ຮູບແບບການຖື: ມັນແມ່ນຫຍັງ ແລະ ວິທີການບິນພວກມັນ

ຖ້າ ATC ບອກໃຫ້ທ່ານ "ຖືໄວ້ຕາມທີ່ໄດ້ເຜີຍແຜ່ແລ້ວ", ທ່ານຮູ້ບໍ່ວ່າຕ້ອງເຮັດແນວໃດຕໍ່ໄປ? ນັກບິນນັກສຶກສາຫຼາຍຄົນຢຸດເຮັດວຽກໃນເວລານີ້. ຄູ່ມືນີ້ກວມເອົາທຸກຢ່າງທີ່ທ່ານຕ້ອງການຮູ້ກ່ຽວກັບການຖືຮູບແບບຕັ້ງແຕ່ພື້ນຖານຈົນເຖິງກົດລະບຽບຂອງ FAA ດັ່ງນັ້ນທ່ານຈະບໍ່ຕົກໃຈໃນຫ້ອງນັກບິນ.

ໃນການບິນ, ຄວາມປອດໄພແມ່ນບໍ່ສາມາດເຈລະຈາໄດ້. ທຸກໆຂັ້ນຕອນ, ການເຄື່ອນໄຫວ, ແລະ ຄຳແນະນຳຈາກ ATC ແມ່ນຖືກອອກແບບໂດຍມີເປົ້າໝາຍດຽວຢູ່ໃນໃຈຄື: ເພື່ອຮັກສາເຮືອບິນ ແລະ ທຸກຄົນທີ່ຢູ່ເທິງເຮືອບິນໃຫ້ປອດໄພ. ການຄຸ້ມຄອງການຈະລາຈອນທາງອາກາດທີ່ມີປະສິດທິພາບແມ່ນສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ລະບົບທັງໝົດເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງລາບລື່ນ.

ໜຶ່ງໃນເຄື່ອງມືທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດໃນລະບົບນັ້ນແມ່ນຮູບແບບການລໍຖ້າ. ເມື່ອນ່ານຟ້າມີຄວາມແອອັດ, ສະພາບອາກາດປ່ຽນແປງ, ຫຼື ທາງແລ່ນຖືກປິດຊົ່ວຄາວ, ນັກບິນຕ້ອງການວິທີການລໍຖ້າທີ່ປອດໄພ ແລະ ມີໂຄງສ້າງ. ນັ້ນແມ່ນສິ່ງທີ່ຮູບແບບການລໍຖ້າໃຫ້.

ໃນຄູ່ມືນີ້, ພວກເຮົາຈະກວມເອົາທຸກຢ່າງທີ່ທ່ານຕ້ອງການຮູ້, ຕັ້ງແຕ່ຂັ້ນຕອນການເຂົ້າ ແລະ ປະເພດຕ່າງໆ ຈົນເຖິງກົດລະບຽບຂອງ FAA ແລະ ເຕັກນິກຂັ້ນສູງ. ແຕ່ກ່ອນອື່ນໝົດ, ຂໍໃຫ້ຕອບຄຳຖາມທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດ: ຮູບແບບການຖືຄອງແມ່ນຫຍັງແທ້?

ຮູບແບບການຖືຄອງແມ່ນຫຍັງ

ຖາມນັກຮຽນນັກບິນຄົນໃດກໍໄດ້ວ່າຮູບແບບການຖືຄອງແມ່ນຫຍັງ, ແລະເຈົ້າຈະໄດ້ຮັບຄຳຕອບທີ່ແຕກຕ່າງກັນໃນແຕ່ລະຄັ້ງ. ບາງຄົນອາດຈະອະທິບາຍມັນວ່າເປັນການວົນວຽນ, ໃນຂະນະທີ່ຄົນອື່ນເອີ້ນວ່າການລໍຖ້າຢູ່ໃນທ້ອງຟ້າ. ທັງສອງຢ່າງໃກ້ຄຽງກັນ, ແຕ່ບໍ່ມີອັນໃດຖືກຕ້ອງ.

ຮູບແບບການຖືຄອງແມ່ນຮູບຮ່າງຂອງສະໜາມແຂ່ງ ການ​ຊ້ອມ​ຮົບ ທີ່ຮັກສາເຮືອບິນໄວ້ໃນພື້ນທີ່ທີ່ກຳນົດໄວ້ຈົນກວ່າ ATC ຈະຜ່ານຜ່າມັນໄປໄດ້. ມັນເດີນຕາມເສັ້ນທາງທີ່ແນ່ນອນ ແລະ ມີໂຄງສ້າງທີ່ນັກບິນທຸກຄົນທີ່ມີເຄື່ອງມືຕ້ອງເປັນແມ່ບົດ.

