Hva er den nåværende beståttprosenten for FAA-praktiske tester i Checkride?

Den nasjonale beståttprosenten for første forsøk i sjekkfly ligger innenfor et ganske stramt bånd år over år, med søkere til privatpiloter som består på et lavere nivå enn kandidater til kommersielle piloter eller ATP-piloter på sitt første forsøk, basert på FAA-statistikk for amerikanske sivile flyvereHvis du har uker unna din egen praktiske prøve, er ikke tallet som teller mest et enkelt nasjonalt gjennomsnitt. Det er satsen for ditt spesifikke sertifikat, fordi gapet mellom en privatpilot-kontrolltur og en CFI-initial er betydelig nok til å endre hvordan du bør bruke forberedelsestiden din akkurat nå.

Her er hva disse dataene faktisk betyr for deg når du planlegger de siste ukene med trening:

• Privatpilot- og CFI-søkere har en tendens til å se flest mislykkede forsøk på første forsøk, i stor grad knyttet til muntlig eksamensprestasjoner og manøvreringskonsistens snarere enn rå styrespak-og-ror-ferdigheter.
• Prisene for kommersielle tillegg og instrumenttillegg pleier å være litt høyere, noe som gjenspeiler kandidater som allerede har gjennomgått én eller flere praktiske tester og kjenner til rutinene.
• ATP-beståttprosenten drar nytte av strengere forkunnskaper (timer, ATP-CTP-opplæring) som filtrerer ut underforberedte søkere før de i det hele tatt når DPE-en.

Pro Tip: Spør instruktøren din om skolens egen interne beståttprosent for førstegangskjøring før du planlegger prøvekjøringen. En skole som følger nøye med på dette tallet er vanligvis en som aktivt veileder mot det.

Nøkkelfunksjoner

Suksess ved første forsøk på kontrolltur avhenger mye mer av forberedelse til muntlig eksamen, nøyaktighet av papirarbeid og jevn treningsfrekvens enn bare av rå flytimer.

Innholdsfortegnelse

• Beståttrate for Checkride etter sertifikat: Privat, kommersiell og ATP
• Hvordan er instrument-, flermotor- og CFI-sjekkkjøringer sammenlignet?
• Har beståttratene for Checkride endret seg de siste årene?
• Har DPE-er og FAA-inspektører forskjellige beståttrater?
• Hva forårsaker egentlig de fleste Checkride-feil?
• Hvordan bør du forberede deg de siste ukene før sjekkturen?
• Hvor kommer egentlig tallene for bestått Checkride fra?
• Varierer beståttprosenten for Checkride etter region eller teststed?
• Påvirker alder eller flyerfaring resultatene ved Checkride?
• Hva sier nylig vellykkede søkere at fungerte?
• Hvor mange flytimer har de fleste søkere før sjekkturen?
• Hvor mye påvirker sensorpersonlighet kontrollkjøringen din?
• Klar til å forbedre oddsen din på første forsøk?
• Kilder

Beståttrate for Checkride etter sertifikat: Privat, kommersiell og ATP

Ikke alle kontrollfly har samme risiko for rosa slip. FAAs data om sivile flygere, fordelt etter sertifikatnivå, viser et gjennomgående mønster: jo tidligere du er i pilotkarrieren din, desto større er sannsynligheten for at du mislykkes på første forsøk.

Privatpilot Søkere står overfor den tøffeste innledende testen i forhold til erfaringsnivået sitt, hovedsakelig fordi det er deres første eksponering for muntlig og flybasert format under reelt evalueringspress. De fleste feil kan spores tilbake til svak kunnskap om luftrom, værminimum eller manglende evne til å forklare ytelsesberegninger, snarere enn en faktisk manglende evne til å fly flyet. Sensorer rapporterer rutinemessig at kandidater kan utføre en bratt sving helt fint, men fryser når de blir bedt om å begrunne en go/no go-beslutning ved hjelp av faktiske forhold.

