Vorbereitung auf die Prüfungsfahrt mit mehreren Triebwerken: Ihr optimaler Plan für die Prüfung

Um die FAA-Prüfung für die Mehrmotoren-Zusatzqualifikation zu bestehen, müssen Sie die Vmc-Geschwindigkeit und den Ablauf bei Triebwerksausfall beherrschen und beides so lange üben, bis es Ihnen in Fleisch und Blut übergegangen ist. Bei der Vorbereitung auf die Mehrmotoren-Prüfung geht es nicht darum, sich am Abend vorher alle Vorschriften einzuprägen. Vielmehr geht es darum, sich auf die wenigen Fertigkeiten zu konzentrieren, die über Bestehen oder Durchfallen entscheiden, und diese so lange zu trainieren, bis sie unter Druck automatisch ablaufen.

Erledigen Sie zunächst diese drei Dinge: Prägen Sie sich die V-Geschwindigkeiten Ihres Flugzeugs ein, üben Sie die Vorgehensweise (Identifizieren, Überprüfen, Anpassen der Fluglage) so lange, bis Sie sie intuitiv beherrschen, und markieren Sie die relevanten Stellen in Ihrem Flughandbuch (POH), damit Sie V-Geschwindigkeiten und deren Grenzen in Sekundenschnelle finden können. Planen Sie anschließend mindestens einen Probeflug vor der eigentlichen Prüfung ein.

Erwarten Sie die Die mündlichen und praktischen Prüfungsteile sollen jeweils 1 bis 1.5 Stunden dauern.Planen Sie daher einen halben bis ganzen Tag ein. Bringen Sie Ihre Zertifikate, das ärztliche Attest, Ihren Lichtbildausweis, Ihr Flugbuch und die IACRA-Bestätigungsnummer mit, da administrative Mängel die Prüfungsflüge bereits vor Beginn stoppen können.

• Merken Sie sich Vyse (blaue Linie), Vmc und Vy für Ihr spezifisches Flugzeug.
• Übe das Identifizieren, Überprüfen, Gleiten so lange, bis es reflexartig abläuft.
• Markieren Sie Ihr Flughandbuch und ordnen Sie Ihre Flugzeugpapiere am Abend zuvor.

Pro Tip: Sprechen Sie jede Handlung während des Übens laut aus, auch wenn Sie alleine üben. Die Prüfer bewerten, was sie hören, nicht nur, was Sie tun.

Wichtige Erkenntnisse

Das Bestehen einer mehrmotorigen Prüfungsfahrt hängt von der Beherrschung der Vmc-Technik, der Automatisierung des Identifizierens, Überprüfens und des Triebwerksverlaufs sowie vom Üben unter realem Prüferdruck vor dem Prüfungstag ab.

Inhaltsverzeichnis

• Checkliste für den Prüfungstag: Papierkram und Flugzeugvorbereitung
• Was sollten Sie für die mündliche Prüfung für Fahrzeuge mit mehreren Triebwerken lernen?
• Wie übt man Flugmanöver mit mehrmotorigen Flugzeugen?
• Wann sollten Sie einen Probeflug einplanen?
• Warum die Florida Flyers Flight Academy zur beschleunigten Vorbereitung auf mehrmotorige Flugzeuge passt
• Was genau benötigt das ACS für das Multi-Engine-Add-on?
• Wie sollten Sie Ihre Antworten in der mündlichen Prüfung strukturieren?
• Welche Notfallmaßnahmen sollten Sie für einen mehrmotorigen Prüfungsflug erläutern?
• Wie beeinflussen Gewicht und Schwerpunkt die Leistung einmotoriger Flugzeuge?
• Was sind Entscheidungspunkte bei der Flugplanung von einmotorigen Flugzeugen?
• Sind Instrumentenflugverfahren Teil der mehrmotorigen Prüfungsfahrt?
• Welche anderen Systemausfälle könnten während des Prüfungsfluges auftreten?
• Was die meisten Ratgeber bei der Vorbereitung auf den Mehrmotoren-Prüfungsflug falsch machen
• Bereit, die Vorbereitung in einen bestandenen Prüfungsflug umzuwandeln?
• Quellen

Checkliste für den Prüfungstag: Papierkram und Flugzeugvorbereitung

Die meisten Prüfungsfehler, die nichts mit mangelnden Flugkünsten zu tun haben, sind auf fehlende Unterlagen oder ein nicht vorbereitetes Flugzeug zurückzuführen. Erledigen Sie die administrativen Angelegenheiten am Vortag, nicht erst am Prüfungstag.

