Сертыфікацыя па правілах палётаў па прыборах: рэальны шлях да атрымання кваліфікацыі IFR

Прыборная панэль глядзіць у адказ; свет звонку — шэрая сцяна аблокаў. Ваша ўнутранае вуха кажа, што трэба павярнуць налева, але індыкатар арыентацыі паказвае ўзровень крылаў. Гэты канфлікт паміж адчуваннямі і датчыкамі — сапраўднае выпрабаванне на сертыфікацыю па правілах палётаў па прыборах, і менавіта таму большасць пілотаў не праходзяць праверку з першай спробы.

Стандартны падыход разглядае сертыфікацыю па ППП як кантрольны спіс гадзін і дадаткаў. Пілоты рэгіструюць неабходны час палётаў па прыборах, здаюць пісьмовы тэст і чакаюць такога ж рытму ад сваёй ліцэнзіі прыватнага пілота. Затым экзаменатар кладзе іх пад капот, і цела пачынае хлусіць. Сканіраванне збіваецца. Вышыня зрушваецца. Заход на пасадку становіцца нестабільным.

У гэтым артыкуле паказана, што не ўлічвае падыход кантрольных спісаў: рэальныя патрабаванні, якія ляжаць у аснове рэгулявання, рэальны кошт павышэння кваліфікацыі ў галіне прыбораў і тэрміны, якія прыводзяць да таго, што пілоты давяраюць прыборам, а не інстынктам. Сертыфікацыя па правілах палётаў па прыборах — гэта не пра тое, колькі часу трэба фіксаваць. Гаворка ідзе пра тое, каб перапраграмаваць свой спосаб палёту.

Чаму падыход з кантрольным спісам для палётаў па ППП не спрацоўвае ў большасці пілотаў

Дамінуючы падыход да сертыфікацыі па правілах палётаў па прыборах разглядае яе як спіс невыкананых абавязацельстваў. Запісаць сорак гадзін палётаў па прыборах. Здаць пісьмовы экзамен. Здаць кантрольную працу. Гэты падыход не падыходзіць нікому, хто сапраўды хоча лётаць у аблоках.

Пілоты, якія ставяцца да сертыфікацыі па ППП як да кантрольнага спісу, засяроджваюцца не на тым. Яны гоняцца за гадзінамі замест таго, каб развіваць дысцыпліну пры сканаванні прыбораў. Бартавы журнал запаўняецца, але сканаванне ніколі не стабілізуецца. Сапраўдная няўдача кагнітыўная, а не рэгуляторная. Унутранае вуха ўсё роўна перамагае, таму што мозг так і не навучыўся яго ігнараваць.

Патрабаванні FAA з'яўляюцца мінімальнымі, а не мэтавымі. Адпаведнасць мінімальным патрабаванням азначае, што вы маеце права здаць экзамен. Гэта не азначае, што вы гатовыя выконваць рэальны заход на пасадку ў рэальных метэаралагічных умовах па прыборах. Менавіта ў прамежку паміж кваліфікацыяй і гатоўнасцю адбываецца большасць няўдач пры праверцы.

Пілот, які налятаў сорак гадзін пад капотам і прыстойна правёў праверку, здасць праверку ў добры дзень. Пілот, які налятаў сорак гадзін дысцыплінавана, праверыўшы сітуацыю, здасць яе ў любы дзень. Розніца не ў журнале палётаў. Розніца ў кабіне пілотаў. Мысленне, заснаванае на кантрольных спісах, стварае пілотаў, якія могуць паўтараць правілы, але не могуць давяраць індыкатару арыентацыі, калі свет ідзе не так. Гэты давер нельга зафіксаваць. Яго трэба пабудаваць.

Уявіце сабе пілота, які ідэальна пралятае па апублікаванай схеме заходу на пасадку пад капотам, але застывае, калі першы парыў сапраўднага воблака ўдараецца ў лабавое шкло. Мозг не прыстасаваны да таго, каб спраўляцца з сэнсарным канфліктам.

Рашэнне не ў павелічэнні колькасці гадзін. Гэта ў паляпшэнні гадзін. Кожная трэніроўка па аэрадынаміцы павінна ўключаць частковую працу з панэллю, нечаканыя паломкі і свядомае сканіраванне хуткасці перакрыжаванай праверкі. Пілот, які трэніруецца такім чынам, прыбывае на праверку са сканаваннем, якое працуе пад ціскам, а не толькі ў спакойным паветры.

