໂຍງກັບໜ້າວຽກ ACS ສະເພາະແທນທີ່ຈະເປັນຫົວຂໍ້ເຄື່ອງດົນຕີທົ່ວໄປ, ດັ່ງນັ້ນບັດແຕ່ລະໃບຈະເຊື່ອມໂຍງກັບສິ່ງທີ່ຜູ້ກວດສອບຈະໄດ້ຄະແນນແທ້ໆ.
ແນະນຳແຜ່ນປ້າຍແນະນຳວິທີການເຂົ້າໃກ້ທ່ານແບບສຸ່ມທຸກໆມື້, ເວົ້າອອກມາດັງໆ, ຄືກັບວ່າ DPE ກຳລັງນັ່ງຢູ່ຂ້າງໆທ່ານ.
ສະແດງບົດບາດສົມມຸດຕິຖານໃນສະຖານະການເຕັມຮູບແບບກັບ CFII ຫຼື ຄູ່ຮ່ວມສຶກສາຂອງເຈົ້າ, ບ່ອນທີ່ເຂົາເຈົ້າຂັດຂວາງເຈົ້າໃນລະຫວ່າງຄຳຕອບຄືກັບທີ່ຜູ້ກວດສອບຕົວຈິງເຮັດບາງຄັ້ງ.

ແມ່ແບບຄຳຕອບງ່າຍໆຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານບໍ່ເວົ້າຫຼາຍ: ລະບຸການຮຽກຮ້ອງຂອງທ່ານ, ອ້າງອີງເອກະສານອ້າງອີງດ້ານກົດລະບຽບ ຫຼື ACS ທີ່ສະໜັບສະໜູນມັນ, ຈາກນັ້ນວາງພື້ນຖານໃສ່ການຕັດສິນໃຈໃນໂລກຕົວຈິງທີ່ທ່ານຈະເຮັດໃນເຮືອບິນ. ຖ້າ DPE ຖາມກ່ຽວກັບຂໍ້ກຳນົດຂອງສະໜາມບິນສຳຮອງ, ຢ່າພຽງແຕ່ອ້າງອີງກົດລະບຽບ 1-2-3. ອະທິບາຍເວລາທີ່ທ່ານຈະນຳໃຊ້ມັນ, ເປັນຫຍັງການພະຍາກອນອາກາດຈຶ່ງມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍກວ່າກົດລະບຽບຕົວມັນເອງ, ແລະສິ່ງທີ່ທ່ານຈະເຮັດຖ້າທາງແລ່ນຂອງເຮືອບິນສຳຮອງລຳທຳອິດຂອງທ່ານຖືກປິດ NOTAMed ໜຶ່ງຊົ່ວໂມງກ່ອນເວລາມາຮອດປະມານຂອງທ່ານ.

ເຄັດລັບ Pro: ບັນທຶກສຽງຕົວທ່ານເອງຕອບຄຳຖາມສະຖານະການ ACS ຫ້າຂໍ້ ແລະ ເປີດຟັງຄືນ. ທ່ານຈະໄດ້ຍິນຄຳເວົ້າທີ່ເຕີມເຕັມ ແລະ ພາສາທີ່ປ້ອງກັນຄວາມສ່ຽງທີ່ທ່ານບໍ່ເຄີຍສັງເກດເຫັນໃນຂະນະທີ່ເວົ້າ, ແລະ ນັ້ນແມ່ນສິ່ງທີ່ການພົບປະ DPE ທີ່ກັງວົນຈະເພີ່ມຂຶ້ນ.

ການທົດສອບການບິນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການເຄື່ອນໄຫວ ແລະ ຄວາມທົນທານຂອງ ACS ແນວໃດ?

ສ່ວນການບິນທົດສອບຊຸດໜ້າວຽກທີ່ໄດ້ກຳນົດໄວ້, ແລະທຸກໆອັນມີຄວາມທົນທານທີ່ໄດ້ເຜີຍແຜ່ໃນ ACS, ບໍ່ແມ່ນມາດຕະຖານ "ບິນໄດ້ດີ" ທີ່ບໍ່ຈະແຈ້ງ. ທ່ານຈະບິນວິທີການທີ່ບໍ່ແນ່ນອນ, ຂັ້ນຕອນຄວາມແນ່ນອນ ຫຼື ວິທີການທີ່ມີການຊີ້ນຳແນວຕັ້ງ (ILS ຫຼື LPV), ຂັ້ນຕອນການຖື, ການຟື້ນຟູທັດສະນະຄະຕິທີ່ຜິດປົກກະຕິ, ແລະ ການປະຕິບັດງານບາງສ່ວນຂອງແຜງ, ພ້ອມກັບວິທີການທີ່ພາດໄປເຊິ່ງປະຕິບັດຈາກຂັ້ນຕ່ຳສຸດ.

ໜ້າວຽກທົ່ວໄປລວມມີວິທີການ ILS ຫຼື LPV, ວິທີການ RNAV/GPS, ວິທີການ VOR ຫຼື ບໍ່ມີຄວາມແນ່ນອນ, ຢ່າງໜ້ອຍໜຶ່ງວິທີການວົງມົນຖ້າຕ້ອງການໂດຍເສັ້ນທາງການຝຶກອົບຮົມຂອງທ່ານ, ການຮັກສາການເຂົ້າແລະຕິດຕາມຮູບແບບ, ການສະກັດກັ້ນແລະຕິດຕາມຫຼັກສູດ, ແລະ ການຟື້ນຕົວຈາກທັດສະນະຄະຕິທີ່ຜິດປົກກະຕິພາຍໃຕ້ຝາປິດ.

ຄວາມທົນທານຂອງ ACS ໃຫ້ເປົ້າໝາຍທີ່ແນ່ນອນ, ແລະພວກມັນແໜ້ນໜາກວ່າທີ່ນັກຮຽນເຄື່ອງດົນຕີສ່ວນໃຫຍ່ຄາດຫວັງໄວ້:

ລະດັບຄວາມສູງ: ບວກ ຫຼື ລົບ 100 ຟຸດ ໃນລະຫວ່າງສ່ວນວິທີການເຂົ້າຫາດ້ວຍເຄື່ອງມືສ່ວນໃຫຍ່, ຄ່ອຍໆແຄບລົງເຖິງ ບວກ ຫຼື ລົບ 100 ຟຸດ ໃນສ່ວນວິທີການສຸດທ້າຍຂອງວິທີການທີ່ມີຄວາມແມ່ນຍໍາ.
ທິດທາງ: ບວກ ຫຼື ລົບ 10 ອົງສາໃນລະຫວ່າງການເຄື່ອນໄຫວສ່ວນໃຫຍ່.
ຄວາມໄວຂອງອາກາດ: ບວກ ຫຼື ລົບ 10 knots.
ການຕິດຕາມເສັ້ນທາງ: ພາຍໃນການບ່ຽງເບນເຕັມຮູບແບບໃນວິທີການທີ່ບໍ່ມີຄວາມແມ່ນຍໍາ, ເຄິ່ງຮູບແບບໃນວິທີການທີ່ມີຄວາມແມ່ນຍໍາ.