1. Bestätigen Sie Ihre Zertifikate und Empfehlungen. Bringen Sie für den Antrag bitte Ihr Pilotenschein, Ihr ärztliches Attest, Ihren amtlichen Lichtbildausweis, Ihr Flugbuch mit den erforderlichen Ausbildervermerken und Ihre IACRA-Bestätigungsnummer mit.
2. Überprüfen Sie die Flugzeugdokumente bei AROW. Lufttüchtigkeitszeugnis, Registrierung, Betriebsbeschränkungen sowie Gewichts- und Schwerpunktdaten müssen alle an Bord und aktuell sein, zusammen mit Wartungsunterlagen, die die Lufttüchtigkeit des Flugzeugs für den Test belegen.
3. Tab Ihr POH. Markieren Sie die Seite mit den V-Geschwindigkeiten, den Abschnitt über Notfallmaßnahmen und die Leistungsdiagramme, damit Sie diese in Sekundenschnelle finden können, wenn der Prüfer danach fragt.
4. Besprechen Sie Ihren Plan für den Einmotorenbetrieb, bevor Sie die Motoren überhaupt starten. Gehen Sie Ihre Entscheidungspunkte für Abbruch und Fortsetzung auf der Startbahn durch und besprechen Sie, wie sich die Dichtehöhe an diesem Tag auf Ihre Vmc-Reserve auswirkt.

Ein Prüfer, der Sie beim ruhigen Abarbeiten dieser Checkliste vor dem Start beobachtet, gewinnt bereits einen positiven Eindruck. Einer, der Sie bei der Suche nach einer fehlenden Bestätigung beobachtet, erweckt dagegen den gegenteiligen Eindruck.

Was sollten Sie für die mündliche Prüfung für Fahrzeuge mit mehreren Triebwerken lernen?

Setzen Sie Vmc in den Vordergrund. Es dominiert den mündlichen Prüfungsteil mehr als jedes andere einzelne Thema, und die Prüfer nutzen es, um zu überprüfen, ob Sie die Aerodynamik von Mehrmotorenflugzeugen tatsächlich verstehen oder nur eine Definition auswendig gelernt haben.

Beginnen Sie mit den Grundlagen: Was macht ein Triebwerk „kritisch“, wie erzeugen P-Faktor und asymmetrischer Schub Gieren, und warum der Ausfall des kritischen Triebwerks einen größeren Verlust an Ruderwirkung verursacht als der Ausfall des anderen. Prägen Sie sich anschließend die folgenden Punkte ein: Faktoren, die Vmc erhöhen oder senken, unter Verwendung der Merkhilfe SMACFUMStandardatmosphäre, maximales Startgewicht, Schwerpunkt hinten, saubere Konfiguration, Landeklappen eingefahren, Fahrwerk eingefahren und maximale verfügbare Leistung des laufenden Triebwerks. Jeder dieser Faktoren erfordert eine Begründung, nicht nur eine Erklärung.

Als Nächstes sollten Sie alle V-Geschwindigkeiten anhand ihres Namens, ihrer Nummer und ihrer Anwendung kennen. Vmc, Vyse (blaue Linie), Vsse, Vxse und Vle werden alle in der mündlichen Prüfung abgefragt, und Sie müssen ohne Zögern erklären können, wann jede einzelne Anwendung stattfindet und die entsprechende Stelle in Ihrem Flughandbuch (POH) angeben.

Studieren Sie als Nächstes die Logik der Propellerverstellung und die Kraftstoffflüsse im System. Prägen Sie sich die wichtigsten Punkte für einen Triebwerksausfall ein, da der Prüfer Sie bitten wird, diese vor dem Start aufzusagen. Üben Sie, Szenariofragen so zu beantworten, wie sie von den Prüfern bewertet werden: Nennen Sie zuerst Ihre Schlussfolgerung und erläutern Sie dann Ihre Begründung. „Ich würde den Anflug fortsetzen, weil…“ ist besser als eine ausschweifende Erklärung, die erst drei Sätze später zum Schluss kommt.

