ສິ່ງທີ່ການສາທິດ VMC ຫຼາຍເຄື່ອງຈັກພິສູດໄດ້ແທ້ໆ

ການສາທິດ VMC ຫຼາຍເຄື່ອງຈັກມີຢູ່ເພື່ອພິສູດສິ່ງໜຶ່ງ: ຕໍ່າກວ່າຄວາມໄວທາງອາກາດຂັ້ນຕ່ຳທີ່ສາມາດຄວບຄຸມໄດ້, ການຫັນເຫຂອງຫາງເສືອຢ່າງເຕັມທີ່ບໍ່ສາມາດຢຸດເຮືອບິນຈາກການຫັນໄປຫາເຄື່ອງຈັກທີ່ຕາຍໄດ້, ບໍ່ວ່າທ່ານຈະເພີ່ມ aileron ຫຼືກ້າມຊີ້ນຫຼາຍປານໃດກໍຕາມ. ກົດລະບຽບດຽວທີ່ແຍກການຜ່ານ checkride ຈາກໄພພິບັດ checkride ແມ່ນວິໄນຄວາມໄວທາງອາກາດ. ຮັກສາຄວາມໄວທາງອາກາດໃຫ້ສູງກວ່າເຂດອັນຕະລາຍ, ລະວັງສັນຍານເຕືອນໄພເບື້ອງຕົ້ນຂອງການຢຸດ, ແລະຟື້ນຕົວທັນທີທີ່ທ່ານເຫັນພວກມັນ, ກ່ອນທີ່ການຄວບຄຸມທິດທາງຈະກາຍເປັນບັນຫາເລັກນ້ອຍທີ່ສຸດຂອງທ່ານ.

TL; DR:

• ການສາທິດ VMC ທີ່ເໝາະສົມຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຕັ້ງຄ່າທີ່ຊັດເຈນ, ການຝຶກຊ້ອມໃນລະດັບສູງ, ແລະ ການຊີ້ແຈງຢ່າງລະອຽດເພື່ອປ້ອງກັນຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການຢຸດກ່ອນໄວອັນຄວນໃນລະຫວ່າງການເຄື່ອນທີ່.
• ການຟື້ນຕົວຕ້ອງເກີດຂຶ້ນທັນທີທີ່ມີອາການທຳອິດຂອງການສູນເສຍການຄວບຄຸມທິດທາງ ຫຼື ການຢຸດຊົ່ວຄາວ, ໂດຍສຸມໃສ່ການປັບຄັນເລັ່ງແບບເປັນໄລຍະ ແລະ ການປ້ອນຂໍ້ມູນການຄວບຄຸມທີ່ປະສານງານກັນ.
• ຜູ້ກວດສອບປະເມີນການເຄື່ອນໄຫວໂດຍອີງໃສ່ຄວາມເຂົ້າໃຈກ່ຽວກັບຂໍ້ຈຳກັດ VMC ແລະ VYSE ຂອງເຮືອບິນ, ດ້ວຍຄວາມທົນທານທີ່ເຂັ້ມງວດ ແລະ ຄວາມຄາດຫວັງໃນການຄຸ້ມຄອງຄວາມສ່ຽງ.
• ການຝຶກອົບຮົມເຄື່ອງຈຳລອງ, ການຝຶກຊ້ອມການຮັບຮູ້ພື້ນດິນ, ແລະ ເຕັກນິກການສະກັດກັ້ນຄູຝຶກແມ່ນສິ່ງຈຳເປັນເພື່ອພັດທະນາປະຕິກິລິຍາ ແລະ ຄວາມໝັ້ນໃຈທີ່ຈຳເປັນສຳລັບການສາທິດ VMC ທີ່ປະສົບຜົນສຳເລັດ.
• ການບິນຢູ່ນອກຂອບເຂດປະຕິບັດການ VMC ທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງຂອງເຮືອບິນ ຫຼື ຂັ້ນຕອນການຟື້ນຟູທີ່ຮີບຮ້ອນເພີ່ມຄວາມສ່ຽງຂອງການຈັດການທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ ແລະ ການບໍ່ປະຕິບັດຕາມໃນລະຫວ່າງການກວດສອບ.

ສາ​ລະ​ບານ

• ການສາທິດ VMC ແມ່ນຫຍັງ ແລະ ມັນແຕກຕ່າງຈາກຮ້ານແນວໃດ?
• ເຈົ້າຕັ້ງຄ່າເຮືອບິນສຳລັບການສາທິດ VMC ທີ່ປອດໄພໄດ້ແນວໃດ?
• ເຕັກນິກແຕ່ລະຂັ້ນຕອນສໍາລັບການສ້າງ ແລະ ຟື້ນຕົວຈາກສະພາບ VMC ແມ່ນຫຍັງ?
• ມາດຕະຖານການຢັ້ງຢືນຂອງ Airman ໄດ້ຄະແນນ VMC Demo ແນວໃດ?
• ໂຮງຮຽນສອນການບິນຝຶກອົບຮົມນັກບິນໃຫ້ເປັນແມ່ບົດໃນການສາທິດ VMC ແນວໃດ?
• ກົດລະບຽບທາງກົດໝາຍ ແລະ ລະບຽບການໃດແດ່ທີ່ນຳໃຊ້ກັບການສາທິດ VMC?
• ເປັນຫຍັງ VMC Demo ຈຶ່ງສົມຄວນໄດ້ຮັບຄວາມເຄົາລົບຫຼາຍກວ່າທີ່ມັນໄດ້ຮັບ
• ຝຶກອົບຮົມສາທິດ VMC ດ້ວຍສະຖາບັນທີ່ສ້າງຂຶ້ນເພື່ອຄວາມໝັ້ນໃຈໃນ Checkride
• ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ

ການສາທິດ VMC ແມ່ນຫຍັງ ແລະ ມັນແຕກຕ່າງຈາກຮ້ານແນວໃດ?

