Tipa templinio de pilota kariero de trejnado ĝis aviadkompaniaj laborpostenoj

Granda aviadkompanio malofte estas la unua laboro de piloto en la pilotejo. Tipa templinio de piloto-kariero inkluzivas flugtrejnadon, akiron de sperto por plenumi la 1 500-horan ATP-postulon, kaj ofte flugadon por regiona aviadkompanio antaŭ ol translokiĝi al grava aviadkompanio; laŭ la Federacia Aviada Administracio, 1 500 horoj estas la flugtempo-postulo por usona plurmotora ATP-kandidato. Kelkaj regionaj pilotoj atingas gravan aviadkompanion kiel ĉefoficiro en nur kvin jaroj.

Estas racie demandi ĉu oni povas preterlasi la regionan etapon de aviadkompanio. Ekzistas rektaj dungovojoj, sed la tipa temposkemo de la kariero de piloto dependas de kvalifikoj, sperto kaj la dungaj postuloj de ĉiu aviadkompanio.

Ĉi tiu gvidilo klarigas kiel trejnado kaj konstruado de flughoroj formas la vojon, kie taŭgas instruistaj kaj regionaj aviadkompanioj, kaj kiel salajro- kaj emeritiĝreguloj povas influi longdaŭrajn elektojn. Vi ankaŭ vidos kial la plej rapida itinero ne ĉiam estas la plej taŭga kaj kiajn eblojn pilotoj povas konsideri dum ili laboras por grava aviadkompanio.

Kio estas la deviga emeritiĝa aĝo por aviadkompanioj?

Por usonaj aviadkompanioj laŭ Parto 121, la deviga emeritiĝa aĝo por pilotoj estas 65 jaroj laŭ nunaj internaciaj kaj naciaj regularoj de la FAA. Tiu limo formas la eblan daŭron de aviadkompania kariero, sed ĝi ne determinas kiam piloto povas komenci. Unue, aspirantaj aviadkompanioj devas akiri atestilojn, konstrui kvalifikan flugtempon, kaj plenumi la postulojn por la operacio, kiun ili celas.

Usona plurmotora ATP-kandidato devas esti almenaŭ 23-jaraĝa. Laŭ la Federacia Aviada Administracio, la kandidato devas ankaŭ plenumi ĉi tiujn flugtempajn postulojn:

• Totala flugtempo: 1,500 horoj.
• Translanda flugtempo: 500 horoj.
• Nokta flugtempo: 100 horoj.
• Instrumentfluga tempo: 75 horoj.

Ĉi tiuj estas apartaj spertaj kategorioj ene de la pli larĝa horpostulo. Spuru ĉiun kategorion, ne nur la tuton, dum vi planas flugtrejnadon kaj preparas ATP-aplikaĵon.

Medicinaj, edukaj kaj fonaj postuloj: Kandidatoj por usonaj flugkompaniaj transportpilotoj bezonas bonegan medicinan atestilon, kiu devas esti renovigita ĉiujn ses monatojn. Edukado povas influi limigitan ATP-kvalifikon: laŭ la Federacia Aviada Administracio, kvalifikaj aviadaj kurslaboraĵoj kun asociita grado povas plenumi la postulojn je 1 250 horoj. Kvalifika bakalaŭra grado kaj aviadaj kurslaboraĵoj povas plenumi ĝin je 1 000 horoj. Limigita ATP-kvalifiko povas komenciĝi je 21 jaroj.

Paŝoj por iĝi piloto en Usono: Komencu per trejnado de privata piloto, poste akiru instrumentan kvalifikon, komercan atestilon kaj plurmotoran kvalifikon. Trejnado de privata piloto kombinas instruadon kaj solan flugadon, kaj kandidatoj devas plenumi la koncernajn atestadpostulojn. Poste, akiru la sperton kaj plenumu la atestadpostulojn por aviada laboro.