• Üben Sie die Geschwindigkeiten mit Karteikarten, bis Sie sie sofort abrufen können.
• Führen Sie während Ihrer letzten Vorbereitungswoche täglich zweiminütige POH-Walkthroughs durch.
• Führen Sie Szenario-Fragerunden mit Ihrem Ausbilder durch, der die Rolle des DPE übernimmt.

Pro Tip: Wenn ein Prüfer fragt: „Was würden Sie tun, wenn …?“, beantworten Sie die Frage zunächst in einem Satz und begründen Sie Ihre Antwort anschließend. Prüfer verlieren das Vertrauen in Kandidaten, die eine ganze Minute lang laut nachdenken, bevor sie sich für eine Antwort entscheiden.

Wie übt man Flugmanöver mit mehrmotorigen Flugzeugen?

Gestalte dein Flugtraining als aufeinander aufbauende Progression, nicht als zufällige Ansammlung von Manövern. Jede Stufe sollte sich routiniert anfühlen, bevor du die nächste Schwierigkeitsstufe hinzufügst.

1. Führen Sie normale Mehrmotorenoperationen durch, bis sich Koordination und Trimmung automatisch anfühlen.
2. Fügen Sie simulierte Triebwerksausfälle in sicherer Höhe hinzu, um sich einen Spielraum für die Behebung von Problemen zu verschaffen.
3. Wechseln Sie zu Übungen für Start und Steigflug bei Triebwerksausfall, da ein Triebwerksausfall nach dem Start eines der Manöver ist, die das ACS speziell testet.
4. Üben Sie einmotorige Anflüge auf eine stabilisierte Landekonfiguration.
5. Zum Abschluss folgen Durchstartmanöver mit nur einem Triebwerk und Fehlanflüge, die allgemein als die arbeitsintensivste Aufgabe des gesamten Prüfungsfluges gelten.

Die Vmc-Demonstration erfordert einen eigenen Übungsblock. Führen Sie sie nur in sicherer Höhe durch, indem Sie mit simulierter Segelstellung in Richtung Vmc abbremsen und beim ersten Anzeichen eines Richtungsverlusts oder bei Erreichen der angegebenen Vmc-Werte – je nachdem, was zuerst eintritt – die Richtungsstabilität wiederherstellen. Die Wiederherstellung selbst ist theoretisch einfach, kann aber unter Stress leicht misslingen: Reduzieren Sie die Leistung des laufenden Triebwerks, senken Sie die Nase und lassen Sie das Flugzeug beschleunigen, bevor Sie wieder Leistung geben.

Einmotorige Anflüge und Durchstartmanöver fordern dieselbe Disziplin aus einem anderen Blickwinkel. Halten Sie Ihre Zielgeschwindigkeit (Vyse) bis zum kurzen Endanflug. Nutzen Sie eine leichte Querneigung von 2 bis 3 Grad in Richtung des laufenden Triebwerks mit minimalem Ruderausschlag, anstatt das Gieren allein mit den Füßen zu bekämpfen. Bei einem Durchstartmanöver müssen Sie das Flugzeug umgehend wieder in die richtige Position bringen, da das falsche Triebwerksklappen und der Verlust der Richtungskontrolle bei einmotorigen Durchstartmanövern zu den häufigsten Gründen für das Scheitern von Kandidaten gehören.

Üben Sie die Schritte „Identifizieren“, „Verifizieren“ und „Trimmklappen“, bis sie automatisch ablaufen: Identifizieren Sie den Motor mit dem Fuß im Leerlauf (Motor aus), überprüfen Sie dies durch Zurücknehmen des Gashebels am verdächtigen Motor und stellen Sie dann die Triebwerkseinstellung gemäß Ihrem Flughandbuch (POH) ein oder sichern Sie den Motor. Sprechen Sie jeden Schritt jedes Mal laut aus, denn Fluglehrer empfehlen genau das, um die von den Prüfern erwartete Gewohnheit zu entwickeln.

Pro Tip: Üben Sie die VMC-Demonstrationsübung in einer größeren, vorsichtigeren Höhe, als Sie vielleicht denken. Dieses Manöver aus Nervosität überhastet auszuführen, ist ein häufiger Grund für unnötige Punktverluste.

Wann sollten Sie einen Probeflug einplanen?

