ການກຽມຕົວ Multi Engine Checkride: ແຜນການຫຼິ້ນເກມທີ່ພ້ອມສຳລັບການສອບເສັງຂອງທ່ານ

ເພື່ອຜ່ານການກວດສອບເພີ່ມເຕີມຂອງ FAA ຫຼາຍເຄື່ອງຈັກຂອງທ່ານ, ທ່ານຈຳເປັນຕ້ອງເປັນແມ່ບົດຂອງ Vmc ແລະ ກະແສການອອກຂອງເຄື່ອງຈັກ, ຈາກນັ້ນຝຶກຊ້ອມທັງສອງຈົນກວ່າພວກມັນຈະມີຄວາມຊົງຈຳຂອງກ້າມຊີ້ນ. ການກຽມຕົວການກວດສອບເຄື່ອງຈັກຫຼາຍເຄື່ອງຈັກບໍ່ແມ່ນກ່ຽວກັບການອັດແໜ້ນທຸກໆກົດລະບຽບໃນຫົວຂອງທ່ານໃນຄືນກ່ອນ. ມັນກ່ຽວກັບການຫຼຸດຄວາມສົນໃຈຂອງທ່ານໃຫ້ກັບທັກສະຈຳນວນໜຶ່ງທີ່ຕັດສິນວ່າຜ່ານ ຫຼື ບໍ່ຜ່ານ, ຈາກນັ້ນຝຶກຝົນທັກສະເຫຼົ່ານັ້ນຈົນກວ່າພວກມັນຈະເປັນອັດຕະໂນມັດພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນ.

ເຮັດສາມຢ່າງນີ້ກ່ອນ: ຈື່ຈຳຄວາມໄວ V ຂອງເຮືອບິນຂອງເຈົ້າໃນຍາມໜາວ, ຝຶກຊ້ອມການລະບຸ, ການກວດສອບ, ການໄຫຼຂອງຂົນນົກຈົນກວ່າເຈົ້າຈະສາມາດເຮັດໄດ້ໂດຍບໍ່ຕ້ອງຄິດ, ແລະ ແຕະ POH ຂອງເຈົ້າເພື່ອໃຫ້ເຈົ້າສາມາດຊອກຫາຄວາມໄວ V ແລະ ຂໍ້ຈຳກັດໄດ້ພາຍໃນວິນາທີ. ຈາກນັ້ນກຳນົດເວລາຢ່າງໜ້ອຍໜຶ່ງຄັ້ງກ່ອນການກວດສອບຕົວຈິງ.

ຄາດຫວັງວ່າການ ພາກສ່ວນທາງປາກ ແລະ ການບິນໃຫ້ແລ່ນ 1 ຫາ 1.5 ຊົ່ວໂມງຕໍ່ຄັ້ງ, ສະນັ້ນ ໃຫ້ວາງແຜນສຳລັບກິດຈະກຳເຄິ່ງມື້ຫາເຕັມມື້. ນຳເອົາໃບຢັ້ງຢືນ, ເອກະສານທາງການແພດ, ບັດປະຈຳຕົວທີ່ມີຮູບຖ່າຍ, ປື້ມບັນທຶກ ແລະ ເລກທີ່ຢືນຢັນ IACRA ມານຳ, ເພາະວ່າຊ່ອງຫວ່າງດ້ານການບໍລິຫານຈະຢຸດການກວດສອບກ່ອນທີ່ພວກມັນຈະເລີ່ມຕົ້ນ.

• ຈື່ຈຳ Vyse (ສາຍສີຟ້າ), Vmc, ແລະ Vy ສຳລັບເຮືອບິນສະເພາະຂອງເຈົ້າ
• ຝຶກຊ້ອມການລະບຸ, ກວດສອບ, ແລະ ໄຫຼຂອງຂົນຈົນກວ່າມັນຈະສະທ້ອນໄດ້
• ແທັກ POH ຂອງທ່ານ ແລະ ຈັດລະບຽບເອກະສານເຮືອບິນຂອງທ່ານໃນຄືນກ່ອນ

ເຄັດລັບ Pro: ເວົ້າທຸກໆການກະທຳອອກມາດັງໆໃນລະຫວ່າງການຝຶກຊ້ອມ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະບິນຄົນດຽວກໍຕາມ. ຜູ້ກວດສອບໃຫ້ຄະແນນສິ່ງທີ່ເຂົາເຈົ້າໄດ້ຍິນ, ບໍ່ພຽງແຕ່ສິ່ງທີ່ເຈົ້າເຮັດເທົ່ານັ້ນ.

Key Takeaways

ການຜ່ານການກວດສອບຫຼາຍເຄື່ອງຈັກແມ່ນຂຶ້ນກັບການເປັນແມ່ບົດໃນການຄວບຄຸມ Vmc, ເຮັດໃຫ້ການລະບຸ, ການກວດສອບ, ການໄຫຼຂອງຂົນນົກ, ແລະ ການຝຶກຊ້ອມອັດຕະໂນມັດພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນແບບ DPE ທີ່ແທ້ຈິງກ່ອນມື້ທົດສອບ.

ສາ​ລະ​ບານ

• ລາຍການກວດສອບມື້ເດີນທາງ: ເອກະສານ ແລະ ການກະກຽມເຮືອບິນ
• ທ່ານຄວນຮຽນຫຍັງແດ່ສຳລັບການສອບເສັງປາກເວົ້າຫຼາຍເຄື່ອງຈັກ?
• ເຈົ້າຝຶກຊ້ອມການບິນຫຼາຍເຄື່ອງຈັກແນວໃດ?
• ທ່ານຄວນນັດໝາຍເວລາກວດສອບແບບຈຳລອງເມື່ອໃດ?
• ເປັນຫຍັງ Florida Flyers Flight Academy ຈຶ່ງເໝາະສົມກັບການກະກຽມເຄື່ອງຈັກຫຼາຍເຄື່ອງທີ່ເລັ່ງລັດ
• ACS ຕ້ອງການຫຍັງແທ້ໆສຳລັບ Multi-Engine Add-On?
• ທ່ານຄວນຈັດໂຄງສ້າງຄຳຕອບໃນລະຫວ່າງການສອບເສັງປາກເປົ່າແນວໃດ?
• ທ່ານຄວນແຈ້ງຂັ້ນຕອນສຸກເສີນອັນໃດແດ່ສຳລັບການກວດສອບເຄື່ອງຈັກຫຼາຍເຄື່ອງ?
• ນ້ຳໜັກ ແລະ ຄວາມສົມດຸນມີຜົນກະທົບຕໍ່ປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກດຽວແນວໃດ?
• ຈຸດຕັດສິນໃຈຂອງເຄື່ອງຈັກດຽວໃນການວາງແຜນການບິນແມ່ນຫຍັງ?
• ຂັ້ນຕອນການໃຊ້ເຄື່ອງມືເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງການກວດສອບເຄື່ອງຈັກຫຼາຍເຄື່ອງບໍ?
• ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງລະບົບອື່ນໆອາດຈະເກີດຂຶ້ນໃນ Checkride ໄດ້ແນວໃດ?
• ສິ່ງທີ່ຄູ່ມືສ່ວນໃຫຍ່ຜິດພາດກ່ຽວກັບການກະກຽມ Multi-Engine Checkride
• ພ້ອມແລ້ວບໍທີ່ຈະປ່ຽນການກຽມຕົວໃຫ້ກາຍເປັນການກວດສອບທີ່ຜ່ານໄປແລ້ວ?
• ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ

ລາຍການກວດສອບມື້ເດີນທາງ: ເອກະສານ ແລະ ການກະກຽມເຮືອບິນ

ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງການກວດສອບສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ບໍ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບທັກສະການບິນແມ່ນມາຈາກເອກະສານທີ່ຫາຍໄປ ຫຼື ເຮືອບິນທີ່ຍັງບໍ່ພ້ອມ. ຈັດການດ້ານການບໍລິຫານໃນມື້ກ່ອນ, ບໍ່ແມ່ນຕອນເຊົ້າຂອງມື້.