Trejnada daŭro: Akademia vojo al iĝi piloto estas taksita je 10-12 monatoj, dum partatempa flugtrejnado al komerca pilotatestilo povas daŭri plurajn jarojn aŭ pli longe. La horaro dependas de la trejnadrapideco kaj kiom konstante studento povas flugi. Diplomiĝintoj kun ĉirkaŭ 300 programhoroj povas bezoni proksimume 1 200 pliajn horojn por atingi 1 500.

Por aviada kaj kargolaboro, koncentriĝu pri la atestilo kaj operacio, ne nur pri la posteno. La sojlo de 1 500 horoj por ATP validas por usona plurmotora ATP-kandidato; la postuloj por kargodungado dependas de la flugoperacio kaj dunganto. Atingi la sojlon ne estas la sama kiel certigi laboron. Pilotoj ankaŭ devas kvalifikiĝi por la specifa rolo kaj kompletigi la dungado- kaj trejnadprocezon de la dunganto.

La roloj de ĉefoficiroj en regionaj aviadkompanioj kutime formas sperto-konstruan etapon inter atingado de ATP-kvalifiko kaj kandidatiĝo al gravaj aviadkompanioj. La priskribita regiona fazo ampleksas 1 500 ĝis 3 000 flughorojn. Por pilotoj mapantaj tipan pilotan kariertemplinion, la distingo gravas: atingi 1 500 horojn plenumas gravan sojlon, dum plia sperto en aviadkompanioj povas subteni pli postan karierprogreson.

Atestitaj fluginstruistoj kaj entreprenaj pilotroloj

Post akiro de komercaj kvalifikoj, pilotoj povas akiri sperton per instruado aŭ pagitaj fluglaboroj. Limigita ATP-kvalifiko ankaŭ dependas de edukado kaj kvalifikaj aviadaj kurslaboraĵoj.

Fluginstruistaj Rangigoj kaj Sperto

Atestilo pri fluginstruisto rajtigas piloton instrui aprobitajn flugkapablojn kaj procedurojn. Instruistoj transformas sian scion en strukturitajn lecionojn, samtempe kreante ŝancojn por registri flugsperton. La rolo postulas klaran komunikadon, zorgeman lecionadministradon kaj bonan juĝon en la aviadilo, kapabloj kiuj ankaŭ gravas en pilotejoj de aviadkompanioj.

Fluginstruado povas esti dediĉita tempo-konstrua fazo antaŭ ol kandidatiĝi por aviadkompanio. Tipa instruista fazo daŭras 12-18 monatojn, kaj la laboro kombinas flugadon kun preparado, spurado de la progreso de la studentoj kaj finintervjuado. Ĉi tiu vojo taŭgas por pilotoj, kiuj volas plifortigi sian propran scion dum ili helpas praktikantojn labori por akiri pilotatestilon. La sperto ankaŭ postulas paciencon: la lernado-bezonoj de ĉiu studento formas la ritmon kaj fokuson de la lecionoj.

Pagitaj Flugaj Laborpostenoj por Konstrui Flugtempon

Pagitaj fluglaboroj permesas al pilotoj gajni enspezon dum ili akiras operacian sperton ekster fluglernejo. Ebloj inkluzivas fluginstruadon, ĉartservojn, frakciajn jetajn operaciojn kaj komercan aviadon. Malmulttempaj pilotoj ankaŭ povas okupiĝi pri patrolado de naftoduktoj aŭ trenado de standardoj. Ĉiu laboro havas apartajn devojn, do pezu la sperton, kiun ĝi ofertas, kontraŭ viaj estontaj flugkompaniaj celoj.

Korporacia kaj ĉarterflugado povas eksponi pilotojn al pasaĝeraj operacioj, horarpostuloj kaj profesiaj skipproceduroj. Instruado fokusiĝas al instruado kaj taksado, dum patrolado aŭ trenlaboro centriĝas pri sekura plenumado de asignitaj misioj. Komparu rolojn laŭ la sperto, kiun ili konstruas, ne nur laŭ iliaj titoloj. La ĝusta kongruo subtenas kapablodisvolviĝon kaj donas al vi konkretajn respondecojn por diskuti en intervjuoj.