FAA ໄດ້ກຳນົດ VMC, ຄວາມໄວທາງອາກາດຂັ້ນຕ່ຳທີ່ສາມາດຄວບຄຸມໄດ້, ເປັນຄວາມໄວທາງອາກາດທີ່ຖືກປັບລະດັບຕ່ຳກວ່າທີ່ການຄວບຄຸມທິດທາງບໍ່ສາມາດຮັກສາໄວ້ໄດ້ຫຼັງຈາກເຄື່ອງຈັກທີ່ສຳຄັນລົ້ມເຫຼວ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີການໃຊ້ຫາງເສື່ອມແກ້ໄຂຢ່າງເຕັມທີ່. ຄວາມແຕກຕ່າງດຽວນັ້ນແມ່ນສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ການສາທິດ VMC ແຕກຕ່າງຈາກທຸກໆຊຸດການຢຸດບິນທີ່ທ່ານເຄີຍບິນ. ການຢຸດບິນແມ່ນກ່ຽວກັບມຸມໂຈມຕີ ແລະ ການຍົກ. ການສາທິດ VMC ແມ່ນກ່ຽວກັບສິດອຳນາດຂອງ yaw: ຫາງເສື່ອມຍັງສາມາດຊະນະການຕໍ່ສູ້ກັບແຮງດັນທີ່ບໍ່ສະເໝີພາບໄດ້ບໍ?

ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ Vmca (ເສັ້ນລັດສະໝີສີແດງຢູ່ເທິງຕົວຊີ້ບອກຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງບິນຂອງເຈົ້າ) ແລະ VS (ຄວາມໄວຢຸດ) ແມ່ນຂອບເຂດແຍກຕ່າງຫາກໂດຍສິ້ນເຊີງ, ເຖິງແມ່ນວ່າພວກມັນສາມາດລວມເຂົ້າກັນຢ່າງໃກ້ຊິດກັນໄດ້ໃນຄູ່ແຝດທີ່ມີນ້ຳໜັກເບົາບາງອັນ. ປື້ມຄູ່ມືການບິນເຄື່ອງບິນຂອງ FAA, ບົດທີ 13 ໄດ້ກຳນົດການເຄື່ອນໄຫວດັ່ງກ່າວວ່າເປັນການສາທິດການຄວບຄຸມທິດທາງ, ບໍ່ແມ່ນການກວດສອບປະສິດທິພາບການປີນຂຶ້ນ, ແລະເຕືອນວ່າການຍຶດຫົວເຮືອບິນໄວ້ສາມາດເຮັດໃຫ້ນັກບິນພາດເຮືອບິນທີ່ກຳລັງເຄື່ອນທີ່ໄປສູ່ຈຸດຢຸດ.

ເຄື່ອງໝາຍ ແລະ ຄຳສັບບາງຢ່າງທີ່ຄວນຄ່າແກ່ການໃສ່ກ່ອນທີ່ທ່ານຈະເລີ່ມການຊ້ອມຮົບ:

• Vmca (ລັດສະໝີສີແດງ): ຄວາມໄວທາງອາກາດຂັ້ນຕ່ຳທີ່ສາມາດຄວບຄຸມໄດ້ທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງໂດຍທີ່ເຄື່ອງຈັກທີ່ສຳຄັນບໍ່ເຮັດວຽກ.
• VYSE (ລັດສະໝີສີຟ້າ): ອັດຕາຄວາມໄວໃນການປີນພູທີ່ດີທີ່ສຸດດ້ວຍເຄື່ອງຈັກໜຶ່ງເຄື່ອງ, ເປົ້າໝາຍທີ່ທ່ານກຳລັງຊອກຫາເພື່ອການຟື້ນຕົວ.
• VSSE: ຄວາມໄວໂດຍເຈດຕະນາທີ່ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກບໍ່ເຮັດວຽກດຽວທີ່ຜູ້ຜະລິດແນະນຳໃຫ້ເປັນພື້ນກ່ອນທີ່ຈະຈຳລອງຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເຄື່ອງຈັກໂດຍເຈດຕະນາ.

ມາດຕະຖານການຮັບຮອງຂອງນັກບິນຖືວ່າສິ່ງນີ້ເປັນວຽກງານທັກສະ ແລະ ຄວາມຮູ້ທີ່ແຕກຕ່າງຈາກ stalls, ເຊິ່ງເປັນສ່ວນໜຶ່ງທີ່ຜູ້ກວດສອບໃຫ້ຄະແນນແຍກຕ່າງຫາກ ແລະ ຄາດຫວັງວ່າທ່ານຈະອະທິບາຍຄວາມແຕກຕ່າງອອກມາດັງໆ.

ເຈົ້າຕັ້ງຄ່າເຮືອບິນສຳລັບການສາທິດ VMC ທີ່ປອດໄພໄດ້ແນວໃດ?

ການຕັ້ງຄ່າແມ່ນບ່ອນທີ່ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງການສາທິດ VMC ສ່ວນໃຫຍ່ເລີ່ມຕົ້ນ, ບໍ່ແມ່ນໃນການເຄື່ອນໄຫວນັ້ນເອງ. ການຕັ້ງຄ່າທີ່ບໍ່ເປັນລະບຽບ ຫຼື ລາຍການທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການຊີ້ແຈງຢ່າງດີຈະເຮັດໃຫ້ເຈົ້າສາມາດສາທິດໄດ້ຢ່າງຮີບດ່ວນ ແລະ ບໍ່ໝັ້ນຄົງ ເຊິ່ງຜູ້ກວດສອບຈະລາຍງານເຖິງແມ່ນວ່າການກູ້ຄືນຈະເບິ່ງດີກໍຕາມ.