ນີ້ແມ່ນກັບດັກ: ການບິນໄປຫາຂອບທີ່ແນ່ນອນຂອງຄວາມທົນທານໃນລະຫວ່າງການຝຶກຊ້ອມສ້າງນິໄສທີ່ລົ້ມເຫຼວພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນຂອງ checkride. ການຝຶກຊ້ອມການແນມພາຍໃນແຖບຄວາມທົນທານ, ໃກ້ກັບຈຸດໃຈກາງຫຼາຍກວ່າຂອບ, ດັ່ງນັ້ນທ່ານຈຶ່ງມີຂອບເຫຼືອເມື່ອມືຂອງທ່ານສັ່ນໃນມື້ທົດສອບ. ຄູ່ມື checkride ຂອງ Rotate ສັງເກດວ່າ ວິໄນໃນການສະແກນ ແລະ ນິໄສການໃຫ້ຄຳແນະນຳທີ່ສອດຄ່ອງກັນ ແມ່ນສິ່ງທີ່ແຍກນັກບິນທີ່ບິນໄປສູ່ຈຸດໃຈກາງຂອງຄວາມທົນທານອອກຈາກນັກບິນທີ່ລອຍໄປສູ່ຂີດຈຳກັດພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນ.

ການຝຶກຊ້ອມທີ່ມີມູນຄ່າສູງທີ່ຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະເຮັດຊ້ຳອີກຈົນກວ່າມັນຈະໜ້າເບື່ອ:

ການຝຶກຊ້ອມວິທີການບິນຕາມລຳດັບ: ບິນສາມຫຼືສີ່ປະເພດວິທີການບິນຕິດຕໍ່ກັນໂດຍບໍ່ມີການພັກຜ່ອນ, ຮຽນແບບຄວາມອິດເມື່ອຍຂອງການແລ່ນກວດເຮືອບິນຕົວຈິງ.
ການຈຳລອງຄວາມອີ່ມຕົວຂອງໜ້າວຽກ: ໃຫ້ຜູ້ສອນຂອງທ່ານເອີ້ນຄວາມຫຍາບຂອງເຄື່ອງຈັກຈຳລອງ ຫຼື ການປ່ຽນແປງຄວາມຖີ່ ATC ໃນລະຫວ່າງວິທີການ.
ວຽກງານແບບແຜງໜ້າປັດບາງສ່ວນທີ່ມີການຟື້ນຕົວຂອງທັດສະນະຄະຕິທີ່ຜິດປົກກະຕິຖືກລວມເຂົ້າກັນເປັນກຸ່ມດຽວກັນ, ເນື່ອງຈາກຜູ້ກວດສອບມັກຈະລວມວຽກງານເຫຼົ່ານີ້ເຂົ້າກັນ.
ການປະຕິບັດລາຍການຮູບແບບຈາກທຸກທິດທາງຂອງການເຂົ້າຫາ, ບໍ່ພຽງແຕ່ຈາກທິດທາງງ່າຍເທົ່ານັ້ນ.

ທ່ານຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານປະສົບການ 14 CFR ພາກທີ 61 ບໍ?

ກ່ອນທີ່ທ່ານຈະກຳນົດເວລາໃດໆ, ໃຫ້ຢືນຢັນວ່າທ່ານໄດ້ປະຕິບັດຕາມເງື່ອນໄຂທີ່ຫຍຸ້ງຍາກແລ້ວ, ເພາະວ່າ DPE ບໍ່ສາມາດດຳເນີນການທົດສອບພາກປະຕິບັດໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງຕາມກົດໝາຍ ຖ້າປື້ມບັນທຶກຂອງທ່ານບໍ່ຮອງຮັບມັນ. ສະຫຼຸບຂໍ້ກຳນົດການໃຫ້ຄະແນນເຄື່ອງມືຂອງ AOPA, 14 CFR 61.65 ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີເວລາ PIC ຂ້າມປະເທດ, ເວລາເຄື່ອງມືຕົວຈິງ ຫຼື ການຈຳລອງ, ແລະ ການຝຶກອົບຮົມເຄື່ອງມືຈາກຄູສອນທີ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດ.

ເຄຣດິດອຸປະກອນຈຳລອງ ແລະ ອຸປະກອນຝຶກອົບຮົມການບິນສຳລັບ 40 ຊົ່ວໂມງນັ້ນມີຂໍ້ຈຳກັດຂຶ້ນກັບລະດັບຄຸນວຸດທິຂອງອຸປະກອນ, ສະນັ້ນ ໃຫ້ກວດສອບລາຍການບັນທຶກຂອງທ່ານວ່ານັບຕາມທີ່ທ່ານຄິດວ່າມັນນັບແທ້ຫຼືບໍ່. ພາກທີ 61.65 ຍັງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຝຶກອົບຮົມເຄື່ອງມືພາຍໃນສອງເດືອນກ່ອນໜ້ານີ້ ເຊິ່ງກວມເອົາຂົງເຂດການປະຕິບັດງານໃນການທົດສອບຕົວຈິງ, ເຊິ່ງເອີ້ນກັນທົ່ວໄປວ່າຂໍ້ກຳນົດ "ການຝຶກອົບຮົມທີ່ຜ່ານມາ", ແຍກຕ່າງຫາກຈາກສະກຸນເງິນເຄື່ອງມືສຳລັບການບິນພາຍໃຕ້ IFR.

ກ່ອນມື້ສອບເສັງ, ໃຫ້ກວດສອບວ່າລາຍການເຫຼົ່ານີ້ຢູ່ໃນປື້ມບັນທຶກ ແລະ ເອກະສານຂອງທ່ານແລ້ວ:

ການຮັບຮອງຈາກ CFII ຂອງທ່ານທີ່ລະບຸວ່າທ່ານໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມທີ່ຕ້ອງການ ແລະ ກຽມພ້ອມສຳລັບການທົດສອບພາກປະຕິບັດ.
ລາຍການປື້ມບັນທຶກທີ່ຢືນຢັນການຝຶກອົບຮົມເຄື່ອງມືທີ່ຜ່ານມາພາຍໃນສອງເດືອນຕາມປະຕິທິນກ່ອນໜ້ານີ້.
ໃບສະໝັກ IACRA ສຳເລັດແລ້ວ ແລະ ກົງກັບຜົນລວມໃນປື້ມບັນທຶກຂອງທ່ານຢ່າງແນ່ນອນ.
ບົດລາຍງານການທົດສອບຄວາມຮູ້ກ່ຽວກັບເຄື່ອງມື (AKTR) ຂອງທ່ານສະແດງໃຫ້ເຫັນຄະແນນຜ່ານ, ພ້ອມດ້ວຍການທົບທວນວິຊາທີ່ພາດໄປ.

ຄວາມໃໝ່ ແລະ ສະກຸນເງິນບໍ່ແມ່ນສິ່ງດຽວກັນ, ແລະ ການປະສົມປະສານຂອງພວກມັນເຮັດໃຫ້ຜູ້ສະໝັກເດີນທາງຢູ່ຕະຫຼອດເວລາ. ຄວາມໃໝ່ໝາຍເຖິງວ່າທ່ານໄດ້ຝຶກອົບຮົມພຽງພໍທີ່ຈະເຂົ້າສອບເສັງເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້ຫຼືບໍ່; ສະກຸນເງິນແມ່ນມາດຕະຖານ FAA ແຍກຕ່າງຫາກ (ຫົກວິທີ, ການຖື, ແລະ ການຕັດ/ຕິດຕາມຫຼັກສູດພາຍໃນຫົກເດືອນຕາມປະຕິທິນ) ທີ່ຄວບຄຸມວ່າທ່ານຖືກກົດໝາຍທີ່ຈະບິນ IFR ຫຼັງຈາກທີ່ທ່ານຜ່ານຫຼືບໍ່. ທ່ານຕ້ອງການຄວາມໃໝ່ເພື່ອເຂົ້າຮັບການກວດສອບ. ທ່ານຈະຕ້ອງການສະກຸນເງິນໃນມື້ຕໍ່ມາເພື່ອໃຊ້ການຈັດອັນດັບຕົວຈິງ.