Buchen Sie einen kompletten Probeflug bei einem Fluglehrer, mit dem Sie in letzter Zeit nicht geflogen sind, idealerweise bei einem, der Sie noch nie durch diesen speziellen Lehrplan geführt hat. Ein neuer Fluglehrer stellt schwierigere Fragen und simuliert unerwartete Triebwerksausfälle, die Sie von jemandem, der Ihre Fluggewohnheiten bereits kennt, nicht erwarten würden.

Führen Sie die Simulation exakt wie den realen Flug durch: Zuerst eine vollständige mündliche Befragung, dann ein komplettes Flugprofil mit simulierten Fehlern an zufälligen Stellen. Diese Art von Generalprobe deckt Schwächen auf, die im regulären Trainingsflug oft verborgen bleiben, da der Druck, beobachtet und bewertet zu werden, im Routinebetrieb selten realistisch dargestellt wird.

Wenn die Simulation gut verlaufen ist, buchen Sie Ihren eigentlichen Prüfungstermin für einen Tag mit stabilem, vorhergesagtem Wetter und reservieren Sie sich den gesamten Tag frei, anstatt ihn zwischen andere Termine zu quetschen. Falls Ihr Zeitplan es zulässt, absolvieren Sie am Tag vor der Prüfung einen kurzen Auffrischungsflug, anstatt sich vorher mehrere Tage freizunehmen.

• Verwenden Sie für die Probeprüfung einen anderen Fluglehrer als Ihren regulären Fluglehrer.
• Vereinbaren Sie Ihren DPE-Termin erst nach einer fehlerfreien Probeprüfung.
• Machen Sie am Vortag einen Auffrischungsflug, falls Ihr Zeitplan dies zulässt.

Intensives, tägliches Blocktraining führt in der Regel zu einer besseren Behaltensleistung beim Mehrmotorenflug als verteilte Flüge über mehrere Wochen. Falls Ihr Zeitplan kein Blocktraining zulässt, konzentrieren Sie sich bei Ihren letzten Flügen auf die ACS-Toleranzen und die Identifizierung, Überprüfung und den reibungslosen Ablauf der Triebwerksverstellung, anstatt zu versuchen, alles gleichmäßig abzudecken.

Warum die Florida Flyers Flight Academy zur beschleunigten Vorbereitung auf mehrmotorige Flugzeuge passt

Die Florida Flyers Flight Academy bietet Kandidaten mit einem engen Ausbildungsplan einen entscheidenden Vorteil: Dank ihrer Selbstprüfungsbefugnis kann die Akademie FAA-Prüfungsflüge intern durchführen, anstatt wochenlang auf einen externen Prüfertermin warten zu müssen. In Kombination mit einer hohen Bestehensquote beim ersten Versuch der praktischen FAA-Prüfungen macht diese interne Befugnis die Frage „Wann kann ich prüfen?“ von einem Planungsproblem zu einem irrelevanten Thema.

Flugschüler können mit einer reduzierten Gesamtzahl an Flugstunden von der Privatpilotenlizenz zur ATP wechseln. Dabei profitieren sie von wettbewerbsfähigen Preisen und einer Unterstützungsstruktur, die darauf ausgerichtet ist, die Kandidaten ohne unnötige Verzögerung auf die Prüfung vorzubereiten.

Wenn Sie eine Schule für Ihre Mehrmotoren-Erweiterung in Betracht ziehen, sollten Sie sich vor der endgültigen Entscheidung folgende Fragen stellen:

• Besitzt die Schule die Befugnis zur Selbstprüfung, oder warten Sie auf die Verfügbarkeit einer externen Prüfstelle (DPE)?
• Wie oft führen Fluglehrer vor der eigentlichen Prüfung vollständige Probeflüge durch?
• Welches Erfahrungsniveau hat jeder Fluglehrer als Fluglehrer für mehrmotorige Flugzeuge (MEI)?
• Wie gut ist der Wartungszustand der mehrmotorigen Flugzeugflotte, und können Sie die Wartungsberichte einsehen?
• Unterstützt die Flugschule aktiv bei der Terminvereinbarung für Ihre Prüfungsfahrt oder überlässt sie das Ihnen?

Pro Tip: Fragen Sie direkt bei jeder Flugschule nach ihrer Bestehensquote beim ersten Versuch der praktischen Prüfung für mehrmotorige Flugzeuge. Eine Schule, die von ihren Zahlen überzeugt ist, wird diese ohne Zögern mitteilen.

Was genau benötigt das ACS für das Multi-Engine-Add-on?