Limigita ATP-kvalifiko povas mallongigi la flugtempan sojlon por pilotoj kun kvalifika edukado. Laŭ la Federacia Aviada Administracio, piloto kun asociita grado kaj kvalifikaj aviadaj kurslaboraĵoj povas plenumi limigitan ATP-kvalifikon je 1 250 horoj. Laŭ la Federacia Aviada Administracio, piloto kun kvalifika bakalaŭra grado kaj aviadaj kurslaboraĵoj povas plenumi limigitan ATP-kvalifikon je 1 000 horoj. Ĉi tiuj vojoj havas difinitajn edukajn kriteriojn; grado mem ne establas kvalifikon.

Por pilotoj sen kvalifikita universitata aviada trejnado, limigita ATP-kvalifiko postulas 1 500 horojn da totala flugtempo. La atestila vojo kaj aplikebla edukado determinas kiu sojlo validas. Konservu flugrekordojn organizitajn laŭ spertkategorio, kaj komparu ilin kun la postuloj koncernantaj vian itineron. Tiu disciplino helpas pilotojn identigi la sekvan mejloŝtonon anstataŭ trakti la totalan tempon kiel la solan mezuron de progreso.

Instruista laboro povas esti aparte utila kiam vi deziras strukturitan flughoraron kaj daŭran praktikon kun kernaj proceduroj. Fluglernejo Usono flugtrejnado povas helpi aspirantajn pilotojn konstrui la fundamenton por profesia flugado kaj konsideri kiel instruado konvenas al ilia karierplano.

Enirnivelaj pilotaj laborpostenoj

Por nova komerca piloto, la unua pagita laboro ofte kombinas flugadon kun spertokonstruado. Fluginstrukcio, postenoj de ĉefoficiro en regiona aviadkompanio, patrolado de duktoj kaj trenado de standardoj estas apartaj deirpunktoj. Ĉiu evoluigas malsamajn kapablojn, do komparu la taskojn kun viaj longperspektivaj celoj. Grava aviadkompania laboro estas pli posta kariera paŝo, ne la sola mezuro de progreso.

Fluginstruado estas ofta eblo por pilotoj kun la taŭga instruista atestilo. Instruistoj instruas studentojn, demonstras procedurojn kaj taksas la rendimenton dum lecionoj. La rolo postulas klaran komunikadon same kiel aviadil-manipulajn kapablojn, kaj ĝi povas konstrui sperton samtempe provizante salajron. Instruado ankaŭ profundigas teknikan komprenon: instruistoj devas klarigi decidojn, ne nur plenumi procedurojn.

Aliaj malalt-tempaj laboroj implikas specialigitan flugadon anstataŭ instruadon. Pilotoj de naftoduktaj patroloj kontrolas itinerojn, dum pilotoj de trenado de standardoj faras asignitajn flugojn kun reklamaj standardoj. Ĉartaj servoj, frakciaj jetaj operacioj kaj komerca aviado ofertas aliajn pagitajn flugajn ŝancojn. Devoj varias laŭ operacio, aviadilo kaj dunganto, do labortitolo sole ne diros al vi, kiajn kapablojn vi disvolvos.

• Fluginstruisto: instruas flugkapablojn kaj konstruas sperton per studentaj lecionoj.
• Piloto de duktopatrolo: flugas al kiuj oni asignis itinerojn por observi naftan infrastrukturon.
• Standarda trenpiloto: faras flugojn kiuj trenas reklamajn standardojn.
• Ĉarto- aŭ komerca aviadpiloto: akiras sperton pri pasaĝeraj kaj komercaj flugaj operacioj.

