Ці існуе дэфіцыт пілотаў? Як параўноўваецца прапанова і попыт на пілотаў

Адказ на пытанне «Ці ёсць дэфіцыт пілотаў?» у Злучаных Штатах станоўчы: чакаецца, што ў 2026 годзе краіна сутыкнецца з дэфіцытам 24 000 пілотаў. Устаноўлены FAA ўзрост выхаду на пенсію для пілотаў складае 65 гадоў, што павялічвае ціск, бо вопытныя пілоты пакідаюць працоўную сілу.

Гэта не азначае, што набор персаналу авіякампаній ідзе па прамой лініі росту. COVID-19 прывёў да рэзкага падзення колькасці рэйсаў і прыпынку ў найме, а затым да хуткага аднаўлення найму па меры аднаўлення паездак. Гэтыя ваганні дапамагаюць растлумачыць, чаму загалоўкі пра попыт на пілотаў могуць здавацца супярэчлівымі.

Гэты артыкул адказвае на пытанне: «Ці існуе дэфіцыт пілотаў?». У ім тлумачыцца, наколькі сур'ёзны гэты дэфіцыт, як пандэмія паўплывала на працаўладкаванне пілотаў і чаму тэрміны навучання, выхады на пенсію і попыт авіякампаній фарміруюць разрыў паміж прапановай і попытам. Вы даведаецеся, што паказваюць прагнозы, чаму рэзкі рост найму не адразу прыводзіць да з'яўлення вопытных пілотаў авіякампаній і што азначае працэс навучання для людзей, якія разглядаюць магчымасць прафесійнай кар'еры пілота.

Наколькі сур'ёзны дэфіцыт пілотаў?

Так, Злучаныя Штаты сутыкаюцца з істотным дэфіцытам пілотаў, хоць ціск адрозніваецца ў залежнасці ад рэгіёна і авіякампаніі. Паводле адной з ацэнак, у 2026 годзе ў ЗША будзе 24 000 пілотаў. Па ўсёй Паўночнай Амерыцы дэфіцыт ацэньваецца прыкладна ў 8 000 пілотаў, што эквівалентна 11% ад агульнай колькасці пілотаў у рэгіёне. Гэтыя прагнозы апісваюць дысбаланс працоўнай сілы, а не аднолькавы вопыт найму ў кожнай авіякампаніі.

Выхад на пенсію з'яўляецца сур'ёзнай крыніцай ціску. Федэральнае ўпраўленне грамадзянскай авіяцыі ЗША ўстанавіла ўзрост выхаду на пенсію для пілотаў, устаноўлены FAA, на ўзроўні 65 гадоў. Чакаецца, што на працягу наступных пяці гадоў больш за 16 000 пілотаў амерыканскіх авіякампаній сыдуць на пенсію, і да канца дзесяцігоддзя больш за 17 000 пілотаў дасягнуць абавязковага пенсійнага ўзросту. Узрост, устаноўлены FAA, з'яўляецца цвёрдай мяжой для пілотаў авіякампаній, таму авіякампаніі павінны пастаянна замяняць вопытны экіпаж, адначасова канкуруючы за новыя таленты.

Кангрэс беспаспяхова спрабаваў падняць пенсійны ўзрост да 67 гадоў. Гэтая спроба не змяніла існуючую ўзроставую мяжу. Сотні пілотаў амерыканскіх авіякампаній штогод сыходзяць на пенсію, і прагнозы паказваюць на працяг сыходу па меры старэння працоўнай сілы. Замена капітана, які сыходзіць на пенсію, — гэта не імгненны працэс: новы ўдзельнік павінен набраць кваліфікацыю і вопыт, перш чым атрымаць права працаваць у авіякампаніі. У выніку патрэбы ў найме адлюстроўваюць як колькасць пілотаў, якія сыходзяць, так і час, неабходны для падрыхтоўкі замены.