1. ຢືນຢັນໃບຢັ້ງຢືນ ແລະ ການຮັບຮອງຂອງທ່ານ. ນຳເອົາໃບຢັ້ງຢືນນັກບິນ, ໃບຢັ້ງຢືນທາງການແພດ, ບັດປະຈຳຕົວທີ່ມີຮູບຖ່າຍທີ່ອອກໂດຍລັດຖະບານ, ປື້ມບັນທຶກທີ່ມີການຢັ້ງຢືນຈາກຄູຝຶກທີ່ຕ້ອງການ, ແລະ ເລກທີ່ຢືນຢັນ IACRA ຂອງທ່ານສຳລັບການສະໝັກ.
2. ກວດສອບເອກະສານເຮືອບິນກັບ AROW. ໃບຢັ້ງຢືນຄວາມສາມາດບິນໄດ້, ການລົງທະບຽນ, ຂໍ້ຈຳກັດໃນການດຳເນີນງານ, ແລະ ຂໍ້ມູນນ້ຳໜັກ ແລະ ການດຸ່ນດ່ຽງ ລ້ວນແຕ່ຕ້ອງຢູ່ເທິງເຮືອບິນ ແລະ ເປັນປັດຈຸບັນ, ພ້ອມກັບບັນທຶກການບຳລຸງຮັກສາທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າເຮືອບິນສາມາດບິນໄດ້ສຳລັບການທົດສອບ.
3. ແຕະ POH ຂອງທ່ານ. ໝາຍໜ້າ V-speed, ພາກສ່ວນຂັ້ນຕອນສຸກເສີນ, ແລະຕາຕະລາງການປະຕິບັດ ເພື່ອໃຫ້ທ່ານສາມາດຊອກຫາພວກມັນໄດ້ພາຍໃນວິນາທີເມື່ອຜູ້ກວດສອບຂໍ.
4. ອະທິບາຍແຜນການໃຊ້ເຄື່ອງຈັກເຄື່ອງດຽວຂອງທ່ານກ່ອນທີ່ທ່ານຈະສະຕາດເຄື່ອງຈັກ. ຍ່າງຜ່ານຈຸດຕັດສິນໃຈກ່ຽວກັບການຢຸດບິນ ແລະ ການສືບຕໍ່ບິນຂອງທ່ານຢູ່ເທິງທາງແລ່ນ, ແລະ ລົມກັນກ່ຽວກັບວິທີທີ່ລະດັບຄວາມໜາແໜ້ນຂອງລະດັບຄວາມສູງຈະປ່ຽນຂອບເຂດ Vmc ຂອງທ່ານໃນມື້ນັ້ນ.

DPE ຜູ້ທີ່ເບິ່ງເຈົ້າເຮັດວຽກຢ່າງສະຫງົບຜ່ານລາຍການກວດສອບນີ້ກ່ອນການອອກເດີນທາງ ກຳລັງສ້າງຄວາມປະທັບໃຈທີ່ດີຢູ່ແລ້ວ. ຜູ້ທີ່ເບິ່ງເຈົ້າຊອກຫາການຮັບຮອງທີ່ຂາດຫາຍໄປ ກຳລັງສ້າງຄວາມປະທັບໃຈທີ່ກົງກັນຂ້າມ.

ທ່ານຄວນຮຽນຫຍັງແດ່ສຳລັບການສອບເສັງປາກເວົ້າຫຼາຍເຄື່ອງຈັກ?

ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບ Vmc. ມັນຄອບງຳພາກສ່ວນທາງປາກຫຼາຍກວ່າຫົວຂໍ້ອື່ນໆ, ແລະ DPEs ໃຊ້ມັນເພື່ອກວດສອບວ່າທ່ານເຂົ້າໃຈອາກາດໄດນາມິກຫຼາຍເຄື່ອງຈັກແທ້ໆ ຫຼື ພຽງແຕ່ທ່ອງຈຳຄຳນິຍາມ.

ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍພື້ນຖານ: ສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກ "ສຳຄັນ", ວິທີທີ່ປັດໄຈ P ແລະ ແຮງດັນທີ່ບໍ່ສະເໝີກັນສ້າງການ yaw, ແລະ ເປັນຫຍັງການສູນເສຍເຄື່ອງຈັກທີ່ສຳຄັນຈຶ່ງເຮັດໃຫ້ເຈົ້າເສຍສິດອຳນາດຂອງ rudder ຫຼາຍກວ່າການສູນເສຍອີກເຄື່ອງໜຶ່ງ. ຈາກບ່ອນນັ້ນ, ໃຫ້ທ່ອງຈຳ ປັດໄຈທີ່ເພີ່ມ ຫຼື ຫຼຸດລົງ Vmc ໂດຍໃຊ້ SMACFUM ທີ່ໃຊ້ໃນການຈຳແນກບັນຍາກາດມາດຕະຖານ, ນ້ຳໜັກບິນຂຶ້ນສູງສຸດ, CG ທາງຫຼັງ, ການຕັ້ງຄ່າທີ່ສະອາດ, ປີກເຮືອບິນຂຶ້ນ, ເກຍຂຶ້ນ, ແລະ ພະລັງງານສູງສຸດທີ່ມີໃຫ້ເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກ. ທຸກໆປັດໄຈເຫຼົ່ານັ້ນຕ້ອງການ “ເຫດຜົນ”, ບໍ່ພຽງແຕ່ “ຫຍັງ”.

ຕໍ່ໄປ, ຮູ້ຄວາມໄວ V ແຕ່ລະອັນຕາມຊື່, ໝາຍເລກ, ແລະ ການນຳໃຊ້. Vmc, Vyse (ເສັ້ນສີຟ້າ), Vsse, Vxse, ແລະ Vle ລ້ວນແຕ່ປາກົດຢູ່ໃນໃບສັ່ງແພດ, ແລະ ເຈົ້າຈຳເປັນຕ້ອງອະທິບາຍວ່າແຕ່ລະອັນໃຊ້ໄດ້ເມື່ອໃດ ແລະ ຊີ້ໄປທີ່ບ່ອນທີ່ມັນຢູ່ໃນ POH ຂອງເຈົ້າໂດຍບໍ່ລັງເລ.

ສຶກສາເຫດຜົນຂອງຂົນນົກພັດ ແລະ ການໄຫຼຂອງລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຕໍ່ໄປ. ຮູ້ຈັກລາຍການຄວາມຊົງຈຳຂອງເຈົ້າສຳລັບຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເຄື່ອງຈັກ, ເພາະວ່າ DPE ຈະຂໍໃຫ້ເຈົ້າທ່ອງມັນກ່ອນທີ່ເຈົ້າຈະອອກຈາກພື້ນດິນ. ຝຶກຕອບຄຳຖາມສະຖານະການໃນແບບທີ່ຜູ້ກວດສອບໃຫ້ຄະແນນມັນແທ້ໆ: ລະບຸບົດສະຫຼຸບຂອງເຈົ້າກ່ອນ, ຈາກນັ້ນອະທິບາຍເຫດຜົນຂອງເຈົ້າ. “ຂ້ອຍຈະສືບຕໍ່ວິທີການເພາະວ່າ…” ດີກວ່າຄຳອະທິບາຍທີ່ສັບສົນທີ່ມາຮອດບົດສະຫຼຸບໃນສາມປະໂຫຍກຕໍ່ມາ.

• ຝຶກຊ້ອມຄວາມໄວ V ດ້ວຍບັດຄຳສັບຈົນກວ່າຈະຈື່ໄດ້ທັນທີ
• ເຮັດການຍ່າງຜ່ານ POH ສອງນາທີທຸກໆມື້ໃນລະຫວ່າງອາທິດກຽມຕົວສຸດທ້າຍຂອງເຈົ້າ
• ດຳເນີນຊ່ວງຖາມ-ຕອບສະຖານະການກັບຄູສອນຂອງທ່ານທີ່ຫຼິ້ນ DPE

ເຄັດລັບ Pro: ເມື່ອ DPE ຖາມວ່າ "ເຈົ້າຈະເຮັດແນວໃດຖ້າ", ໃຫ້ຕອບຄຳຖາມກ່ອນໃນປະໂຫຍກດຽວ, ຈາກນັ້ນໃຫ້ເຫດຜົນ. ຜູ້ກວດສອບຈະສູນເສຍຄວາມໝັ້ນໃຈໃນຜູ້ສະໝັກທີ່ຄິດອອກມາດັງໆເປັນເວລາໜຶ່ງນາທີເຕັມກ່ອນທີ່ຈະຕັດສິນໃຈຕອບ.

ເຈົ້າຝຶກຊ້ອມການບິນຫຼາຍເຄື່ອງຈັກແນວໃດ?

