Halehjul vs. trehjulet cykeludstyr: Hvilket bør du træne med?

Et fly med trehjulet gear har et næsehjul og to hovedhjul, og dets tyngdepunkt ligger foran hovedhjulene. Et fly med halehjul (en taildragger) har to hovedhjul og et lille hjul ved halen, og dets tyngdepunkt ligger bag hovedhjulene. Denne ene geometriske forskel ændrer, hvordan flyet bevæger sig på jorden, hvordan det lander i sidevind, og hvor meget rorarbejde det kræver af dig. For en studerende, der er på vej mod en karriere inden for flyselskaber, er trehjulet gear det praktiske fundament, og en godkendelse til halehjul er en værdifuld tilføjelse, når de grundlæggende rettigheder er sikret.

TL; DR

• Trehjulede cykler har et retningsstabilt gear på jorden; baghjulsgear er i sagens natur ustabilt, så enhver afvigelse fra et lige spor vokser, medmindre du korrigerer det.
• Fly med halehjul kræver mere aktivt rorarbejde, giver mindre udsyn fremad på jorden og er mindre tilgivende over for landingsfejl i sidevind.
• Halehjulsgear giver bedre propelfrigang på ujævne strækninger og er lettere og billigere at vedligeholde; trehjulsgear er nemmere i kraftig vind.
• En halehjulsgodkendelse i henhold til 14 CFR 61.31(i) har intet minimum antal timer; din instruktør skal anse dig for dygtig.
• For en karrierevej kan du effektivt opbygge dine certifikater i fly med trehjulede gear og tilføj færdigheder i halehjulsdrift som en opgradering med styrstang og ror.

Indholdsfortegnelse

• Hvad adskiller egentlig de to layouts
• Jordstabilitet: hvorfor den ene tilgiver, og den anden ikke gør
• Forskelle ved start og landing
• Synlighed og taxikørsel
• Hvor hvert layout fortjener sin plads
• Er en taildragger sværere at flyve?
• Halehjulsgodkendelse: hvad reglerne kræver
• Hvilken skal du lære først?
• Vores perspektiv
• Start stien, der fører til flysædet
• Ofte stillede spørgsmål
• Kilder

Hvad adskiller egentlig de to layouts

Begge konfigurationer har tre kontaktpunkter med jorden. Forskellen ligger i, hvor de er placeret. FAA's Flyvehåndbog beskriver et fly med halehjul som havende to hovedstivere fastgjort lidt foran tyngdepunktet, hvor flyet hviler næsehøjt på hovedstøtten og halehjulet.

I et trehjulet fly sidder hovedmotoren bag tyngdepunktet, og næsehjulet bærer flyets forende. Flyet står nogenlunde vandret, og piloten kigger over en lavere motorhjelm på landingsbanen.

Det lyder som et lille designvalg. I praksis bestemmer det næsten alt, hvad en pilot føler mellem rampen og landingsbanen.

Jordstabilitet: hvorfor den ene tilgiver, og den anden ikke gør

Den vigtigste idé i denne sammenligning er retningsstabilitet.

Med et trehjulet fly er tyngdepunktet foran hovedhjulene. Hvis flyet begynder at dreje, skaber denne geometri et genoprettende moment, der trækker det tilbage mod en lige bane. Derfor Trehjulet udstyr anses for at være retningsstabilt på jorden, og hvorfor den har tendens til at modstå ground loops, den voldsomme, ukommanderede drejning, der kan opstå ved start eller landing.

Et fly med halehjul fungerer den anden vej. Fordi tyngdepunktet er bag hovedmotoren, forklarer FAA's håndbog, at designet i sagens natur er ustabilt på jorden: et lille sving forstærkes snarere end dæmpes. Piloten skal fange det tidligt med et hurtigt og jævnt ror, før det bliver et jordsløjfe.

Den praktiske konsekvens er et anderledes forhold til rorpedalerne. AOPA beskriver dette som "Glade fødder"Aktiv, præcis rorkontrol under taxiing, start og landing for at imødegå enhver retningsafvigelse.

Forskelle ved start og landing

Takeoff

I et trehjulet fly accelererer du med næsehjulet på jorden, anvender modtryk ved rotationshastighed og stiger væk. Retningskontrol kommer hovedsageligt fra flyets egen stabilitet, med let rorinput for at holde centerlinjen.

I en taildragger starter man med halen nede og skal hæve den, efterhånden som flyvehastigheden stiger, mens rorkravet ændrer sig løbende med propeleffekter og luftstrøm over halen. Det er en mere manuel sekvens, og den belønner en pilot, der har udviklet hurtigt, instinktivt fodarbejde.

Landing

Det er ved landing, at forskellen betyder mest. I et trehjulet fly tolereres en smule afdrift eller en let forvredet landing normalt, fordi geometrien arbejder for at rette rulningen ud. I et fly med halehjul bemærker Airplane Flying Handbook, at den langsgående akse skal være præcist justeret med landingsbanen ved landing for at undgå sidebelastninger, og at landing under forvredning eller drift indbyder til et jordloop.