COVID-19 парушыў гэты працэс. У 2020 годзе амерыканскія авіякампаніі скарацілі расклады, прыпынілі найм і прапанавалі старэйшым пілотам пакеты датэрміновага выхаду на пенсію. Падчас пандэміі колькасць рэйсаў скарацілася больш чым удвая. Асноўныя авіяперавозчыкі пачалі наймаць пілотаў у рэкорднай колькасці, пачынаючы з 2021 года, а буйныя авіякампаніі ЗША нанялі больш за 12 000 пілотаў на піку 2022-2023 гадоў. Гэтыя тэмпы перавысілі гістарычна нармальны гадавы ўзровень у 4,000-5,000 пілотаў. Пазней найм вярнуўся да больш нармальных тэмпаў, але ранейшая паўза ўжо перапыніла планаванне працоўнай сілы.

Рэгіянальныя авіякампаніі сутыкаюцца з асаблівым ціскам у Паўночнай Амерыцы, асабліва тыя, што эксплуатуюць невялікія 50-месныя самалёты. Існуючыя прагнозы вызначаюць рэгіянальных перавозчыкаў як асабліва ўразлівых, а не сцвярджаюць, што грузавых або карпаратыўных пілотаў не хапае. Дэфіцыт пілотаў можа прывесці да скарачэння маршрутаў або затрымкі рэйсаў, калі штат абмяжоўвае расклад; гэта не адзіная магчымая аперацыйная прычына.

Аплата працы і стымулы для найму змяніліся ў залежнасці ад попыту. Сярэдні заробак пілота вырас са 127 820 долараў у 2016 годзе да 219 140 долараў у 2023 годзе. На піку найму авіякампаній бонусы за падпісанне кантрактаў дасягалі 30 000 долараў і больш; паведамлялася, што ў 2026 годзе бонусы складалі ад 5 000 да 15 000 долараў. United планавала наняць 1,800 пілотаў да канца 2026 года для падтрымкі росту і выхаду на пенсію. Гэтыя лічбы паказваюць, чаму адказ на пытанне «ці ёсць дэфіцыт пілотаў» залежыць не толькі ад аднаго аб'явы аб найме: выхад на пенсію, час навучання і патрэбы працадаўцаў фарміруюць прапанову.

Уплыў COVID-19 на палёты і працаўладкаванне пілотаў

COVID-19 парушыў занятасць у авіяцыі, але наступствы выйшлі за рамкі непасрэднага прыпынку найму. Набор авіякампаній можа хутка змяніцца, калі змяняецца попыт на пасажыраў. Такая ж карціна назіралася падчас спадаў у 2001, 2008 і 2020 гадах: найм авіякампаній ЗША спыніўся на працягу месяца. Для пачаткоўцаў-пілотаў такая гісторыя робіць планаванне кар'еры большым, чым проста выбар даты пачатку навучання. Шлях таксама залежыць ад паступовага павышэння кваліфікацыі і разумення часу, неабходнага для дасягнення права на атрыманне авіябілетам дазволу.

Гэта значная рэгулятарная веха. Паводле Федэральнага ўпраўлення грамадзянскай авіяцыі, пілоты ЗША павінны налятаць 1,500 гадзін, перш чым запускаць камерцыйныя пасажырскія самалёты. Ліцэнзія камерцыйнага пілота патрабуе 250 гадзін налёту, таму атрыманне гэтай ліцэнзіі само па сабе не завяршае шлях да авіяцыйнай дзейнасці. Асобы, якія маюць ваенную адукацыю і маюць зацверджаны вопыт ва ўніверсітэце, могуць прэтэндаваць на абмежаваныя заяўкі на атрыманне ступені ATP пры налічэнні 1,000 або 1,250 гадзін. Гэтыя шляхі маюць пэўныя крытэрыі адбору; яны не з'яўляюцца аўтаматычным скарачэннем ліцэнзіі для кожнага заяўніка.