Што насамрэч патрабуе сертыфікацыя па правілах палётаў па прыборах

Сертыфікацыя па правілах палётаў па прыборах — гэта дазвол FAA на кіраванне паветраным суднам выключна па прыборах. Гэта законны дазвол на палёты ў воблаках, тумане і ападках, калі няма знешніх візуальных арыенціраў.

Большасць пілотаў няправільна разумеюць, што патрабуе гэтая сертыфікацыя. Сапраўдная структура вызначана ў 14 CFR 61.65, і гэта больш канкрэтна, чым большасць чакае.

Вы павінны мець як мінімум дзеючы сертыфікат прыватнага пілота. Вы павінны ўмець чытаць, размаўляць, пісаць і разумець англійскую мову. Вы павінны прайсці і весці наземную падрыхтоўку ў раёнах палётаў, апісаных у 61.65(c), або прайсці зацверджаны курс навучання дома. Вы павінны прайсці і весці лётную падрыхтоўку ў тых жа раёнах. Вы павінны атрымаць дадатковую інфармацыю ў журнале для праверкі ведаў і асобную дадатковую інфармацыю для практычнага экзамену. Затым вы здасце абодва тэсты.

Гэта рэгулятарны мінімум. Разрыў паміж мінімумам і стандартам — гэта тое, дзе большасць пілотаў губляюць кантроль над аўтамабілем. FAA не хвалюе, колькі гадзін вы наляталі. Яму важна, ці можаце вы выканаць дакладны заход на пасадку з мінімальнымі паказчыкамі, не адхіляючыся ні на паўкропкі ўлева ці ўправа. Патрабаванні — гэта не мэта. Гэта ўступны ўзнос. Сапраўднае выпрабаванне пачынаецца, калі на вас надзяваюць капюшон, і ўнутранае вуха пачынае вам хлусіць.

Пісьмовы тэст ахоплівае правілы, планаванне палётаў і надвор'е. Практычны тэст ацэньвае вашу здольнасць утрымліваць вышыню ў межах 100 футаў і адсочваць курс у межах 10 градусаў. Гэтыя дапушчэнні не з'яўляюцца рэкамендацыямі. Яны з'яўляюцца мяжой для «здаў/не здаў».

Большасць кандыдатаў ідуць на праверку, добра ведаючы правілы. Яны не здаюць экзамен, таму што не могуць дастаткова дакладна кіраваць самалётам, знаходзячыся пад капотам. Працэс сертыфікацыі па правілах палётаў па прыборах фільтруе дакладнасць, а не веды. Вывучайце правілы, але практыкуйцеся ў палёце, пакуль гэта не стане рэфлексам.

Схаваны кошт атрымання вашага рэйтынгу IFR

Большасць пілотаў плануюць выдаткі на праверку палёту і налётныя гадзіны. Яны забываюць пра рыштунак, матэрыялы для наземнай падрыхтоўкі і час, праведзены на сімулятары, якія ўплываюць на іх дысцыпліну сканавання. Сертыфікацыя па правілах палётаў па прыборах каштуе даражэй, чым чакае большасць пілотаў, і пілоты, якія плануюць толькі мінімальныя выдаткі, не спраўляюцца з ёй.

Гэтыя выдаткі хутка назапашваюцца. Пілот, які арандуе самалёт на 40 гадзін па нізкай цане, усё роўна траціць 6,000 долараў да таго, як вылічыць плату інструктара і выдаткі на праверку паездкі. Акадэмія палётаў Florida Flyers аб'ядноўвае гэтыя выдаткі ў структураваныя праграмы, якія выключаюць нечаканасць аплаты за кожны элемент.

Сапраўдныя схаваныя выдаткі — гэта не грошы. Гэта пілот, які з'яўляецца на праверку без дастатковай колькасці часу на сімулятары, каб давяраць прыборам. Гэты пілот плаціць за праверку двойчы.

Сапраўдны кошт не ў доларах. Гэта час, выдаткаваны на тое, каб развучвацца візуальным звычкам, якія абаранялі вас у віртуальнай манеры гульні. Кожная гадзіна ў сімулятары перапраграмоўвае інстынкты, якім вы давяралі гадамі. Гэты працэс не адпавядае пункту бюджэту.