Posteno de ĉefoficiro en regiona aviadkompanio estas alia grava enirejo por pilotoj, kiuj plenumas la koncernajn kvalifikojn. La regiona fazo kutime estas inter 1 500 kaj 3 000 flughoroj. Tiu intervalo priskribas sperto-konstruan fazon, ne fiksan promociohoraron. Ĉefoficiroj akiras sperton pri funkciigado de aviadkompanio laborante kiel parto de skipo kaj sekvante la procedurojn de la aviadkompanio.

Kelkaj fluglernejoj partneriĝas kun regionaj aviadkompanioj, permesante al diplomiĝintoj akiri ATP-atestilon dum komenca aviadkompania trejnado post dungado. Ĉi tio povas ligi trejnadon kun ebla aviadkompania ŝanco, sed dungado ankoraŭ dependas de plenumo de la postuloj de la programo kaj de la aviadkompanio. Demandu kiel la vojo traktas atestilojn, rangigojn, flughorojn kaj trejnajn mejloŝtonojn. Ĉi tiuj detaloj klarigas kion vi devas plenumi antaŭ ol komenci aviadkompaniajn devojn.

Elektu komencan laboron per kongruigo de ĝia ĉiutaga laboro kun la sperto, kiun vi bezonos poste. Estonta instruisto devus taksi instruadon kaj studentan progreson; kandidato por regiona aviadkompanio devus prepariĝi por aviadkompaniaj proceduroj kaj skipa kunordigo. Por duktopatrolaj aŭ trenaj roloj, komprenu la mision kaj aviadilajn respondecojn. Celita elekto igas ĉiun registritan flugon parto de konscia vojo al transporta flugado.

Enirnivelaj laborpostenoj povas helpi pilotojn identigi sian preferatan labormedion. Instruado implikas ripetajn lecionojn kaj rektan interagadon kun studentoj, dum ĉarterflugado centriĝas ĉirkaŭ individuaj pasaĝervojaĝoj. Regiona aviadkompania laboro enkondukas planitajn aviadkompaniajn operaciojn. Komparu ĉi tiujn mediojn kun viaj karieraj prioritatoj, poste elektu ŝancon, kiu evoluigas gravan sperton sen trakti iun ajn laboron kiel garantiitan itineron al grava aviadkompanio.

Karierplanado kaj rezervaj ebloj

Riskoj de pilotoj en la kariero inkluzivas dungajn ŝanĝojn, pli longajn ol planitajn translokiĝojn inter laborpostenoj, kaj la postulojn konservi kvalifikojn. Reduktu interrompon per starigo de alternativaj aviadaj celoj kaj revizio de ili ĉe ĉiu trejna aŭ dungada mejloŝtono.

Kreu planon ĉirkaŭ karieraj stadioj, ne ĉirkaŭ ununura oferto de aviadkompanio. Identigu la kvalifikojn, kiujn via cela rolo postulas, poste elektu realisman provizoran laboron, kiu disvolvas gravan sperton. Retaksu vian planon kiam la trejnado finiĝas, kiam vi komencas gajni kiel piloto, kaj kiam la aplikoj por aviadkompanio fariĝas prioritato. Tio tenas ĉiun paŝon celkonscia.

Atentu plurajn flugsektorojn. Komercaj pilotoj povas okupiĝi pri geodezio, ĉartolaboro, standardotrenado aŭ paraŝutado. Ĉi tiuj laboroj malsamas laŭ aviadilo, misio kaj pasaĝerkontakto, do konsideru, kiu laboro kongruas kun viaj kapabloj kaj preferata horaro. Ĉartoflugado, ekzemple, ofertas malsaman operacian medion ol aergeodezio.

Milita aviado estas alia aparta vojo, sed ĝi implicas grandan servan devontigon. Usonaj militaj pilotkandidatoj kompletigas oficiran komisian programon antaŭ ol pilota trejnado, kaj trejnado por fiksflugilaj aviadiloj postulas bakalaŭran diplomon antaŭ ol la trejnado komenciĝas. Post akiro de siaj flugiloj, pilotoj tipe servas minimumon de 8 jaroj en la Mararmeo aŭ 10 jaroj en la Aerarmeo. Tiuj devoj difinas kiam milita piloto povas okupiĝi pri civila aviada laboro.