Kommersiell pilot Kandidater legger generelt opp sterkere tall. På dette stadiet har de fleste søkere allerede overlevd ett DPE-møte, vet hvordan en muntlig eksamen føles, og har skjerpet manøvrene sine til kommersielle presisjonsstandarder (tenk strammere toleranser på lysekroner, late åttere og 180-tallsmanøvrer når manøvrene er avslått). Feilene som skjer har en tendens til å gruppere seg rundt manøvertoleranser snarere enn kunnskapshull.

ATP Søkere består ofte, noe kontraintuitivt, i høyere grad enn nyere piloter. ATP-CTP-opplæringskravet og det enorme minimumstallet timer som er involvert, betyr at kandidatene ankommer med langt mer flytid og eksponering for besetningsmiljøet. Forberedelsene bør legge vekt på:

• Systemdybde på det spesifikke flyet eller simulatoren som brukes til testen
• Mannskapsressurshåndtering og briefingdisiplin
• Presisjonsinstrumentprosedyrer under realistisk tidspress

Hvordan er instrument-, flermotor- og CFI-sjekkkjøringer sammenlignet?

Tilleggsvurderinger og CFI-initialet har hver sin egen beståttprosent, og å slå dem sammen med primære sertifikater skjuler et nyttig signal.

Ocuco instrument vurdering Checkride-tester er noe fundamentalt annerledes enn en privat eller kommersiell test: din evne til å fly presist samtidig som du håndterer en mental arbeidsmengde som de fleste VFR-piloter aldri har opplevd. Feil stammer vanligvis fra prosedyremessige brudd (utførelse av avbrutt innflyging, ventende innføringer) snarere enn rå flykontroll. Forberedelser bør veie tungt i IFR-beslutninger og innflygingsprosedyrer, ikke bare nøyaktighet i nålesporing.

Multimotor Tilleggstester pleier å være kortere, mer teknisk fokuserte evalueringer. Prosedyrer for motorstans, Vmc-bevissthet og systemkunnskap spesifikk for tvillingen dominerer både den muntlige delen og flydelen. Fordi mange flermotors sjekkturer er tillegg snarere enn førstegangssertifikater, undervurderer søkere ofte dybden i den muntlige testen på ytelsestall for enmotors.

Ocuco CFI-initial skiller seg ut. Det er allment ansett blant sensorer som en av de mest krevende kontrollturene i sertifiseringsløpet, ikke fordi flygingen er vanskeligere, men fordi søkeren må lære bort hver manøver mens du utfører den. Resultatene avhenger i stor grad av to komponenter:

• Grunnleggende instruksjonskunnskap (FOI), testet gjennom samtaler snarere enn ved utenatgjenkjenning
• Kvaliteten på undervisningsdemonstrasjonen, der sensorer vurderer leksjonsstruktur og forklaringsklarhet like mye som flyferdigheter

En CFI-kandidat som flyr en lat åtter vakkert, men ikke kan forklare aerodynamikken bak den i undervisningsspråk, har mye større sannsynlighet for å mislykkes enn en som flyr den tilstrekkelig samtidig som han forteller tydelig.

Har beståttratene for Checkride endret seg de siste årene?

Beståttprosenten for praktiske prøver svinger ikke voldsomt fra år til år. AOPAs analyse av FAA-data viser at de generelt ligger innenfor et stabilt område på tvers av de fleste sertifikater, med kommersielle og CFI-rater som holder seg spesielt stabile over tid. Antall private piloter er unntaket som er verdt å følge med på. Bransjeovervåking har markert en nylig nedgang i antall første forsøk blant private piloter, selv om den totale utstedelsen av nye sertifikater øker, en trend som er dokumentert i Jason Blairs analyse av beståttprosentdata.