Die Standards für die Pilotenausbildung dienen als Lösungsschlüssel für Ihre gesamte Prüfungsfahrt. Alles, was der Prüfer fragt oder bewertet, lässt sich auf eine spezifische Aufgabe der Standards für Pilotenausbildung zurückführen. Das bedeutet, dass die Standards selbst das effizienteste Lernmaterial sind, das Ihnen zur Verfügung steht.

Der mündliche Teil der Prüfung umfasst ACS-Themen wie mehrmotorige Aerodynamik, Systemkenntnisse, Leistungsplanung und Notfallverfahren. Der Flugteil gliedert sich in spezifische Aufgaben: Flugvorbereitung, normale Starts und Landungen, Flugmanöver und die Triebwerksausfall-Übungen, die diese Berechtigung von der Prüfung für einmotorige Flugzeuge unterscheiden, darunter Vmc-Demonstrationen, einmotorige Anflüge und Triebwerksausfallverfahren.

Jede ACS-Aufgabe listet spezifische Toleranzen auf – die numerischen Standards, anhand derer ein Prüfer Ihre Leistung bewertet. Höhentoleranzen bei Steilkurven, Geschwindigkeitstoleranzen bei Anflügen und Kurstoleranzen bei Instrumentenflugübungen basieren alle auf diesem Dokument und nicht auf der persönlichen Präferenz eines Fluglehrers. Lesen Sie die ACS-Toleranz für jedes Manöver, bevor Sie es üben, nicht erst danach, damit Sie nach dem tatsächlichen Standard trainieren und nicht nur nach einer groben Annäherung.

Betrachten Sie das ACS als Checkliste, die Sie in den letzten zwei Wochen Ihrer Vorbereitung systematisch durchgehen und jede Aufgabe abhaken, sobald Sie und Ihr Dozent sich einig sind, dass Sie sie normgerecht ausführen können. Kandidaten, die das ACS-Dokument direkt studieren, anstatt sich nur auf Sekundärquellen zu verlassen, gehen in der Regel mit weniger Überraschungen in die mündliche Prüfung.

Wie sollten Sie Ihre Antworten in der mündlichen Prüfung strukturieren?

Typische mündliche Prüfungsfragen folgen vorhersehbaren Mustern, sobald man genügend davon gesehen hat. Erwarten Sie Definitionsfragen („Was ist Vmc?“), Szenariofragen („Was würden Sie tun, wenn beim Start in 200 Fuß Höhe ein Triebwerk ausfällt?“) und Fragen zu den Vorschriften bezüglich Gültigkeit, Berechtigungen und vorgeschriebener Ausrüstung.

Strukturieren Sie jede Antwort gleich: Nennen Sie zuerst Ihre Schlussfolgerung und begründen Sie diese anschließend. Ein Prüfer, der nach einem Triebwerksausfall nach dem Start fragt, möchte hören: „Ich würde die Kontrolle behalten, auf die blaue Linie ansteuern und die Fehlersuche erst durchführen, wenn ich einen positiven Steigflug habe“, bevor Sie die Gründe für diese Vorgehensweise erläutern. Kandidaten, die zuerst ihre Gedankengänge darlegen und erst am Ende zu einer Schlussfolgerung gelangen, wirken tendenziell weniger selbstsicher, selbst wenn ihr Fachwissen fundiert ist.

Rechnen Sie mit Nachfragen, die über Ihre erste Antwort hinausgehen. Wenn Sie beispielsweise erklären, was Vmc ist, erwarten Sie Nachfragen dazu, was mit Vmc bei abnehmendem Gewicht passiert oder wie sich die Dichtehöhe verändert. Diese Nachfragen sind kein Versuch des Prüfers, Sie in eine Falle zu locken. Es geht darum, Ihr Verständnis des Konzepts zu überprüfen oder lediglich zu prüfen, ob Sie sich eine einzelne Tatsache dazu eingeprägt haben.

Üben Sie, laut zu antworten, nicht nur den Stoff still durchzugehen. Die körperliche Aktivität, unter leichtem Druck eine mündliche Antwort zu formulieren, selbst in einer Übungsstunde mit Ihrem Dozenten, fördert die Sprachgewandtheit, die in mündlichen Prüfungen tatsächlich gefordert wird. Stilles Wiederholen schult das Erkennen; Sprechen schult das Erinnern, und genau dieses Erinnern bewertet der Prüfer.