Planu ankaŭ por la rolo de servodaŭro. La dungadordo de aviadkompanio influas la pozicion de piloto en la listo de servodaŭro, kiu influas karieran progreson. Eniri la aviadkompanian merkaton dek du monatojn pli frue povas meti piloton milojn da pozicioj pli alten; dum 30-jara kariero, tiu pli frua eniro estas taksata aldoni 1,000,000 USD en dumvivaj enspezoj. Tio faras trejnadrapidecon kaj laborpretecon praktikaj planadkonsideroj, ne nur kalendaraj detaloj.

La postulo de la industrio povas informi longperspektivajn decidojn sen dikti personan rezulton. Boeing projekciis postulon por 790 000 pilotoj dum la venontaj 20 jaroj. Tiu prognozo provizas larĝan kuntekston, dum individuaj ŝancoj ankoraŭ dependas de kvalifikoj, dungaj bezonoj kaj karieraj elektoj. Konservu viajn planojn adapteblaj anstataŭ fidi je unu dunganto aŭ unu sektoro.

• Primara itinero: serĉi kvalifikojn pri aviadkompanioj kaj koncernan flugsperton.
• Alternativa flugado: konsideru ĉarton, geodezion, standardo-trenadon aŭ paraŝutadon.
• Armea vojo: pezu komisiadon, diplompostulojn, trejnadon kaj servajn devojn.
• Revizia punkto: retaksu vian direkton post trejnado, ĉe ĉiu laborŝanĝo, kaj kiam aplikoj por aviadkompanioj fariĝas realismaj.

Disciplina rezerva plano helpas konservi la impeton kiam preferata aviada vojo daŭras pli longe. Elektu alternativojn, kiuj konstruas aviadajn kapablojn, provizas enspezon aŭ konvenas al viaj vivprioritatoj. Por studento, kiu celas aviadan karieron en Usono, fleksebleco signifas havi la sekvan paŝon pretan, ne rezigni pri la originala celo.

Kompenso de piloto laŭ karierfazo

La salajro de piloto varias laŭ rolo, servodaŭro kaj nivelo de aviadkompanio. La enspezoj de fluginstruisto diferencas de tiuj de regiona ĉefoficiro, dum kapitano de grava aviadkompanio estas pli posta en la kariera vojo. Kompari salajrojn laŭ nivelo donas al aspirantaj profesiaj pilotoj pli klaran bildon ol trakti laboron en aviadkompanio kiel ununuran salajrokategorion. Ĝi ankaŭ montras kial la unua fluglaboro kaj longperspektiva celo devus esti konsiderataj kune.

Ĉi tiuj ciferoj priskribas malsamajn laborpostenojn, ne ekvivalentajn postenojn: instruado fokusiĝas al instruado, dum regiona ĉefoficiro laboras kiel parto de flugkompania skipo. Konsideru la rolon, dunganton kaj servonivelon kiam vi taksas, kion aparta etapo povas oferti.

Regionaj salajroj pliiĝas kun antaŭenigo. Ĉefoficiro, kiu translokiĝas de instruista laboro al regiona aviada flugado, povas vidi malsaman kompensan profilon, kun plia progreso dum sperto kaj servodaŭro kreskas. La promociotempo varias, do ne traktu la salajron de kapitano kiel tujan rezulton de iĝi regiona piloto.

Ĉe gravaj usonaj aviadkompanioj, la gajnebleco signife kreskas dum pilotoj akiras sperton pri turbinoj kaj estas promociitaj al kapitano. Tiu intervalo kovras malsamajn servonivelojn kaj postenojn, do ĝi ne devus esti legita kiel norma salajro por ĉiu ĉeflinia piloto post tipa pilota kariero.