Noen få krefter har en tendens til å drive bevegelsen fra år til år:

1. Ansettelsessykluser for flyselskaper. Ved ansettelsesbølger blir erfarne CFI-er raskere trukket inn i flyselskapenes rørledninger, slik at nyere, mindre erfarne instruktører trener opp den neste bølgen av privatpiloter.
2. DPE-tilgjengelighet og arbeidsmengde. Mangel på utpekte sensorer i en region kan presse timeplanleggingen, og noen ganger presse kandidater til testen før de er helt klare, bare for å holde opplæringen i gang.
3. Søkervolumet øker kraftig. Opplæringsboomen etter pandemien førte til at flere førstegangssøkere gikk gjennom flyskoler samtidig, noe som reduserte det gjennomsnittlige erfaringsnivået blant instruktører.

For deg er den praktiske implikasjonen enkel: hvis ditt lokale område har et DPE-etterslep, legg inn en ekstra buffer i timeplanen din i stedet for å teste på den første tilgjengelige plassen uavhengig av om man er klar.

Har DPE-er og FAA-inspektører forskjellige beståttrater?

Ja, og gapet er et av de mest misforståtte tallene i diskusjoner om kontrollkjøring. Sekundærrapportering om FAA-data har pekt på merkbare forskjeller mellom beståttprosenten når en inspektør gjennomfører testen kontra en utpekt pilotsensor, der inspektøradministrerte tester noen ganger kjører på andre godkjenningsnivåer enn DPE-administrerte tester.

Før du leser for mye inn i det gapet, forstå begrensningen: inspektører tester et mye mindre, mindre representativt utvalg av søkere, ofte med uvanlige omstendigheter, håndhevingsrelaterte nye tester eller spesifikke etterforskningsscenarioer. DPE-er håndterer det overveldende flertallet av rutinemessige praktiske tester, slik at tallene deres gjenspeiler den generelle søkerpopulasjonen langt mer nøyaktig.

Hva dette betyr for deg:

• Ikke anta at en DPE er en «enklere» vei enn en FAA-inspektør. Utvalgsstørrelsene og søkerprofilene er ikke sammenlignbare.
• Fokuser på sensorens omdømme og kommunikasjonsstil innenfor din lokale gruppe av DPE-er i stedet for å bekymre deg om statistikk mellom DPE og inspektør.
• Hvis skolen din har selvkontrollmyndighet, fjerner interne kontrollturer denne variabelen fullstendig ved å holde hele prosessen og standardene som brukes konsistente og kjente.

Hva forårsaker egentlig de fleste Checkride-feil?

Den muntlige eksamenen forårsaker flere avvisninger enn de fleste søkere forventer, ikke fordi den er laget for å lure deg, men fordi den avslører memorerte svar umiddelbart. Sensorer er trent til å undersøke et innøvd manus, og PilotPointers forberedelsesveiledning bemerker at de sterkeste søkerne behandler muntlig eksamen som en samtale, og bruker fritt ACS, Airplane Flying Handbook eller POH i stedet for å prøve å gjengi alt fra minnet.

Vanlige feilmønstre inkluderer:

• Papirfeilmanglende godkjenninger, utløpt medisinsk dokumentasjon eller en ufullstendig IACRA-søknad som stopper testen før den i det hele tatt starter.
• ManøverinkonsekvensEn søker mestrer en manøver i øvelse, men mister høyde- eller kurskontroll under evalueringspress fordi de aldri har trent på å komme seg jevnt etter en litt mislykket innkjøring.
• Svak beslutningstaking innen luftfart (ADM): å gi et læreboksvar på et scenariospørsmål i stedet for å gå gjennom faktisk risikovurdering høyt.

Pro Tip: Når en sensor stiller et scenariospørsmål, fortell hva du tenker. Å si «Jeg ville sjekket AWOS-en, sammenlignet den med mine personlige minimumskrav, og her er hvorfor» gir mye bedre resultater enn et svar på ett ord, selv om den endelige avgjørelsen er den samme.

Hvordan bør du forberede deg de siste ukene før sjekkturen?