Такім чынам, лётная падрыхтоўка праходзіць паэтапна. Атрыманне ўсіх кваліфікацый звычайна займае ад двух да чатырох гадоў, у той час як набыццё вопыту працы на ўзроўні авіякампаніі пасля атрымання камерцыйнай ліцэнзіі можа заняць яшчэ два-тры гады на пасадах пілота пачатковага ўзроўню. Гэта мае значэнне пры ацэнцы буму найму: авіякампаніі могуць хутка набіраць персанал, але кандыдатам усё роўна патрэбныя неабходныя гадзіны і кваліфікацыя. Стаць інструктарам палётаў можа дапамагчы пілотам набыць вопыт, а рэгіянальныя палёты могуць прапанаваць яшчэ адзін шлях для пачатку кар'еры.

Завяршэнне лётнай школы — гэта толькі адна частка падрыхтоўкі. Студэнтам неабходна планаваць кожную кваліфікацыю, назапашванне гадзін налёту, наяўнасць інструктара і пераход да аплачваемай лётнай працы. Выдаткі на навучанне таксама патрабуюць стараннага складання бюджэту, паколькі агульная сума залежыць ад шляху навучання і часу налёту, неабходнага для яго завяршэння. План кар'еры павінен улічваць кожны этап, а не разглядаць заканчэнне вучобы як фінішную прамую.

Пры ацэнцы кар'ерных перспектыў адрознівайце доўгатэрміновы попыт на пілотаў ад часу найму асобных авіякампаній. Прыпыненне найму авіякампаніяй можа адкласці магчымасці, але гэта не змяняе кваліфікацыю, неабходную для пасажырскіх палётаў. Аналагічна, перыяд актыўнага найму не можа абысці патрабаванні да лётных гадзін. Адлюструйце прагрэс ад пачатковай падрыхтоўкі праз камерцыйную сертыфікацыю і набыццё вопыту да права на атрыманне пасады ў авіякампаніі. Гэта дазволіць вашым рашэнням грунтавацца на рэальным шляху, а не на кароткатэрміновых загалоўках аб найме.

Галоўны ўрок пандэміі заключаецца ў тым, што занятасць у авіяцыі можа хутка скарачацца і аднаўляцца па іншым графіку. Прадуманы план падрыхтоўкі дапамагае пачаткоўцам-пілотам справіцца з гэтай нявызначанасцю, адначасова прасоўваючыся па неабходных кваліфікацыях і вопыту. Даследаваць лётная падрыхтоўка, арыентаваная на кар'еру як спосаб структураваць наступныя крокі да прафесійнага палёту.

Прагназуемы дэфіцыт прапановы і попыту ў пілотным праекце

Прагнозы па пілотах паказваюць на ўстойлівы попыт, але прагназуемы разрыў не гарантуе раўнамернага найму. Бюро статыстыкі працы ЗША прагназуе каля 16 400 вакансій для пілотаў авіякампаній і камерцыйных пілотаў штогод. Гэтая лічба адлюстроўвае вакансіі па ўсіх прафесіях, а не абяцае, што кожны новы выпускнік адразу ж атрымае пасаду ў авіякампаніі. Выхад на пенсію і іншыя відыходы працоўнай сілы ствараюць вакансіі, у той час як рост авіякампаній можа павялічыць попыт. Баланс паміж гэтымі сіламі вызначае, як прагнозы адлюстроўваюцца ў найме.

Паводле адной з ацэнак, у Злучаных Штатах да 2030 года сукупны дэфіцыт пілотаў складзе 28 126 пілотаў. Гэтая ацэнка апісвае разрыў паміж прагназуемым попытам і прапановай з цягам часу, а не колькасць незапоўненых вакансій у пэўны момант. Гэта таксама залежыць ад таго, наколькі хутка навучанне рыхтуе кваліфікаваных пілотаў і як развіваюцца патрэбы ў персанале авіякампаній. Таму студэнтам варта ўспрымаць прагноз дэфіцыту як сігнал планавання для ўсёй галіны, а не як прагноз індывідуальнай занятасці.

