Օդաչուի աշխատավարձը Կանադայում. Ինչ եք իրականում վաստակում կարիերայի յուրաքանչյուր փուլում

Կանադայում օդաչուի աշխատավարձի մեկ թիվը գրեթե ոչ մի օգտակար բան չի ասում։ Այն կարիերայի ամբողջ ընթացքը՝ թռիչքի հրահանգչից մինչև լայնածավալ ինքնաթիռի հրամանատար, որը վիրաբույժից ավելին է վաստակում, վերածում է մեկ անիմաստ միջինի։

Աշխատավարձի ուղեցույցների մեծ մասը կանգ է առնում այդ միջինի վրա։ Իրական հարցն այն է, թե որ օդաչուն, որ փուլում, ինչ ինքնաթիռով, որ գործատուի համար։

Այս հոդվածը ներկայացնում է առաջընթացի ամբողջական պատկերը՝ փուլ առ փուլ։ Այստեղ դուք կտեսնեք, թե որտեղ է կենտրոնանում գումարը, ինչն է որոշում այն, և ինչպես կարելի է կարդալ Կանադայում ցանկացած օդաչուի աշխատավարձ՝ համատեքստից ելնելով։

Միջին ցուցանիշները ամեն ինչ հարթեցնում են։ Առաջին կուրսի տարածաշրջանային առաջին սպայի և 15-ամյա «Էյր Քանադա»-ի կապիտան փոքր բացթողում չէ։ Սա բոլորովին այլ մասնագիտություն է։

Ինչու է օդաչուի աշխատավարձի մեկ թիվը մոլորեցնում

Կանադայում օդաչուի միջին աշխատավարձը գրեթե ոչինչ չի ասում։ Այն ներառում է թռիչքի հրահանգչին, որը վաստակում է կենսապահովման համար անհրաժեշտ աշխատավարձից ցածր, և լայնածավալ ինքնաթիռի հրամանատարին, որը նույն պաշտոնի ներքո վաստակում է քառորդ միլիոն դոլար։

Տարածաշրջանային ավիաընկերության առաջին օգնականը և Air Canada-ի միջազգային չվերթներով թռչող կապիտանը իրենց աշխատանքային նկարագրության մեջ կրում են «օդաչու» բառը։ Մեկը կարող է գոյատևել սկզբնական աշխատավարձով, մինչդեռ մյուսը բավականաչափ վաստակում է Վանկուվերում տուն գնելու համար։ Պաշտոնը նույնն է։ Իրականում՝ ոչ։

Խնդիրն այն չէ, որ միջինը սխալ է։ Խնդիրն այն է, որ միջինը անօգուտ է որոշում կայացնող յուրաքանչյուրի համար։ Ապագա ուսանողը տեսնում է հարմարավետ միջին խավի կյանքի ուղի։ Կարիերան փոխող մարդը տեսնում է կենսունակ երկրորդ քայլ։ Ոչ մեկը չգիտի՝ նայում է ներքևի՞, թե՞ վերևի՞ աստիճանին։

Համատեքստը ամեն ինչ է։ Նույն պաշտոնը ընդգրկում է վարձատրության այնպիսի միջակայք, որը գրեթե ցանկացած այլ մասնագիտության մեջ կհամարվեր աբսուրդ։ Թիվը իմաստ ունի միայն այն դեպքում, երբ դուք գիտեք բեմը, ինքնաթիռը և գործատուն։

Ահա թե ինչու են ստանդարտ աշխատավարձի ուղեցույցները ձախողվում։ Դրանք ձեզ ցույց են տալիս նպատակակետը՝ առանց ասելու, թե քանի քայլ է պահանջվում այնտեղ հասնելու համար։ Իրական հարցն այն է, թե ինչ է վաստակում օդաչուն կարիերայի յուրաքանչյուր փուլում, որի զարգացման համար կարող է տևել տասնամյակ կամ ավելի։ Առաջընթացի հասկացողությունը միակ միջոցն է այդ թիվը իմաստալից դարձնելու համար։ Օդաչուների աշխատավարձի բաշխումներ որոնք անտեսում են այս համատեքստը, ավելի վատ են, քան թերի։ Դրանք մոլորեցնող են։