ສ້າງການຝຶກຊ້ອມການບິນຂອງເຈົ້າໃຫ້ເປັນຄວາມຄືບໜ້າ, ບໍ່ແມ່ນການຈັດລຽງແບບສຸ່ມຂອງການເຄື່ອນໄຫວ. ແຕ່ລະຂັ້ນຕອນຄວນຮູ້ສຶກເປັນປົກກະຕິກ່ອນທີ່ທ່ານຈະເພີ່ມຊັ້ນຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຕໍ່ໄປ.

1. ປະຕິບັດການຫຼາຍເຄື່ອງຈັກຕາມປົກກະຕິຈົນກວ່າການປະສານງານ ແລະ ການຕັດແຕ່ງຈະຮູ້ສຶກໂດຍອັດຕະໂນມັດ.
2. ຕື່ມການຈຳລອງຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເຄື່ອງຈັກໃນລະດັບຄວາມສູງທີ່ປອດໄພ, ເຮັດໃຫ້ຕົວທ່ານເອງມີຂອບເຂດໃນການຟື້ນຕົວຖ້າມີບາງຢ່າງຜິດພາດເກີດຂຶ້ນ.
3. ຍ້າຍໄປສູ່ການຝຶກຊ້ອມຂຶ້ນ ແລະ ປີນຂຶ້ນເພື່ອເລີ່ມການຝຶກຊ້ອມຂຶ້ນ-ລົງຂອງເຄື່ອງຈັກ, ເນື່ອງຈາກຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເຄື່ອງຈັກຫຼັງຈາກຂຶ້ນແມ່ນໜຶ່ງໃນການເຄື່ອນໄຫວທີ່ ACS ທົດສອບໂດຍສະເພາະ.
4. ຝຶກວິທີການໃຊ້ເຄື່ອງຈັກດຽວເພື່ອການຕັ້ງຄ່າການລົງຈອດທີ່ໝັ້ນຄົງ.
5. ສຳເລັດດ້ວຍການແລ່ນອ້ອມດ້ວຍເຄື່ອງຈັກດຽວ ແລະ ການເຂົ້າຫາທີ່ພາດ, ເຊິ່ງຖືກຖືວ່າເປັນໜ້າວຽກທີ່ມີປະລິມານວຽກສູງສຸດໃນການກວດສອບທັງໝົດ.

ການສາທິດ Vmc ສົມຄວນໄດ້ຮັບບລັອກການຝຶກຊ້ອມສະເພາະຂອງມັນເອງ. ເຮັດມັນພຽງແຕ່ໃນລະດັບຄວາມສູງທີ່ປອດໄພ, ຊ້າລົງໄປສູ່ Vmc ດ້ວຍການຕັ້ງຄ່າຂົນນົກຈຳລອງ, ແລະຟື້ນຕົວໃນສັນຍານທຳອິດຂອງການສູນເສຍການຄວບຄຸມທິດທາງ ຫຼື ຢູ່ທີ່ Vmc ທີ່ເຜີຍແຜ່ແລ້ວ, ອັນໃດກໍຕາມທີ່ມາຮອດກ່ອນ. ການຟື້ນຕົວເອງແມ່ນງ່າຍດາຍໃນທາງທິດສະດີ ແລະ ງ່າຍທີ່ຈະລົ້ມເຫຼວພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນ: ຫຼຸດພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ເຮັດວຽກ, ຫຼຸດດັງລົງ, ແລະ ປ່ອຍໃຫ້ເຮືອບິນເລັ່ງຄວາມໄວກ່ອນທີ່ທ່ານຈະໃຊ້ພະລັງງານຄືນໃໝ່.

ການເຂົ້າຫາ ແລະ ການແລ່ນອ້ອມດ້ວຍເຄື່ອງຈັກດຽວທົດສອບລະບຽບວິໄນດຽວກັນຈາກມຸມທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ກົດ Vyse, ຄວາມໄວເສັ້ນສີຟ້າຂອງເຈົ້າ, ໄປຈົນຮອດຈຸດສຸດທ້າຍສັ້ນໆ. ໃຊ້ມຸມນ້ອຍໆປະມານ 2 ຫາ 3 ອົງສາເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງຈັກທີ່ເຮັດວຽກດ້ວຍຄວາມກົດດັນຈາກຫາງເສືອໜ້ອຍທີ່ສຸດແທນທີ່ຈະຕໍ່ສູ້ກັບການຫັນເຫດ້ວຍຕີນຂອງເຈົ້າພຽງຢ່າງດຽວ. ໃນການແລ່ນອ້ອມ, ໃຫ້ເຮັດຄວາມສະອາດເຮືອບິນໂດຍດ່ວນ, ເພາະວ່າການເຄື່ອນທີ່ຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ຜິດ ແລະ ການສູນເສຍການຄວບຄຸມທິດທາງໃນລະຫວ່າງການແລ່ນອ້ອມດ້ວຍເຄື່ອງຈັກດຽວແມ່ນສາເຫດທົ່ວໄປທີ່ສຸດທີ່ເຮັດໃຫ້ຜູ້ສະໝັກລົ້ມເຫຼວ.

ເຈາະລະບົບການລະບຸ, ກວດສອບ, ແລະ ໄຫຼຂອງຂົນນົກຈົນກວ່າມັນຈະເຮັດວຽກດ້ວຍລະບົບອັດຕະໂນມັດ: ກວດສອບດ້ວຍຕີນທີ່ຕາຍແລ້ວເທົ່າກັບເຄື່ອງຈັກທີ່ຕາຍແລ້ວ, ກວດສອບໂດຍການຊັກຊ້າຄັນເລັ່ງທີ່ໜ້າສົງໄສ, ຈາກນັ້ນຄ່ອຍໆປ່ອຍຂົນນົກ ຫຼື ປອດໄພຕາມ POH ຂອງທ່ານ. ເວົ້າແຕ່ລະບາດກ້າວອອກມາດັງໆທຸກໆຄັ້ງ, ເພາະວ່າການບັນຍາຍການກະທຳຂອງທ່ານແມ່ນສິ່ງທີ່ CFI ແນະນຳສຳລັບການສ້າງນິໄສທີ່ຜູ້ກວດສອບຕ້ອງການເຫັນ.

ເຄັດລັບ Pro: ຝຶກຊ້ອມການຟື້ນຕົວຂອງ Vmc demo ໃນລະດັບສູງທີ່ສູງກວ່າ ແລະ ລະມັດລະວັງກວ່າທີ່ທ່ານຄິດວ່າທ່ານຕ້ອງການ. ການຮີບຮ້ອນໃນການກະທຳນີ້ຍ້ອນຄວາມກັງວົນແມ່ນວິທີທົ່ວໄປທີ່ຜູ້ສະໝັກຈະສູນເສຍຄະແນນທີ່ພວກເຂົາບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງເສຍ.

ທ່ານຄວນນັດໝາຍເວລາກວດສອບແບບຈຳລອງເມື່ອໃດ?

ຈອງການສຳຫຼວດຕົວຢ່າງເຕັມຮູບແບບກັບຄູສອນທີ່ທ່ານຍັງບໍ່ເຄີຍໄດ້ບິນນຳເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ໂດຍສະເພາະແມ່ນຜູ້ທີ່ບໍ່ເຄີຍຝຶກສອນທ່ານຜ່ານຫຼັກສູດນີ້. ຄູສອນໃໝ່ຈະຖາມຄຳຖາມທີ່ຍາກກວ່າ ແລະ ໂຍນຄຳຖາມທີ່ເຄື່ອງຈັກລົ້ມເຫຼວຢ່າງກະທັນຫັນໃນຊ່ວງເວລາທີ່ທ່ານບໍ່ສາມາດຄາດຫວັງໄດ້ຈາກຜູ້ໃດຜູ້ໜຶ່ງທີ່ຮູ້ຈັກນິໄສຂອງທ່ານແລ້ວ.

ດຳເນີນການຈຳລອງຄືກັນກັບຂອງແທ້: ການຖາມຄຳຖາມທາງປາກເຕັມຮູບແບບກ່ອນ, ຈາກນັ້ນຈະມີໂປຣໄຟລ໌ການບິນທີ່ສົມບູນພ້ອມດ້ວຍຄວາມລົ້ມເຫຼວແບບຈຳລອງທີ່ກະຈາຍຢູ່ໃນຈຸດຕ່າງໆ. ການຝຶກຊ້ອມແບບນີ້ເປີດເຜີຍຈຸດອ່ອນທີ່ການບິນຝຶກຊ້ອມປົກກະຕິມັກຈະປິດບັງ, ເພາະວ່າການບິນປົກກະຕິບໍ່ຄ່ອຍຈະສ້າງຄວາມກົດດັນຂອງການຖືກເຝົ້າເບິ່ງ ແລະ ໃຫ້ຄະແນນຄືນໃໝ່.