Глабальныя прагнозы паказваюць такі ж доўгатэрміновы ціск у больш шырокім маштабе. Boeing прагназуе, што авіякампаніям па ўсім свеце спатрэбіцца 660 000 новых камерцыйных пілотаў з 2025 па 2044 год. Паводле прагнозаў кампаніі для Паўночнай Амерыкі, за той жа перыяд спатрэбіцца 119 000 новых камерцыйных пілотаў. Гэтыя лічбы апісваюць меркаваныя патрэбы ў найме, а не гарантаваны дэфіцыт такога памеру. Попыт можа адрознівацца ў залежнасці ад рэгіёна, а колькасць даступных пілотаў залежыць ад магчымасцей навучання, шляхоў кваліфікацыі і колькасці вопытных пілотаў, якія застаюцца актыўнымі.

Рост пасажырапатоку з'яўляецца адным з фактараў, якія стаяць за гэтымі прагнозамі. Паводле прагнозаў, пасажырапаток ва ўсім свеце будзе расці прыкладна на чатыры працэнты штогод на працягу наступных 20 гадоў. Гэты рост адпавядае попыту прыкладна на 40 000 новых пасажырскіх і грузавых самалётаў. Больш самалётаў патрабуюць экіпажаў, а зняцце з эксплуатацыі стварае патрэбу ў замене нават там, дзе рост флоту абмежаваны. Разам гэтыя тэндэнцыі тлумачаць, чаму прагнозы могуць паказваць значны попыт на новых пілотаў у розных рэгіёнах.

Рэгіянальныя прагнозы ілюструюць, як попыт адрозніваецца ў залежнасці ад месцазнаходжання. Чакаецца, што паўночнаамерыканскім авіякампаніям спатрэбіцца каля 130 000 новых пілотаў на працягу наступных 20 гадоў, у той час як азіяцкім авіякампаніям, як чакаецца, спатрэбіцца 22 000 пілотаў у 2029 годзе. Чакаецца, што Блізкаму Усходу ў 2029 годзе спатрэбіцца больш за 12 000 пілотаў, а еўрапейскім авіякампаніям — каля 4,000. Гэтыя асобныя ацэнкі выкарыстоўваюць розныя перыяды і паказчыкі, таму іх не варта сумаваць, як быццам яны апісваюць адзін агульны гадавы паказчык.

Калі вы разглядаеце магчымасць стаць камерцыйным пілотам, адрознівайце прагназуемыя вакансіі ад неадкладных вакансій. Прагноз сігналізуе аб верагодным попыце на працоўную сілу, у той час як фактычны найм залежыць ад аперацыйных планаў авіякампаніі і патрабаванняў да кандыдатаў. Выхад на пенсію, рост колькасці пасажыраў і пашырэнне флоту — усё гэта ўплывае на перспектывы, але ў працэсе падрыхтоўкі пілотаў усё роўна павінны быць падрыхтаваны пілоты з кваліфікацыяй, неабходнай працадаўцам. Разгледзьце лічбы па рэгіёнах і перыядах вызначанай дзейнасці, каб больш выразна інтэрпрэтаваць будучыя магчымасці.

Прычыны дэфіцыту пілотнага трубаправода

Дэфіцыт адлюстроўвае праблему з канвеерам, а не проста недахоп людзей, зацікаўленых у авіяцыі. Каб стаць пілотам авіякампаніі, патрабуецца паслядоўнае навучанне, сертыфікацыя і вопыт. Кожны этап патрабуе часу, таму авіякампаніі не могуць хутка пераўтварыць новых студэнтаў у кваліфікаваны экіпаж. Патрабаванне ATP аб 1,500 гадзінах налёту ўступіла ў сілу ў жніўні 2013 года. Яго эфект структурны: пачаткоўцы пілоты павінны назапасіць значны час налёту, перш чым атрымаць права на многія пасады ў авіякампаніях.