ເຈົ້າຄວນຈັດໂຄງສ້າງສອງອາທິດສຸດທ້າຍຂອງເຈົ້າກ່ອນການກວດສຸຂະພາບແນວໃດ?

ຕາຕະລາງຮຽນທີ່ມີໂຄງສ້າງ ແລະ ເປັນລະບົບຈະປ່ຽນຊົ່ວໂມງຮຽນທີ່ກະແຈກກະຈາຍໃຫ້ກາຍເປັນຄວາມພ້ອມທີ່ແທ້ຈິງ, ແລະ ມັນດີກ່ວາການຮຽນທີ່ອັດແໜ້ນໄປດ້ວຍຄວາມແຕກຕ່າງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ ເພາະວ່າການຫຼິ້ນເຄື່ອງດົນຕີແມ່ນທັກສະກ່ຽວກັບມໍເຕີ ແລະ ເປັນພື້ນຖານຄວາມຮູ້.

14 ມື້ອອກ: ການອ່ານ ACS ຢ່າງຄົບຖ້ວນ, ໜ້າວຽກຕໍ່ໜ້າວຽກ. ລະບຸສາມຂົງເຂດການດຳເນີນງານທີ່ອ່ອນແອທີ່ສຸດຂອງທ່ານ ແລະ ລາຍງານພວກມັນເພື່ອໃຫ້ມີການເຮັດຊ້ຳເພີ່ມເຕີມ.
10 ມື້ອອກ: ເລີ່ມຕົ້ນການຊີ້ແຈງຂັ້ນຕອນວິທີການໃຊ້ແຜ່ນວັດແທກປະຈຳວັນ, ໂດຍຕັ້ງເປົ້າໝາຍໄວ້ທີ່ 8 ຫາ 10 ແຜ່ນຕໍ່ມື້, ປະສົມປະສານຂັ້ນຕອນຄວາມແມ່ນຍຳ, ຄວາມບໍ່ແມ່ນຄວາມແມ່ນຍຳ, ແລະ ຂັ້ນຕອນການໝຸນວຽນ.
7 ມື້ອອກ: ດໍາເນີນການທົດລອງການປາກເວົ້າແບບເຕັມຮູບແບບຄັ້ງທໍາອິດຂອງທ່ານດ້ວຍ CFII, ເຊິ່ງໃຊ້ເວລາ 1.5 ຫາ 2 ຊົ່ວໂມງ, ເຊິ່ງກວມເອົາທຸກຂົງເຂດການດໍາເນີນງານຂອງ ACS.
3 ມື້ອອກ: ບິນທົດລອງແບບຈຳລອງ, ລວມທັງການປົກປິດໜ້າເຮືອບິນ, ໂດຍຈຳລອງລຳດັບການລົງຈອດທີ່ແນ່ນອນທີ່ທ່ານຄາດຫວັງໃນມື້ທົດສອບ.
ອອກນອກບ້ານ 1 ມື້: ການທົບທວນຄືນເບົາບາງເທົ່ານັ້ນ. ອ່ານໜ້າວຽກ ACS ພື້ນທີ່ອ່ອນໆຄືນໃໝ່ຄັ້ງດຽວ, ຈັດລະບຽບເອກະສານຂອງທ່ານ, ແລະ ຢຸດການເຈາະວັດສະດຸໃໝ່.

ກຳນົດເປົ້າໝາຍປະລິມານທີ່ແນ່ນອນແທນທີ່ຈະເປັນຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ບໍ່ຈະແຈ້ງໃນການ "ສຶກສາເພີ່ມເຕີມ". ກິນສິບແຜ່ນຕໍ່ມື້, ຢ່າງໜ້ອຍສາມຊົ່ວໂມງໃນອາທິດສຸດທ້າຍ, ແລະ ການລອງກິນໜຶ່ງຄັ້ງຕາມໄລຍະເວລາທີ່ຄາດໄວ້. ຄູ່ມືເຊັ່ນ: ລາຍລະອຽດການກະກຽມ checkride ຂອງ IFR Focus ແນະນຳໂຄງສ້າງປະລິມານແຜ່ນ ແລະ ການຈັດລໍາດັບແບບຈຳລອງແບບນີ້ເພື່ອເສີມສ້າງທັກສະກ່ອນມື້ສອບເສັງ.

ເຄັດລັບ Pro: ໃນ 48 ຊົ່ວໂມງທີ່ຜ່ານມາ, ໃຫ້ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການນອນຫຼາຍກວ່າການສຶກສາອີກຄັ້ງໜຶ່ງ. ນັກບິນທີ່ພັກຜ່ອນດີ ແລະ ມີທັກສະໜ້ອຍກວ່າໃນກົດລະບຽບທີ່ບໍ່ຊັດເຈນອັນໜຶ່ງ ຈະມີປະສິດທິພາບດີກ່ວານັກບິນທີ່ອິດເມື່ອຍ ແລະ ຮູ້ທຸກຢ່າງຢ່າງເຢັນຊາ ແຕ່ບໍ່ສາມາດຄວບຄຸມທິດທາງໄດ້.

ຜູ້ກວດສອບຄາດວ່າຈະເຫັນເອກະສານ ແລະ ເອກະສານເຮືອບິນອັນໃດແດ່?

ຈັດລະບຽບທຸກຢ່າງກ່ອນທີ່ທ່ານຈະມາຮອດ, ເພາະວ່າການຄົ້ນຫາໃບຢັ້ງຢືນທາງການແພດຂອງທ່ານຜ່ານກະເປົ໋າເປ້ສະແດງເຖິງຄວາມບໍ່ເປັນລະບຽບກ່ອນທີ່ທ່ານຈະຕອບຄຳຖາມດຽວ. ຄຳແນະນຳຂອງ FAA ກ່ຽວກັບຄວາມຄາດຫວັງຂອງຜູ້ກວດສອບໄດ້ລະບຸວ່າຄວາມເປັນມືອາຊີບ ແລະ ການກຽມພ້ອມຈະສ້າງຮູບແບບທີ່ຜູ້ກວດສອບຮັບຮູ້ທ່ານຕັ້ງແຕ່ການຈັບມືຄັ້ງທຳອິດ.

ນຳເອົາສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ມາ, ແທັບໄວ້ ແລະ ກຽມພ້ອມສຳລັບການກວດກາຢ່າງວ່ອງໄວ:

ໃບຢັ້ງຢືນການທົດລອງ ແລະ ໃບຢັ້ງຢືນທາງການແພດໃນປະຈຸບັນ (ຫຼື ເອກະສານ BasicMed).
ປື້ມບັນທຶກທີ່ມີການຮັບຮອງທີ່ຕ້ອງການທັງໝົດ ແລະ ລາຍການການຝຶກອົບຮົມທີ່ຜ່ານມາທີ່ໝາຍໄວ້ຢ່າງຊັດເຈນ.
ໃບສະໝັກ IACRA ທີ່ເຮັດສຳເລັດແລ້ວ ແລະ AKTR ຂອງທ່ານສະແດງໃຫ້ເຫັນຄະແນນການສອບເສັງຄວາມຮູ້ທີ່ຜ່ານ.
ຄູ່ມືປະຕິບັດການຂອງນັກບິນ ຫຼື AFM ສຳລັບເຮືອບິນສະເພາະທີ່ທ່ານກຳລັງບິນ.