Aviadiloj kaj taskoj ankaŭ influas la komparon. Milita aviado ofertas alian karieron, sed la kompensaj ciferoj supre priskribas civilajn flugajn rolojn. Komparu la labornivelon kaj la funkcian kuntekston antaŭ ol kompari la ĉefajn sumojn.

La praktika konkludo estas taksi la tutan progreson, ne nur la unuan salajron. Pilottrejnado kondukas al roloj kun malsamaj taskoj kaj enspezoj, kaj servodaŭro povas ŝanĝi la salajron dum kariero disvolviĝas. Se vi planas profesian flugadon, esploru karier-fokusitan flugtrejnadon kun Fluglernejo Usono kiel maniero prepari por la estontaj etapoj.

Fluglernejo Usono: Fiks-Preza Kariera Programo

Fluglernejo Usono ofertas Fiks-Prezan Karieran Programon por aspirantaj pilotoj planantaj profesian aviadan karieron. Ĝi povas esti grava sekva paŝo kiam vi pretas moviĝi de komparado de karieraj stadioj al elektado de flugtrejnado konforma al la celoj de aviadkompanio.

La CFI Fast Track Program kaj Airline Ready Program traktas aliajn punktojn en la progreso al komerca aviado. Veteranoj povas esplori GI Bill Flight Training, dum internaciaj studentoj povas konsideri M1 Visa Akcepto-Servojn por flugtrejnado en Usono. Ĉiu oferto rilatas al malsama trejnadbezono, do via sekva paŝo dependas de kie vi estas en via karierplanado.

Reviziu la programon, kiu konvenas al via direkto, poste kontaktu Flight School USA por diskuti viajn flugtrejnadplanojn.

Fiksu Vian Sekvan Karieran Mejloŝtonon

Aviadaj karieroj disvolviĝas per konsciaj elektoj, ne per unu decido farita komence. Identigu la kvalifikon aŭ spertan mejloŝtonon, kiu gravas poste, poste elektu trejnadon kongruan kun la fluglaboro, kiun vi volas persekuti. Tio faras la tipan templinion de pilota kariero planada ilo, ne rigida horaro, kiun vi devas sekvi precize.

Fluglernejo Usono ofertas Fiks-Prezan Karieran Programon por aspirantaj profesiaj pilotoj, CFI-Rapidan Programon por tiuj, kiuj celas fluginstruadon, kaj GI Bill-Flugtrejnadon por elekteblaj veteranoj. Konsideru, kiu vojo taŭgas por via nuna stadio kaj celita direkto dum vi elektas vian sekvan trejnan paŝon.

Se vi pretas transformi vian karieran celon en trejnadplanon, kontaktu Fluglernejon Usono por diskuti vian vojonCelkonscia sekva paŝo povas doni al viaj aviadaj celoj strukturon kaj impeton. Tenu viajn normojn altaj, restu disciplinita tra ĉiu etapo, kaj antaŭeniru kun celo.

Oftaj Demandoj

Ĉu eblas preterlasi la regionajn aviadkompaniojn kaj iri rekte al grava aviadkompanio?

Jes, vi povas kandidatiĝi rekte al grava aviadkompanio, sed plenumi la minimumajn atestilajn postulojn sole eble ne kongruas kun ĝiaj dungaj preferoj. Multaj gravaj aviadkompanioj preferas kandidatojn kun pli ol 3 000 totalaj flughoroj kaj almenaŭ 500 horoj kiel komandanto-piloto ĉe alia Parto 121-funkciigisto. Komparu vian sperton kun la deklaritaj kvalifikoj de la rolo, kaj konsideru ĉu alia aviadkompania laboro plifortigus vian kandidatiĝon antaŭ ol serĉi rektan translokiĝon.

What Happens Next?

Post kiam aviadkompanio dungas piloton, kompania trejnado venas antaŭ memstara linia flugado. Antaŭ ol esti liberigita por linia flugado, la piloto devas kompletigi almenaŭ 25 horojn da Komenca Funkciiga Sperto kun linia kontrolanta pilotisto. Ĉi tiu etapo aplikas procedurojn al faktaj operacioj kaj taksas la rendimenton en la labora medio de la aviadkompanio. Preparu por la transiro per organizado de atestiloj, flugrekordoj kaj trejna dokumentado por la revizio de la dunganto.