ແລ່ນຕາມລຳດັບນີ້ກ່ອນທີ່ທ່ານຈະແຕະຄັນເລັ່ງ:

1. ຕັ້ງຄ່າເຮືອບິນ. ກຽມພ້ອມ, ຝາປິດຖືກຕັ້ງຄ່າໄວ້ສຳລັບການບິນຂຶ້ນ (ຕາມຄຳແນະນຳການຕັ້ງຄ່າທີ່ສອດຄ່ອງກັບ ACS), ໃບພັດຢູ່ທີ່ RPM ເຕັມ, ຝາປິດຝາປິດຕາມຄວາມຕ້ອງການ, ແລະ ຊຸດຕົບແຕ່ງສຳລັບການບິນຂຶ້ນ.
2. ປີນຂຶ້ນສູ່ລະດັບຄວາມສູງທີ່ປອດໄພ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວສູງພໍທີ່ການຟື້ນຟູຈະສຳເລັດບໍ່ຕ່ຳກວ່າ 3,000 ຟຸດເໜືອພື້ນທີ່, ແລະ ລ້າງພື້ນທີ່ດ້ວຍການລ້ຽວ.
3. ຮັກສາສະຖຽນລະພາບຂ້າງເທິງ VYSE, ຈາກນັ້ນ bug VYSE ແລະ VSSE ຢູ່ເທິງຕົວຊີ້ບອກຄວາມໄວຂອງອາກາດ ດັ່ງນັ້ນທັງສອງຈຶ່ງສາມາດເບິ່ງໄດ້ດ້ວຍຕາເປັນຈຸດອ້າງອີງ.
4. ສະຫຼຸບການເຄື່ອນໄຫວອອກມາດັງໆ, ການຮຽກຮ້ອງການຕັ້ງຄ່າ, ຄວາມໄວຂອງອາກາດ, ແລະແຜນການສຳລັບການຟື້ນຟູ ເພື່ອໃຫ້ຜູ້ກວດ ຫຼື ຄູສອນຂອງທ່ານໄດ້ຍິນການຄຸ້ມຄອງຄວາມສ່ຽງໂດຍເຈດຕະນາ, ບໍ່ແມ່ນການຄາດເດົາ.
5. ຢືນຢັນການໂທຫາ "ເຄື່ອງຈັກດັບໄຟຢູ່ໃນຂະນະທີ່ເຮັດວຽກ" ກ່ອນທີ່ທ່ານຈະແຕະຄັນເລັ່ງ, ດັ່ງນັ້ນທຸກຄົນໃນຫ້ອງຄວບຄຸມຈຶ່ງຮູ້ຢ່າງແນ່ນອນວ່າເຄື່ອງຈັກໃດທີ່ຖືກຈຳລອງວ່າລົ້ມເຫຼວ.

ຜູ້ຜະລິດເຜີຍແຜ່ຄ່າ VSSE ແລະ VYSE ສະເພາະດ້ວຍເຫດຜົນ: ຕົວເລກເຫຼົ່ານັ້ນອະທິບາຍເຖິງພຶດຕິກຳການຍູ້ທີ່ບໍ່ສະເໝີພາບຂອງໂຄງເຮືອບິນນັ້ນ, ແລະ ຄຳແນະນຳໃນແຜນການສອນແນະນຳໃຫ້ບິນໄປຫາຕົວເລກທີ່ເຜີຍແຜ່ເຫຼົ່ານັ້ນທຸກຄັ້ງທີ່ມີຢູ່, ໂດຍເລີ່ມຕົ້ນໃຊ້ VSSE ເທົ່ານັ້ນເມື່ອປື້ມຄູ່ມືການບິນເຮືອບິນບໍ່ໄດ້ໃຫ້ໝາຍເລກຜູ້ຜະລິດ.

ເຄັດລັບ Pro: ໃຫ້ຄູຝຶກຂອງເຈົ້າກີດຂວາງການເດີນທາງສູງສຸດຂອງຫາງເສືອດ້ວຍຕີນໃນລະຫວ່າງການຝຶກຊ້ອມໃນຕອນຕົ້ນ. ມັນຈະຈຳກັດວ່າເຮືອບິນສາມາດຫັນໄດ້ໄກປານໃດກ່ອນທີ່ເຈົ້າ ຫຼື ຄູຝຶກຈະແຊກແຊງ, ແລະມັນຊ່ວຍໃຫ້ເຈົ້າມີເວລາຫວ່າງໜຶ່ງ ຫຼື ສອງວິນາທີໃນຂະນະທີ່ເຈົ້າຍັງຮຽນອ່ານຕົວຊີ້ບອກຢູ່.

ເຕັກນິກແຕ່ລະຂັ້ນຕອນສໍາລັບການສ້າງ ແລະ ຟື້ນຕົວຈາກສະພາບ VMC ແມ່ນຫຍັງ?

ຄວາມໄວໃນການປະຕິບັດບໍ່ແມ່ນເປົ້າໝາຍຢູ່ທີ່ນີ້. ຄຳແນະນຳຂອງ AOPA ກ່ຽວກັບການເຄື່ອນໄຫວແມ່ນກົງໄປກົງມາກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້: ການສາທິດ VMC ບໍ່ຄວນເບິ່ງໜ້າຕື່ນເຕັ້ນ, ແລະນັກບິນທີ່ເລັ່ງຫຼຸດຄັນເລັ່ງມັກຈະພາດເວລາທີ່ຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງບິນຂອງພວກເຂົາຫຼຸດລົງສູ່ພື້ນທີ່ຢຸດໃນຂະນະທີ່ພວກເຂົາກຳລັງຫຍຸ້ງຢູ່ກັບການຕໍ່ສູ້ເພື່ອມຸ່ງໜ້າ.