Derfor beskrives flyvemaskiner med halehjul som mindre tilgivende over for landingsfejl i sidevind. Hvis du tænker på arbejde i sidevind, er vores guide til... teknikker til landing i sidevind gælder for begge konfigurationer, men fejlmargenen er mindre bag et baghjul.

Synlighed og taxikørsel

Når et fly med halehjulet på jorden har næsen opad, har du motorhjelmen inden for synsvidde. AOPA bemærker, at dette nedsat udsyn fremad betyder ofte S-drejning under taxiing, så man kan se, hvad der er foran. Trehjulede fly sidder i vater, så man ser taxibanen direkte.

Dette er en forskel i daglig brug, ikke en sjælden en. Enhver rampebevægelse i en taildragger involverer en vane, som en trehjulet cykelfører aldrig behøver at opbygge.

Hvor hvert layout fortjener sin plads

Ingen af ​​designene er simpelthen bedre. Hvert design blev formet af, hvad flyet forventes at kunne.

Tallene bag den nederste halvdel af tabellen stammer fra generelle beskrivelser af konventionelt landingsudstyr, hvilket tilskriver halehjulene æren for at være lettere, billigere at vedligeholde og have lavere luftmodstand end næsehjul, samtidig med at det bemærker dårligere udsyn fremad og større modtagelighed for jordslynger og ulykker med næsen over. Den bedre propelfrigang er grunden til, at halehjulstrækkere foretrækkes til grusbarer og uforberedte marker.

En nyttig parring fra den virkelige verden er Cessna 185 og Cessna 206. En sammenligning bemærker, at 185'erens baghjul kræver specifikke færdigheder mens 206'erens trehjulede udstyr er mere tilgivende på jorden, og at 185'eren er velegnet til arbejde i vildmarken og på vandet, mens 206'eren tilbyder en stor lastdør og nem håndtering på jorden. Samme familie af missioner, to meget forskellige manerer på jorden.

Er en taildragger sværere at flyve?

Det er sværere at flyve godt på jorden, og det er det ærlige svar. I luften flyver et fly med halehjul ligesom alle andre. Den ekstra belastning er koncentreret omkring start- og landingsrullen og taxiingen, hvor rortiming og opmærksomhed på vinden afgør resultatet.

Det krav er også grunden til, at halehjulstiden respekteres. Glade fødder Artikelen citerer erfarne instruktører, der siger, at halehjulstræning opbygger fodarbejde og retningsbestemt kontrol, som ofte er underudviklet hos piloter, der kun har fløjet med trehjulet udstyr. Færdighederne overføres: en pilot, der kan holde en halehjulsfly lige i en kraftig sidevind, vil finde det nemt for et trehjulet fly at rulle ud.

Vores egen artikel om fordele ved en halehjulsgodkendelse for nye piloter går i dybden med, hvad træningen tilføjer.

Halehjulsgodkendelse: hvad reglerne kræver

Du kan ikke fungere som chefpilot på et halehjulsfly alene på baggrund af et privat certifikat. Et halehjulsfly kræver en engangslogbogspåtegning fra en flyveinstruktør, der bekræfter, at du har modtaget træningen og demonstreret færdigheder, da AOPA forklarer.

Kravet er kompetencebaseret. Ifølge AOPA's opsummering af vurderinger og påtegninger, 14 CFR 61.31(i) fastsætter ikke et minimum antal timer, men instruktøren skal verificere færdigheder inden for specifikke områder, herunder normale starter og landinger og starter i sidevind, landinger på hjul og go-around-procedurer.

Kort sagt, nogle piloter gennemfører dem på en håndfuld lektioner, mens andre har brug for flere. Standarden er din evne, ikke logbogens samlede antal. For et bredere billede af, hvilke påtegninger og certifikater du i sidste ende vil opnå, se vores vejledninger til FAA-pilotlicenskrav og komplekse godkendelseskrav.

Hvilken skal du lære først?

Svaret afhænger af dit mål.

Hvis dit mål er en karriere inden for flyselskaber eller erhvervslivet. Din vej går gennem det private certifikat, instrumentcertifikat, kommercielt certifikat, flermotorcertifikat og til sidst flyveinstruktørcertifikatet. Disse certifikater optjenes i de fly, som den flyselskabsorienterede træningspipeline bruger, og trehjulet udstyr er langt det mest almindelige layout på moderne trænings- og generel luftfartsfly. At bruge din begrænsede tid og dit budget på kernecertifikaterne først er den effektive vej. En halehjulsgodkendelse bliver derefter et bevidst trin i færdighedsopbygning, ikke en forudsætning.

Hvis dit mål er backcountry, bush eller vintageflyvning. Det giver mening at lære at flyve i et halehjulsfly fra starten. AOPA bemærker, at der er fordele ved halehjulstræning fra dag ét, selvom det kan tage længere tid for eleverne at flyve alene.

Hvis du er usikker. Start med trehjulet udstyr til det primære certifikat, og tilføj derefter halehjulsgodkendelsen, når du er fortrolig med flyet og radioen. Du vil være en mere præcis pilot til det, og du vil ikke have forsinket de milepæle, som arbejdsgivere ser på.