ເອກະສານຂອງເຮືອບິນກໍ່ມີຄວາມສຳຄັນບໍ່ແພ້ກັນ. ກວດສອບການກວດກາປະຈຳປີ, ການກວດສອບ transponder, ການກວດສອບ pitot-static/altimeter, ແລະ ແບັດເຕີຣີ ELT ລ້ວນແຕ່ເປັນລະບົບປັດຈຸບັນ, ແລະ ຮູ້ຢ່າງແນ່ນອນວ່າລາຍການເຫຼົ່ານັ້ນຢູ່ໃສໃນບັນທຶກການບຳລຸງຮັກສາ ເພື່ອບໍ່ໃຫ້ເຈົ້າຄົ້ນຫາພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນ. ໃນດ້ານກ່ອນການບິນ, ໃຫ້ດຶງເອົາສະພາບອາກາດ ແລະ NOTAMs ມາລວມກັບຜູ້ກວດສອບທີ່ມີໜ້າຢູ່, ຄິດໄລ່ນ້ຳໜັກ ແລະ ດຸ່ນດ່ຽງໂດຍໃຊ້ນ້ຳໜັກຕົວຈິງຂອງຜູ້ກວດສອບ, ແລະ ອະທິບາຍການວາງແຜນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຂອງເຈົ້າອອກມາດັງໆ ເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງການສະຫຼຸບ.

ເປັນຫຍັງຜູ້ສະໝັກກວດສອບເຄື່ອງມືຈຶ່ງລົ້ມເຫຼວແທ້?

ຄວາມລົ້ມເຫຼວມັກຈະເກີດຂຶ້ນຈາກຄວາມຜິດພາດທີ່ຄາດເດົາໄດ້ຈຳນວນໜ້ອຍໜຶ່ງ, ແລະເກືອບທັງໝົດແມ່ນມາຈາກທັກສະທີ່ຖືກຝຶກຝົນຢ່າງບໍ່ເປັນທາງການແທນທີ່ຈະຝຶກຝົນໃຫ້ກາຍເປັນອັດຕະໂນມັດ. ຂໍ້ມູນການກວດສອບອຸດສາຫະກຳທີ່ລວບລວມໂດຍຄູ່ມືການຈັດອັນດັບເຄື່ອງມືຂອງ Rotate ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າການຊີ້ແຈງວິທີການ, ການບັນທຶກລາຍການ, ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງລະດັບຄວາມສູງ, ແລະການວາງແຜນຂ້າມປະເທດທີ່ບໍ່ໝັ້ນຄົງເປັນສາເຫດທີ່ເກີດຂຶ້ນຊ້ຳໆ, ໂດຍບາງພາກພື້ນລາຍງານອັດຕາການຜ່ານຄວາມພະຍາຍາມຄັ້ງທຳອິດໃນລະດັບ 75 ຫາ 80 ເປີເຊັນ.

ຫົວຂໍ້ທົ່ວໄປ: ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນໜ້າວຽກທີ່ຮູ້ສຶກວ່າສາມາດຈັດການໄດ້ໃນການປະຕິບັດທີ່ມີຄວາມຕຶງຄຽດຕ່ຳ ແຕ່ແຕກຫັກພາຍໃຕ້ຄວາມຕື່ນເຕັ້ນຂອງການທົດສອບຕົວຈິງ. ການຊີ້ແຈງວິທີການທີ່ຮີບຮ້ອນຈະຂ້າມຂັ້ນຕອນໜຶ່ງ. ການບັນທຶກການຢຸດຈະຖືກເຮັດໂດຍການຄາດເດົາແທນທີ່ຈະເປັນກົດລະບຽບການຕັດສິນໃຈທີ່ທ່ອງຈຳໄວ້. ຄວາມຜິດພາດຂອງລະດັບຄວາມສູງເກີດຂຶ້ນຍ້ອນວ່າລະບຽບວິໄນການສະແກນຫຼຸດລົງເປັນເວລາສີ່ວິນາທີໃນລະຫວ່າງການໂທທາງວິທະຍຸ.

ແກ້ໄຂແຕ່ລະອັນດ້ວຍເຈາະສະເພາະ, ບໍ່ແມ່ນການປະຕິບັດທົ່ວໄປ:

ໃຫ້ເວລາຕົວທ່ານເອງໃນການຊີ້ນຳ 20 ກະດານວິທີການທີ່ແຕກຕ່າງກັນຈົນກວ່າແຕ່ລະການຊີ້ນຳຈະໃຊ້ເວລາຕໍ່າກວ່າ 90 ວິນາທີ ແລະ ຄອບຄຸມທຸກລາຍການທີ່ຕ້ອງການ.
ແຕ້ມແຜນວາດລາຍການເຂົ້າ-ອອກ 50 ອັນຈາກຫົວຂໍ້ຂາເຂົ້າແບບສຸ່ມຈົນກວ່າລາຍການໂດຍກົງ, ລາຍການນ້ຳຕາ, ແລະ ລາຍການຂະໜານຈະກາຍເປັນການຮັບຮູ້ທັນທີ, ບໍ່ແມ່ນການຄິດໄລ່.
ຝຶກຊ້ອມການຟື້ນຟູບາງສ່ວນໃນຂັ້ນຕອນການຝຶກຊ້ອມຂັ້ນໄດ, ເລີ່ມຈາກການເບ່ງເບງຂອງທັດສະນະຄະຕິເບົາບາງ ແລະ ເຮັດວຽກໄປຈົນເຖິງທັດສະນະຄະຕິທີ່ຜິດປົກກະຕິຢ່າງເຕັມທີ່.
ກວດສອບແຜນການຂ້າມປະເທດຄືນໃໝ່ໂດຍບໍ່ມີການຊ່ວຍເຫຼືອຈາກຄູສອນຂອງທ່ານ, ແລະເບິ່ງວ່າທ່ານພົບຂໍ້ຜິດພາດຂອງຕົນເອງ ຫຼື ຂໍ້ຜິດພາດອື່ນໆຫຼືບໍ່.

ເຄັດລັບ Pro: ກ່ອນທີ່ຈະກຳນົດເວລາການກວດສອບຕົວຈິງຂອງທ່ານ, ໃຫ້ດໍາເນີນການກວດສອບແບບຈຳລອງຂອງທ່ານທຽບກັບບັນຊີກວດສອບຜ່ານ/ບໍ່ຜ່ານແບບງ່າຍໆ. ຖ້າທ່ານຕອບສະໜອງຄວາມທົນທານຂອງ ACS ໃນທຸກໆການເຄື່ອນໄຫວ ແລະ ຕອບສະຖານະການປາກເປົ່າໂດຍບໍ່ລັງເລສອງຄັ້ງຕິດຕໍ່ກັນ, ທ່ານພ້ອມແລ້ວ. ຖ້າທ່ານຍັງຄາດເດົາສອງຄັ້ງດ້ວຍການບັນທຶກ, ທ່ານກໍ່ບໍ່ພ້ອມ.