Welche Notfallmaßnahmen sollten Sie für einen mehrmotorigen Prüfungsflug erläutern?

Triebwerksausfälle dominieren zwar das Notfalltraining für mehrmotorige Flugzeuge, die Prüfungsfahrt verlangt jedoch die Beherrschung eines breiteren Spektrums von Szenarien als nur „Triebwerksausfall“. Machen Sie sich mit Triebwerksausfällen vor dem Abheben, nach dem Start, aber vor Erreichen einer sicheren Flughöhe, und im Reiseflug vertraut, da jedes Szenario unterschiedliche Entscheidungswege erfordert.

Unterhalb einer sicheren Steiggeschwindigkeit und -höhe für den Einmotorenflug ist bei den meisten zweimotorigen Flugzeugen das Schließen der Triebwerke und eine Landung geradeaus oder auf der verbleibenden Landebahn ratsam, anstatt einen Steigflug mit nur einem Triebwerk zu versuchen, da die Leistungsreserven in Bodennähe sehr gering sind. Oberhalb dieser Höhe geht es darum, das ausgefallene Triebwerk zu identifizieren, zu überprüfen und zu sichern, während man mit der blauen Linie steigt. Beachten Sie die spezifischen Vorgaben Ihres Flugzeugtyps, da dieser Schwellenwert je nach Flugzeugtyp variiert und der Prüfer eine flugzeugspezifische, keine allgemeine Antwort erwartet.

Beschreiben Sie die Brandverfahren separat von denen bei einfachem Triebwerksausfall, da ein Triebwerksbrand unabhängig von der Flughöhe eine sofortige Sicherung des betroffenen Triebwerks erfordert. Im Gegensatz dazu kann bei einem einfachen Triebwerksausfall Zeit für Höhe gewonnen werden. Erläutern Sie außerdem, was zu tun ist, wenn kein sauberer Propellerstand erreicht werden kann. Ein sich drehender Propeller erzeugt einen Luftwiderstand, der die Steigleistung im Einmotorenbetrieb vollständig zunichtemachen kann. Machen Sie sich daher auch mit den Anweisungen Ihres Flugzeugs für diesen Fehlerfall vertraut.

Besprechen Sie jede Notfallsituation mündlich, bevor Sie die Triebwerke starten – nicht nur vor dem Prüfungsflug. Diese Gewohnheit, die im Training dutzende Male wiederholt wird, sorgt dafür, dass die Reaktion automatisch abläuft und Sie nicht erst unter Druck darüber nachdenken müssen.

Wie beeinflussen Gewicht und Schwerpunkt die Leistung einmotoriger Flugzeuge?

Gewichts- und Schwerpunktberechnungen sind bei einem mehrmotorigen Prüfungsflug keine bloße Formalität. Sie bestimmen unmittelbar, wie viel Steigleistung nach dem Ausfall eines Triebwerks noch vorhanden ist. Deshalb wird dieses Thema in der mündlichen Prüfung als untrennbar mit den Vmc-Diskussionen verbunden behandelt.

Ein schwereres Flugzeug hat eine höhere maximale Motorgeschwindigkeit (Vmc) und eine geringere Steigrate im Einmotorenbetrieb. Dadurch verringert sich der Spielraum für Fehler genau dann, wenn man ihn am dringendsten benötigt. Ein weit hinten liegender Schwerpunkt verschärft das Problem, da er die Wirksamkeit des Seitenruders reduziert, das zum Ausgleich des asymmetrischen Schubs benötigt wird. Erklären Sie in einfachen Worten, warum sich ein voll beladenes Flugzeug im Einmotorenbetrieb anders verhält als ein leicht beladenes.

Vor Ihrem Prüfungsflug sollten Sie die tatsächlichen Gewichts- und Schwerpunktwerte für das Flugzeug berechnen, das Sie an diesem Tag fliegen werden – nicht nur ein allgemeines Beispiel aus einem Lehrbuch. Berechnen Sie Ihre einmotorige Dienstgipfelhöhe für dieses spezifische Gewicht und seien Sie bereit zu erklären, was dieser Wert bedeutet, falls Sie in Ihrer geplanten Reiseflughöhe ein Triebwerk ausfallen. Prüfer verlangen oft von den Kandidaten, Leistungsdiagramme live zu interpretieren, anstatt nur deren Existenz zu nennen. Üben Sie daher vor dem Prüfungstag, unter Zeitdruck reale Werte abzurufen.