En strukturert rullebane slår trengsel i siste liten hver gang. Her er en forberedelsessekvens som viser hvordan sensorer faktisk gir poeng:

1. Tre til fire uker uteØv muntlige eksamensemner i samtale med instruktøren din, med fokus på områder ACS lister opp som obligatorisk kunnskap, ikke bare det som står i grunnskolemateriellet ditt.
2. To til tre uker uteFly hver manøver på ACS-oppgavelisten til standard minst to ganger, med spesiell oppmerksomhet på gjenoppretting fra ufullkomne oppføringer i stedet for bare rene repetisjoner.
3. En uke uteKjør en full prøvekjøring, både muntlig og med flyging, ideelt sett med en annen instruktør enn din vanlige for å simulere ukjent sensordynamikk.
4. Siste 48 timerSett sammen papirarbeidet ditt og gjør en lett gjennomgang, ikke nytt materiale.

Sjekklisten din for papirarbeid bør inneholde:

• Offentlig utstedt foto-ID og pilotsertifikat (hvis aktuelt)
• Gjeldende legeerklæring eller BasicMed-kvalifikasjon
• Alle nødvendige godkjenninger, bekreftet mot 14 CFR 61.43 kvalifikasjonskrav
• Fullført IACRA-søknad og bekreftelsesnummer
• Luftdyktighetsbevis, registrering og gjeldende loggbokoppføringer som viser nødvendige inspeksjoner i luftfartøyet

På testdagen, møt opp tidlig, hils på sensoren din profesjonelt, og se på briefingen før testen som din første mulighet til å demonstrere organisert tenkning i stedet for en formalitet du må haste gjennom.

Pro Tip: Morgenen før kontrollturen er ikke tiden for å gjennomgå nye forskrifter. Bruk den heller på å gjennomgå loggboken og flyets vedlikeholdsstatus, siden det er der papiroverraskelser pleier å gjemme seg.

Hvor kommer egentlig tallene for bestått Checkride fra?

Alle tallene i denne artikkelen kan spores tilbake til FAA US Civil Airmen Statistics, etatens årlige datasett som dekker utstedelse av sertifikater og resultater fra praktiske tester, fordelt på kategori og rating. FAA publiserer også teststandarder gjennom Airman Certification Standards, som definerer nøyaktig hva sensorer må evaluere under både den muntlige delen og flygedelen.

En «beståttprosent for første forsøk» teller spesifikt søkere som bestod på sitt første forsøk, unntatt nye prøver etter avbrudd eller stryk. Denne forskjellen er viktig fordi en kandidat som stryker på én oppgave og kommer tilbake dager senere for å fullføre testen, telles annerledes enn en som består uten problemer første gang.

Hvis du vil sjekke gjeldende tall selv:

Husk at DPE-administrerte og inspektøradministrerte tester ikke rapporteres med identisk kontekst, et forbehold som er dekket mer detaljert ovenfor.

Varierer beståttprosenten for Checkride etter region eller teststed?

Regionale variasjoner er reelle, selv om FAA ikke publiserer en tydelig oversikt over beståttprosentene per stat for offentlig konsum. Det som driver variasjonen er hovedsakelig indirekte: tetthet av sensorer, kompleksiteten i treningsmiljøet og lokale værmønstre.

Travle storbyområder med klasse B- eller C-luftrom har en tendens til å produsere søkere som er mer komfortable med kompleks kommunikasjon og trafikksekvensering, rett og slett fordi de trener i det miljøet daglig. Landlige områder med enklere luftrom kan gjøre at søkere er mindre øvde i radiomiljøer med høy arbeidsbelastning, noe som noen ganger viser seg som nøling under flyturen.

Florida, og spesielt det sentrale Florida, tilbyr et treningsmiljø som favoriserer konsistens: relativt stabilt vær mesteparten av året, høy trafikktetthet rundt store flyplasser for realistisk radioarbeid, og en konsentrasjon av sensorer som er kjent med flyskoler med stort volum. Regioner med tøffere vintre ser ofte komprimerte treningsvinduer som tvinger frem hastverk med planlegging nær testdatoer, et planleggingspress som korrelerer med lavere beredskap uavhengig av søkerens faktiske ferdigheter.