Կանադացի օդաչուի կարիերայի չորս փուլերը

A օդաչուի աշխատավարձը Կանադայում դա մեկ թիվ չէ։ Այն չորս տարբեր փուլերով անցնող առաջընթաց է, որոնցից յուրաքանչյուրն ունի իր սեփական վարձատրության սահմանը, կենսակերպի պահանջները և ժամանակացույցը։

Առաջին փուլը թռիչքային ուսուցումն է: Նոր օդաչուները ժամեր են կուտակում դասավանդելով՝ հաճախ վաստակելով հազիվ թե բավարար գումար՝ վարձավճարը և ռամենը հոգալու համար: Այս փուլը փողի մասին չէ, այլ գոյատևելու մասին, մինչև ժամերը բացեն հարևան դուռը: Մեծ մասը մնում է մեկ-երկու տարի, նախքան տեղափոխվելը:

Տարածաշրջանային առաջին պաշտոնյա. Վճարման հարկ

Ահա թե որտեղ է սկսվում իրական կարիերան։ Տարածաշրջանային առաջին սպայի մեկնարկային աշխատավարձը հազիվ է ծածկում խոշոր քաղաքում կենսապահովման ծախսերը։ Կենսակերպը ենթադրում է պահեստային հերթափոխներ, վերջին րոպեի գրաֆիկի կազմում և անձնակազմի հյուրանոցներում քնելու հնարավորություն։ Այստեղ նպատակը հարմարավետությունը չէ, այլ տուրբին կառուցելու ժամանակը և կապիտանի կոչում ստանալը։ Օդաչուների մեծ մասը այս փուլը դիմանում է երկուսից չորս տարի։

Տարածաշրջանային կապիտան կամ առաջին մայոր. Միջին օղակ

Տարածաշրջանային ավիաընկերությունում կապիտանի պաշտոնի բարձրացումը կամ խոշոր ավիաընկերությունում առաջին օգնականի պաշտոնում տեղափոխվելը զգալիորեն փոխում է ֆինանսական պատկերը։ Աշխատավարձը բարձրանում է, բայց պատասխանատվությունը նույնպես բարձրանում է։ Տարածաշրջանային կապիտանին է վերջնական որոշումը կայացնում յուրաքանչյուր թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ։ Այս փուլում է, որ... օդաչուի աշխատավարձի աճ դառնում է իրական կարիերայի եկամուտ։ Օդաչուները սովորաբար այստեղ մնում են հինգից տասը տարի՝ կուտակելով իրենց փորձը հաջորդ քայլի համար։

Լայնածավալ կապիտան. Գագաթնակետը

Սա է նպատակակետը։ Ազգային ավիափոխադրող ընկերության լայնաթիռի կապիտանը թռչում է միջազգային երթուղիներով մեծ ինքնաթիռներով։ Վարձատրությունը արտացոլում է աշխատանքային ստաժը, ինքնաթիռի բարդությունը, ինչպես նաև կենսակերպի հետ կապված փոխզիջումները, երկար ճանապարհորդությունները, ժամային գոտիների փոփոխությունները և տնից բացակայող օրերը։ Այս փուլը նախորդ աստիճաններով տասնամյակ կամ ավելի աշխատելու արդյունքն է։ Դրան հասնելու համար անհրաժեշտ է համբերություն, այլ ոչ թե հաջողություն։

Ինչպես են ինքնաթիռի տեսակը և ժամանակացույցը փոխում ձեր աշխատավարձը

Ձեր թռչող ինքնաթիռը և աշխատանքային գրաֆիկը ավելի շատ են ազդում ձեր աշխատավարձի վրա, քան որևէ այլ գործոն։ Կանադայում օդաչուի աշխատավարձը կախված է նրանից, թե ինչով եք թռչում և որքան հաճախ եք թռիչք կատարում։

Պատկերացրեք տարածաշրջանային ռեակտիվ ինքնաթիռի օդաչու՝ ստանդարտ գրաֆիկով։ Աշխատանքը կանխատեսելի է, երթուղիները՝ կարճ, իսկ վարձատրությունը կառուցված է ֆիքսված ամսական երաշխիքի շուրջ։ Ինքնաթիռն ավելի փոքր է, թռիչքները ներքին են, և վարձատրությունը արտացոլում է դա։