Ліцэнзія камерцыйнага пілота — гэта важная веха, а не канчатковая кропка. У Злучаных Штатах яе атрыманне займае ад аднаго да двух гадоў. Затым набыццё вопыту, неабходнага для працы ў авіякампаніі, можа заняць яшчэ два-тры гады на пасадах пілота пачатковага ўзроўню. Праца інструктарам палётаў — адзін са спосабаў атрымаць вопыт. Гэта стварае затрымку паміж пачаткам навучання і трапленнем у рэзервы авіякампаній.

Гэта адставанне азначае, што прапанова пілотаў рэагуе павольней, чым змены попыту. Калі авіякампаніі дадаюць самалёты або пашыраюць расклад, ім патрэбныя кваліфікаваныя пілоты, а не толькі нядаўна залічаныя студэнты. Навучанне можа падрыхтаваць кандыдатаў, але ім усё роўна патрэбныя неабходныя рэйтынгі і вопыт палётаў. Рэгіянальныя авіякампаніі асабліва ўразлівыя, калі канкуруюць за пілотаў, якія пазней могуць атрымаць працу ў буйных перавозчыках. Кожны этап распрацоўкі ўплывае на тое, наколькі хутка расце даступная працоўная сіла.

Доступ да навучання і яго завяршэнне таксама ўплываюць на колькасць пілотаў, якія паступаюць на працу. Студэнты прасоўваюцца праз навучанне, практычныя палёты і сертыфікацыю; перапынкі на любым этапе могуць затрымаць завяршэнне. Графік залежыць ад тэмпаў навучання, магчымасцей лётаць і вопыту, неабходнага для наступнага этапу кар'еры. Інструктар па палётах дапамагае студэнтам развіць майстэрства, але даступнасць інструктара і расклад могуць паўплываць на іх прагрэс. Гэтыя абмежаванні застаюцца нават тады, калі авіякампаніі наймаюць супрацоўнікаў.

Рост попыту стварае ціск. Пашырэнне колькасці самалётаў і аперацый авіякампаній патрабуе дадатковых экіпажаў, а сістэме навучання патрабуецца час для падрыхтоўкі кваліфікаваных кандыдатаў. Рынак таксама змяніў эканоміку набору персаналу: з 2020 года заробкі капітанаў асноўных авіякампаній павялічыліся на 46 працэнтаў, а заробкі рэгіянальных авіякампаній — на 86 працэнтаў. Гэта павелічэнне можа палепшыць набор персаналу, але адна толькі кампенсацыя не можа скараціць этапы сертыфікацыі і набыцця вопыту.

Для будучых пілотаў практычны ўрок заключаецца ў планаванні ўсяго шляху кваліфікацыі, а не толькі пачатковай лётнай падрыхтоўкі. Вызначце кожны этап атрымання кваліфікацыі і вопыту, а затым улічыце час, неабходны для іх завяршэння. Гэтая паслядоўнасць тлумачыць, чаму дэфіцыт можа захоўвацца па меры таго, як новыя студэнты паступаюць на навучанне. На працягу наступнага дзесяцігоддзя рост авіякампаній і выхады на пенсію будуць працягваць адпавядаць патрэбам працоўнай сілы, якая будзе развіваць пілотаў паэтапна, а не ствараць неадкладную замену.

Ці будзе ў Злучаных Штатах дэфіцыт пілотаў у 2026 годзе?

Так, Злучаныя Штаты ўсё яшчэ сутыкаюцца з ціскам на пастаўку пілотаў у 2026 годзе, але ўмовы найму адрозніваюцца ў залежнасці ад працадаўцы і сектара. Паводле адной з ацэнак, дэфіцыт пілотаў у краіне ў гэтым годзе складзе 24 000. Гэтая лічба апісвае значны разрыў, а не колькасць вакансій у адной авіякампаніі. Тэмпы найму запаволіліся ў другой палове 2024 года і ў 2025 годзе, што паказвае, што структурная патрэба ў працоўнай сіле можа суіснаваць з часовым запаволеннем набору персаналу.