ເມື່ອການຈຳລອງເປັນໄປດ້ວຍດີ, ໃຫ້ຈອງ DPE ຕົວຈິງຂອງທ່ານສຳລັບມື້ທີ່ມີສະພາບອາກາດທີ່ໝັ້ນຄົງ ແລະ ໄດ້ຮັບການຢືນຢັນແລ້ວ, ແລະ ຫ້າມພັກໝົດມື້ແທນທີ່ຈະບີບມັນໄວ້ລະຫວ່າງການນັດໝາຍອື່ນໆ. ຖ້າຕາຕະລາງເວລາຂອງທ່ານອະນຸຍາດ, ໃຫ້ບິນທົບທວນຄືນສັ້ນໆໃນມື້ກ່ອນການກວດສອບແທນທີ່ຈະພັກຜ່ອນຫຼາຍມື້ລ່ວງໜ້າ.

• ໃຊ້ຄູສອນທີ່ແຕກຕ່າງຈາກ CFI ຫຼັກຂອງທ່ານສຳລັບການສອບເສັງແບບຈຳລອງ
• ນັດໝາຍນັດໝາຍ DPE ຂອງທ່ານຫຼັງຈາກການກວດສອບແບບຈຳລອງແລ້ວເທົ່ານັ້ນ
• ລອງບິນທົບທວນຄືນໃນມື້ກ່ອນຖ້າເສັ້ນເວລາຂອງທ່ານອະນຸຍາດ

ການຝຶກອົບຮົມແບບບລັອກປະຈຳວັນແບບເລັ່ງລັດມັກຈະເຮັດໃຫ້ການຮັກສາເຮືອບິນເພີ່ມເຕີມຫຼາຍເຄື່ອງຈັກໄດ້ດີຂຶ້ນກ່ວາການກະຈາຍການບິນອອກໄປເປັນເວລາຫຼາຍອາທິດ. ຖ້າຕາຕະລາງເວລາຂອງທ່ານບໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ມີບລັອກການຝຶກອົບຮົມ, ໃຫ້ສຸມໃສ່ການບິນສຸດທ້າຍຂອງທ່ານໃສ່ຄວາມທົນທານຂອງ ACS ແລະ ການລະບຸ, ກວດສອບ, ແລະ ການໄຫຼຂອງຂົນນົກແທນທີ່ຈະພະຍາຍາມກວມເອົາທຸກຢ່າງຢ່າງເທົ່າທຽມກັນ.

ເປັນຫຍັງ Florida Flyers Flight Academy ຈຶ່ງເໝາະສົມກັບການກະກຽມເຄື່ອງຈັກຫຼາຍເຄື່ອງທີ່ເລັ່ງລັດ

ສະຖາບັນການບິນ Florida Flyers ມີຂໍ້ໄດ້ປຽບທີ່ແຕກຕ່າງສຳລັບຜູ້ສະໝັກທີ່ແຂ່ງຂັນກັບເສັ້ນເວລາການຝຶກອົບຮົມຄື: ອົງການກວດສອບດ້ວຍຕົນເອງ, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ສະຖາບັນດຳເນີນການກວດສອບ FAA ພາຍໃນແທນທີ່ຈະລໍຖ້າຫຼາຍອາທິດສຳລັບຊ່ອງ DPE ພາຍນອກ. ບວກກັບອັດຕາການຜ່ານການສອບເສັງປະຕິບັດຕົວຈິງຂອງ FAA ໃນຄັ້ງທຳອິດທີ່ສູງ, ອົງການກວດສອບພາຍໃນນັ້ນປ່ຽນ “ເວລາໃດຂ້ອຍສາມາດທົດສອບໄດ້” ຈາກບັນຫາການກຳນົດເວລາໃຫ້ກາຍເປັນບັນຫາທີ່ບໍ່ແມ່ນບັນຫາ.

ນັກສຶກສາສາມາດຍ້າຍຈາກໃບອະນຸຍາດນັກບິນເອກະຊົນໄປເປັນ ATP ໂດຍມີຊົ່ວໂມງຝຶກອົບຮົມການບິນທັງໝົດຫຼຸດລົງ, ດ້ວຍລາຄາທີ່ແຂ່ງຂັນໄດ້ ແລະ ໂຄງສ້າງການສະໜັບສະໜູນທີ່ສ້າງຂຶ້ນເພື່ອໃຫ້ຜູ້ສະໝັກກຽມພ້ອມທີ່ຈະຂຶ້ນເຮືອບິນໂດຍບໍ່ມີການຊັກຊ້າທີ່ບໍ່ຈຳເປັນ.

ເມື່ອທ່ານກຳລັງປະເມີນໂຮງຮຽນໃດໆສຳລັບ add-on ຫຼາຍເຄື່ອງຈັກຂອງທ່ານ, ໃຫ້ຖາມຄຳຖາມເຫຼົ່ານີ້ກ່ອນທີ່ທ່ານຈະ commit:

• ໂຮງຮຽນມີສິດອຳນາດໃນການກວດສອບດ້ວຍຕົນເອງບໍ, ຫຼື ເຈົ້າຈະລໍຖ້າຄວາມພ້ອມຂອງ DPE ຈາກພາຍນອກ?
• ຄູສອນມັກຈະດຳເນີນການກວດສອບແບບຈຳລອງເຕັມຮູບແບບກ່ອນການກວດສອບຕົວຈິງເລື້ອຍປານໃດ?
• ລະດັບປະສົບການຂອງຄູສອນຫຼາຍເຄື່ອງຈັກ (MEI) ຂອງຄູສອນແຕ່ລະຄົນແມ່ນເທົ່າໃດ?
• ກຸ່ມລົດຫຼາຍເຄື່ອງຈັກໄດ້ຮັບການບຳລຸງຮັກສາເປັນຢ່າງດີປານໃດ, ແລະ ທ່ານສາມາດກວດສອບບັນທຶກການບຳລຸງຮັກສາໄດ້ບໍ?
• ໂຮງຮຽນຊ່ວຍທ່ານຢ່າງຫ້າວຫັນໃນການຈັດຕາຕະລາງເວລາກວດສອບຂອງທ່ານບໍ, ຫຼືປ່ອຍໃຫ້ມັນຂຶ້ນກັບທ່ານ?

ເຄັດລັບ Pro: ໃຫ້ຖາມໂຮງຮຽນໂດຍກົງກ່ຽວກັບອັດຕາການຜ່ານຄັ້ງທຳອິດຂອງເຂົາເຈົ້າໃນການສອບເສັງຫຼາຍເຄື່ອງຈັກ. ໂຮງຮຽນທີ່ໝັ້ນໃຈໃນຕົວເລກຂອງຕົນຈະແບ່ງປັນມັນໂດຍບໍ່ລັງເລ.

ACS ຕ້ອງການຫຍັງແທ້ໆສຳລັບ Multi-Engine Add-On?

ມາດຕະຖານການຮັບຮອງຂອງນັກບິນເຮັດໜ້າທີ່ເປັນຄຳຕອບສຳລັບການກວດສອບທັງໝົດຂອງທ່ານ. ທຸກຢ່າງທີ່ DPE ຖາມ ຫຼື ປະເມີນຜົນແມ່ນຕິດຕາມກັບໄປຫາໜ້າວຽກ ACS ສະເພາະ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າມາດຕະຖານເອງແມ່ນເອກະສານການສຶກສາທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ສຸດທີ່ມີໃຫ້ທ່ານ.

ສ່ວນການເວົ້າຈະມາຈາກຂົງເຂດ ACS ເຊິ່ງກວມເອົາອາກາດຫຼາຍເຄື່ອງຈັກ, ຄວາມຮູ້ກ່ຽວກັບລະບົບ, ການວາງແຜນປະສິດທິພາບ, ແລະ ຂັ້ນຕອນສຸກເສີນ. ສ່ວນການບິນແບ່ງອອກເປັນໜ້າວຽກສະເພາະຄື: ການກະກຽມກ່ອນການບິນ, ການຂຶ້ນ ແລະ ລົງຈອດຕາມປົກກະຕິ, ການເຄື່ອນໄຫວປະສິດທິພາບ, ແລະ ໜ້າວຽກການຖອດເຄື່ອງຈັກອອກທີ່ເຮັດໃຫ້ການຈັດອັນດັບນີ້ແຕກຕ່າງຈາກການກວດສອບເຄື່ອງຈັກດຽວ, ລວມທັງການສາທິດ Vmc, ວິທີການເຄື່ອງຈັກດຽວ, ແລະ ຂັ້ນຕອນການລົ້ມເຫຼວຂອງເຄື່ອງຈັກ.