ບິນມັນຕາມລຳດັບນີ້:

1. ຮັກສາສະຖຽນລະພາບໃນຄວາມໄວອາກາດເຂົ້າຂອງທ່ານ ຂ້າງເທິງ VYSE, ຢືນຢັນການຕັ້ງຄ່າອີກຄັ້ງ, ແລະ ເລືອກຈຸດອ້າງອີງທາງສາຍຕາເທິງຂອບຟ້າເພື່ອຍຶດເສັ້ນທາງໄປ.
2. ຫຼຸດເຄື່ອງຈັກທີ່ສຳຄັນໃຫ້ເຮັດວຽກຊ້າໆ, ບໍ່ແມ່ນດ້ວຍການດຶງພຽງຄັ້ງດຽວ, ໃນຂະນະດຽວກັນກໍ່ໃຊ້ຫາງເສືອເພື່ອຕ້ານກັບການຫັນຂອງເຮືອ ແລະ ເຮັດໃຫ້ມີມຸມອຽງເລັກນ້ອຍ, ປະມານ 2 ຫາ 3 ອົງສາ, ໄປຫາເຄື່ອງຈັກທີ່ກຳລັງເຮັດວຽກ.
3. ເພີ່ມພະລັງງານໃສ່ເຄື່ອງຈັກທີ່ໃຊ້ງານໄດ້ເທື່ອລະກ້າວ ຍ້ອນວ່າຄວາມໄວຂອງອາກາດຫຼຸດລົງ, ຮັກສາການປະສານງານແທນທີ່ຈະປ່ອຍໃຫ້ດັງລ່ອງລອຍໃນຂະນະທີ່ທ່ານໄລ່ຕາມຄັນເລັ່ງ.
4. ລະວັງສັນຍານທຳອິດທີ່ສູນເສຍການຄວບຄຸມ. ນັ້ນແມ່ນສຽງແກ ຫຼື ສຽງບຸບເຟ້, ສຽງຄັນເລັ່ງຫາງເສືອທີ່ຄ່ອຍໆຢຸດ ຫຼື ຢຸດ, ຫຼື ສຽງມຸ່ງໜ້າທີ່ຈະບໍ່ຢຸດເຖິງວ່າຈະມີການຫັນເຫຂອງຫາງເສືອຢ່າງເຕັມທີ່. ສິ່ງໃດໜຶ່ງໃນນັ້ນແມ່ນສິ່ງທີ່ກະຕຸ້ນການຟື້ນຕົວຂອງເຈົ້າທັນທີ, ບໍ່ແມ່ນຫຼັງຈາກສັນຍານຢືນຢັນຄັ້ງທີສອງ.
5. ຟື້ນຕົວໂດຍການຫຼຸດພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ໃຊ້ງານລົງເລັກນ້ອຍຖ້າຈຳເປັນ, ຫຼຸດດັງລົງເພື່ອທຳລາຍແນວໂນ້ມການຢຸດນິ້ງ, ແລະ ເລັ່ງຄວາມໄວໄປສູ່ VSSE ຫຼື VYSE ບວກ 10 knots ຫາລົບ 5 knots, ເຊິ່ງເປັນຄວາມທົນທານທີ່ສອນກັນທົ່ວໄປໃນທົ່ວໂຮງຮຽນການບິນ.
6. ຕັດแต่งໃໝ່, ຟື້ນຟູການບິນທີ່ປະສານງານກັນຄືນໃໝ່, ແລະ ເອົາຄັນເລັ່ງທັງສອງອັນກັບຄືນມາຢ່າງລຽບງ່າຍ ເມື່ອທ່ານມີສະຖຽນລະພາບສູງກວ່າ VYSE ແລ້ວ.

ທັກສະຫຼັກທີ່ AOPA ແລະຄູສອນທີ່ເຮັດວຽກທັງສອງຊີ້ໃຫ້ເຫັນແມ່ນ ການຊ້າລົງຂອງວົງຈອນປະຕິກິລິຍາການເຄື່ອນໄຫວຄັນເລັ່ງແບບຕັ້ງໃຈ, ເປັນຂັ້ນຕອນແທນທີ່ຈະຫຼຸດຄວາມໄວລົງ, ຈັບຄູ່ກັບຄຳເວົ້າທີ່ຊັດເຈນເຊັ່ນ "ສູນເສຍສິດອຳນາດຂອງຫາງເສືອ" ຫຼື "ຟື້ນຕົວດຽວນີ້". ນິໄສທາງວາຈານັ້ນເຮັດໜ້າທີ່ສອງເທົ່າ. ມັນຕອບສະໜອງຄວາມຄາດຫວັງໃນການຄຸ້ມຄອງຄວາມສ່ຽງຂອງຜູ້ກວດສອບ ແລະ ມັນບັງຄັບໃຫ້ທ່ານສັງເກດເຫັນສັນຍານແທນທີ່ຈະຕອບສະໜອງຕາມສະຕິປັນຍາຊ້າເກີນໄປເຄິ່ງວິນາທີ.