Հիմա պատկերացրեք մի օդաչուի, որը մասնավոր ինքնաթիռ է թռչում 16/12 գրաֆիկով, տասնվեց օր աշխատելով և տասներկու օր հանգստանալով։ Ինքնաթիռն ավելի մեծ է, ուղղություններն ավելի բազմազան, իսկ վարձատրության կառուցվածքը ներառում է օրապահիկ, պահպանման բոնուսներ և արտաժամյա աշխատանք։ Այսպիսի խաղացանկը մեծապես փոխում է թիմի ավագի վաստակածը։ AirSprint-ի կարիերայի էջը ցույց է տալիս ավագի աշխատավարձերը, որոնք ուղղակիորեն արտացոլում են այս տարբերությունը։

Ինքնաթիռի տեսակը որոշում է բազան։ Ժամանակացույցը որոշում է, թե իրականում ինչ եք տուն տանում։ Նեղմարմնի հրամանատարը, որը թռչում է ներքին երթուղիներով ստանդարտ ռոտացիայով, ավելի քիչ կվաստակի, քան մասնավոր ինքնաթիռի հրամանատարը սեղմված ժամանակացույցով, նույնիսկ եթե երկուսն էլ ունեն նույն կոչումը։

Մեկ օդաչուի համար ճիշտ գրաֆիկը սխալ գրաֆիկ է մյուսի համար։ 16/12 ռոտացիան առաջարկում է ավելի բարձր ընդհանուր փոխհատուցում, բայց պահանջում է ավելի երկար ժամանակահատվածներ տնից դուրս։ Ստանդարտ գրաֆիկը առաջարկում է կանխատեսելիություն, բայց սահմանափակում է եկամտի ներուժը։ Ընտրությունը կախված է նրանից, թե օդաչուն ինչն է ավելի շատ գնահատում՝ ժամանակը, թե՞ փողը։

Տարբերությունը տեսանելի է թվերում։ AirSprint-ում 16/12 ռոտացիայով աշխատող մասնավոր ինքնաթիռի հրամանատարը կարող է վաստակել բազային աշխատավարձ, որը գերազանցում է շատ տարածաշրջանային հրամանատարների աշխատավարձը, նույնիսկ առանց լրացուցիչ աշխատավարձերի և բոնուսների։ Ինքնաթիռի տեսակը սահմանում է նվազագույն աշխատավարձը։ Գրաֆիկն է ստեղծում առաստաղը։

Ինչն է սխալվում աշխատավարձի ուղեցույցների մեծ մասի կողմից Pilot Pay-ի վերաբերյալ

Մեջբերման ստանդարտ մոտեցումը Օդաչուի աշխատավարձը Կանադայում քսան տարվա կարիերայի աղեղը փլուզում է մեկ թվի մեջ։ Այդ թիվը տեխնիկապես ճիշտ է, բայց գործնականում անօգուտ։ Այն ընթերցողին ոչինչ չի ասում այն ​​մասին, թե որտեղ կլինի նա հինգ տարի հետո կամ ինչ ընտրություններ պետք է կատարի այնտեղ հասնելու համար։

Այս սխալը շարունակվում է, քանի որ միջին ցուցանիշները հեշտ է ստանալ և հեշտ է մարսել: «Օդաչուի» համար մեկ թիվ թվարկող ուղեցույցը չի պահանջում ավիաընկերությունների պայմանագրերի, ինքնաթիռների տեսակների կամ աշխատանքային ստաժի սանդղակների ուսումնասիրություն: Ընթերցողը ստանում է մի թիվ, որը կարող է համեմատել այլ մասնագիտությունների հետ: Խնդիրն այն է, որ համեմատությունն անիմաստ է:

Նախքան: Ապագա օդաչուն փնտրում է աշխատավարձի տվյալներ և գտնում է, որ միջինում կազմում է 92,881 դոլար։ Նա ենթադրում է, որ սա այն եկամուտն է, որը կվաստակի սկսելուց հետո մի քանի տարվա ընթացքում։ Նա բյուջե է կազմում այդ եկամտի համար, պարտք է վերցնում թռիչքային ուսուցման համար, ապա պարզում, որ թռիչքի հրահանգչի իր առաջին աշխատանքը վճարում է այդ գումարի կեսից պակաս։ Ակնկալիքների և իրականության միջև եղած տարբերությունը ֆինանսական լարվածություն է ստեղծում նախքան կարիերայի պատշաճ մեկնարկը։