Den praktiske konklusjonen: Hvis du trener et sted med begrensede værvinduer eller et tynt DPE-basseng, bygg opp en ekstra buffer for timeplanen i stedet for å anta at nasjonale gjennomsnitt gjelder jevnt overalt.

Påvirker alder eller flyerfaring resultatene ved Checkride?

Flyerfaring er viktigere enn alder, selv om de to ofte korrelerer på måter som former resultatene. Søkere som trener i et jevnt og konsistent tempo, flere økter per uke, har en tendens til å huske prosedyrer og manøvrer bedre enn de som strekker treningen over mange måneder med lange pauser mellom timene.

Karrierestudenter i akselererte programmer utkonkurrerer ofte fritidsstudenter på første forsøk, ikke fordi de iboende er mer talentfulle, men fordi tette, påfølgende treningsdager forhindrer ferdighetsforfallet som skjer når det går uker mellom timene. En privatpilotkandidat som flyr to ganger i uken i seks måneder, lærer det grunnleggende på nytt hver økt; en som flyr daglig i seks uker bygger momentum som fortsetter med kontrollturen.

Eldre karriereskiftere har noen ganger sterkere disiplin i testene og livserfaring med krevende evalueringer (militær bakgrunn, tidligere profesjonelle lisenseksamener), noe som kan oppveie mindre muskelminne. Yngre studenter tilpasser seg ofte raskere til ferdigheter med styrtstang, men kan trenge mer veiledning på vurderings- og kommunikasjonssiden som den muntlige eksamenen krever. Ingen av mønstrene er en garanti, men instruktører som har trent hundrevis av søkere peker konsekvent på treningsfrekvens, ikke alder, som den sterkere prediktoren for suksess ved første forsøk.

Hva sier nylig vellykkede søkere at fungerte?

Snakk med instruktører som har ledet dusinvis av elever gjennom sjekkprøver, og de samme vanene dukker stadig opp blant søkere som består uten bestått på første forsøk.

De behandler den muntlige eksamenen som en generalprøve, ikke en engangshendelse. Kandidater som planlegger to eller tre prøveeksamener med forskjellige instruktører i ukene før eksamen, blir eksponert for varierte spørsmålsstiler, noe som bygger opp fleksibiliteten som virkelige sensorer krever.

De forbereder seg for godt på sin svakeste manøver i stedet for å finpusse den sterkeste. Instruktører bemerker konsekvent at søkere som identifiserer sin mest ustabile oppgave, enten det er bratte spiralinnganger eller landinger i korte felt, og øver på den uforholdsmessig mye, har en tendens til å gå inn med færre nerver totalt sett.

De sover og spiser som om det var en vanlig treningsdag, ikke en spesiell anledning. Angstdrevne nattlige gjennomganger av reglene kvelden før en checkride har en tendens til å skade prestasjonen mer enn de hjelper.

Til slutt behandler vellykkede kandidater sensor som en kollega som evaluerer deres vurdering, ikke en motstander som ser etter feil. Dette mentale skiftet endrer hvor selvsikkert de gjengir avgjørelser under muntlig eksamen, noe sensorer konsekvent leser som et tegn på genuin kompetanse.

Hvor mange flytimer har de fleste søkere før sjekkturen?

Søkere til privatpiloter ankommer vanligvis kontrollflygingen med flere timer enn FAAs minimum på 40, siden de fleste flyskoler og instruktører bygger inn buffertid for væravlysninger, manøvreringsmestring og krav til langrennsflyging. Akselererte programmer som kjører konsistente daglige timeplaner har en tendens til å bringe studentene til kontrollflygingsberedskap nærmere det forskriftsmessige minimumskravet fordi tett trening reduserer ferdighetstapet som normalt tvinger frem ekstra timer.