ແຕ່ລະໜ້າວຽກຂອງ ACS ລະບຸຄວາມທົນທານສະເພາະ, ມາດຕະຖານຕົວເລກທີ່ DPE ໃຊ້ເພື່ອໃຫ້ຄະແນນທ່ານ. ຄວາມທົນທານຂອງຄວາມສູງໃນລະຫວ່າງການຫັນທີ່ຊັນ, ຄວາມທົນທານຂອງຄວາມໄວອາກາດໃນລະຫວ່າງການເຂົ້າຫາ, ແລະ ຄວາມທົນທານຂອງຫົວໃນລະຫວ່າງວຽກງານເຄື່ອງມືທັງໝົດແມ່ນມາຈາກເອກະສານນີ້ແທນທີ່ຈະມາຈາກຄວາມມັກສ່ວນຕົວຂອງຄູສອນ. ອ່ານຄວາມທົນທານຂອງ ACS ສຳລັບແຕ່ລະການເຄື່ອນໄຫວກ່ອນທີ່ທ່ານຈະຝຶກຊ້ອມ, ບໍ່ແມ່ນຫຼັງຈາກນັ້ນ, ດັ່ງນັ້ນທ່ານຈຶ່ງຝຶກຊ້ອມຕາມມາດຕະຖານຕົວຈິງແທນທີ່ຈະເປັນການປະມານຄ່າຫຍາບຄາຍຂອງມັນ.

ໃຫ້ປະຕິບັດຕໍ່ ACS ຄືກັບລາຍການກວດສອບທີ່ທ່ານເຮັດວຽກຜ່ານຢ່າງເປັນລະບົບໃນລະຫວ່າງສອງອາທິດສຸດທ້າຍຂອງການກຽມຕົວຂອງທ່ານ, ໂດຍການກວດສອບແຕ່ລະໜ້າວຽກເມື່ອທ່ານ ແລະ ຄູສອນຂອງທ່ານຕົກລົງເຫັນດີວ່າທ່ານສາມາດປະຕິບັດມັນໄດ້ຕາມມາດຕະຖານ. ຜູ້ສະໝັກທີ່ສຶກສາເອກະສານ ACS ໂດຍກົງ, ແທນທີ່ຈະອີງໃສ່ພຽງແຕ່ຄູ່ມືການສຶກສາມືສອງ, ມັກຈະຍ່າງເຂົ້າໄປໃນການສອບປາກເວົ້າດ້ວຍຄວາມແປກໃຈໜ້ອຍລົງ.

ທ່ານຄວນຈັດໂຄງສ້າງຄຳຕອບໃນລະຫວ່າງການສອບເສັງປາກເປົ່າແນວໃດ?

ຄຳຖາມທາງປາກທົ່ວໄປຈະປະຕິບັດຕາມຮູບແບບທີ່ຄາດເດົາໄດ້ເມື່ອທ່ານໄດ້ເຫັນພວກມັນຫຼາຍພໍແລ້ວ. ຄາດວ່າຈະມີຄຳຖາມທີ່ມີຄຳນິຍາມ (“Vmc ແມ່ນຫຍັງ?”), ຄຳຖາມສະຖານະການ (“ເຈົ້າຈະເຮັດແນວໃດຖ້າເຄື່ອງຈັກເກີດຂັດຂ້ອງໃນເວລາບິນຂຶ້ນທີ່ຄວາມສູງ 200 ຟຸດ?”), ແລະ ຄຳຖາມດ້ານກົດລະບຽບກ່ຽວກັບສະກຸນເງິນ, ການຮັບຮອງ, ແລະ ອຸປະກອນທີ່ຕ້ອງການ.

ຈັດໂຄງສ້າງຄຳຕອບແຕ່ລະອັນໃນລັກສະນະດຽວກັນ: ລະບຸບົດສະຫຼຸບຂອງເຈົ້າກ່ອນ, ຈາກນັ້ນສະໜັບສະໜູນມັນ. DPE ທີ່ຖາມກ່ຽວກັບຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເຄື່ອງຈັກຫຼັງຈາກການບິນຂຶ້ນຕ້ອງການໄດ້ຍິນ "ຂ້ອຍຈະຮັກສາການຄວບຄຸມ, ສະເໜີໃຫ້ເສັ້ນສີຟ້າ, ແລະແກ້ໄຂບັນຫາພຽງແຕ່ເມື່ອຂ້ອຍມີການປີນຂຶ້ນໃນທາງບວກ" ກ່ອນທີ່ເຈົ້າຈະອະທິບາຍເຫດຜົນທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງລຳດັບນັ້ນ. ຜູ້ສະໝັກທີ່ອະທິບາຍຄວາມຄິດຂອງເຂົາເຈົ້າກ່ອນ ແລະ ມາຮອດບົດສະຫຼຸບສຸດທ້າຍມັກຈະຟັງຄືວ່າບໍ່ໝັ້ນໃຈ, ເຖິງແມ່ນວ່າຄວາມຮູ້ພື້ນຖານຈະໜັກແໜ້ນກໍຕາມ.

ຄາດວ່າຈະມີຄຳຖາມຕິດຕາມທີ່ເກີນຄຳຕອບທຳອິດຂອງເຈົ້າ. ຖ້າເຈົ້າອະທິບາຍວ່າ Vmc ແມ່ນຫຍັງ, ຄາດວ່າຈະມີຄຳຖາມຕິດຕາມກ່ຽວກັບສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນກັບ Vmc ເມື່ອນ້ຳໜັກຫຼຸດລົງ, ຫຼື ຄວາມສູງຂອງຄວາມໜາແໜ້ນປ່ຽນແປງຮູບພາບແນວໃດ. ຄຳຖາມຕິດຕາມເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ແມ່ນ DPE ທີ່ພະຍາຍາມເຮັດໃຫ້ທ່ານຕົກໃຈ. ພວກເຂົາກຳລັງທົດສອບວ່າເຈົ້າເຂົ້າໃຈແນວຄວາມຄິດ ຫຼື ຈື່ຄວາມຈິງດຽວກ່ຽວກັບມັນຫຼືບໍ່.

ຝຶກຕອບອອກສຽງດັງໆ, ບໍ່ພຽງແຕ່ທົບທວນເນື້ອໃນຢ່າງງຽບໆ. ການກະທຳທາງດ້ານຮ່າງກາຍຂອງການສ້າງຄຳຕອບທີ່ເວົ້າພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນເລັກນ້ອຍ, ເຖິງແມ່ນວ່າໃນການຝຶກຊ້ອມກັບຄູສອນຂອງທ່ານ, ສ້າງຄວາມຄ່ອງແຄ້ວທາງດ້ານການເວົ້າທີ່ການສອບເສັງປາກເປົ່າຕ້ອງການແທ້ໆ. ການທົບທວນຄືນຢ່າງງຽບໆສອນໃຫ້ຮັບຮູ້; ການເວົ້າສອນໃຫ້ຈື່ຈຳ, ແລະ ການຈື່ຈຳແມ່ນສິ່ງທີ່ DPE ກຳລັງໃຫ້ຄະແນນ.

ທ່ານຄວນແຈ້ງຂັ້ນຕອນສຸກເສີນອັນໃດແດ່ສຳລັບການກວດສອບເຄື່ອງຈັກຫຼາຍເຄື່ອງ?

ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເຄື່ອງຈັກຄອບງຳການຝຶກອົບຮົມສຸກເສີນຫຼາຍເຄື່ອງຈັກ, ແຕ່ການກວດສອບຄາດວ່າຈະມີຄວາມຄ່ອງແຄ້ວໃນສະຖານະການທີ່ກວ້າງຂວາງກວ່າພຽງແຕ່ "ເຄື່ອງຈັກຢຸດເຮັດວຽກ". ໃຫ້ສະຫຼຸບຕົວເອງກ່ຽວກັບຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເຄື່ອງຈັກກ່ອນການໝູນວຽນ, ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເຄື່ອງຈັກຫຼັງຈາກບິນຂຶ້ນແຕ່ກ່ອນລະດັບຄວາມສູງທີ່ປອດໄພ, ແລະ ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເຄື່ອງຈັກໃນເວລາບິນລ່ອງເຮືອ, ເພາະວ່າແຕ່ລະສະຖານະການມີຕົ້ນໄມ້ການຕັດສິນໃຈທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.

