Qual è l'attuale percentuale di superamento dell'esame pratico FAA?

Il tasso nazionale di superamento del primo tentativo di esame pratico si mantiene in una fascia abbastanza ristretta di anno in anno, con i candidati al brevetto di pilota privato che superano l'esame a un ritmo inferiore rispetto ai candidati al brevetto commerciale o ATP al loro primo tentativo, in base a Statistiche sui piloti civili statunitensi della FAASe mancano poche settimane al tuo esame pratico, il dato più importante non è una media nazionale generica, bensì il tasso di successo per il tuo specifico brevetto, perché il divario tra un esame pratico per pilota privato e un corso iniziale per istruttore di volo è sufficientemente significativo da influenzare il modo in cui dovresti impiegare il tuo tempo di preparazione in questo momento.

Ecco cosa significano concretamente questi dati per te, mentre pianifichi le tue ultime settimane di allenamento:

• I candidati al primo esame per la licenza di pilota privato e di istruttore di volo tendono a registrare il maggior numero di insuccessi al primo tentativo, principalmente a causa della scarsa performance all'esame orale e della costanza nelle manovre, piuttosto che per la pura abilità di pilotaggio.
• Le tariffe aggiuntive per le abilitazioni commerciali e strumentali tendono ad essere leggermente più alte, in quanto i candidati hanno già sostenuto uno o più esami pratici e conoscono la procedura.
• I tassi di superamento dell'esame ATP beneficiano di prerequisiti più rigorosi (ore di pratica, formazione ATP-CTP) che selezionano i candidati non sufficientemente preparati prima ancora che raggiungano l'esame DPE.

Suggerimento: Prima di prenotare l'esame pratico, chiedi al tuo istruttore qual è la percentuale di successo al primo tentativo della tua scuola. Una scuola che monitora attentamente questo dato è solitamente una scuola che si impegna attivamente per raggiungerlo.

Punti chiave

Il successo al primo tentativo all'esame pratico di volo dipende molto più dalla preparazione all'esame orale, dall'accuratezza della documentazione e dalla frequenza costante dell'addestramento che dal solo numero di ore di volo.

Sommario

• Percentuale di superamento dell'esame pratico di guida per tipo di licenza: privata, commerciale e ATP
• Come si confrontano gli esami per la qualifica di pilota strumentale, plurimotore e istruttore di volo?
• Le percentuali di superamento dell'esame pratico di guida sono cambiate negli ultimi anni?
• I DPE e gli ispettori della FAA hanno percentuali di superamento diverse?
• Quali sono le cause principali della maggior parte dei fallimenti all'esame pratico di guida?
• Come prepararsi nelle ultime settimane prima dell'esame pratico?
• Da dove provengono effettivamente i dati relativi al tasso di superamento degli esami pratici di guida?
• Le percentuali di superamento dell'esame pratico di guida variano in base alla regione o al luogo in cui si svolge l'esame?
• L'età o l'esperienza di volo influenzano l'esito dell'esame pratico di volo?
• Cosa dicono i candidati che hanno ottenuto un esito positivo di recente?
• Quante ore di volo hanno in media i candidati prima dell'esame pratico?
• Quanto incide la personalità dell'esaminatore sulla prova pratica d'esame?
• Pronto a migliorare le tue probabilità di successo al primo tentativo?
• fonti

Percentuale di superamento dell'esame pratico di guida per tipo di licenza: privata, commerciale e ATP

Non tutti gli esami di volo comportano lo stesso rischio di essere bocciati. I dati della FAA relativi ai piloti civili, suddivisi per livello di certificazione, mostrano un andamento costante: più si è all'inizio della carriera di pilota, maggiore è la probabilità di fallire al primo tentativo.

pilota privato I candidati si trovano ad affrontare la prova iniziale più difficile in relazione al loro livello di esperienza, soprattutto perché è la loro prima esperienza con la prova orale e di volo sotto una reale pressione valutativa. La maggior parte dei fallimenti è riconducibile a una scarsa conoscenza dello spazio aereo, dei minimi meteorologici o all'incapacità di spiegare i calcoli delle prestazioni, piuttosto che a un'effettiva incapacità di pilotare l'aereo. Gli esaminatori riferiscono regolarmente che i candidati sono in grado di eseguire una virata stretta senza problemi, ma si bloccano quando viene chiesto loro di giustificare una decisione di via libera o meno basandosi sulle condizioni reali.