ເຈົ້າຈະດໍາເນີນການກວດສອບແບບຈຳລອງທີ່ຄາດຄະເນປະສິດທິພາບຂອງເຈົ້າໄດ້ແນວໃດ?

ການກວດສອບແບບຈຳລອງຈະມີຄຸນຄ່າພຽງແຕ່ຖ້າມັນຮູ້ສຶກບໍ່ສະບາຍໃນລັກສະນະດຽວກັນກັບທີ່ຕົວຈິງຈະເຮັດ. ຈັດໂຄງສ້າງພາກສ່ວນທາງປາກເວົ້າເປັນເວລາ 1.5 ຫາ 2 ຊົ່ວໂມງເຕັມ, ໂດຍໃຫ້ສະຖານະການ CFII ຂອງທ່ານຖືກທໍລະຍົດຄືກັນກັບທີ່ DPE ຈະເປັນ, ປະສົມປະສານການຕັດສິນໃຈກ່ຽວກັບສະພາບອາກາດ, ຄຳຖາມດ້ານກົດລະບຽບ, ແລະລະບົບເຮືອບິນເຂົ້າກັນເປັນເລື່ອງດຽວແທນທີ່ຈະເປັນການຖາມ-ຕອບແບບໂດດດ່ຽວ. ຂອບການກະກຽມການກວດສອບເຄື່ອງມືຂອງ GroundScholar ຖືກສ້າງຂຶ້ນບົນຫຼັກການດຽວກັນນີ້: ບົດເວົ້າທີ່ອີງໃສ່ສະຖານະການທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍກົງຈາກ ACS ມີປະສິດທິພາບດີກວ່າການທ່ອງຈຳບັດຄຳສັບທຸກຄັ້ງ.

ສ່ວນການບິນຄວນຈຳລອງທ່າທາງຂອງຜູ້ກວດສອບຕົວຈິງ, ລວມທັງການຂັດຂວາງທີ່ເປັນຈິງ, ການຈຳລອງຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງອຸປະກອນໃນລະຫວ່າງການເຂົ້າຫາ, ແລະການເຂົ້າຫາທີ່ພາດຈາກຈຸດຕໍ່າສຸດໂດຍບໍ່ມີການເຕືອນ. ການແລ່ນຜ່ານສະຖານະການນີ້ຫຼາຍກວ່າໜຶ່ງຄັ້ງພາຍໃນການບຸກໂຈມຕີຄັ້ງດຽວສ້າງນິໄສການຟື້ນຕົວທີ່ທ່ານຕ້ອງການເມື່ອ adrenaline ເຮັດໃຫ້ຄວາມສົນໃຈຂອງທ່ານແຄບລົງ.

ຮັກສາຊັບພະຍາກອນສີ່ຢ່າງໄວ້ໃນແຖບ ແລະ ຢູ່ໃນຂອບເຂດທີ່ເຂົ້າເຖິງໄດ້ໃນລະຫວ່າງການຝຶກຊ້ອມແຕ່ລະຄັ້ງ:

ການຈັດອັນດັບເຄື່ອງມື ACS ເອງ, ເຊິ່ງຖືກຈັດເປັນແຖບໂດຍພື້ນທີ່ປະຕິບັດງານ.
FAR/AIM, ພ້ອມດ້ວຍຂັ້ນຕອນການສື່ສານທີ່ສູນເສຍ ແລະ ຈຳນວນຂັ້ນຕ່ຳທາງເລືອກທີ່ຖືກໝາຍໄວ້.
POH ຫຼື AFM ຂອງເຮືອບິນຂອງທ່ານ, ຖືກຈັດໃສ່ໃນຕາຕະລາງປະສິດທິພາບ ແລະ ຂໍ້ຈຳກັດຕ່າງໆ.
ປ້າຍໂຄສະນາວິທີການນຳໃຊ້ສະໜາມບິນໃນປະຈຸບັນສຳລັບສະໜາມບິນທ້ອງຖິ່ນຂອງທ່ານ, ຈັດລຽງຕາມປະເພດວິທີການນຳໃຊ້.

ເພີ່ມບັດຄຳສັບທີ່ຊ້ຳກັນແບບມີໄລຍະຫ່າງສຳລັບກົດລະບຽບທີ່ທ່ານລືມຢູ່ເລື້ອຍໆ, ແລະ ກຳນົດເວລາການວິພາກວິຈານທີ່ນຳພາໂດຍຄູສອນຫຼັງຈາກການຈຳລອງແຕ່ລະຄັ້ງແທນທີ່ຈະພຽງແຕ່ຍ້າຍໄປຄັ້ງຕໍ່ໄປ. ທະນາຄານການຝຶກຊ້ອມການສອບເສັງປາກເປົ່າ FAA ຂອງ Flightschoolusa ໃຫ້ວິທີການທີ່ມີໂຄງສ້າງແກ່ທ່ານໃນການຝຶກຊ້ອມຄຳຕອບສະຖານະການເຫຼົ່ານີ້ກ່ອນທີ່ທ່ານຈະນັ່ງລົງກັບ CFII ຂອງທ່ານສຳລັບການຈຳລອງຕົວຈິງ.

ການກຳນົດເວລາ checkride ພາຍໃນບໍລິສັດປ່ຽນແປງຕາຕະລາງເວລາການກະກຽມຂອງທ່ານແນວໃດ?

ການລໍຖ້າເປັນເວລາຫຼາຍອາທິດສຳລັບ DPE ທີ່ມີຢູ່ສ້າງບັນຫາທີ່ແປກປະຫຼາດ: ທັກສະຂອງທ່ານຈະສູງສຸດ, ຈາກນັ້ນກໍ່ເສື່ອມໂຊມລົງໃນຂະນະທີ່ທ່ານນັ່ງຢູ່ໃນລາຍຊື່ລໍຖ້າກຳນົດເວລາ, ແລະທ່ານຈະຕ້ອງເຈາະເອກະສານທີ່ທ່ານໄດ້ຮຽນຮູ້ແລ້ວຄືນໃໝ່. ອົງການກວດສອບດ້ວຍຕົນເອງອະນຸຍາດໃຫ້ການກວດສອບ FAA ດຳເນີນການພາຍໃນບໍລິສັດແທນທີ່ຈະສົ່ງຜ່ານກຸ່ມ DPE ຂອງພາກສ່ວນທີສາມແບບດັ້ງເດີມ.

ຄວາມແຕກຕ່າງທາງດ້ານໂຄງສ້າງນັ້ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍກວ່າທີ່ມັນຟັງ. ຄວາມຄາດຫວັງຂອງຜູ້ກວດສອບທີ່ສອດຄ່ອງກັນໝາຍຄວາມວ່າການກະກຽມການສອບເສັງແບບຈຳລອງຂອງເຈົ້າຈະສອດຄ່ອງກັບສິ່ງທີ່ເຈົ້າຈະປະເຊີນໃນມື້ສອບເສັງໂດຍກົງ, ເນື່ອງຈາກອົງການຝຶກອົບຮົມດຽວກັນທີ່ດຳເນີນການສອບເສັງແບບຈຳລອງຂອງເຈົ້າເຂົ້າໃຈຢ່າງແນ່ນອນວ່າການສອບເສັງພາກປະຕິບັດຈະຖືກດຳເນີນການແນວໃດ. ອັດຕາການຜ່ານການສອບເສັງພາກປະຕິບັດຂອງ FAA ທີ່ລາຍງານຄັ້ງທຳອິດສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມສອດຄ່ອງລະຫວ່າງການຝຶກອົບຮົມ, ການກຽມຕົວແບບຈຳລອງ, ແລະພາກປະຕິບັດຕົວຈິງ.