Планы авіякампаній паказваюць, што попыт працягваецца, хоць запланаваны найм не супадае з завершаным наймам. Прагназуецца, што буйныя авіякампаніі ЗША наймуць каля 8,000 пілотаў у 2026 годзе. United планавала наняць 1,800 пілотаў да канца года, а Delta — 2,000. FedEx планавала наняць каля 800 пілотаў, а Southwest абвясціла аб планах наняць каля 872. Гэтыя мэты адлюстроўваюць патрэбы асобных кампаній, а не аднастайныя тэмпы па ўсёй галіне.

Рынак ваеннай службы трэба разглядаць асобна ад рынку камерцыйных авіякампаній. Ваенна-паветраныя сілы ЗША паведамілі пра дэфіцыт 2,407 пілотаў у 2026 годзе, у той час як асобная ацэнка сведчыць пра патрэбу Злучаных Штатаў у 5,400 дадатковых пілотах да 2032 года. Гэтыя лічбы адносяцца да розных перыядаў часу і кантэксту працоўнай сілы. Іх нельга аб'ядноўваць у адзіны паказчык вакансій у авіякампаніі або разглядаць як узаемазаменныя паказчыкі попыту на камерцыйных пілотаў.

Рэгіянальныя перавозчыкі сутыкаюцца з істотным ціскам. Чакаецца, што найбольш пацярпяць паўночнаамерыканскія рэгіянальныя авіякампаніі, асабліва аператары невялікіх 50-мясцовых самалётаў. Гэта важна, бо абмежаванні ў колькасці персаналу ў гэтых перавозчыкаў могуць паўплываць на маршруты і расклады, якія яны могуць падтрымліваць. У той жа час набор персаналу ў авіякампаніях можа знізіцца пасля рэзкага росту набору, таму даступнасць вакансій можа адрознівацца ў розных рэгіянальных, буйных, грузавых і ваенных працадаўцаў.

Для патэнцыйных пілотаў карціна 2026 года патрабуе ўважлівай інтэрпрэтацыі. Прагназуемы дэфіцыт сведчыць аб пастаянным попыце на працоўную сілу, у той час як індывідуальнае рашэнне аб найме залежыць ад планаў працадаўцы і кваліфікацыі, неабходнай для яго пасад. Мэты найму могуць змяняцца па меры карэкціроўкі авіякампаній, і агульнанацыянальная ацэнка не можа паказаць, якая пасада або месцазнаходжанне будзе найбольш актыўна набіраць персанал. Пры ацэнцы тэрмінаў кар'еры адсочвайце розніцу паміж прагнозамі, абвешчанымі планамі і фактычнай актыўнасцю найму.

Кароткі адказ — так, але дэфіцыт хутчэй нераўнамерны, чым гарантыя неадкладнага працаўладкавання. Выкарыстоўвайце прагнозы, каб зразумець рынак, а затым распрацуйце дысцыплінаваны план навучання і кар'еры з улікам кваліфікацыі і вопыту. Даведайцеся больш пра падрыхтоўку прафесійных пілотаў як наступны крок да падрыхтоўкі да працаўладкавання ў авіяцыі.

Палётная школа ЗША

«Flight School USA» дапамагае будучым пілотам ператварыць попыт галіны ў структураваны план лётнай падрыхтоўкі. Калі вы разглядаеце магчымасць прафесійнай авіяцыйнай кар'еры, яе праграмы, арыентаваныя на кар'еру, забяспечваюць шлях да развіцця навыкаў і кваліфікацыі, неабходных для наступнага этапу. Праграма кар'еры з фіксаванай цаной і праграма «Airline Ready» падтрымліваюць падрыхтоўку да кар'еры, а праграма CFI Fast Track прапануе маршрут, арыентаваны на інструктара. Паслугі па падрыхтоўцы да палётаў па законе GI Bill і паступленні на візу M1 абслугоўваюць адпаведных ветэранаў і замежных студэнтаў, якія праходзяць лётную падрыхтоўку ў Злучаных Штатах.