ການສູນເສຍການຄວບຄຸມທິດທາງ ແລະ ການຢຸດບິນທີ່ກຳລັງຈະມາເຖິງສາມາດເບິ່ງຄ້າຍຄືກັນໄດ້ທັນທີ, ແຕ່ພວກມັນຮູ້ສຶກແຕກຕ່າງກັນໃນເຮືອບິນ. ການສູນເສຍການຄວບຄຸມທິດທາງຈະປາກົດເປັນທິດທາງທີ່ຈະບໍ່ຢຸດລອຍເຖິງວ່າຈະມີຫາງເສືອເຕັມທີ່. ການຢຸດບິນທີ່ກຳລັງຈະມາເຖິງຈະປາກົດເປັນສຽງບຸບເຟ້, ສຽງໝາກເລັ່ນ, ຫຼື ສຽງແກ, ມັກຈະຖືກຕ້ອງຍ້ອນວ່າເຈົ້າຍັງຊົມເຊີຍຕົວເອງທີ່ກຳລັງຢຸດບິນຢູ່. ຝຶກຕົວເອງໃຫ້ປະຕິບັດຕໍ່ອັນໃດອັນໜຶ່ງຄືກັບສັນຍານດຽວກັນ: ຟື້ນຕົວດຽວນີ້.

ມາດຕະຖານການຢັ້ງຢືນຂອງ Airman ໄດ້ຄະແນນ VMC Demo ແນວໃດ?

ACS ໃຫ້ຄະແນນການເຄື່ອນໄຫວນີ້ຫຼາຍກວ່າຄວາມຮູ້ສຶກແບບໄມ້ຄ້ອນແລະຫາງເສືອ. ຜູ້ກວດສອບກຳລັງກວດສອບວ່າທ່ານເຂົ້າໃຈວ່າເປັນຫຍັງເຮືອບິນຈຶ່ງມີພຶດຕິກຳແບບນີ້, ແລະທ່ານຄຸ້ມຄອງຄວາມສ່ຽງຄືກັບຜູ້ທີ່ເຄີຍບິນການເຄື່ອນໄຫວຫຼາຍສິບເທື່ອ, ບໍ່ແມ່ນຄັ້ງດຽວໃນການກວດສອບເວທີ.

ມາດຕະຖານທັກສະຫຼັກຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຟື້ນຕົວທັນທີທີ່ທ່ານສັງເກດເຫັນອາການທຳອິດຂອງການສູນເສຍການຄວບຄຸມທິດທາງ ຫຼື ການຢຸດຊະງັກທີ່ກຳລັງຈະມາເຖິງ, ແລະ ເຮັດມັນໃນຂະນະທີ່ກັບຄືນສູ່ທິດທາງພາຍໃນ 20 ອົງສາຈາກບ່ອນທີ່ທ່ານເລີ່ມຕົ້ນ. ຄວາມທົນທານດັ່ງກ່າວມີຢູ່ເພາະວ່າຜູ້ກວດສອບຮູ້ວ່າທິດທາງການຟື້ນຕົວທີ່ກວ້າງເລັກນ້ອຍມີອັນຕະລາຍໜ້ອຍກວ່າການຟື້ນຕົວທີ່ຊັກຊ້າ.

ເຫດຜົນທົ່ວໄປທີ່ຜູ້ສະໝັກລົ້ມເຫຼວໃນໜ້າວຽກນີ້, ໂດຍອີງໃສ່ຄວາມຮູ້ ແລະ ອົງປະກອບການຄຸ້ມຄອງຄວາມສ່ຽງທີ່ສອດຄ່ອງກັບ ACS ຜູ້ກວດສອບໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມໃຫ້ສືບສວນ:

• ກຳລັງຮີບຮ້ອນຕັ້ງຄ່າ, ດັ່ງນັ້ນເຮືອບິນຈຶ່ງບໍ່ສະຖຽນລະພາບ ຫຼື ຕັ້ງຄ່າຢ່າງຖືກຕ້ອງກ່ອນທີ່ຄັນເລັ່ງຈະກັບມາ.
• ຕັ້ງໃຈມຸ່ງໜ້າໄປທາງອື່ນ ແລະ ຄິດຮອດຮ້ານອາຫານບຸບເຟ່ຢ່າງສິ້ນເຊີງ.
• ການປ້ອນຂໍ້ມູນຄວບຄຸມທີ່ບໍ່ປະສານກັນ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວມີ aileron ຫຼາຍເກີນໄປ ແລະ ບໍ່ມີຫາງເສືອພຽງພໍ, ຫຼື ກົງກັນຂ້າມ.
• ການຊັກຊ້າການຟື້ນຕົວເກີນສັນຍານທຳອິດທີ່ຖືກຕ້ອງ, ລໍຖ້າສັນຍານ "ຮ້າຍແຮງກວ່າເກົ່າ" ທີ່ບໍ່ເຄີຍຈຳເປັນຕ້ອງເກີດຂຶ້ນ.

ກ່ອນທີ່ທ່ານຈະເລັ່ງຄວາມໄວ, ກວດສອບລະດັບຄວາມສູງຂອງຄວາມໜາແໜ້ນສັ້ນໆ, ນ້ຳໜັກຂອງເຮືອບິນ, ຂໍ້ຈຳກັດຂອງ POH, ແລະ ລະດັບຄວາມສູງຂອງການຟື້ນຕົວຂັ້ນຕ່ຳສ່ວນຕົວຂອງທ່ານກັບຜູ້ທີ່ຢູ່ໃນບ່ອນນັ່ງທີ່ຖືກຕ້ອງ. ຄູສອນ ຫຼື ຜູ້ກວດສອບຄົນໃດກໍຕາມມີສິດອຳນາດ ແລະ ພັນທະທີ່ຈະຢຸດຕິການສາທິດ, ເງື່ອນໄຂທັນທີ ຫຼື ການຈັດການຂອງທ່ານຊີ້ບອກວ່າຂອບໄດ້ບາງເກີນໄປ.