Акадэмія палётаў у Фларыдзе Фларыда Фларыд (Florida Flyers Flights Academy) структуруе сваю падрыхтоўку па палётах па прыборах такім чынам, каб загадзя паскорыць гэты пераход. Студэнты праводзяць сканцэнтраваныя заняткі на трэнажоры, адточваючы дысцыпліну сканавання, перш чым палётаць у рэальных метэаралагічных умовах. У выніку скарачаецца агульная колькасць гадзін, неабходных для стандартнай праверкі палётаў, і выдаткоўваюцца менш грошай на арэнду самалёта, пакуль мозг адпрацоўвае прапушчанае.

Колькі часу насамрэч займае сертыфікацыя IFR?

Шчыры адказ залежыць ад частаты, надвор'я і таго, як хутка студэнт адвучваецца ад візуальных звычак. Большасць пілотаў расцягваюць тэрміны, таму што яны ставяцца да навучання як да хобі на выходныя, а не да сфакусаванай дысцыпліны. Частата трэніровак вызначае ўсё. Студэнт, які лётае двойчы на ​​тыдзень, заканчвае навучанне на некалькі месяцаў раней за таго, хто лётае праз выходныя.

Крок 1. Перш чым дакранацца да самалёта, трэба прайсці наземную падрыхтоўку. Пілоты, якія пачынаюць падрыхтоўку да палётаў, не асвоіўшы працэдуры палёту па прыборах, марнуюць дарагія гадзіны палётаў, вывучаючы тое, чаму можна навучыць у класе за меншыя грошы. Наземная падрыхтоўка — гэта месца, дзе фарміруецца псіхалагічны каркас.

Крок 2. Падчас падрыхтоўкі да палётаў па прыборах лётайце тры-чатыры разы на тыдзень. Перапынкі больш за тыдзень паміж палётамі прыводзяць да пагаршэння якасці сканавання па прыборах. Студэнт, які лётае штотыдзень, траціць удвая больш гадзін на аднаўленне навыкаў падчас кожнай трэніроўкі.

Крок 3. Перад кантрольнай паездкай адпрацуйце не менш за дзесяць гадзін на сімулятары. Сімулятары дазваляюць пілоту адпрацоўваць затрымкі, падыходы і частковыя паломкі панэляў, не марнуючы грошы на арэнду самалёта. Паўтарэнне фарміруе аўтаматычныя рэакцыі, якія ратуюць кантрольную паездку.

Крок 4. Заплануйце праверку перад завяршэннем лётнай падрыхтоўкі. Пілоты, якія чакаюць, пакуль не адчуюць сябе гатовымі, часта адкладаюць усё на месяцы. Запланаваная дата стварае тэрміновасць, якая прымушае да сканцэнтраванай падрыхтоўкі.

Крок 5. Перад кантрольнай палётам лётайце з іншым інструктарам як мінімум два заняткі. Новы погляд дапаможа вам убачыць дрэнныя звычкі, якія нармалізаваў ваш інструктар. Менавіта гэты погляд збоку прынясе экзаменатар.

Акадэмія палётаў Florida Flyers распрацоўвае паскораныя праграмы, якія сціскаюць гэтыя тэрміны без эканоміі. У выніку пілот прыбывае на кантрольны палёт падрыхтаваным, а не проста кваліфікаваным.

Большасць пілотаў недаацэньваюць, наколькі наяўнасць надвор'я ўплывае на іх графік навучання. Студэнт на паўночным захадзе Ціхага акіяна можа чакаць тыднямі ўмоў палёту па прыборах, у той час як у Фларыдзе ён лётае ў пагодных метэаралагічных умовах амаль круглы год. Адна толькі гэтая геаграфічная перавага можа скараціць графік навучання на тры месяцы.

Наземная школа: этап вырашэння задач па падрыхтоўцы да палётаў па ППП

Наземная падрыхтоўка — гэта месца, дзе насамрэч пачынаецца перабудова псіхікі, але большасць пілотаў успрымаюць яе як галачку, якую трэба праверыць. Яны спяшаюцца з падрыхтоўкай да пісьмовага экзамену, запамінаючы адказы, замест таго, каб разумець сістэмы. Такі падыход руйнуецца ў той момант, калі дыспетчар дае нечаканы дазвол на чаканне ў незнаёмым кірунку.