Прагназуемы дэфіцыт пілотаў можа паўплываць на ваша рашэнне, але навучанне ўсё роўна патрабуе стараннай падрыхтоўкі і прагрэсу. Звяжыцеся з Flight School USA, каб абмеркаваць вашы мэты ў галіне падрыхтоўкі пілотаў і наступныя крокі.

Ператварыце прагноз рынку ў свой наступны крок

Калі вы пытаецеся: «Ці ёсць дэфіцыт пілотаў?», успрымайце адказ як кантэкст, а не як гарантыю кар'еры. Попыт у галіны можа паўплываць на ваша рашэнне, але грунтоўны план пачынаецца з вашых мэтаў, неабходнай вам кваліфікацыі і шляху навучання, па якім вы гатовыя ісці. Засяродзьцеся на наступным этапе, на якім вы можаце дзейнічаць, а затым будуйце свой прагрэс вакол яго.

Пры такім падыходзе ваша рашэнне аб кар'еры грунтуецца на падрыхтоўцы, а не на загалоўках газет. Падумайце, які від прафесійнай авіяцыі вас цікавіць, як вы будзеце прасоўвацца ў працэсе навучання і якія этапы могуць падрыхтаваць вас да жаданай працы. Выразныя прыярытэты дазваляюць лягчэй ацаніць складаны шлях.

Флотная школа ЗША можа дапамагчы вам знайсці шлях навучання, які адпавядае вашаму прафесійнаму кірунку. Звяжыцеся з Flight School USA, каб абмеркаваць свае мэты па падрыхтоўцы пілотаў і вызначыць практычны наступны крок. Дзякуючы мэтанакіраванай падрыхтоўцы і акрэсленаму кірунку вы зможаце мэтанакіравана рухацца да сваіх авіяцыйных амбіцый.

Questions fréquemment posées

Ці можна змяніць або паменшыць правіла 1,500 гадзін?

Для большасці амерыканскіх пілотаў, якія жадаюць кіраваць камерцыйнымі пасажырскімі самалётамі, патрабаваннем застаецца 1,500 гадзін налёту. Пэўныя кваліфікаваныя вайскоўцы і асобы з дазволеным універсітэцкім адукацыяй могуць прэтэндаваць на абмежаваныя заяўкі на атрыманне сертыфіката ATP пры налёце 1,000 або 1,250 гадзін. Гэта канкрэтныя шляхі атрымання права на атрыманне, а не агульнае зніжэнне патрабаванняў. Пілот, які плануе маршрут навучання, павінен адрозніваць стандартны мінімум для ATP ад абмежаванага налёту, перш чым выбраць праграму.

Колькі пілотаў зараз наймаюць амерыканскія авіякампаніі?

Паводле прагнозаў, буйныя авіякампаніі ЗША наймуць каля 8,000 пілотаў у 2026 годзе, хоць узровень найму адрозніваецца ў залежнасці ад перавозчыка. United планавала наняць 1,800 чалавек, а Delta — 2,000 да канца года. FedEx планавала наняць прыкладна 800, а Southwest абвясціла пра прыблізна 872. Гэта планы кампаніі, а не колькасць завершаных прыёмаў на працу або адкрытых пасад на пэўны момант. Набор персаналу запаволіўся ў другой палове 2024 года і ў 2025 годзе.

Колькі пілотаў спатрэбіцца на працягу наступных 20 гадоў?

Паводле прагнозаў Boeing, авіякампаніям па ўсім свеце спатрэбіцца 660 000 новых камерцыйных пілотаў з 2025 па 2044 год. Паводле прагнозаў кампаніі для Паўночнай Амерыкі, за той жа перыяд спатрэбіцца 119 000. Гэтыя лічбы адлюстроўваюць чаканы попыт, а не гарантаваную колькасць вакансій або канкрэтны графік найму. Для прыняцця індывідуальнага рашэння аб кар'еры выкарыстоўвайце прагноз як агульны паказчык, а затым улічвайце кваліфікацыю, вопыт і патрэбы ў найме, звязаныя з тыпам пасады, якую вы збіраецеся выконваць.