Kommersielle søkere trenger betydelig mer erfaring i henhold til 14 CFR-kravene, og på det stadiet har de fleste kandidater godt over 190 timer loggført, ofte inkludert tid på komplekse eller høytytende fly, avhengig av treningsløpet. Kandidater som skal ta tilleggsinstrumenter må vanligvis loggføre de nødvendige timene med instrumenttid, enten faktisk eller simulert, før instruktøren deres i det hele tatt godkjenner dem for testen.

Mønsteret som betyr mest for din egen planlegging: timetotaler alene forutsier ikke suksess med kontrollturen på langt nær så godt hvor nylig og hvor jevnt disse timene ble fløyet. En kandidat med nøyaktig minimum antall timer fløyet over åtte intensive uker presterer ofte bedre under evalueringspress enn en som har samlet flere timer over et helt år med lange treningspauser mellom flyvningene.

Hvor mye påvirker sensorpersonlighet kontrollkjøringen din?

Sensorstilen varierer mer enn de fleste søkere forventer, og det er verdt å forberede seg på denne variasjonen i stedet for å håpe på en bestemt personlighetstype. Noen DPE-er har en strengt skriftlig muntlig eksamen, der de går gjennom ACS-områder i rekkefølge med minimalt med småprat. Andre foretrekker en scenariobasert samtalestil, der de vever kunnskapsspørsmål inn i en simulert planleggingsdiskusjon på tvers av landet.

Ingen av tilnærmingene er enklere eller vanskeligere med tanke på standarden som brukes, siden alle sensorer jobber ut fra samme ACS uavhengig av personlig stil. Det som endrer seg er hvor komfortabel du vil føle deg hvis du bare har øvd med ett spørsmålsformat. En søker som bare har øvd på raske spørsmål og svar, kan bli forvirret av en sensor som foretrekker en langsommere, narrativ muntlig oppgave, selv om den faktiske kunnskapen som testes er identisk.

Det beste forsvaret er eksponering. Å trene med mer enn én instruktør i ukene før testen, eller å delta på en medstudents forberedelse til muntlig eksamen, eksponerer deg for forskjellige spørsmålsrytmer før den virkelige eksamen. Skoler med selveksamen har ofte en fordel her, siden studentene trener og tester innenfor en konsistent standard hele veien, noe som reduserer overraskelsesfaktoren som kommer av å møte en ukjent sensors stil for første gang på testdagen.

En beskjed fra akademietasjen

Årevis med å spore elevenes resultater opp mot ACS-standarder har lært oss én ting fremfor alt: beståttprosenten forbedres når treningsplanene holder seg tette og konsistente, ikke når de strekker seg for å «spare penger» per leksjon. Vi justerer vår egen timeplanlegging og instruktørparing ved å bruke nøyaktig FAA-trendene som diskuteres her, fordi dataene gjenspeiler det vi ser i treningsområdet hver uke.

— Rainer

Klar til å forbedre oddsen din på første forsøk?

Hvis alt ovenfor sier deg noe, så er det at konsistens og interne standarder slår spredt planlegging og ukjente sensorer hver gang. Flightschoolusa har selvkontrollmyndighet, som betyr at kontrollturer skjer internt i stedet for å vente i uker på at en ekstern DPE-plass skal bli ledig, og de samme instruktørene som trente deg forstår standarden sensoren din vil bruke.

Studentene går gjennom et akselerert spor fra privatflygersertifikat til ATP på så lite som 111 timer, med jevn daglig flyging som unngår ferdighetstapet som strakte timeplaner forårsaker. Hvis du vurderer om ditt nåværende treningstempo gir deg en reell sjanse til å bestå med et rent første forsøk, kan du besøke Flightschoolusa opplæringsprogrammer side for å se aktuelle kursalternativer og starte en samtale om påmelding.

Kilder

• FAA-statistikk for amerikanske sivile flyvere
• Forberedelse til privatpilot-sjekktur: En praktisk plan for å bestå med selvtillit » PilotPointer