ໂຮງຮຽນສອນການບິນຝຶກອົບຮົມນັກບິນໃຫ້ເປັນແມ່ບົດໃນການສາທິດ VMC ແນວໃດ?

ຄູສອນທີ່ສະແດງການສາທິດ VMC ຢ່າງໝັ້ນໃຈຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງບໍ່ຄ່ອຍຈະເລີ່ມໃຫ້ນັກຮຽນເລີ່ມຢູ່ໃນເຮືອບິນ. ພວກເຂົາເລີ່ມຕົ້ນຢູ່ເທິງພື້ນດິນ ແລະ ໃນເຄື່ອງຈຳລອງ, ສ້າງການຮັບຮູ້ກ່ອນທີ່ພວກເຂົາຈະສ້າງປະຕິກິລິຍາສະທ້ອນ.

ຄວາມຄືບໜ້າຂອງການຝຶກອົບຮົມທີ່ເຮັດວຽກໄດ້ມີລັກສະນະແບບນີ້:

• ບົດສະຫຼຸບພື້ນຖານພ້ອມດ້ວຍບົດຄັດຫຍໍ້ຂອງ POH ທີ່ມີຄຳອະທິບາຍ, ຍ່າງຜ່ານໝາຍເລກ Vmca, VYSE, ແລະ VSSE ຂອງເຮືອບິນສະເພາະຂອງທ່ານກ່ອນທີ່ໃຜຈະເວົ້າກ່ຽວກັບເຕັກນິກ.
• ການຝຶກຊ້ອມຈຳລອງການຮັບຮູ້ສັນຍານ, ດັ່ງນັ້ນນັກຮຽນຈຶ່ງຮຽນຮູ້ທີ່ຈະສັງເກດເຫັນອາການຮາກ ແລະ ອາການຮາກໂດຍບໍ່ມີຜົນສະທ້ອນທີ່ແທ້ຈິງຂອງການຟື້ນຟູທີ່ບໍ່ສຳເລັດ.
• ການຝຶກຊ້ອມໃນການບິນແບບເປັນໄລຍະໃນລະດັບຄວາມສູງ ແລະ ຄວາມໄວທີ່ສູງກວ່າທີ່ກຳນົດໄວ້, ຄ່ອຍໆເຂົ້າໃກ້ຕົວກໍານົດການກວດສອບທີ່ເປັນຈິງເມື່ອຄວາມສາມາດເພີ່ມຂຶ້ນ.
• ການບິນຊ້ອມຄັ້ງສຸດທ້າຍ ທີ່ສະທ້ອນເຖິງລຳດັບການກວດສອບຕົວຈິງ, ຄຳສັ່ງ ແລະ ທັງໝົດ, ສະນັ້ນບໍ່ມີຫຍັງໃນມື້ສອບເສັງທີ່ຮູ້ສຶກບໍ່ຄຸ້ນເຄີຍ.

ການສະກັດກັ້ນຫາງເສືອ, ການຄວບຄຸມຄັນເລັ່ງແບບເປັນໄລຍະ, ແລະ ການວາງຕີນຢ່າງຕັ້ງໃຈ ແມ່ນເຕັກນິກຄວາມປອດໄພມາດຕະຖານຂອງຄູຝຶກທີ່ຄວນຖາມຢ່າງຊັດເຈນ ຖ້າໂປຣແກຣມຂອງທ່ານຍັງບໍ່ທັນໄດ້ສອນພວກມັນ.

ທີ່ Flightschoolusa, ຄວາມກ້າວໜ້ານີ້ແມ່ນສ້າງຂຶ້ນໃນຫຼັກສູດຫຼາຍເຄື່ອງຈັກຕັ້ງແຕ່ມື້ທຳອິດ, ບໍ່ໄດ້ຕິດຕັ້ງກ່ອນການກວດສອບ. ການມີອຳນາດໃນການກວດສອບດ້ວຍຕົນເອງໝາຍຄວາມວ່າຄູສອນຄົນດຽວກັນທີ່ສອນທ່ານກ່ຽວກັບກົນອຸບາຍນີ້ຍັງສາມາດດຳເນີນການສອບເສັງພາກປະຕິບັດ FAA ຂອງທ່ານພາຍໃນບໍລິສັດໄດ້, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການຝຶກອົບຮົມ ແລະ ການປະເມີນຜົນມີຄວາມສອດຄ່ອງແທນທີ່ຈະມອບທ່ານໃຫ້ຜູ້ກວດສອບທີ່ບໍ່ຄຸ້ນເຄີຍໃນນາທີສຸດທ້າຍ.

ເຄັດລັບ Pro: ຂໍໃຫ້ຄູສອນຂອງທ່ານຂຽນລາຍຊື່ຄວາມຜິດພາດສະເພາະທີ່ນັກຮຽນທີ່ຜ່ານມາໄດ້ເຮັດໃນການເຄື່ອນໄຫວນີ້ຕາມນ້ຳໜັກ ແລະ ການຕັ້ງຄ່າທີ່ແນ່ນອນຂອງເຮືອບິນຝຶກຊ້ອມຂອງທ່ານ. ຄຳແນະນຳກ່ຽວກັບເຕັກນິກທົ່ວໄປຊ່ວຍໄດ້, ແຕ່ການຮູ້ຈຸດພິເສດສະເພາະຂອງເຮືອບິນຂອງທ່ານແມ່ນສິ່ງທີ່ປ້ອງກັນຄວາມຜິດພາດຊ້ຳອີກໄດ້.