Галіны авіяцыйных ведаў

FAA нездарма арганізуе наземную падрыхтоўку па канкрэтных галінах ведаў. Кожная з іх грунтуецца на папярэдняй, ад базавай інтэрпрэтацыі палётаў па прыборах да складаных працэдур заходу на пасадку. Калі прапусціць асновы сістэм статычнага ціску Піто, логіка палёту з частковым панэллю не мае сэнсу, калі гэта найбольш важна.

Тэорыя надвор'я і справаздачы

Пілоты-візуалы вучацца пазбягаць непагадзі. Пілоты-інструменталы вучацца дакладна ляцець праз яе. Разуменне таго, як цёплы фронт стварае нізкія столі або чаму канвектыўныя сігналы маюць значэнне падчас пералёту па краіне, не з'яўляецца акадэмічным, гэта розніца паміж бяспечным прыбыццём і адхіленнем ад шляху ў пагаршэнне ўмоў. Кіраўніцтва па сертыфікацыі IFR Большасць студэнтаў разглядае надвор'е як тэму лекцыі, а не як навык выжывання.

Навігацыя і карты па ППП

Чытаць таблічку падыходу лёгка. Каб зразумець, чаму кропка адхілення ад паўторнага заходу знаходзіцца менавіта там, неабходна ведаць, як працуе навігацыйная сістэма. Пілоты, якія запамінаюць сімвалы, не разумеючы асноўнай логікі VOR або GPS, губляюцца, калі абсталяванне паводзіць сябе не так, як прадказвалася ў падручніку.

Правілы і працэдуры FAA

Большасць вучняў ігнаруюць раздзел правілаў наземнай школы. Яны мяркуюць, што правілы — гэта проста юрыдычныя патрабаванні, якія трэба запомніць для пісьмовага тэсту. Але сапраўдная мэта 14 CFR 61.65 і звязаных з імі эксплуатацыйных правілаў — вызначыць сістэму бяспекі, якая не дазваляе пілоту запускацца ў маргінальных умовах без належных запасных мінімумаў або запасаў паліва.

Правіла 5 гадзін і іншыя міфы пра падрыхтоўку па IFR

Дэзінфармацыя аб сертыфікацыі па правілах палётаў па прыборах распаўсюджваецца хутчэй, чым дакладныя рэкамендацыі. Найбольш устойлівы міф тычыцца так званага правіла 5 гадзін, якое многія пілоты памылкова ўжываюць да свайго графіка падрыхтоўкі па прыборах. Гэтае правіла тычыцца выключна заяўнікаў на сертыфікацыю CFI. Яно не мае нічога агульнага з атрыманнем кваліфікацыі для палётаў па прыборах. Тым не менш, форумы лётных школ і размовы ў ангарах падтрымліваюць яго жыццё.

Мінімум у 40 гадзін — гэта яшчэ адзін міф, замаскіраваны пад мэту. Многія пілоты лічаць, што роўна 40 гадзін налёту гарантуюць гатоўнасць да праверкі. FAA ўстанаўлівае гэты парог як абсалютны мінімум. Большасці студэнтаў патрабуецца значна больш часу, каб развіць дысцыпліну сканавання і працэдурную бегласць, якіх чакаюць экзаменатары.

Акрамя таго, існуе міф, што час палёту на трэнажоры не лічыцца. FAA відавочна дазваляе імітаваць час палёту па прыборах з выкарыстаннем прылады, якая абмяжоўвае агляд, і Кіраўніцтва AOPA па ацэнцы палётаў па прыборах пацвярджае гэта. Заняткі на сімулятары могуць хутчэй адпрацаваць навыкі, чым барацьба з рэальным надвор'ем у неспрыяльны дзень.

Сапраўдная небяспека гэтых міфаў — гэта марнаванне ўвагі. Пілот, які гоніцца за няправільнымі мінімумамі, марнуе энергію на падлік гадзін замест таго, каб авалодаць псіхалагічным зрухам, які робіць палёты па ППП бяспечнымі. Галоўнае патрабаванне — гэта тое, якое экзаменатар выстаўляе ў дзень праверкі: ці можаце вы без ваганняў ляцець па прыборах?