Pilota commerciale In genere, i candidati presentano punteggi più alti. A questo punto, la maggior parte dei candidati ha già superato un esame DPE, sa come si svolge un esame orale e ha affinato le proprie manovre fino a raggiungere gli standard di precisione richiesti nel settore commerciale (si pensi a tolleranze più strette per chandelle, lazy eight e power-off 180). Gli insuccessi che si verificano tendono a concentrarsi sulle tolleranze delle manovre piuttosto che su lacune di conoscenza.

ATP Contrariamente a quanto si potrebbe pensare, i candidati con meno esperienza spesso superano gli esami con percentuali più elevate rispetto ai piloti meno esperti. I requisiti di formazione ATP-CTP e il numero minimo di ore di volo richiesto implicano che i candidati abbiano accumulato molta più esperienza di volo e familiarità con l'ambiente di equipaggio. La preparazione dovrebbe quindi concentrarsi su:

• Conoscenza approfondita dei sistemi relativi allo specifico aeromobile o simulatore utilizzato per il test.
• Gestione delle risorse dell'equipaggio e disciplina del briefing
• Procedure di precisione con strumenti di precisione in condizioni di tempo realistiche.

Come si confrontano gli esami per la qualifica di pilota strumentale, plurimotore e istruttore di volo?

Le abilitazioni aggiuntive e la certificazione iniziale CFI hanno ciascuna una propria percentuale di superamento, e raggrupparle insieme alle certificazioni primarie nasconde informazioni utili.

Migliori valutazione dello strumento L'esame pratico di volo strumentale valuta qualcosa di fondamentalmente diverso rispetto all'esame per la licenza di pilota privato o commerciale: la capacità di volare con precisione gestendo al contempo un carico mentale che la maggior parte dei piloti VFR non ha mai sperimentato. I fallimenti derivano solitamente da errori procedurali (mancata esecuzione dell'avvicinamento, errori nelle procedure di attesa) piuttosto che da una scarsa padronanza del velivolo. La preparazione dovrebbe dare grande importanza al processo decisionale IFR e alle procedure di avvicinamento, non solo alla precisione nel tracciamento dell'ago.

Multi-engine Gli esami aggiuntivi tendono ad essere più brevi e focalizzati sugli aspetti tecnici. Le procedure di avaria a un motore, la conoscenza delle VMC (velocità massime di volo) e la conoscenza dei sistemi specifici del bimotore dominano sia la parte orale che quella pratica di volo. Poiché molti esami per bimotori sono esami aggiuntivi piuttosto che per il conseguimento della licenza iniziale, i candidati spesso sottovalutano la profondità della parte orale relativa alle prestazioni dei monomotori.

Migliori CFI iniziale si distingue. È ampiamente considerato dagli esaminatori come uno dei controlli di volo più impegnativi nel percorso di certificazione, non perché il volo sia più difficile, ma perché il candidato deve insegnare ogni manovra durante l'esecuzione. I risultati dipendono fortemente da due componenti:

• Conoscenza dei fondamenti dell'insegnamento (FOI), verificata attraverso la conversazione anziché tramite la memorizzazione meccanica.
• Qualità delle dimostrazioni didattiche, in cui gli esaminatori valutano la struttura della lezione e la chiarezza delle spiegazioni tanto quanto le abilità di volo.

Un candidato istruttore di volo che esegue un volo a otto in modo impeccabile ma non è in grado di spiegarne l'aerodinamica durante l'insegnamento della lingua, ha molte più probabilità di essere bocciato rispetto a uno che lo esegue in modo adeguato e ne fornisce una descrizione chiara.

Le percentuali di superamento dell'esame pratico di guida sono cambiate negli ultimi anni?

I tassi di superamento degli esami pratici non oscillano in modo significativo di anno in anno. L'analisi dei dati FAA condotta da AOPA mostra che generalmente si mantengono entro un intervallo stabile per la maggior parte dei certificati, con i tassi per i brevetti commerciali e CFI che rimangono particolarmente stabili nel tempo. I numeri dei piloti privati ​​sono l'eccezione da tenere d'occhio. Il monitoraggio del settore ha segnalato un recente rallentamento dei tassi di superamento al primo tentativo per i piloti privati, anche se il rilascio complessivo di nuovi certificati è in aumento, una tendenza documentata in Analisi dei dati sul tasso di superamento degli esami condotta da Jason Blair..