Kiujn FAA-atestilojn kaj rangigojn bezonas aviadkompanioj?

La norma progresado inkluzivas privatan pilotatestilon, instrumentan kvalifikon, komercan pilotatestilon, plurmotoran kvalifikon, kaj atestilon por Flugkompania Transportpiloto. Ĉiu kvalifiko servas apartan celon: privataj privilegioj subtenas flugadon de komandanto en piloto, instrumenta kvalifiko kovras instrumentajn kondiĉojn, kaj komerca atestilo permesas flugadon kontraŭ kompenso aŭ dungado. Usonaj flugpilotoj devas posedi ATP-atestilon laŭ la postuloj priskribitaj ekde 2013.

Kiom da flughoroj estas necesaj por usona atestilo pri aviadkompanio?

Usona plurmotora ATP-kandidato ĝenerale bezonas entute 1 500 horojn. Laŭ la Federacia Aviada Administracio, la spertaj postuloj ankaŭ inkluzivas 500 horojn da transterena flugtempo, 100 horojn da nokta flugtempo, kaj 75 horojn da instrumenta flugtempo. Ĉi tiuj kategorioj estas spuritaj aparte, do registro de tutaj horoj sole ne montros ĉu ĉiu sperta postulo estas plenumita. Pilotoj devus organizi la rekordojn laŭ flugtempa kategorio dum ili akiras sperton.

Kio estas la tipa aĝo kaj kariera tempolinio por iĝi aviadila piloto?

En Usono, privata pilotatestilo postulas, ke kandidato estu almenaŭ 17-jaraĝa, dum plurmotora ATP-kandidato devas estu almenaŭ 23-jaraĝa. Limigita ATP-vojo povas esti havebla je 21 jaroj por elekteblaj pilotoj. La akademia trejnado estas taksita je 10-12 monatoj, sekvata de la sperto-konstruado kaj dungado. La kalendaro varias laŭ trejnadrapideco, laborŝancoj, kvalifikoj kaj dungadbezonoj de aviadkompanio.

Kiel regionaj aviadkompanioj progresas al gravaj aviadkompanioj?

Regionaj pilotoj konstruas sperton pri aviadkompanio, plifortigas siajn rekordojn, kaj kandidatiĝas al gravaj aviadkompanioj kiam kvalifikitaj. Kelkaj regionaj ĉefoficiroj povas fariĝi kapitanoj post 2-3 jaroj, dum kelkaj regionaj pilotoj translokiĝas al grava aviadkompanio kiel ĉefoficiro post nur 5 jaroj. Grandaj aviadkompanioj ofte preferas pli ol 3 000 horojn entute kaj 500 horojn kiel komandantopiloto ĉe alia Parto 121-funkciigisto, do kaj sperto kaj servodaŭro gravas.

Kiuj estas la tipaj salajroj de pilotoj ĉe ĉiu kariera etapo en Usono?

Kiuj estas la dungaj, aĝaj kaj emeritiĝaj postuloj por usonaj aviadkompanioj?

Usona plurmotora ATP-kandidato devas esti almenaŭ 23-jaraĝa, kvankam elekteblaj limigitaj ATP-kandidatoj povas kvalifikiĝi je 21 jaroj. Por Parto 121-aviadilaj operacioj, la deviga emeritiĝa aĝo estas 65 jaroj. Dungaj preferoj varias laŭ aviad-kompanio; gravaj aviad-kompanioj ofte favoras kandidatojn kun konsiderinda totala tempo kaj Parto 121-piloto-en-komandanta sperto. Kandidatoj ankaŭ bezonas la postulatajn atestilojn, rangigojn, medicinan kvalifikon kaj dungantan trejnadon por la specifa posteno.