Was sind Entscheidungspunkte bei der Flugplanung von einmotorigen Flugzeugen?

Planen Sie jeden Überlandflug anhand vorab festgelegter Entscheidungspunkte für den Einmotorenflug, nicht nur anhand von Tankstopps und Kontrollpunkten. Bevor Sie die Triebwerke starten, sollten Sie wissen, welche Flughäfen entlang Ihrer Route über geeignete Landebahnen verfügen, falls ein Triebwerk auf diesem Streckenabschnitt ausfällt, und Ihre Dienstgipfelhöhe im Einmotorenflug relativ zum Gelände unterhalb Ihrer geplanten Flughöhe kennen.

Gebirgige oder hochgelegene Strecken erfordern besondere Aufmerksamkeit, da ein einmotoriger Steigflug, der in Meereshöhe problemlos funktioniert, in größeren Höhen möglicherweise nicht ausreicht. Planen Sie daher Ausstiegsstrategien ein: Ab welchem ​​Punkt ist die Weiterreise zum Ziel sinnvoller als die Umkehr, und welche Ausweichflughäfen liegen in den jeweiligen Flugphasen innerhalb der Reichweite eines einmotorigen Gleit- oder Steigflugs?

Während des Prüfungsfluges wird der Prüfer Sie bitten, Ihren Entscheidungspunkt in Echtzeit, mitten im Flug, zu benennen und nicht nur das Konzept abstrakt in der mündlichen Prüfung zu beschreiben. Wenn Sie unaufgefordert Ihre aktuelle Position angeben und den nächstgelegenen geeigneten Flughafen nennen können, demonstriert dies genau die Art von Situationsbewusstsein, die das ACS (Aircraft Control System) messen möchte.

Sind Instrumentenflugverfahren Teil der mehrmotorigen Prüfungsfahrt?

Wenn Sie eine Mehrmotoren-Zusatzberechtigung anstreben, ohne dass eine separate Instrumentenflugprüfung ansteht, können Sie zumindest mit einer theoretischen Besprechung von einmotorigen Instrumentenanflügen rechnen, anstatt mit einer vollständigen Instrumentenflugprüfung. Denn für die Mehrmotoren-Zusatzberechtigung selbst ist keine Instrumentenflugberechtigung erforderlich. Viele Kandidaten erwerben diese Berechtigung jedoch bereits mit einer Instrumentenflugberechtigung, und die Prüfer fragen häufig, wie sich ein Triebwerksausfall auf einen Anflug auswirkt, den man normalerweise mit beiden laufenden Triebwerken fliegen würde.

Wissen Sie, wie sich der Ausfall eines Triebwerks auf Ihre Anfluggeschwindigkeit, Ihre Sinkrate und Ihr Durchstartverhalten bei einem Instrumentenanflug auswirkt? Ein einmotoriger Fehlanflug in Vyse verhält sich ganz anders als ein zweimotoriger, und die Prüfer möchten gerne wissen, ob Sie diesen Unterschied verstehen, selbst wenn Sie während der Prüfung keinen vollständigen Instrumentenanflug mit nur einem Triebwerk fliegen müssen.

Beschreiben Sie kurz, wie Sie bei einem Triebwerksausfall während eines Anflugs unter Instrumentenflugbedingungen vorgehen würden, da die Entscheidung, den Anflug fortzusetzen oder einen sofortigen Fehlanflug durchzuführen, stark von Ihrer verbleibenden Leistungsreserve und der Nähe zu den Mindestwerten abhängt.

Welche anderen Systemausfälle könnten während des Prüfungsfluges auftreten?

Motoren sind nicht das einzige System, bei dem ein Prüfer versagen kann. Propellerfehlfunktionen, einschließlich fehlender Segelstellung oder Überdrehzahl, treten regelmäßig in mündlichen Prüfungsszenarien und gelegentlich auch als simulierte Ereignisse während des Flugteils auf.

Elektrische Ausfälle stellen andere Kenntnisse auf die Probe: Welche Instrumente und Funkgeräte fallen aus, welche Backup-Systeme funktionieren noch und wie lassen sich Kommunikation und Navigation bei reduzierter elektrischer Kapazität aufrechterhalten? Sie müssen das elektrische System Ihres Flugzeugs so gut kennen, dass Sie ohne Zögern erklären können, was noch funktioniert, wenn der Generator des laufenden Triebwerks ausfällt.