ກົດລະບຽບທາງກົດໝາຍ ແລະ ລະບຽບການໃດແດ່ທີ່ນຳໃຊ້ກັບການສາທິດ VMC?

ການສາທິດ VMC ຕັ້ງຢູ່ພາຍໃນຂອບກົດລະບຽບສະເພາະ, ແລະ ການເຂົ້າໃຈມັນມີຄວາມສຳຄັນເທົ່າກັບການບິນຢ່າງສະອາດ. ວຽກງານການຝຶກອົບຮົມ ແລະ ການກວດສອບເຄື່ອງຈັກຫຼາຍເຄື່ອງແມ່ນຢູ່ພາຍໃຕ້ 14 CFR ພາກທີ 61 ສຳລັບຂໍ້ກຳນົດການຮັບຮອງ, ໂດຍມີມາດຕະຖານການຝຶກຊ້ອມຕົວຈິງທີ່ເຜີຍແຜ່ໃນມາດຕະຖານການຮັບຮອງຂອງນັກບິນສຳລັບໃບຢັ້ງຢືນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ, ເອກະຊົນ, ການຄ້າ, ຫຼື ການຈັດອັນດັບຊັ້ນເຄື່ອງຈັກຫຼາຍເຄື່ອງ.

ຜູ້ກວດສອບຕ້ອງໄດ້ປະເມີນໜ້າວຽກນີ້ຕາມທັກສະ, ຄວາມຮູ້, ແລະອົງປະກອບການຄຸ້ມຄອງຄວາມສ່ຽງທີ່ ACS ໄດ້ເຜີຍແຜ່, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າຄວາມທົນທານຕໍ່ການຟື້ນຕົວຂອງຫົວຍົນ 20 ອົງສາ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການໃນການຟື້ນຕົວໃນສັນຍານທຳອິດຂອງການສູນເສຍການຄວບຄຸມ ຫຼື ການຢຸດຊະງັກທີ່ຈະມາເຖິງນັ້ນ ບໍ່ແມ່ນຄວາມມັກຂອງຄູສອນ. ພວກເຂົາກຳລັງທົດສອບມາດຕະຖານ, ແລະ ການອອກນອກເໜືອຈາກມາດຕະຖານເຫຼົ່ານັ້ນໃນການກວດສອບແມ່ນເຫດການທີ່ບໍ່ມີສິດໄດ້ຮັບໂດຍບໍ່ຄຳນຶງເຖິງວ່າສ່ວນທີ່ເຫຼືອຂອງການບິນເປັນໄປແນວໃດ.

ນອກນັ້ນຍັງມີຂໍ້ຈຳກັດດ້ານການດຳເນີນງານທີ່ຄວນຮູ້: ບໍ່ມີສິ່ງໃດໃນລະບຽບການທີ່ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຜູ້ກວດສອບ ຫຼື ຄູສອນສາທິດການເຄື່ອນໄຫວໃນສະພາບການທີ່ການເຮັດເຊັ່ນນັ້ນຈະບໍ່ປອດໄພ. ພາຍໃຕ້ການຊີ້ນຳຂອງ FAA ເອງ, ການສະກັດກັ້ນຫາງເສືອ ຫຼື ການທົດແທນເຄື່ອງຈຳລອງແມ່ນທາງເລືອກທີ່ຍອມຮັບໄດ້ເມື່ອລະດັບຄວາມໜາແໜ້ນ, ນ້ຳໜັກຂອງເຮືອບິນ, ຫຼື ຄວາມວຸ້ນວາຍເຮັດໃຫ້ການສາທິດ VMC ເຕັມຮູບແບບມີຄວາມສ່ຽງ, ແລະ ການທົດແທນນັ້ນບໍ່ໄດ້ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງການກວດສອບ.

ຂໍ້ຈຳກັດສະເພາະຂອງເຮືອບິນກໍ່ມີຄວາມສຳຄັນເຊັ່ນກັນ. VSSE ທີ່ເຜີຍແຜ່ໂດຍ POH ແລະ ຂໍ້ຈຳກັດນ້ຳໜັກ ແລະ ການດຸ່ນດ່ຽງບໍ່ແມ່ນຄຳແນະນຳ. ການບິນການເຄື່ອນໄຫວນອກເໜືອຈາກຕົວກຳນົດເຫຼົ່ານັ້ນ, ໃນນ້ຳໜັກ ຫຼື ການຕັ້ງຄ່າທີ່ຜູ້ຜະລິດບໍ່ໄດ້ທົດສອບພຶດຕິກຳຂອງ VMC, ບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ເຕັກນິກທີ່ບໍ່ດີເທົ່ານັ້ນ. ມັນກຳລັງບິນຢູ່ນອກຂອບເຂດການປະຕິບັດງານທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງຂອງເຮືອບິນ, ເຊິ່ງມີການເປີດເຜີຍດ້ານກົດລະບຽບຂອງຕົນເອງໂດຍບໍ່ຂຶ້ນກັບວ່າການເຄື່ອນໄຫວນັ້ນຖືກຈັດອັນດັບແນວໃດ.