Alcuni fattori tendono a determinare le variazioni di anno in anno:

1. Cicli di assunzione delle compagnie aeree. Quando le assunzioni aumentano vertiginosamente, gli istruttori di volo esperti vengono assunti più rapidamente dalle compagnie aeree, lasciando agli istruttori più giovani e meno esperti il ​​compito di addestrare la successiva generazione di piloti privati.
2. Disponibilità e carico di lavoro del DPE. La carenza di esaminatori designati in una regione può comprimere i tempi di programmazione, costringendo talvolta i candidati a sostenere l'esame prima di essere completamente pronti, solo per non interrompere la formazione.
3. Aumento improvviso del volume delle richieste. Il boom della formazione post-pandemia ha portato un numero maggiore di candidati alla prima esperienza nelle scuole di volo contemporaneamente, diluendo il livello medio di esperienza degli istruttori.

Per te, l'implicazione pratica è semplice: se nella tua zona c'è un arretrato di test diagnostici per immagini (DPE), prevedi un margine di sicurezza maggiore nella tua programmazione anziché effettuare i test nel primo slot disponibile, indipendentemente dalla disponibilità.

I DPE e gli ispettori della FAA hanno percentuali di superamento diverse?

Sì, e il divario è uno dei numeri più fraintesi nelle discussioni sugli esami di volo. Le segnalazioni secondarie sui dati della FAA hanno evidenziato che differenze notevoli tra i tassi di superamento quando il test viene condotto da un ispettore rispetto a quando viene condotto da un esaminatore pilota designato, con i test somministrati dagli ispettori che a volte vengono eseguiti a livelli di approvazione diversi rispetto a quelli somministrati dagli esaminatori.

Prima di attribuire troppa importanza a questa discrepanza, è bene comprenderne il limite: gli ispettori esaminano un campione di candidati molto più piccolo e meno rappresentativo, spesso in circostanze insolite, in caso di controlli di routine o in scenari investigativi specifici. Gli esaminatori diretti (DPE) gestiscono la stragrande maggioranza delle prove pratiche di routine, quindi i loro dati riflettono la popolazione generale dei candidati in modo molto più accurato.

Cosa significa questo per te:

• Non date per scontato che la carriera di DPE sia più "facile" di quella di ispettore FAA. Le dimensioni dei campioni e i profili dei candidati non sono paragonabili.
• Concentrati sulla reputazione e sullo stile comunicativo degli esaminatori all'interno del tuo gruppo locale di DPE, piuttosto che preoccuparti delle statistiche che confrontano DPE e ispettori.
• Se la tua scuola ha l'autorità di autovalutazione, le verifiche interne eliminano completamente questa variabile, mantenendo l'intero processo e gli standard applicati coerenti e familiari.

Quali sono le cause principali della maggior parte dei fallimenti all'esame pratico di guida?

L'esame orale causa più fallimenti di quanto la maggior parte dei candidati si aspetti, non perché sia ​​progettato per ingannarti, ma perché smaschera immediatamente le risposte memorizzate. Gli esaminatori sono addestrati ad andare oltre un copione preparato, e Guida alla preparazione di PilotPointer Si osserva che i candidati più preparati affrontano la prova orale come una conversazione, facendo riferimento liberamente all'ACS, all'Airplane Flying Handbook o al POH, anziché cercare di recitare tutto a memoria.

I modelli di errore più comuni includono:

• Errori burocraticiMancanza di certificazioni, certificato medico scaduto o domanda IACRA incompleta: questi elementi impediscono l'esame prima ancora che inizi.
• Incoerenza delle manovre: un candidato esegue una manovra alla perfezione in pratica, ma perde quota o controllo della direzione sotto la pressione della valutazione perché non si è mai esercitato a recuperare in modo fluido da un ingresso leggermente sbagliato.
• Debole capacità decisionale in ambito aeronautico (ADM): dare una risposta da manuale a una domanda basata su uno scenario, invece di descrivere a voce alta l'effettiva valutazione del rischio.

Suggerimento: Quando un esaminatore pone una domanda basata su uno scenario, è importante descrivere il proprio ragionamento. Dire "Verificherei l'AWOS, lo confronterei con i miei requisiti minimi personali e spiegherei il perché" è molto più efficace di una risposta di una sola parola, anche se la decisione finale è la stessa.

Come prepararsi nelle ultime settimane prima dell'esame pratico?