Ausfälle des Fahrwerks und der Landeklappen gehören zu den häufigsten Szenarien ohne Triebwerksausfall. Ein Ausfall des Fahrwerks verändert die Anflugplanung bei einem mehrmotorigen Flugzeug erheblich, da nun neben einer mechanischen Störung auch asymmetrische Gegebenheiten berücksichtigt werden müssen. Üben Sie jedes dieser Szenarien mit Ihrem Fluglehrer vor der Prüfung, denn ein Kandidat, der nur auf Triebwerksausfälle vorbereitet ist, kann von einem unerwarteten Problem mit dem Propeller oder der Elektrik völlig überrascht werden.

Was die meisten Ratgeber bei der Vorbereitung auf den Mehrmotoren-Prüfungsflug falsch machen

Die meisten Vorbereitungsratgeber für die Prüfungsberechtigung behandeln die Mehrmotorenberechtigung wie eine reine Wissensprüfung mit einem zusätzlichen Fluganteil. Diese Herangehensweise ist falsch. Da es keine schriftliche Prüfung gibt, belohnt die Bewertung Kandidaten, die unter Druck argumentativ argumentieren und die Abläufe „Identifizieren, Überprüfen, Anpassen“ ohne Zögern ausführen können – nicht diejenigen, die die meisten Fakten auswendig gelernt haben.

Der gängige Rat, „alles im ACS gleichermaßen zu lernen“, ist Zeitverschwendung. Die Vmc-Prüfung nimmt im mündlichen Teil unverhältnismäßig viel Raum ein, und das Durchstartmanöver mit einem Triebwerk ist überproportional oft das Manöver, das Kandidaten in der Luft aus der Bahn wirft. Ein taktischer Vorbereitungsplan konzentriert sich daher zunächst darauf und deckt dann den Rest ab.

Was die meisten Kandidaten auslassen, ist die Probeprüfung mit einem neuen Fluglehrer. Monatelanges Training mit demselben Fluglehrer führt zu vertrauten Abläufen, gerade weil dieser bereits das Wissen des Kandidaten besitzt. Ein Prüfer kann diese Vertrautheit nicht bieten, und eine Probeprüfung mit einem neuen Lehrer ist die bestmögliche Vorbereitung. Kombiniert man dies mit einem beschleunigten Zeitplan und einem Programm, das auf schnelle interne Prüfungen ausgelegt ist, verringert sich die Lücke zwischen „vorbereitet“ und „prüfungsbereit“ erheblich.

— Rainer

Bereit, die Vorbereitung in einen bestandenen Prüfungsflug umzuwandeln?

Die Florida Flyers Flight Academy beseitigt den größten Engpass bei der Vorbereitung auf die Prüfung für mehrmotorige Flugzeuge: die Wartezeit auf einen freien Termin bei einem externen Prüfer. Da die Akademie über die Berechtigung zur Selbstprüfung verfügt, finden die Prüfungen intern und nach Ihrem Ausbildungsplan statt – nicht erst dann, wenn ein externer Prüfer in den nächsten Wochen einen Termin frei hat.

Der 111-stündige Weg von der Privatpilotenlizenz zur ATP-Lizenz basiert genau auf der Art von Blocktraining, die dieser Artikel empfiehlt: tägliche Flüge, schnelle Wiederholungen und Fluglehrer, die wissen, wie man die ACS-Toleranzen vor dem Prüfungstag in Muskelgedächtnis umwandelt. Wenn Sie verschiedene Flugschulen für Ihre Mehrmotoren-Zusatzqualifikation in Betracht ziehen, Besuchen Sie die Florida Flyers Flugakademie Erkundigen Sie sich nach der Verfügbarkeit von Probeprüfungen, dem aktuellen Flottenstatus und danach, wie schnell Sie einem Prüfer gegenübersitzen könnten, anstatt auf einen warten zu müssen.

Quellen

• Vorbereitung auf den Mehrmotoren-Checkflug – ACS-Manöver, Toleranzen & DPE-Tipps | Rotieren
• Vorbereitung auf die mündliche Prüfung für die Multi-Engine-Berechtigung (ME) | Vectors to Hired

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