Հետո: Նույն փորձնական ծրագիրը գտնում է ուղեցույց, որը ներկայացնում է ամբողջական առաջընթացը։ Նրանք տեսնում են, որ առաջին մի քանի տարիների համար անհրաժեշտ է սահմանափակ բյուջե, և որ իրական եկամուտը ստացվում է կարիերայի տասնամյակի միտումնավոր փոփոխություններից հետո։ Նրանք պլանավորում են ցածր տարիները, ներդրումներ են կատարում բարձր վարձատրվող խմբեր բացող տիպի որակավորումներում, և հասկանում են, որ միջինը կապ չունի իրենց ներկայիս փուլի հետ։ Կանադայում օդաչուի աշխատավարձը նպատակակետ չէ։ Դա առաջընթաց է, որը ժամանակի ընթացքում բարդանում է։

Այս հակադրությունը բացահայտում է ոլորտի մասին ավելի խորը ճշմարտությունը։ Վարձատրության սանդուղքը գոյություն ունի, քանի որ մուտքի խոչընդոտները ցածր են, բայց առաջխաղացման խոչընդոտները՝ բարձր։ Յուրաքանչյուր առաջխաղացում պահանջում է որոշակի որակավորում, որոշակի ժամերի քանակ և թռիչքի փորձի որոշակի տեսակ։ Միջինը թաքցնում է այդ ամենը։ Անտեսեք ցանկացած ուղեցույց, որը ձեզ տալիս է մեկ թիվ։ Գտեք այն մեկը, որը ցույց է տալիս սանդուղքը։

Air Canada vs. տարածաշրջանային ավիաընկերություններ. աշխատավարձի տարբերության բացատրությունը

Կանադայում տարածաշրջանային ավիափոխադրողի և Air Canada-ի օդաչուի աշխատավարձի միջև եղած տարբերությունը փոքր չէ։ Դա մի անդունդ է, որը սահմանում է ամբողջ կարիերայի ռազմավարությունները։

Այս երկու ուղիների համեմատությունը ցույց է տալիս, թե ինչու նույն պաշտոնը կարող է նշանակել խիստ տարբեր ֆինանսական իրականություններ։ Ա տարածաշրջանային ավիաընկերության առաջին պաշտոնյա և Air Canada լայնամարմին ինքնաթիռի հրամանատարը կիսում են մեկ մասնագիտություն, այլ ոչ թե աշխատավարձ։

Այս բացը պայմանավորված է երեք ուժով։ Ինքնաթիռի չափսը որոշում է եկամտի ներուժը, լայնամարմին միջազգային երթուղիները շատ ավելին են ստեղծում, քան տարածաշրջանային տուրբոպղպջակավոր ինքնաթիռները։ Air Canada-ի արհմիութենական պայմանագրերը ապահովում են ավելի բարձր աշխատավարձային սանդղակներ կոլեկտիվ բանակցությունների միջոցով։ Իսկ միջազգային թռիչքները բերում են ապահովագրավճարների, արտաժամյա աշխատանքի և օրապահիկի այնպիսի դրույքաչափեր, որոնց տարածաշրջանային երթուղիները չեն կարող համապատասխանել։

Առաջարկությունը հստակ է աշխատավարձի սանդուղքի վերին սահմանին հասնելու ձգտում ունեցող յուրաքանչյուրի համար։ Առաջին տարիներն անցկացրեք տարածաշրջանային տուրբինում՝ տուրբին կառուցելու և հրամանատարական փորձ ունենալու համար: Այնուհետև, հենց որ ժամերը թույլ տան, տեղափոխվեք խոշոր ավիափոխադրող: Տարածաշրջանային ուղին ելակետ է, այլ ոչ թե նպատակակետ:

Այս երկու ուղիների միջև ընտրությունը հմտության մասին չէ։ Այն համբերատարության և ժամանակի հետ կապված է։ Air Canada-ում վաղաժամ աշխատանքի անցած օդաչուները տարածաշրջանային աշխատանքային փորձը փոխանակում են կարիերայի եկամտի կորի հետ, որը հինգերորդ տարուց հետո կտրուկ տարբերվում է։