Una preparazione strutturata è sempre meglio di una preparazione dell'ultimo minuto. Ecco una sequenza di preparazione che rispecchia i criteri di valutazione effettivi degli esaminatori:

1. Da tre a quattro settimane prima: Esercitatevi con il vostro istruttore sugli argomenti dell'esame orale, parlando con lui e concentrandovi sulle aree che l'ACS elenca come conoscenze richieste, non solo su ciò che è presente nel materiale didattico del corso teorico.
2. Due o tre settimane primaEseguire ogni manovra presente nell'elenco delle attività ACS almeno due volte in modo impeccabile, prestando particolare attenzione al recupero da ingressi imperfetti piuttosto che alla semplice ripetizione senza errori.
3. Manca una settimana: Esegui una simulazione completa dell'esame pratico di volo, comprensiva di esame orale e prova di volo, idealmente con un istruttore diverso da quello abituale, per simulare dinamiche di esaminatore a cui non sei abituato.
4. Ultime 48 orePreparate la documentazione e fate una breve revisione, senza approfondire argomenti nuovi.

La tua lista di controllo dei documenti dovrebbe includere:

• Documento d'identità con foto rilasciato dal governo e brevetto di pilota (se applicabile).
• Certificato medico valido o qualifica BasicMed
• Tutte le approvazioni richieste, verificate rispetto a Requisiti di ammissibilità ai sensi del 14 CFR 61.43
• Domanda IACRA compilata e numero di conferma
• Certificato di aeronavigabilità dell'aeromobile, immatricolazione e annotazioni aggiornate sul registro di bordo che mostrino le ispezioni richieste.

Il giorno dell'esame, arrivate in anticipo, salutate l'esaminatore in modo professionale e considerate il briefing pre-esame come la prima opportunità per dimostrare di aver pensato in modo organizzato, piuttosto che come una formalità da sbrigare in fretta.

Suggerimento: La mattina dell'esame pratico non è il momento di ripassare le nuove normative. Dedicatela invece a rivedere le annotazioni sul registro di volo e lo stato di manutenzione dell'aeromobile, poiché è lì che spesso si nascondono le sorprese burocratiche.

Da dove provengono effettivamente i dati relativi al tasso di superamento degli esami pratici di guida?

Ogni dato riportato in questo articolo proviene dalle statistiche FAA US Civil Airmen Statistics, il set di dati annuale dell'agenzia che copre il rilascio dei certificati e i risultati delle prove pratiche, suddivisi per categoria e qualifica. La FAA pubblica anche gli standard di valutazione attraverso gli Airman Certification Standards, che definiscono esattamente cosa gli esaminatori sono tenuti a valutare sia durante la prova orale che durante quella di volo.

Il "tasso di superamento al primo tentativo" considera specificamente i candidati che hanno superato la prova al primo tentativo, escludendo i tentativi successivi a un'interruzione o a un fallimento. Questa distinzione è importante perché un candidato che non supera una prova e torna giorni dopo per completare il test viene conteggiato in modo diverso rispetto a un candidato che lo supera brillantemente al primo tentativo.

Se vuoi verificare tu stesso i dati aggiornati:

Tieni presente che i test somministrati dagli esaminatori e quelli somministrati dagli ispettori non vengono riportati con lo stesso contesto, un'avvertenza trattata più dettagliatamente in precedenza.

Le percentuali di superamento dell'esame pratico di guida variano in base alla regione o al luogo in cui si svolge l'esame?

Le variazioni regionali sono reali, sebbene la FAA non pubblichi un'analisi dettagliata stato per stato dei tassi di superamento degli esami, destinata al pubblico. Le cause di tali variazioni sono perlopiù indirette: la densità degli esaminatori, la complessità dell'ambiente di addestramento e le condizioni meteorologiche locali.

Le aree metropolitane trafficate con spazio aereo di classe B o C tendono a formare candidati più a loro agio con comunicazioni complesse e sequenze di traffico, semplicemente perché si addestrano quotidianamente in tale ambiente. Le aree rurali con spazio aereo più semplice possono invece lasciare i candidati meno preparati in ambienti radio ad alto carico di lavoro, il che a volte si manifesta con esitazioni durante la parte di volo.

La Florida, e in particolare la Florida centrale, offre un ambiente di addestramento che favorisce la coerenza: condizioni meteorologiche relativamente stabili per la maggior parte dell'anno, un'elevata densità di traffico intorno ai principali aeroporti per simulazioni realistiche di comunicazioni radio e una concentrazione di esaminatori esperti nelle scuole di volo ad alto volume. Nelle regioni con inverni più rigidi, le finestre di addestramento sono spesso ristrette, il che costringe a programmare tutto in fretta in prossimità delle date degli esami, una pressione che si traduce in una minore preparazione, indipendentemente dalle effettive capacità del candidato.