ຜົນປະໂຫຍດຕົວຈິງຈະປາກົດຢູ່ໃນປະຕິທິນຂອງທ່ານ, ບໍ່ພຽງແຕ່ລະດັບທັກສະຂອງທ່ານເທົ່ານັ້ນ. ແທນທີ່ຈະຮອດຈຸດສູງສຸດສາມອາທິດກ່ອນທີ່ຊ່ອງ checkride ຈະເປີດ, ຜູ້ສະໝັກທີ່ຝຶກອົບຮົມພາຍໃນໂຄງສ້າງ checkride ພາຍໃນສາມາດກຳນົດເວລາການປະຕິບັດຕົວຈິງໃຫ້ໃກ້ກັບຈຸດທີ່ການປະຕິບັດ checkride ແບບຈຳລອງຂອງເຂົາເຈົ້າຜ່ານຜ່າອຸປະສັກ, ໂດຍມີວົງຈອນການແກ້ໄຂທີ່ສ້າງຂຶ້ນໃນທໍ່ສົ່ງການຝຶກອົບຮົມດຽວກັນແທນທີ່ຈະຈັດການແຍກຕ່າງຫາກຈາກຕາຕະລາງການທົດສອບ.

ປັດໄຈຕໍ່າສຸດຂອງສະພາບອາກາດມີອິດທິພົນຕໍ່ການຕັດສິນໃຈກວດສອບແນວໃດ?

ຜູ້ກວດສອບສ້າງສະຖານະການສະພາບອາກາດເຂົ້າໃນການສອບປາກເວົ້າໂດຍສະເພາະເພື່ອເບິ່ງວ່າທ່ານຄິດແນວໃດ, ບໍ່ແມ່ນສິ່ງທີ່ທ່ານໄດ້ທ່ອງຈຳກ່ຽວກັບຄ່າຕໍ່າສຸດທາງກົດໝາຍ. ຄາດຫວັງວ່າຈະມີສະຖານະການທີ່ເງື່ອນໄຂການພະຍາກອນອາກາດມີຂອບເຂດຈຳກັດຢູ່ຈຸດໝາຍປາຍທາງຂອງທ່ານ, ແລະ DPE ຕ້ອງການຟັງລະບົບຕ່ອງໂສ້ການໃຫ້ເຫດຜົນຢ່າງເຕັມທີ່ຂອງທ່ານ: ເງື່ອນໄຂໃນປະຈຸບັນ, ແນວໂນ້ມ, ຄວາມຕ້ອງການທາງເລືອກ, ແລະຄ່າຕໍ່າສຸດສ່ວນຕົວຂອງທ່ານທີ່ວາງໄວ້ເທິງພື້ນທາງກົດໝາຍ.

ກົດທາງເລືອກ 1-2-3 (ເພດານຢ່າງໜ້ອຍ 2,000 ຟຸດ ແລະ ທັດສະນະວິໄສຢ່າງໜ້ອຍ 3 ໄມລ໌ພາຍໃນໜຶ່ງຊົ່ວໂມງກ່ອນຮອດເວລາມາຮອດ) ແມ່ນຈຸດເລີ່ມຕົ້ນທາງກົດໝາຍ, ແຕ່ຄຳຕອບທີ່ເຂັ້ມແຂງຍັງມີຢູ່ອີກ. ອະທິບາຍວ່າເປັນຫຍັງທ່ານຈຶ່ງເລືອກທາງເລືອກສະເພາະແທນທາງເລືອກທີ່ມີຄຸນສົມບັດທາງກົດໝາຍທີ່ອ່ອນແອກວ່າ, ແລະ ພ້ອມທີ່ຈະເວົ້າກ່ຽວກັບຈຳນວນຂັ້ນຕ່ຳຂອງການເດີນທາງໄປ-ກັບ, ສະຫງວນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ພາດໄປ, ແລະ ກິດຈະກຳການແຊ່ແຂງ ຫຼື ການພາຄວາມຮ້ອນປ່ຽນແປງການຕັດສິນໃຈໄປ/ບໍ່ໄປຂອງທ່ານແນວໃດ.

ຄາດວ່າຈະມີການອັບເດດສົດຂອງສິ່ງນີ້ໃນລະຫວ່າງການບິນເຊັ່ນກັນ. ຖ້າສະພາບອາກາດຕົວຈິງໃກ້ກັບພື້ນທີ່ຝຶກຊ້ອມຂອງທ່ານສາມາດໃຊ້ໄດ້ແຕ່ບໍ່ເໝາະສົມ, DPE ອາດຈະຂໍໃຫ້ທ່ານປະເມີນແຜນການທົດແທນ ຫຼື ແຜນການນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຂອງທ່ານຄືນໃໝ່ໃນເວລາຈິງ, ໂດຍອີງໃສ່ເງື່ອນໄຂທີ່ອັບເດດແລ້ວທີ່ທ່ານດຶງໃນລະຫວ່າງການບິນ. ນີ້ບໍ່ແມ່ນຄຳຖາມຫຼອກລວງ. ມັນເປັນການທົດສອບໂດຍກົງວ່າການຕັດສິນໃຈຂອງທ່ານຈະດຳເນີນຕໍ່ໄປຫຼືບໍ່ເມື່ອສະຖານະການຢຸດເປັນການສົມມຸດຕິຖານ.

ຝຶກຝົນສິ່ງນີ້ໂດຍການເຮັດວຽກຜ່ານສະຖານະການສະພາບອາກາດຂອບສາມຫຼືສີ່ສະຖານະການກັບ CFII ຂອງທ່ານກ່ອນມື້ທົດສອບ, ແຕ່ລະສະຖານະການມີການປະສົມປະສານທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງເພດານ, ການເບິ່ງເຫັນ, ແລະອາການແຊກຊ້ອນ NOTAM, ຈົນກວ່າຂະບວນການຫາເຫດຜົນຂອງທ່ານຈະສອດຄ່ອງກັນໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງການປ່ຽນແປງຕົວແປໃດໆ.

ເຈົ້າສື່ສານກັບຜູ້ກວດສອບຢ່າງມີປະສິດທິພາບແນວໃດ?

ຜູ້ກວດສອບກຳລັງປະເມີນການຕັດສິນຫຼາຍເທົ່າກັບການປະເມີນຄວາມຮູ້, ແລະວິທີທີ່ທ່ານສື່ສານກໍ່ສ້າງຮູບແບບການຕັດສິນນັ້ນຫຼາຍເທົ່າກັບສິ່ງທີ່ທ່ານຮູ້ແທ້ໆ. ຕອບຄຳຖາມທີ່ຖືກຖາມ, ແລ້ວຢຸດ. ການເວົ້າໄປມາໃນຫົວຂໍ້ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັນສະແດງເຖິງຄວາມບໍ່ແນ່ນອນເຖິງແມ່ນວ່າຄວາມຮູ້ພື້ນຖານຈະແຂງແກ່ນກໍຕາມ.