ເປັນຫຍັງ VMC Demo ຈຶ່ງສົມຄວນໄດ້ຮັບຄວາມເຄົາລົບຫຼາຍກວ່າທີ່ມັນໄດ້ຮັບ

ການຝຶກອົບຮົມຫຼາຍເຄື່ອງຈັກສ່ວນໃຫຍ່ຖືວ່າການສາທິດ VMC ເປັນກ່ອງເພື່ອກວດສອບລະຫວ່າງການຫັນທີ່ຊັນ ແລະ ການເຂົ້າຫາເຄື່ອງຈັກດຽວ, ບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ເຈົ້າບິນຄັ້ງດຽວໃນພື້ນທີ່ຝຶກຊ້ອມ ແລະ ຄັ້ງດຽວໃນການກວດສອບ. ນັ້ນແມ່ນຄວາມຜິດພາດ. ການເຄື່ອນໄຫວແມ່ນໜຶ່ງໃນສະຖານທີ່ດຽວໃນການຝຶກອົບຮົມທັງໝົດຂອງເຈົ້າທີ່ເຈົ້າຈົງໃຈບິນໄປສູ່ຂອບຂອງການຄວບຄຸມໂດຍເຈດຕະນາ, ໂດຍມີຄູສອນເຝົ້າເບິ່ງເວລາທີ່ຂອບເຂດຂອງເຈົ້າໝົດລົງ.

ຄຳແນະນຳທົ່ວໄປທີ່ວ່າ "ຢ່າປ່ອຍໃຫ້ຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງບິນຕໍ່າເກີນໄປ", ບໍ່ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າການມຸ່ງໜ້າໄປທາງໜ້າສາມາດເຮັດໃຫ້ນັກບິນຕາບອດໄດ້ງ່າຍເມື່ອເຫັນເຄື່ອງບິນຢຸດຢູ່. ຜູ້ສະໝັກທີ່ມີບັນຫາມັກຈະບໍ່ອ່ອນແອໃນເຕັກນິກການໃຊ້ຫາງເສືອ. ພວກເຂົາອ່ອນແອໃນການສັງເກດເຫັນສັນຍານທີສອງ ເພາະວ່າພວກເຂົາຍັງແກ້ໄຂສັນຍານທຳອິດໄດ້ຢູ່.

ສິ່ງທີ່ແຍກການສະແດງທີ່ໝັ້ນໃຈອອກຈາກການສະແດງທີ່ບໍ່ໝັ້ນຄົງແມ່ນຄວາມໜາແໜ້ນຂອງການຝຶກຊ້ອມກ່ອນທີ່ເຮືອບິນຈະເຂົ້າມາກ່ຽວຂ້ອງ: ເວລາຈຳລອງກ່ຽວກັບສັນຍານການຮັບຮູ້, ລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບພື້ນດິນສະເພາະກັບຕົວເລກຂອງເຮືອບິນຂອງທ່ານ, ແລະຄູສອນທີ່ເຕັມໃຈທີ່ຈະສະກັດກັ້ນຫາງເສືອໃນຂະນະທີ່ທ່ານສ້າງປະຕິກິລິຍາຢ່າງປອດໄພ. ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບລຳດັບນັ້ນຫຼາຍກວ່າເວລາຕິດທີ່ບໍ່ແນ່ນອນ, ແລະການເຄື່ອນໄຫວຈະຢຸດຮູ້ສຶກຄືກັບໄພຂົ່ມຂູ່ ແລະເລີ່ມຮູ້ສຶກຄືກັບການສາທິດທັກສະທີ່ມັນຖືກອອກແບບມາເພື່ອທົດສອບ.

— ເຣເນີ

ຝຶກອົບຮົມສາທິດ VMC ດ້ວຍສະຖາບັນທີ່ສ້າງຂຶ້ນເພື່ອຄວາມໝັ້ນໃຈໃນ Checkride

ໂຄງການຫຼາຍເຄື່ອງຈັກຂອງ Flightschoolusa ສ້າງຄວາມຄືບໜ້າທີ່ແນ່ນອນນີ້ເຂົ້າໃນຫຼັກສູດ, ບົດສະຫຼຸບສັ້ນໆກ່ຽວກັບພື້ນດິນ, ການຝຶກຊ້ອມການຮັບຮູ້ເຄື່ອງຈຳລອງ, ການຝຶກຊ້ອມທາງອາກາດແບບວາງແຜນ, ແລະ ການຝຶກຊ້ອມກວດສອບ, ແທນທີ່ຈະປ່ອຍໃຫ້ມັນຢູ່ກັບສິ່ງທີ່ຄູສອນຂອງທ່ານມີເວລາສຳລັບອາທິດນັ້ນ.

ເນື່ອງຈາກສະຖາບັນມີອຳນາດໃນການກວດສອບດ້ວຍຕົນເອງ, ຄູສອນທີ່ສອນທ່ານກ່ຽວກັບການບລັອກຫາງມ້າ ແລະ ເຕັກນິກການກູ້ຄືນຍັງສາມາດບໍລິຫານການສອບເສັງ FAA ຕົວຈິງຂອງທ່ານໄດ້ພາຍໃນ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນເວລາລໍຖ້າທີ່ລົບກວນນັກຮຽນຢູ່ໂຮງຮຽນທີ່ຕ້ອງອາໄສຜູ້ກວດສອບພາຍນອກ. ຖ້າທ່ານກຳລັງກະກຽມສຳລັບໂປຣແກຣມເສີມຫຼາຍເຄື່ອງຈັກ ຫຼື ການກວດສອບທາງການຄ້າ ແລະ ຕ້ອງການໃຫ້ VMC ສາທິດສອນໃນແບບທີ່ຜູ້ກວດສອບໃຫ້ຄະແນນແທ້ໆ, ສຳຫຼວດໂຄງການຝຶກອົບຮົມຂອງ Flightschoolusa ແລະ ສ້າງຫຼັກສູດທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍອີງໃສ່ການເຄື່ອນໄຫວນີ້ຢ່າງແນ່ນອນ.

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ

• ມຸມຂອງ Merlin — ເຕັກນິກສາທິດ VMC

ແນະນໍາ

• ກະລຸນາລໍຖ້າ...