In pratica, ecco un consiglio: se vi allenate in un luogo con poche finestre di bel tempo o con un numero limitato di istruttori di educazione fisica, prevedete un margine di tempo maggiore anziché dare per scontato che le medie nazionali siano valide ovunque.

L'età o l'esperienza di volo influenzano l'esito dell'esame pratico di volo?

L'esperienza di volo conta più dell'età, sebbene le due cose siano spesso correlate in modi che influenzano i risultati. I candidati che si addestrano a un ritmo costante e regolare, con diverse sessioni a settimana, tendono a memorizzare meglio le procedure e le manovre rispetto a coloro che distribuiscono l'addestramento su molti mesi con lunghe pause tra le lezioni.

Gli studenti che intraprendono un percorso professionale e che frequentano programmi accelerati spesso ottengono risultati migliori al primo tentativo rispetto agli studenti che volano per hobby, non perché siano intrinsecamente più talentuosi, ma perché intense giornate di addestramento consecutive impediscono il decadimento delle competenze che si verifica quando passano settimane tra una lezione e l'altra. Un aspirante pilota privato che vola due volte a settimana per sei mesi deve riapprendere le basi a ogni sessione; chi vola tutti i giorni per sei settimane acquisisce slancio e si dimostra subito all'altezza dell'esame pratico.

I candidati più anziani che cambiano carriera a volte dimostrano una maggiore disciplina nell'affrontare gli esami e una maggiore esperienza di vita con valutazioni ad alta pressione (ad esempio, un background militare o precedenti esami di abilitazione professionale), il che può compensare una minore memoria muscolare. Gli studenti più giovani spesso si adattano più rapidamente alle abilità pratiche di pilotaggio, ma potrebbero aver bisogno di maggiore supporto per quanto riguarda le capacità di giudizio e comunicazione richieste dall'esame orale. Nessuno dei due modelli è una garanzia, ma gli istruttori che hanno formato centinaia di candidati indicano costantemente la frequenza della formazione, e non l'età, come il fattore predittivo più affidabile per il successo al primo tentativo.

Cosa dicono i candidati che hanno ottenuto un esito positivo di recente?

Parlate con gli istruttori che hanno accompagnato decine di studenti durante gli esami pratici di volo, e scoprirete che sempre le stesse abitudini ricorrono tra i candidati che superano l'esame al primo tentativo.

Considerano l'esame orale come una prova generale, non come un evento isolato. I candidati che prenotano due o tre simulazioni d'esame orale con diversi docenti nelle settimane precedenti la prova si espongono a vari stili di interrogatorio, sviluppando così la flessibilità richiesta dagli esaminatori.

Piuttosto che perfezionare quella più forte, si concentrano eccessivamente sulla manovra in cui sono più deboli. Gli istruttori notano costantemente che i candidati che individuano il loro punto debole, che si tratti di atterraggi a spirale ripidi o di atterraggi su piste corte, e lo esercitano in modo sproporzionato, tendono ad affrontare l'esame con meno nervosismo in generale.

Dormono e mangiano come se fosse un normale giorno di addestramento, non un'occasione speciale. Le notti insonni passate a ripassare i regolamenti la sera prima di un esame pratico, spinte dall'ansia, tendono a compromettere le prestazioni anziché migliorarle.

Infine, i candidati che superano la prova considerano l'esaminatore come un collega che valuta il loro giudizio, non come un avversario in cerca di errori. Questo cambiamento di mentalità modifica la sicurezza con cui espongono le decisioni durante l'esame orale, un aspetto che gli esaminatori interpretano costantemente come un segno di autentica competenza.

Quante ore di volo hanno in media i candidati prima dell'esame pratico?

In genere, i candidati al brevetto di pilota privato si presentano all'esame pratico con un numero di ore di volo superiore al minimo di 40 richiesto dalla FAA, poiché la maggior parte delle scuole di volo e degli istruttori prevede un margine di tempo per eventuali cancellazioni dovute al maltempo, per perfezionare le manovre e per i requisiti di navigazione. I programmi accelerati, che prevedono orari giornalieri regolari, tendono a portare gli studenti a un livello di preparazione più vicino al minimo richiesto, poiché un addestramento intensivo riduce il decadimento delle competenze che normalmente costringerebbe ad accumulare ore di volo aggiuntive.