Այդ տարբերությունը Կանադայում օդաչուների աշխատավարձի վերաբերյալ քննարկումներում ամենակարևոր թիվն է։ 15-րդ կուրսում տարածաշրջանային կապիտանը վաստակում է այնքան, որքան Air Canada-ի կապիտանը վաստակում է երրորդ կուրսում։ Բացը մեծանում է։

Կանադացի օդաչուները երբևէ 500,000 դոլար են վաստակում։

Կարճ պատասխանն է՝ այո, բայց միայն այն պայմաններում, երբ օդաչուների մեծ մասը երբեք չի հասնում դրան: Կանադայում 500,000 դոլար աշխատավարձի փաթեթը պահանջում է լայնածավալ ինքնաթիռի կապիտանի պաշտոն Air Canada-ում, զուգորդված զգալի արտաժամյա աշխատանքի, միջազգային օրապահիկների և պահպանման բոնուսների հետ, որոնք ընդհանուր փոխհատուցումը զգալիորեն գերազանցում են բազային աշխատավարձը: Միայն բազային աշխատավարձը կազմում է մոտ 397,000 դոլար 11-15 տարվա ծառայությունից հետո:

Այդ առաստաղին հասնելու համար անհրաժեշտ է կարիերայի որոշակի ուղի։ Օդաչուն նախ պետք է տարիներ շարունակ տարածաշրջանային թռիչքներ կատարի սկզբնական մակարդակի աշխատավարձով, այնուհետև ապահովի լայնածավալ թռիչքի տեղ խոշոր ավիափոխադրող ընկերությունում, ապա կուտակի բավարար աշխատանքային ստաժ՝ ամենաշահութաբեր երթուղիներն ու չվացուցակները պահպանելու համար։

Նույնիսկ այդ դեպքում, 500,000 դոլարին հասնելը սովորաբար պահանջում է լրացուցիչ թռիչքներ, ավելի քիչ կանխատեսելի արձակուրդների ընդունում և օրապահիկի վճարում, որը գումարվում է երկարատև միջազգային կանգառների դեպքում։ Սա իրատեսական նպատակ չէ օդաչուների մեծամասնության համար, սա համակարգի թույլտվության արտաքին սահմանն է։

Այլ երկրների հետ հակադրությունը Կանադայի առաստաղը հստակ է դարձնում: ԱՄՆ խոշոր ավիաընկերությունների կամ Emirates-ի նման Մերձավոր Արևելքի ավիափոխադրողների օդաչուները կարող են պարբերաբար գերազանցել 500,000 դոլարով ավելի, ինչը պայմանավորված է տարբեր հարկային կառուցվածքներով, ավելի բարձր բազային աշխատավարձի սանդղակներով և ավելի ագրեսիվ բոնուսային համակարգերով: Օդաչուների ֆորումների արագ ուսումնասիրությունը, որոնք քննարկում են... Emirates-ի օդաչուի աշխատավարձը բացահայտում է փոխհատուցման մոդել, որը կանադական փոխադրողները պարզապես չեն համապատասխանում։

Այսօր սկսող օդաչուի համար հարցն այն չէ, թե արդյոք հնարավոր է 500,000 դոլար ստանալ։ Հարցն այն է, թե արդյոք այդ մակարդակին հասնելու համար անհրաժեշտ ցածր աշխատավարձի, ժամանակացույցի զոհողությունների և կարիերայի ռիսկի տարիները արժանի են վերջնական պարգևի։ Այդ նպատակին ձգտող օդաչուների մեծ մասը երբեք չի հասնում դրան։ Նրանք, ովքեր հասնում են դրան, սովորաբար նրանք են, ովքեր դա պլանավորել են առաջին օրվանից, այլ ոչ թե նրանք, ովքեր հույս ունեին, որ դա տեղի կունենա։

Արդյո՞ք 25 տարեկանը չափազանց ուշ է օդաչուի աշխատանք սկսելու և աշխատավարձ ստանալու համար։

Հարցը, թե արդյոք 25 տարեկանը չափազանց ուշ է, անտեսում է իրական սահմանափակումը։ Տարիքը սահմանափակող գործոն չէ։ Իրական խոչընդոտը թռիչքային ժամեր կուտակելու և կարիերայի չորս փուլերով անցնելու համար անհրաժեշտ ժամանակն է։