ຖ້າທ່ານບໍ່ຮູ້ຄຳຕອບໃນທັນທີ, ໃຫ້ເວົ້າໂດຍກົງ ແລະ ອະທິບາຍວ່າທ່ານຈະຊອກຫາມັນໄດ້ແນວໃດ ແທນທີ່ຈະຄາດເດົາ ແລະ ຫວັງໄວ້. “ຂ້ອຍບໍ່ແນ່ໃຈກ່ຽວກັບຕົວເລກທີ່ແນ່ນອນ, ແຕ່ຂ້ອຍຈະກວດສອບພາກສ່ວນ AIM ກ່ຽວກັບຂັ້ນຕອນການສື່ສານທີ່ສູນເສຍ” ອ່ານວ່າ DPE ມີຄວາມສາມາດຫຼາຍກວ່າຄຳຕອບທີ່ໝັ້ນໃຈແຕ່ຜິດ.

ຂໍໃຫ້ມີຄວາມຊັດເຈນເມື່ອສະຖານະການມີຄວາມບໍ່ຊັດເຈນຢ່າງແທ້ຈິງ. DPEs ສ້າງສະຖານະການທີ່ມີລາຍລະອຽດສະເພາະໂດຍມີຈຸດປະສົງ, ແລະ ຄຳຖາມທີ່ຊັດເຈນກ່ຽວກັບທິດທາງລົມ ຫຼື ອຸປະກອນເຮືອບິນມັກຈະສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມຮັບຮູ້ສະຖານະການທີ່ຄົມຊັດກວ່າການກະໂດດໄປຫາຄຳຕອບໂດຍກົງ.

ໃນລະຫວ່າງການບິນ, ໃຫ້ອະທິບາຍການຕັດສິນໃຈຂອງເຈົ້າດ້ວຍຄຳເວົ້າຄືກັບທີ່ເຈົ້າເຮັດກັບນັກບິນຄວາມປອດໄພ. ບັນຍາຍການສະແກນຂອງເຈົ້າ, ລະບຸລະດັບຄວາມສູງ ແລະ ການກວດສອບທິດທາງຂອງເຈົ້າ, ແລະ ສະຫຼຸບແຕ່ລະທິດທາງອອກມາດັງໆ ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຈະຮູ້ສຶກວ່າຊ້ຳຊ້ອນ. ຄວາມງຽບໃນລະຫວ່າງການບິນກວດສອບອ່ານວ່າບໍ່ແນ່ນອນ, ບໍ່ວ່ານັ້ນແມ່ນສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນຢູ່ໃນຫ້ອງນັກບິນຫຼືບໍ່.

ເຈົ້າຈັດການກັບຄວາມຕຶງຄຽດ ແລະ ຄວາມກັງວົນໃນລະຫວ່າງການກວດສອບໄດ້ແນວໃດ?

ການຕອບສະໜອງຕໍ່ຄວາມຕຶງຄຽດທາງຮ່າງກາຍ (ກຳມະຈອນເຕັ້ນໄວ, ວິໄສທັດໃນອຸໂມງ, ການຫາຍໃຈຕື້ນ) ເຮັດໃຫ້ທັກສະທີ່ແນ່ນອນທີ່ການທົດສອບການກວດສອບຫຼຸດລົງ: ການສະແກນເຄື່ອງມື, ຄວາມຄ່ອງແຄ້ວໃນການເວົ້າ, ແລະ ຄວາມຊົງຈຳໃນການເຮັດວຽກ. ການຈັດການການຕອບສະໜອງນັ້ນແມ່ນທັກສະທີ່ສາມາດຝຶກຝົນໄດ້, ບໍ່ແມ່ນລັກສະນະນິດໄສທີ່ນັກບິນບາງຄົນມີ ແລະ ບາງຄົນບໍ່ມີ.

ການຫາຍໃຈແບບກ່ອງ (ຫາຍໃຈເຂົ້າສີ່ວິນາທີ, ຫາຍໃຈຄ້າງສີ່ວິນາທີ, ຫາຍໃຈອອກສີ່ວິນາທີ) ກ່ອນໄລຍະສຳຄັນເຊັ່ນ: ການອະທິບາຍວິທີການສຸດທ້າຍຂອງເຈົ້າ ຈະຕັ້ງຄ່າສະພາບທາງສະລີລະວິທະຍາຂອງເຈົ້າຄືນໃໝ່ໄດ້ໄວກວ່າການພະຍາຍາມ "ສະຫງົບລົງ" ຜ່ານຄວາມຕັ້ງໃຈພຽງຢ່າງດຽວ. ຝຶກຝົນເຕັກນິກສະເພາະນີ້ໃນລະຫວ່າງການຈຳລອງການກວດສອບ, ບໍ່ພຽງແຕ່ໃນແບບນາມທຳມະດາເທົ່ານັ້ນ, ສະນັ້ນມັນເປັນອັດຕະໂນມັດແທນທີ່ຈະເປັນສິ່ງອື່ນທີ່ຕ້ອງຈື່ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນ.

ປັບປ່ຽນຄຳຖາມຂອງ DPE ໃຫ້ເປັນຄືກັບຄວາມຢາກຮູ້ຢາກເຫັນແທນທີ່ຈະເປັນການສອບສວນ. DPE ທີ່ຖາມຄຳຖາມຕິດຕາມມັກຈະທົດສອບວ່າທ່ານສາມາດຂະຫຍາຍເຫດຜົນຂອງທ່ານໄດ້ຫຼືບໍ່, ບໍ່ແມ່ນສັນຍານວ່າຄຳຕອບທຳອິດຂອງທ່ານຜິດ. ການຖືວ່າທຸກໆຄຳຖາມຕິດຕາມຄືກັບສັນຍານເຕືອນໄພຈະສ້າງວົງວຽນທີ່ລ້ຽງຕົວມັນເອງ.

ສ້າງວິທີການຟື້ນຟູຊົ່ວຄາວ ຖ້າມີບາງຢ່າງຜິດພາດໃນລະຫວ່າງການບິນ, ບໍ່ວ່າຈະເປັນການຂຶ້ນເຮືອບິນທີ່ສູງເລັກນ້ອຍ ຫຼື ການຖືກລັອກໄວ້. ຮັບຮູ້ມັນ, ແກ້ໄຂມັນ, ແລະ ກ້າວໄປຂ້າງໜ້າໂດຍບໍ່ຕ້ອງຄິດຫຼາຍ. ຜູ້ກວດສອບສັງເກດເຫັນຢູ່ສະເໝີວ່າ ການຟື້ນຕົວຈາກຄວາມຜິດພາດມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍກວ່າຄວາມຜິດພາດນັ້ນເອງ, ແລະ ນັກບິນທີ່ລົ້ມລົງຫຼັງຈາກຄວາມຜິດພາດໜຶ່ງຄັ້ງມັກຈະເຮັດໃຫ້ມັນສັບສົນຂຶ້ນເປັນສອງຫຼືສາມຄັ້ງ.