Міф пра 5 гадзін захоўваецца, бо гучыць аўтарытэтна. Пілот, які чуе гэта ад інспектара палётаў па прыборах, паўтарае гэта ў наступнай школе, і ілжывае патрабаванне распаўсюджваецца без праверкі фактычнага правіла. У стандартах сертыфікацыі лётчыкаў FAA для палётаў па прыборах няма ніякіх згадак пра 5-гадзінны перадумову для заяўнікаў на палёты па прыборах.

Разарвіце гэтае заганнае кола, праверыўшы кожнае патрабаванне ў адпаведнасці з ACS, перш чым планаваць графік навучання. 10-хвілінны агляд афіцыйнага дакумента дазваляе пазбегнуць месяцаў марнавання намаганняў на пошукі непрыдатных правілаў.

Што насамрэч правярае ваш Checkride (гэта не тое, што вы думаеце)

Checkride не мае значэння, колькі гадзін вы напрацавалі. Яму важна, ці зможаце вы пераадолець уласную нервовую сістэму.

Ваша ўнутранае вуха крычыць, што вы рэзка нахіляецеся ўправа. Індыкатар палёту паказвае ўзровень крылаў. Экзаменатар сочыць за тым, каму з іх вы давяраеце. Гэта сапраўдны тэст, і менавіта ў ім большасць кандыдатаў правальваюцца.

Вусная частка ахоплівае правілы, надвор'е і планаванне палёту. Палётная частка патрабуе дакладных заходаў на пасадку, чакання і незвычайнага аднаўлення становішча. Кожны манеўр стварае сэнсарны канфлікт. Экзаменатар хоча бачыць, як вы ігнаруеце сваё цела і ляціце па прыборах.

Ментальны пераход ад візуальных да палётаў па прыборах — самая складаная частка сертыфікацыі па правілах палётаў па прыборах. Акадэмія палётаў Florida Flyers развівае гэтую дысцыпліну з першага дня. Іх інструктары ствараюць сцэнарыі, якія прымушаюць студэнтаў давяраць панэлі кіравання, перш чым яны ўвойдуць у воблака. Кандыдаты, якія навучаюцца такім чынам, выходзяць на кантрольную пасадку з цвёрдым інстынктам.

Экзаменатар не шукае дасканаласці. Ён шукае аднаўлення. Няўдалы заход на пасадку, выпраўлены прыборамі, даказвае больш, чым бездакорны заход, пралятаючы па адчуваннях. Кантрольная пасадка правярае, ці зрабілі вы кагнітыўны пераход. Альбо вы давяраеце датчыкам, альбо не.

Класічная схема няўдач — гэта калі пілот ідэальна ляціць па лакальным лясным маску, але потым пераскоквае міма пасадкі, бо нават не зірнуў на таймер. Экзаменатар гэта бачыць.

Студэнт, які праходзіць практыку па сцэнарыях з першага занятку на трэнажоры, мае перавагу. Інстынкт аднаўлення ўжо сфарміраваны. Ваганні знікаюць раней, чым экзаменатар паспявае іх заўважыць.

Перастаньце ставіцца да сертыфікацыі IFR як да кантрольнага спісу

Уся імкненне да сертыфікацыі па правілах палётаў па прыборах становіцца зусім іншым, калі перастаеш лічыць гадзіны і пачынаеш перабудоўваць інстынкты. Кожны пілот, які праходзіць праверку, здзейсніў адзін і той жа ўнутраны зрух, калі прыборная панэль становіцца больш рэальнай, чым гарызонт.

Гэты зрух не адбываецца на старонках бартавога журнала. Ён адбываецца ў моманты, калі ваша цела крычыць адно, а прыборы паказваюць іншае, і вы выбіраеце прыборы. Пілот, які паслядоўна робіць такі выбар, не проста праходзіць праверку. Гэты пілот бяспечна лятае ва ўмовах, якія прызямляюць усіх астатніх. Знайдзіце праграму, якая выпрацоўвае гэтую дысцыпліну з першага ўрока. Мінімальныя патрабаванні паклапоцяцца пра сябе. Майстэрства — не.