Շատ օդաչուներ սկսում են իրենց կարիերան այլ մասնագիտություններից հետո։ 25 տարեկանից սկսող անձը իրատեսորեն կարող է առաջին սպայի պաշտոնին հասնել քսան տարեկանի վերջում։ Այդ ժամանակից ի վեր լայնածավալ ինքնաթիռի ավագի պաշտոնին անցնելը սովորաբար տևում է ևս տասից տասնհինգ տարի։ Այդ ժամանակացույցը կապիտանի պաշտոնը հասանելի է դարձնում երեսունականների վերջին կամ քառասունականների սկզբին։

Տարիքից ավելի կարևորը նվիրվածությունն է օդաչուների վերապատրաստման պահանջները և ֆինանսական հնարավորություններ՝ գոյատևելու սկզբնական տարիներին: Հավաստագրումից հետո առաջին մի քանի տարիները հաճախ նշանակում են ցածր աշխատավարձ և անկանոն գրաֆիկ: 25 տարեկանում նախորդ կարիերայից խնայողություններ ունեցող օդաչուն իրականում առավելություն ունի 18 տարեկանում առանց ֆինանսական բարձիկի սկսնված օդաչուի նկատմամբ:

Իրական հարցն այն չէ, թե արդյոք 25 տարեկանը չափազանց մեծ է, այլ այն, թե արդյոք անձը համբերություն ունի ցածր աշխատավարձ ստանալու՝ միաժամանակ ավելացնելով այն աշխատաժամերը, որոնք կբացեն ավելի բարձր վարձատրության գոտիներ։ 25-ամյա երիտասարդը, որն ունի հստակ հնգամյա ծրագիր, ավելի լավ դիրքում է, քան 20-ամյա երիտասարդը, որն չունի ծրագիր։ Կանադական ավիաընկերություններում աշխատավարձի սանդղակների մանրամասն վերլուծության համար՝ կախված փորձից և ինքնաթիռի տեսակից, վերանայեք այս օդաչուի կարիերայի ուղեցույցը.

25 տարեկանում սկսնակ օդաչուն հաճախ իր հետ բերում է նախորդ կարիերայի ընթացքում ձևավորված աշխատանքային էթիկա։ Դժվար հաճախորդների հետ գործ ունենալու կամ բյուջեները կառավարելու այդ տարիները ուղղակիորեն արտացոլվում են տարածաշրջանային ավիաընկերությունների դժվարին պայմաններում գոյատևելու համար անհրաժեշտ կարգապահության մեջ։

25-ամյա երիտասարդը, ով երեք տարի աշխատել է որպես մեխանիկ կամ բեռնատարի վարորդ, արդեն գիտի, թե ինչպես ժամանակին ներկայանալ և հաղթահարել միապաղաղությունը։ Այդ փորձը ավելի արժեքավոր է, քան լրացուցիչ երկու տարվա աշխատանքային ստաժը։

Հաջորդ քայլը՝ նախագծեք ձեր սեփական վճարման հետագիծը

Կանադայում օդաչուի աշխատավարձը հասկանալը նշանակում է այն տեսնել որպես սանդուղք, այլ ոչ թե մեկ թիվ։ Կարևորը ձեր ներկայիս աստիճանին կից թիվն է և դրանից վերև գտնվողը։

Առաջընթացի իմացությունը փոխում է այն, թե ինչպես եք գնահատում յուրաքանչյուր աշխատանքի առաջարկ և կարիերայի յուրաքանչյուր քայլ։ Քառասուն հազար դոլար արժողությամբ տարածաշրջանային առաջին պաշտոնը աշխատավարձ չէ, այլ հաջորդ փուլի տոմս։

Գտեք այն ավիաընկերության ներկայիս վարձատրության սանդղակները, որով ցանկանում եք թռչել: Նայեք արհմիութենական պայմանագրերին: Քարտեզագրեք այն աստիճանները, որոնք կապում են ձեր ներկայիս վայրը և այն վայրը, որտեղ մտադիր եք լինել։ Ապա որոշեք, թե արդյոք ճանապարհը արժե այն ժամանակին, որը պահանջվում է։