ສິ່ງທີ່ອຸດສາຫະກໍາຜິດພາດກ່ຽວກັບການກະກຽມ checkride

ຄຳແນະນຳໃນການກວດສອບເຄື່ອງມືສ່ວນໃຫຍ່ຖືວ່າພາກສ່ວນການປາກເວົ້າ ແລະ ການບິນເປັນບັນຫາການສຶກສາແຍກຕ່າງຫາກ: ຈື່ກົດລະບຽບ, ຈາກນັ້ນຝຶກຊ້ອມການເຄື່ອນໄຫວແຍກຕ່າງຫາກ. ການວາງກອບດັ່ງກ່າວເຮັດໃຫ້ນັກບິນສາມາດທ່ອງຈຳກົດ 1-2-3 ແລະ ບິນ ILS ທີ່ແໜ້ນໜາ, ແຕ່ຢຸດສະງັກເມື່ອ DPE ລວມທັງສອງຢ່າງພາຍໃນສະຖານະການດຽວ, ເຊິ່ງເປັນວິທີທີ່ຜູ້ກວດສອບຕົວຈິງທົດສອບ.

ຄວາມຈິງທີ່ຖືກມອງຂ້າມແມ່ນວ່າການເຊື່ອມໂຍງສະຖານະການ, ບໍ່ແມ່ນປະລິມານຄວາມຮູ້ດິບ, ແມ່ນສິ່ງທີ່ແຍກການຜ່ານໃນຄັ້ງທຳອິດຈາກການສອບສວນຄືນໃໝ່. ຜູ້ສະໝັກທີ່ບິນກວດສອບແບບຈຳລອງສາມຄັ້ງທີ່ລວມເອົາການຕັດສິນໃຈກ່ຽວກັບສະພາບອາກາດ, ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງອຸປະກອນ, ແລະ ການເຂົ້າຫາທີ່ພາດເຂົ້າກັນເປັນການບິນຄັ້ງດຽວຈະເຂົ້າມາດ້ວຍການຮັບຮູ້ຮູບແບບທີ່ຜູ້ສະໝັກທີ່ໃຊ້ບັດຄຳສັບເທົ່ານັ້ນບໍ່ມີ.

ບ່ອນທີ່ຮູບແບບນີ້ເພີ່ມບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ເປັນຮູບປະທຳນອກເໜືອໄປຈາກຄຳແນະນຳທົ່ວໄປ: ອົງການກວດສອບດ້ວຍຕົນເອງພາຍໃນໝາຍເຖິງອົງກອນດຽວກັນທີ່ສ້າງຮູບແບບການກະກຽມແບບຈຳລອງຂອງເຈົ້າຍັງຄຸ້ມຄອງການທົດສອບຕົວຈິງ, ເຊິ່ງລົບລ້າງຄວາມບໍ່ກົງກັນລະຫວ່າງ "ວິທີທີ່ພວກເຮົາຝຶກອົບຮົມເຈົ້າ" ແລະ "ວິທີການສອບເສັງດຳເນີນໄປແທ້ໆ." ການຈັດລຽງດັ່ງກ່າວ, ເຊິ່ງໄດ້ຮັບການສະໜັບສະໜູນຈາກອັດຕາການຜ່ານຄັ້ງທຳອິດທີ່ເຂັ້ມແຂງ, ເປັນຕົວຄາດເດົາຄວາມສຳເລັດທີ່ເຂັ້ມແຂງກວ່າເຕັກນິກການສຶກສາໃດໆໃນໜ້ານີ້. ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການກວດສອບແບບຈຳລອງຫຼາຍກວ່າບັດຄຳສັບອີກຮອບໜຶ່ງ. ມັນເປັນສິ່ງທີ່ໃກ້ຄຽງກັບການຝຶກຊ້ອມທີ່ເຈົ້າຈະໄດ້ຮັບ.

— ເຣເນີ

ພ້ອມທີ່ຈະກຳນົດເວລາການກວດສອບແບບຈຳລອງຂອງທ່ານແລ້ວບໍ?

ຖ້າທ່ານໄດ້ອ່ານມາຮອດນີ້, ທ່ານຮູ້ແລ້ວວ່າເສັ້ນທາງທີ່ໄວທີ່ສຸດທີ່ຈະຜ່ານໄດ້ບໍ່ແມ່ນເວລາຮຽນດ່ຽວຫຼາຍກວ່າ. ມັນເປັນການຝຶກຊ້ອມທີ່ເປັນຈິງ ແລະ ຕິດຕາມດ້ວຍການກວດສອບທີ່ກຳນົດໄວ້ໂດຍບໍ່ຕ້ອງລໍຖ້າຫົກອາທິດ. ໜ່ວຍງານກວດສອບດ້ວຍຕົນເອງໝາຍຄວາມວ່າການກະກຽມແບບຈຳລອງ ແລະ ການທົດສອບຕົວຈິງຂອງທ່ານເກີດຂຶ້ນພາຍໃນຂັ້ນຕອນການຝຶກອົບຮົມດຽວກັນ, ສະນັ້ນຈຶ່ງບໍ່ມີຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງວິທີທີ່ທ່ານໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມ ແລະ ວິທີການຈັດການສອບເສັງ.

Flightschoolusa ຂອງ ໂຄງການກວດສອບແບບຈຳລອງ ເຈົ້າຈະຜ່ານການສອບເສັງປາກເວົ້າທີ່ອີງໃສ່ສະຖານະການຢ່າງຄົບຖ້ວນ ແລະ ພາກສ່ວນການບິນທີ່ສະທ້ອນເຖິງສິ່ງທີ່ຜູ້ກວດສອບຈະດຳເນີນການແທ້ໆ, ໂດຍມີຄຳຕິຊົມ CFII ທີ່ຕິດຕັ້ງໄວ້ໃນແຕ່ລະພາກແທນທີ່ຈະບັນທຶກໄວ້ໃນຕອນທ້າຍ. ສຳລັບຜູ້ສະໝັກທີ່ຍັງໃຊ້ເວລາຫຼິ້ນເຄື່ອງດົນຕີຂອງເຂົາເຈົ້າໝົດ, ເສັ້ນທາງການຝຶກອົບຮົມນັກບິນແບບເລັ່ງລັດ ພັບການກຽມຕົວ checkride ໂດຍກົງເຂົ້າໃນປະຕິທິນການຝຶກອົບຮົມແທນທີ່ຈະປະຕິບັດຕໍ່ມັນເປັນຂັ້ນຕອນແຍກຕ່າງຫາກໃນພາຍຫຼັງ. ຖ້າທ່ານພ້ອມສຳລັບການທົດສອບພາຍໃນສອງສາມອາທິດ, ໃຫ້ຈອງການກຽມຕົວ checkride ແບບຈຳລອງ ແລະ ໄດ້ຮັບຄຳຕອບໂດຍກົງກ່ຽວກັບສິ່ງທີ່ຍັງເຫຼືອທີ່ຕ້ອງແກ້ໄຂກ່ອນທີ່ທ່ານຈະກຳນົດເວລາຕົວຈິງ.

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ

ໃຫ້ຍຶດເອົາທຸກໆພາກການສຶກສາໃສ່ກັບ Instrument Rating ACS ສຳລັບໜ້າວຽກ ແລະ ຄວາມທົນທານ. ຮັກສາແຖບ FAR/AIM ສຳລັບຈຸດຕໍ່າສຸດທາງເລືອກ ແລະ ຂັ້ນຕອນການສູນເສຍການສື່ສານ, ແລະ ໃຊ້ຄຳແນະນຳການໃຫ້ຄະແນນຂອງ AOPA ເພື່ອກວດສອບຄະນິດສາດປະສົບການຂອງທ່ານກ່ອນທີ່ທ່ານຈະກຳນົດເວລາຫຍັງ.