ຕໍ່າກວ່າຄວາມໄວ ແລະ ລະດັບຄວາມສູງທີ່ປອດໄພຂອງເຄື່ອງຈັກດຽວໃນການປີນຂຶ້ນ, ເຮືອບິນຄູ່ແຝດສ່ວນໃຫຍ່ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປິດຄັນເລັ່ງ ແລະ ລົງຈອດໂດຍກົງທາງໜ້າ ຫຼື ເທິງທາງແລ່ນທີ່ຍັງເຫຼືອແທນທີ່ຈະພະຍາຍາມປີນຂຶ້ນດ້ວຍເຄື່ອງຈັກດຽວ, ໂດຍພິຈາລະນາວ່າມີຂອບເຂດປະສິດທິພາບໜ້ອຍຫຼາຍທີ່ຢູ່ໃກ້ກັບພື້ນດິນ. ເໜືອລະດັບຄວາມສູງນັ້ນ, ການຄິດໄລ່ຈະປ່ຽນໄປສູ່ການລະບຸ, ການກວດສອບ, ແລະ ການຮັກສາຄວາມປອດໄພຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ລົ້ມເຫຼວໃນຂະນະທີ່ປີນຂຶ້ນຢູ່ເສັ້ນສີຟ້າ. ຮູ້ຄຳແນະນຳຂອງເຮືອບິນສະເພາະຂອງທ່ານຢູ່ທີ່ນີ້, ເພາະວ່າຂອບເຂດນີ້ແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມເຮືອບິນ ແລະ DPE ຈະຄາດຫວັງຄຳຕອບສະເພາະຂອງເຮືອບິນ, ບໍ່ແມ່ນຄຳຕອບທົ່ວໄປ.

ຂັ້ນຕອນການຍິງໄຟໂດຍຫຍໍ້ແຍກຕ່າງຫາກຈາກການສູນເສຍພະລັງງານແບບງ່າຍໆ, ເນື່ອງຈາກໄຟໄໝ້ຂອງເຄື່ອງຈັກຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຮັກສາຄວາມປອດໄພຂອງເຄື່ອງຈັກນັ້ນທັນທີໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງລະດັບຄວາມສູງ, ບໍ່ເຫມືອນກັບການສູນເສຍພະລັງງານແບບງ່າຍໆທີ່ທ່ານອາດຈະແລກປ່ຽນເວລາເພື່ອລະດັບຄວາມສູງ. ພ້ອມທັງສະຫຼຸບສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນຖ້າທ່ານບໍ່ສາມາດໄດ້ຮັບຂົນທີ່ສະອາດ. ໃບພັດລົມສ້າງແຮງຕ້ານທີ່ສາມາດລຶບປະສິດທິພາບການປີນຂຶ້ນຂອງເຄື່ອງຈັກດຽວຂອງທ່ານໄດ້ທັງໝົດ, ສະນັ້ນຈົ່ງຮູ້ຄໍາແນະນໍາຂອງເຮືອບິນຂອງທ່ານສໍາລັບຮູບແບບຄວາມລົ້ມເຫຼວນັ້ນເຊັ່ນກັນ.

ໃຫ້ອະທິບາຍທຸກໆຄຳອະທິບາຍສຸກເສີນກ່ອນທີ່ທ່ານຈະສະຕາດເຄື່ອງຈັກໃນແຕ່ລະຖ້ຽວບິນ, ບໍ່ພຽງແຕ່ກ່ອນການກວດສອບເທົ່ານັ້ນ. ນິໄສນັ້ນ, ເຊິ່ງເຮັດຊ້ຳໆຫຼາຍສິບເທື່ອໃນການຝຶກອົບຮົມ, ແມ່ນສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ການຕອບສະໜອງເປັນອັດຕະໂນມັດແທນທີ່ຈະເປັນສິ່ງທີ່ທ່ານຕ້ອງຄິດຢ່າງລະອຽດພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນ.

ນ້ຳໜັກ ແລະ ຄວາມສົມດຸນມີຜົນກະທົບຕໍ່ປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກດຽວແນວໃດ?

ການຄິດໄລ່ນ້ຳໜັກ ແລະ ຄວາມສົມດຸນບໍ່ແມ່ນພິທີການເອກະສານໃນການກວດສອບເຄື່ອງຈັກຫຼາຍເຄື່ອງ. ພວກມັນກຳນົດໂດຍກົງວ່າທ່ານຍັງເຫຼືອປະສິດທິພາບການປີນຂຶ້ນເທົ່າໃດຫຼັງຈາກສູນເສຍເຄື່ອງຈັກ, ຊຶ່ງເປັນເຫດຜົນທີ່ການສອບເສັງປາກເປົ່າຖືວ່າຫົວຂໍ້ນີ້ແຍກອອກຈາກການສົນທະນາກ່ຽວກັບ Vmc ໄດ້.

ເຮືອບິນທີ່ໜັກກວ່າມີ Vmc ສູງກວ່າ ແລະ ອັດຕາການປີນຂຶ້ນຂອງເຄື່ອງຈັກດຽວທີ່ຮ້າຍແຮງກວ່າ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຂອບເຂດຄວາມຜິດພາດຫຼຸດລົງໃນເວລາທີ່ທ່ານຕ້ອງການມັນຫຼາຍຂຶ້ນ. ຈຸດສູນກາງແຮງໂນ້ມຖ່ວງທາງຫລັງເຮັດໃຫ້ບັນຫາຮ້າຍແຮງຂຶ້ນໂດຍການຫຼຸດຜ່ອນປະສິດທິພາບຂອງຫາງເສືອທີ່ທ່ານຕ້ອງການເພື່ອຕ້ານກັບແຮງດັນທີ່ບໍ່ສະເໝີພາບ. ຮູ້ວິທີອະທິບາຍ, ໂດຍທົ່ວໄປ, ວ່າເປັນຫຍັງເຮືອບິນທີ່ບັນທຸກເຕັມຈຶ່ງມີພຶດຕິກຳແຕກຕ່າງກັນໃນເຄື່ອງຈັກດຽວກ່ວາເຮືອບິນທີ່ບັນທຸກເບົາ.

ກ່ອນການບິນກວດສອບຂອງທ່ານ, ໃຫ້ໃຊ້ຕົວເລກນ້ຳໜັກຕົວຈິງ ແລະ ຕົວເລກດຸນສຳລັບເຮືອບິນທີ່ທ່ານຈະບິນໃນມື້ນັ້ນ, ບໍ່ແມ່ນຕົວຢ່າງທົ່ວໄປຈາກປຶ້ມແບບຮຽນ. ຄິດໄລ່ເພດານການບໍລິການເຄື່ອງຈັກດຽວຂອງທ່ານສຳລັບນ້ຳໜັກສະເພາະນັ້ນ, ແລະ ພ້ອມທີ່ຈະອະທິບາຍວ່າຕົວເລກນັ້ນໝາຍຄວາມວ່າແນວໃດຖ້າທ່ານເສຍເຄື່ອງຈັກໃນລະດັບຄວາມສູງທີ່ວາງແຜນໄວ້. DPEs ມັກຂໍໃຫ້ຜູ້ສະໝັກຕີຄວາມຕາຕະລາງປະສິດທິພາບສົດໆ ແທນທີ່ຈະພຽງແຕ່ບັນຍາຍວ່າຕາຕະລາງມີຢູ່, ສະນັ້ນ ຈົ່ງຝຶກຊ້ອມການດຶງຕົວເລກທີ່ແທ້ຈິງພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນດ້ານເວລາກ່ອນມື້ສອບເສັງ.

ຈຸດຕັດສິນໃຈຂອງເຄື່ອງຈັກດຽວໃນການວາງແຜນການບິນແມ່ນຫຍັງ?