Der er også et praktisk tilgængelighedspunkt. Tailwheel-instruktører og udlejningsfly er mindre almindelige end trehjulede fly i de fleste regioner, så en plan, der afhænger af én, kan tilføje planlægningsfriktion til et program, hvor kontinuitet er vigtig. For en basislinje over, hvad et hovedkursus skal dække, se krav til privatpilotlicens, og for flystelsiden af ​​emnet, vores oversigt over flyets landingsstel.

Vores perspektiv

Vi uddanner piloter, hvis mål er det rigtige sæde i et passagerfly, og vi organiserer alt omkring karrierehastighed: den korteste disciplinerede vej fra nul erfaring til en certificeret, beskæftigelsesværdig professionel.

Fra det synspunkt handler spørgsmålet om halehjul versus trehjulet cykel om rækkefølge. Udstyr til trehjulet cykel giver en elev mulighed for at koncentrere sig om de grundlæggende elementer, som hver testtur tester: energistyring, radioarbejde, instrumentdisciplin og fornuftig beslutningstagning. Det fjerner et lag af risiko ved håndtering på jorden, mens disse vaner dannes.

Færdigheder med halehjul er ægte færdigheder, og vi respekterer dem. Præcis rorkontrol og sidevindjustering gør enhver pilot bedre. Men vi råder eleverne til at opnå kernecertifikaterne effektivt først og til at behandle en godkendelse med halehjul som en bevidst forbedring snarere end en omvej. Fordi vi har selvstændighedsautoritet, kan vi udføre FAA-kontrolture internt, hvilket forhindrer eleverne i at miste momentum, mens de venter på praktiske eksamener.

Vores fastprisstruktur følger den samme filosofi: en defineret vej, en defineret pris og færre overraskelser undervejs.

Rainer

Start stien, der fører til flysædet

Hvis du overvejer landingsudstyr, fordi du planlægger en flyvekarriere, er den større beslutning strukturen af ​​din træning. Florida Flyers Flight Academy tilbyder accelereret kommerciel pilotuddannelse for amerikanske og internationale studerende med M1-visumsupport, interne FAA-checkrideture og Part 141-programmer designet til at tage dig fra privatpilot til ATP-minimum på så lidt som 111 timers flyvetræning.

Vores Flyveskoleprogram til faste priser er udgivet til $85,900, og vores US Airline Pilot Career Program til $49,950. Hvis du starter med det første certifikat, se vores privatpilotuddannelse og andre Part 141-kurser.

Hvis du hellere vil sammenligne betalingsmodeller først, kan du finde vores guide til Pay-as-you-go versus fastprisflyveskole beskriver den økonomiske logik.

Ofte stillede spørgsmål

Er en taildragger sværere at flyve?

På jorden, ja. Et fly med halehjul er i sagens natur ustabilt på jorden, så det kræver hurtige, jævne rorinput under taxiing, start og landing, og det er mindre tilgivende i sidevind. I marchfly flyver det som ethvert andet fly, og instruktører siger ofte, at træningen skærper fodarbejdet.

Hvor mange timer tager en halehjulsgodkendelse?

Der er intet minimum. I henhold til 14 CFR 61.31(i) skal din instruktør bekræfte færdigheder inden for områder som normale starter og landinger i sidevind, start og landing på hjul og go-arounds. Tiden til færdigheder varierer fra pilot til pilot.

Hvorfor har de fleste træningsfly udstyr til trehjulede cykler?

Fordi den er retningsstabil på jorden, giver bedre udsyn fremad og er lettere at håndtere i kraftig vind. Det giver eleverne mulighed for at fokusere på kerneflyvefærdigheder, mens de opbygger erfaring. Det er den mest almindelige konfiguration på moderne trænings- og almenflyvningsfly.

Hvorfor skulle nogen vælge et fly med halehjul?

Halehjulsgear giver bedre propelfrigang på ujævne eller grusede overflader, og det er generelt lettere, billigere at vedligeholde og har lavere luftmodstand. Det gør det til en favorit til backcountry, flydeflyvning og sportsflyvning.

Skal jeg have en tailwheel-godkendelse for at blive pilot?

Nej. Flyruten er bygget på de grundlæggende certifikater og ratings. En godkendelse inden for halehjulsstyring er valgfri, men den kan styrke dine evner inden for styring af stang og ror.

Kilder

• Flyvehåndbog, kapitel 14 (FAA)
• Landingsudstyr: PHAK Kapitel 3 (GroundScholar)
• Teknik: Bare rolig, vær glad ... fødder (AOPA)
• Trænings- og sikkerhedstip: Behersk alternative undervogne (AOPA)
• Konventionelt landingsudstyr
• Cessna 185 vs Cessna 206 sammenligning (AeroGurus)
• Happy Feet (AOPA Flyvetræning)
• Andre vurderinger og påtegninger (AOPA)

Anbefales

• Tailwheel-træning – 7 fordele ved en Tailwheel-godkendelse for nye piloter
• Det bedste fly til flyvetræning: Sådan vælger du i 2026
• Typer af pilottræningsfly: Den #1 ultimative guide