Ці зараз самы час пачаць падрыхтоўку да палётаў?

Магчыма, гэта разумны час для пачатку, калі вы гатовыя да паслядоўнасці навучання і нявызначанасці цыклаў найму авіякампаній. Ваш план павінен улічваць наземнае навучанне, лётную падрыхтоўку, неабходныя рэйтынгі і набыццё вопыту пасля камерцыйнай сертыфікацыі. Падумайце, ці зможаце вы падтрымліваць пастаянны прагрэс і ці адпавядае ваш пераважны кар'ерны шлях вашым мэтам. Прагнозы галіны могуць паўплываць на планаванне, але яны не гарантуюць канкрэтную працу або дату найму.

Што адбываецца сёння на рынку працы ў пілотным сектары?

Рынак 2026 года спалучае ў сабе значны доўгатэрміновы попыт з рознымі планамі найму ў розных працадаўцаў. Прагназуецца, што буйныя авіякампаніі ЗША наймуць каля 8,000 пілотаў, у той час як асобныя перавозчыкі абвясцілі свае ўласныя мэты. Набор персаналу запаволіўся ў другой палове 2024 года і ў 2025 годзе, таму актыўнасць па найму неаднастайная. Кандыдатам варта адрозніваць запланаваны набор ад бягучых вакансій і асобна разглядаць пасады ў авіякампаніях, рэгіянальных, грузавых і ваенных перавозках.

Колькі пілотаў патрэбна ЗША ў параўнанні з тым, колькі ёсць у наяўнасці?

Паводле адной з ацэнак, дэфіцыт пілотаў у ЗША ў 2026 годзе складзе 24 000, што сведчыць аб тым, што прагназуемы попыт перавышае даступную прапанову на гэтую велічыню. Асобная ацэнка прагназуе сукупны дэфіцыт пілотаў у ЗША ў памеры 28 126 да 2030 года. Гэтыя лічбы выкарыстоўваюць розныя часовыя гарызонты і не павінны сумавацца. Ні адна з іх не дае дакладнай колькасці пілотаў, даступных у кожнага працадаўцы, паколькі кваліфікацыя і патрэбы ў найме адрозніваюцца ў залежнасці ад пасады.

Якія асноўныя прычыны недахопу пілотаў у ЗША?

Гэты разрыў адлюстроўвае некалькі фактараў: сыход пілотаў на пенсію, попыт на авіяперавозкі, рост рынку паветраных суднаў і час, неабходны для навучання і кваліфікацыі замены. Шлях атрымання сертыфіката ATP таксама патрабуе значнага вопыту палётаў, а набыццё вопыту пасля камерцыйнай сертыфікацыі можа ўключаць працу на пачатковым узроўні. Пандэмія перапыніла падбор персаналу авіякампаній і планаванне працоўнай сілы. Разам гэтыя фактары азначаюць, што новым студэнтам патрабуецца час, каб стаць кваліфікаванымі кандыдатамі, нават калі працадаўцы актыўна набіраюць персанал.

Колькі пілотаў, як чакаецца, сыдзе на пенсію ў наступнае дзесяцігоддзе?

Чакаецца, што да канца дзесяцігоддзя больш за 17 000 амерыканскіх пілотаў дасягнуць абавязковага пенсійнага ўзросту. Гэтая лічба апісвае пілотаў, якія дасягнулі ўзроставай мяжы, а не ўсе чаканыя сыходы на ўсе пілотныя пасады. Для авіякампаній выхад на пенсію стварае попыт на замяшчэнне, але кожная пасада па-ранейшаму залежыць ад аперацыйных патрэб і кваліфікацыі кандыдатаў. Такім чынам, прагнозы выхаду на пенсію з'яўляюцца ключавым паказчыкам працоўнай сілы, а не прамым падлікам бягучых вакансій.