ສ້າງແຜນການບິນຂ້າມປະເທດທຸກຢ່າງໂດຍອີງໃສ່ຈຸດຕັດສິນໃຈທີ່ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກດຽວທີ່ໄດ້ກຳນົດໄວ້ລ່ວງໜ້າ, ບໍ່ພຽງແຕ່ຈຸດຢຸດເຕີມນໍ້າມັນ ແລະ ຈຸດກວດກາເທົ່ານັ້ນ. ກ່ອນທີ່ທ່ານຈະສະຕາດເຄື່ອງຈັກ, ໃຫ້ຮູ້ວ່າສະໜາມບິນໃດຕາມເສັ້ນທາງຂອງທ່ານທີ່ມີທາງແລ່ນທີ່ເໝາະສົມ ຖ້າທ່ານເສຍເຄື່ອງຈັກໃນຊ່ວງເວລານັ້ນ, ແລະ ຮູ້ເພດານການບໍລິການເຄື່ອງຈັກດຽວຂອງທ່ານທຽບກັບພື້ນທີ່ຕ່ຳກວ່າລະດັບຄວາມສູງທີ່ວາງແຜນໄວ້.

ເສັ້ນທາງພູຜາ ຫຼື ເສັ້ນທາງທີ່ມີຄວາມໜາແໜ້ນສູງສົມຄວນໄດ້ຮັບການກວດສອບຢ່າງລະອຽດເປັນພິເສດ, ເນື່ອງຈາກການປີນຂຶ້ນດ້ວຍເຄື່ອງຈັກດຽວທີ່ເຮັດວຽກໄດ້ດີໃກ້ກັບລະດັບນ້ຳທະເລອາດຈະບໍ່ເຮັດໃຫ້ພື້ນທີ່ກວ້າງຂວາງຂຶ້ນ. ສ້າງຍຸດທະສາດການອອກເດີນທາງເຂົ້າໃນການວາງແຜນຂອງທ່ານ: ໃນຈຸດໃດທີ່ການສືບຕໍ່ໄປຫາຈຸດໝາຍປາຍທາງມີຄວາມໝາຍຫຼາຍກວ່າການຖອຍຫຼັງ, ແລະ ສະໜາມບິນທາງເລືອກໃດທີ່ຢູ່ໃນໄລຍະການເລື່ອນ ຫຼື ປີນຂຶ້ນດ້ວຍເຄື່ອງຈັກດຽວໃນແຕ່ລະໄລຍະຂອງການບິນ.

ໃນລະຫວ່າງການກວດສອບ, ຄາດວ່າ DPE ຈະຂໍໃຫ້ທ່ານລະບຸຈຸດຕັດສິນໃຈຂອງທ່ານໃນເວລາຈິງ, ລະຫວ່າງການບິນ, ບໍ່ພຽງແຕ່ອະທິບາຍແນວຄວາມຄິດໃນບົດຄັດຫຍໍ້ໃນລະຫວ່າງການປາກເປົ່າ. ການສາມາດຊີ້ໄປທີ່ຕຳແໜ່ງປັດຈຸບັນຂອງທ່ານ ແລະ ຕັ້ງຊື່ສະໜາມບິນທີ່ເໝາະສົມທີ່ໃກ້ທີ່ສຸດ, ໂດຍບໍ່ໄດ້ຮັບການກະຕຸ້ນ, ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມຮັບຮູ້ກ່ຽວກັບສະຖານະການທີ່ ACS ກຳລັງພະຍາຍາມວັດແທກ.

ຂັ້ນຕອນການໃຊ້ເຄື່ອງມືເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງການກວດສອບເຄື່ອງຈັກຫຼາຍເຄື່ອງບໍ?

ຖ້າທ່ານກຳລັງຊອກຫາສິ່ງເສີມຫຼາຍເຄື່ອງຈັກໂດຍບໍ່ມີການກວດສອບເຄື່ອງມືແຍກຕ່າງຫາກທີ່ຍັງຄ້າງຢູ່, ຄາດຫວັງວ່າຢ່າງໜ້ອຍຈະມີການສົນທະນາແນວຄວາມຄິດກ່ຽວກັບວິທີການໃຊ້ເຄື່ອງມືເຄື່ອງຈັກດຽວແທນທີ່ຈະເປັນການປະເມີນເຄື່ອງມືຢ່າງຄົບຖ້ວນ, ເນື່ອງຈາກວ່າສິ່ງເສີມຫຼາຍເຄື່ອງຈັກເອງບໍ່ຕ້ອງການສິດທິພິເສດຂອງເຄື່ອງມືເພື່ອຜ່ານ. ດັ່ງທີ່ກ່າວມາ, ຜູ້ສະໝັກຫຼາຍຄົນດຳເນີນການໃຫ້ຄະແນນນີ້ດ້ວຍການຈັດອັນດັບເຄື່ອງມືທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ, ແລະ DPE ມັກຖາມວ່າຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເຄື່ອງຈັກປ່ຽນແປງວິທີການທີ່ທ່ານຈະບິນດ້ວຍເຄື່ອງຈັກທັງສອງເຄື່ອງທີ່ເຮັດວຽກແນວໃດ.

ຮູ້ວ່າການສູນເສຍເຄື່ອງຈັກສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມໄວໃນການເຂົ້າຫາ, ອັດຕາການລົງ, ແລະປະສິດທິພາບການໄປມາຂອງທ່ານໃນລະຫວ່າງການເຂົ້າຫາດ້ວຍເຄື່ອງມືແນວໃດ. ການເຂົ້າຫາທີ່ພາດຂອງເຄື່ອງຈັກດຽວຢູ່ Vyse ມີລັກສະນະແຕກຕ່າງຈາກການເຂົ້າຫາທີ່ພາດຂອງເຄື່ອງຈັກສອງເຄື່ອງຈັກຫຼາຍ, ແລະ DPEs ມັກສືບສວນວ່າທ່ານເຂົ້າໃຈຄວາມແຕກຕ່າງນັ້ນເຖິງແມ່ນວ່າພວກເຂົາບໍ່ຕ້ອງການໃຫ້ທ່ານບິນເຂົ້າຫາດ້ວຍເຄື່ອງມືເຕັມຮູບແບບໃນເຄື່ອງຈັກດຽວໃນລະຫວ່າງການກວດສອບກໍຕາມ.

ໂດຍສະເພາະ, ໃຫ້ອະທິບາຍວິທີທີ່ທ່ານຈະຈັດການກັບຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເຄື່ອງຈັກໃນລະຫວ່າງການເຂົ້າຫາໃນສະພາບເຄື່ອງມື, ເນື່ອງຈາກການຕັດສິນໃຈທີ່ຈະສືບຕໍ່ເຂົ້າຫາແທນທີ່ຈະປະຕິບັດວິທີການທີ່ພາດໄປທັນທີແມ່ນຂຶ້ນກັບອັດຕາປະສິດທິພາບທີ່ຍັງເຫຼືອຂອງທ່ານ ແລະ ຄວາມໃກ້ຄຽງກັບຈຸດຕໍ່າສຸດ.

ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງລະບົບອື່ນໆອາດຈະເກີດຂຶ້ນໃນ Checkride ໄດ້ແນວໃດ?

ເຄື່ອງຈັກບໍ່ແມ່ນລະບົບດຽວທີ່ DPE ສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມລົ້ມເຫຼວຕໍ່ທ່ານໄດ້. ຄວາມຜິດປົກກະຕິຂອງໃບພັດ, ລວມທັງຄວາມລົ້ມເຫຼວໃນການຂົນນົກ ຫຼື ສະພາບຄວາມໄວເກີນກຳນົດ, ມັກຈະປາກົດເປັນປະຈຳໃນສະຖານະການທາງປາກ ແລະ ບາງຄັ້ງກໍ່ເປັນເຫດການຈຳລອງໃນລະຫວ່າງສ່ວນການບິນ.

ຄວາມລົ້ມເຫຼວທາງໄຟຟ້າທົດສອບຄວາມຮູ້ປະເພດອື່ນ: ເຄື່ອງມື ແລະ ວິທະຍຸໃດທີ່ທ່ານສູນເສຍ, ລະບົບສຳຮອງໃດທີ່ຍັງເຫຼືອ, ແລະ ວິທີທີ່ທ່ານຈະຈັດການການສື່ສານ ແລະ ການນຳທາງດ້ວຍຄວາມສາມາດທາງໄຟຟ້າທີ່ຫຼຸດລົງ. ຮູ້ຈັກລະບົບໄຟຟ້າຂອງເຮືອບິນຂອງທ່ານໃຫ້ດີພໍທີ່ຈະອະທິບາຍ, ໂດຍບໍ່ລັງເລ, ສິ່ງທີ່ຍັງເຮັດວຽກໄດ້ ຖ້າທ່ານສູນເສຍເຄື່ອງປັ່ນໄຟໃນເຄື່ອງຈັກທີ່ໃຊ້ງານ.

ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເກຍລົງຈອດ ແລະ ລະບົບແຜ່ນປິດປິດເຮັດໃຫ້ສະຖານະການທີ່ບໍ່ແມ່ນເຄື່ອງຈັກທົ່ວໄປສົມບູນຂຶ້ນ. ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງການຂະຫຍາຍເກຍປ່ຽນແປງການວາງແຜນວິທີການຂອງທ່ານຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນເຮືອບິນຫຼາຍເຄື່ອງຈັກ, ເນື່ອງຈາກດຽວນີ້ທ່ານກຳລັງຈັດການກັບການພິຈາລະນາທີ່ບໍ່ສົມມາດຄຽງຄູ່ກັບການເຮັດວຽກຜິດປົກກະຕິທາງກົນຈັກ. ຝຶກຊ້ອມການສົນທະນາຜ່ານແຕ່ລະສະຖານະການເຫຼົ່ານີ້ກັບຄູສອນຂອງທ່ານກ່ອນການກວດສອບ, ເພາະວ່າຜູ້ສະໝັກທີ່ກຽມພ້ອມສຳລັບຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເຄື່ອງຈັກອາດຈະຖືກຕິດຢູ່ຕີນຮາບພຽງໂດຍໃບພັດ ຫຼື ຄຳຖາມທາງໄຟຟ້າທີ່ມາຈາກທິດທາງທີ່ບໍ່ຄາດຄິດ.

ສິ່ງທີ່ຄູ່ມືສ່ວນໃຫຍ່ຜິດພາດກ່ຽວກັບການກະກຽມ Multi-Engine Checkride

ຄຳແນະນຳໃນການກຽມຕົວສຳລັບການກວດສອບສ່ວນໃຫຍ່ຖືວ່າໂປຣແກຣມເພີ່ມເຕີມຫຼາຍເຄື່ອງຈັກຄືກັບການທົດສອບຄວາມຮູ້ທີ່ມີອົງປະກອບການບິນພິເສດຕິດຢູ່. ການວາງກອບນັ້ນແມ່ນຍ້ອນຫຼັງ. ບໍ່ມີການສອບເສັງເປັນລາຍລັກອັກສອນຢູ່ທີ່ນີ້, ສະນັ້ນການປະເມີນຜົນທັງໝົດຈຶ່ງໃຫ້ລາງວັນແກ່ຜູ້ສະໝັກທີ່ສາມາດອະທິບາຍເຫດຜົນພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນ ແລະ ປະຕິບັດການລະບຸ, ກວດສອບ, ແລະ ໄຫຼຂອງຂົນນົກໂດຍບໍ່ລັງເລ, ບໍ່ແມ່ນຜູ້ສະໝັກທີ່ຈື່ຈຳຂໍ້ເທັດຈິງໄດ້ຫຼາຍທີ່ສຸດ.

ຄຳແນະນຳທົ່ວໄປທີ່ໃຫ້ "ສຶກສາທຸກຢ່າງໃນ ACS ເທົ່າທຽມກັນ" ເຮັດໃຫ້ເສຍເວລາ. Vmc ຄອບງຳການປາກເວົ້າຢ່າງບໍ່ສົມສ່ວນ, ແລະ ການແລ່ນອ້ອມດ້ວຍເຄື່ອງຈັກດຽວແມ່ນການເຄື່ອນໄຫວທີ່ເຮັດໃຫ້ຜູ້ສະໝັກລອຍຢູ່ໃນອາກາດຢ່າງບໍ່ສົມສ່ວນ. ແຜນການກະກຽມທາງຍຸດທະວິທີຈະສຸມໃສ່ຄວາມພະຍາຍາມຢູ່ທີ່ນັ້ນກ່ອນ, ຈາກນັ້ນຈຶ່ງເຕີມເຕັມສ່ວນທີ່ເຫຼືອ.

ສິ່ງທີ່ຜູ້ສະໝັກສ່ວນໃຫຍ່ຂ້າມໄປແມ່ນການຈຳລອງການສອບເສັງກັບຄູສອນໃໝ່. ການຝຶກອົບຮົມກັບ CFI ຄົນດຽວກັນເປັນເວລາຫຼາຍເດືອນສ້າງນິໄສທີ່ຮູ້ສຶກສະບາຍໃຈເພາະວ່າຄູສອນຄົນນັ້ນຮູ້ສິ່ງທີ່ເຈົ້າຮູ້ແລ້ວ. DPE ຈະບໍ່ຂະຫຍາຍຄວາມຄຸ້ນເຄີຍດຽວກັນນັ້ນ, ແລະການສອບເສັງແບບຈຳລອງກັບຄົນໃໝ່ແມ່ນການຝຶກຊ້ອມທີ່ໃກ້ຄຽງທີ່ສຸດທີ່ເຈົ້າສາມາດໄດ້ຮັບ. ລວມເຂົ້າກັບຕາຕະລາງເວລາທີ່ເລັ່ງລັດ ແລະ ໂປຣແກຣມທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍອີງໃສ່ການທົດສອບພາຍໃນທີ່ໄວ, ແລະຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງ "ກຽມພ້ອມ" ແລະ "ພ້ອມແລ້ວທີ່ຈະກວດສອບ" ຈະຫົດຕົວລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

— ເຣເນີ

ພ້ອມແລ້ວບໍທີ່ຈະປ່ຽນການກຽມຕົວໃຫ້ກາຍເປັນການກວດສອບທີ່ຜ່ານໄປແລ້ວ?

ສະຖາບັນການບິນ Florida Flyers ໄດ້ກຳຈັດບັນຫາທີ່ຫຍຸ້ງຍາກທີ່ສຸດໃນການກະກຽມການສອບເສັງແບບຫຼາຍເຄື່ອງຈັກ: ການລໍຖ້າຢູ່ໃນປະຕິທິນຂອງຜູ້ກວດສອບພາຍນອກ. ເນື່ອງຈາກສະຖາບັນມີສິດອຳນາດໃນການກວດສອບດ້ວຍຕົນເອງ, ການສອບເສັງຈຶ່ງເກີດຂຶ້ນພາຍໃນຕາຕະລາງເວລາການຝຶກອົບຮົມຂອງທ່ານ, ບໍ່ແມ່ນທຸກຄັ້ງທີ່ DPE ມີອາທິດເປີດ.

ເສັ້ນທາງໃບອະນຸຍາດນັກບິນສ່ວນຕົວ 111 ຊົ່ວໂມງໄປສູ່ ATP ແມ່ນສ້າງຂຶ້ນໂດຍອີງໃສ່ການຝຶກອົບຮົມແບບບລັອກທີ່ບົດຄວາມນີ້ແນະນຳ: ການບິນປະຈຳວັນ, ການເວົ້າຊ້ຳໄວ, ແລະ ຄູສອນຜູ້ທີ່ຮູ້ວິທີປ່ຽນຄວາມທົນທານຂອງ ACS ໃຫ້ກາຍເປັນຄວາມຈຳຂອງກ້າມຊີ້ນກ່ອນມື້ສອບເສັງ. ຖ້າທ່ານກຳລັງຊັ່ງນໍ້າໜັກໂຮງຮຽນສຳລັບເຄື່ອງເສີມຫຼາຍເຄື່ອງຈັກຂອງທ່ານ, ຢ້ຽມຢາມໂຮງຮຽນການບິນ Florida Flyers ເພື່ອຖາມກ່ຽວກັບຄວາມພ້ອມຂອງການກວດສອບແບບຈຳລອງ, ສະຖານະພາບລົດໃນປະຈຸບັນ, ແລະ ໄລຍະເວລາທີ່ທ່ານຈະສາມາດນັ່ງຢູ່ກົງກັນຂ້າມກັບຜູ້ກວດສອບໄດ້ແທນທີ່ຈະລໍຖ້າ.

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ

• ການກະກຽມການກວດສອບເຄື່ອງຈັກຫຼາຍເຄື່ອງຈັກ — ການເຄື່ອນໄຫວຂອງ ACS, ຄວາມທົນທານ ແລະ ຄຳແນະນຳ DPE | ໝຸນ
• ການໃຫ້ຄະແນນເຄື່ອງຈັກຫຼາຍອັນ (ME) ການກຽມສອບເສັງທາງປາກ Checkride | ເວັກເຕີສຳລັບການຈ້າງງານ

ແນະນໍາ

• ກະລຸນາລໍຖ້າ...