I candidati per la licenza di pilota commerciale necessitano di un'esperienza notevolmente maggiore in base ai requisiti del 14 CFR e, a quel punto, la maggior parte dei candidati ha accumulato ben oltre 190 ore di volo, spesso incluse ore su velivoli complessi o ad alte prestazioni, a seconda del percorso formativo seguito. I candidati per l'abilitazione al volo strumentale devono generalmente registrare le ore di volo strumentale richieste, sia reali che simulate, prima ancora che l'istruttore li autorizzi a sostenere l'esame.

Il fattore più importante per la tua pianificazione è il seguente: il solo numero di ore di volo non è un indicatore di successo all'esame pratico altrettanto valido quanto la frequenza e la regolarità con cui tali ore sono state accumulate. Un candidato con esattamente il numero minimo di ore di volo accumulate in otto settimane intensive spesso ottiene risultati migliori sotto pressione durante la valutazione rispetto a uno che ha accumulato più ore in un anno intero con lunghe interruzioni tra un volo e l'altro.

Quanto incide la personalità dell'esaminatore sulla prova pratica d'esame?

Lo stile degli esaminatori varia più di quanto la maggior parte dei candidati si aspetti, ed è quindi opportuno prepararsi a tale variabilità piuttosto che sperare in un particolare tipo di personalità. Alcuni esaminatori conducono un esame orale rigorosamente strutturato, seguendo un copione predefinito e riducendo al minimo le chiacchiere informali. Altri preferiscono uno stile conversazionale basato su scenari, integrando domande di conoscenza in una simulazione di pianificazione di un volo transfrontaliero.

Nessuno dei due approcci è più facile o più difficile in termini di standard applicati, poiché ogni esaminatore lavora secondo le stesse linee guida dell'ACS, indipendentemente dal proprio stile personale. Ciò che cambia è il livello di familiarità che si prova se ci si è esercitati solo con un determinato formato di domande. Un candidato che si è esercitato solo con domande e risposte rapide potrebbe trovarsi in difficoltà di fronte a un esaminatore che preferisce un colloquio orale più lento e narrativo, anche se le conoscenze effettivamente da valutare sono identiche.

La migliore difesa è l'esperienza. Esercitarsi con più di un insegnante nelle settimane precedenti l'esame, o assistere a una sessione di preparazione all'esame orale di un collega, permette di familiarizzare con diversi ritmi di interrogatorio prima della prova vera e propria. Le scuole che adottano l'Autodisciplina per l'Esame hanno spesso un vantaggio in questo senso, poiché gli studenti si esercitano e si sottopongono a test con standard uniformi per tutto il percorso, riducendo l'effetto sorpresa derivante dall'incontro con uno stile di esaminatore sconosciuto il giorno dell'esame.

Un messaggio dal palco dell'Accademia

Anni di monitoraggio dei risultati degli studenti rispetto agli standard ACS ci hanno insegnato soprattutto una cosa: i tassi di superamento degli esami migliorano quando i programmi di formazione rimangono intensi e coerenti, non quando vengono allungati per "risparmiare" denaro per lezione. Adattiamo la nostra programmazione e l'abbinamento degli istruttori utilizzando esattamente le tendenze FAA qui discusse, perché i dati rispecchiano ciò che osserviamo ogni settimana nell'area di addestramento.

— Rainer

Pronto a migliorare le tue probabilità di successo al primo tentativo?

Se tutto quanto detto finora vi ha insegnato qualcosa, è che la coerenza e gli standard interni sono sempre preferibili a una programmazione frammentata e a esaminatori sconosciuti. Flightschoolusa detiene l'autorizzazione all'autoesame, il che significa che gli esami pratici si svolgono internamente anziché dover attendere settimane per un posto libero presso un esaminatore esterno, e gli stessi istruttori che vi hanno formato conoscono gli standard che il vostro esaminatore applicherà.

Gli studenti seguono un percorso accelerato dalla licenza di pilota privato all'ATP in sole 111 ore, con voli giornalieri costanti che evitano il decadimento delle competenze causato da programmi di addestramento prolungati. Se stai valutando se il tuo attuale ritmo di addestramento ti offre una reale possibilità di superare l'esame al primo tentativo, visita il Pagina dei programmi di addestramento di Flightschoolusa per visualizzare i corsi attualmente disponibili e avviare una conversazione sull'iscrizione.

fonti

• Statistiche sui piloti civili statunitensi della FAA
• Preparazione all'esame pratico per la licenza di pilota privato: un piano concreto per superarlo con sicurezza » PilotPointer