ຮູບແບບດັ່ງກ່າວປະກອບດ້ວຍສອງຂາຊື່ ແລະ ສອງຮອບ. ຂາເຂົ້ານຳເຮືອບິນໄປຫາຈຸດຍຶດ, ໃນຂະນະທີ່ຂາອອກຍ້າຍມັນອອກໄປ. ຮອບເຊື່ອມຕໍ່ຂາທັງສອງຂ້າງ, ສ້າງເປັນຮູບຊົງໄຂ່ທີ່ເປັນເອກະລັກ.

ບັດນີ້ທ່ານຮູ້ແລ້ວວ່າຮູບແບບການຖືຄອງເປັນແນວໃດ, ຄຳຖາມຕໍ່ໄປກໍ່ມີຄວາມສຳຄັນບໍ່ແພ້ກັນ: ເປັນຫຍັງນັກບິນຈຶ່ງໃຊ້ພວກມັນແທ້ໆ?

ເປັນຫຍັງຮູບແບບການຖືຈຶ່ງຖືກນໍາໃຊ້

ຮູບແບບການຖືຄອງບໍ່ແມ່ນແບບສຸ່ມ. ATC ອອກໃຫ້ພວກມັນດ້ວຍເຫດຜົນສະເພາະ ແລະ ກຳນົດໄວ້ຢ່າງຈະແຈ້ງ ແລະ ນັກບິນທຸກຄົນຈຳເປັນຕ້ອງເຂົ້າໃຈເຫດຜົນເຫຼົ່ານີ້ກ່ອນທີ່ຈະເຂົ້າຮ່ວມ. ຊ່ອງ​ອາກາດ​ທີ່​ຄວບ​ຄຸມ.

ເຫດຜົນທົ່ວໄປທີ່ສຸດທີ່ ATC ອາດຈະອອກຮູບແບບການຖືຄອງລວມມີ:

• ການຈະລາຈອນຕິດຂັດຢູ່ສະໜາມບິນປາຍທາງ
• ເງື່ອນໄຂສະພາບອາກາດທີ່ບໍ່ດີ
• ການປິດ ຫຼື ການບຳລຸງຮັກສາທາງແລ່ນ
• ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງອຸປະກອນ ຫຼື ລະບົບຢູ່ສະໜາມບິນ
• ການຈັດລຳດັບເຮືອບິນສຳລັບການເຂົ້າຫາ
• ການເປີດໃຊ້ງານນ່ານຟ້າທາງທະຫານ ຫຼື ການນຳໃຊ້ພິເສດ
• ລໍຖ້າການອະນຸມັດ IFR

ແຕ່ລະສະຖານະການເຫຼົ່ານີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ ATC ຈັດການການໄຫຼຂອງເຮືອບິນຢ່າງປອດໄພ ແລະ ມີປະສິດທິພາບ. ແທນທີ່ຈະສົ່ງເຮືອບິນໄປໃນວົງມົນທີ່ບໍ່ມີຈຸດໝາຍປາຍທາງ, ຮູບແບບການຖືຄອງຈະລາຈອນໃຫ້ຜູ້ຄວບຄຸມມີເຄື່ອງມືທີ່ມີໂຄງສ້າງເພື່ອຈັດລຳດັບການຈະລາຈອນໂດຍບໍ່ມີການປະນີປະນອມຄວາມປອດໄພ.

ສຳລັບນັກບິນ, ການຖືກມອບໝາຍໃຫ້ຖືເຮືອບິນບໍ່ແມ່ນສາເຫດທີ່ໜ້າເປັນຫ່ວງ. ມັນເປັນເລື່ອງປົກກະຕິຂອງການບິນດ້ວຍເຄື່ອງມືທີ່ຕ້ອງການການປະຕິບັດທີ່ສະຫງົບ ແລະ ເຕັກນິກທີ່ຊັດເຈນ. ການເຂົ້າໃຈວ່າເປັນຫຍັງທ່ານຈຶ່ງຖືເຮືອບິນເຮັດໃຫ້ຂະບວນການນີ້ງ່າຍຂຶ້ນຫຼາຍ.

ໂຄງສ້າງພື້ນຖານຂອງຮູບແບບການຖືຄອງ

ຮູບແບບການຖືເຮືອບິນແຕ່ລະແບບລ້ວນແຕ່ມີໂຄງສ້າງພື້ນຖານດຽວກັນ. ການເຂົ້າໃຈແຕ່ລະອົງປະກອບແມ່ນສິ່ງທີ່ແຍກນັກບິນທີ່ສາມາດເຂົ້າໄປ ແລະ ບິນຖືເຮືອບິນໄດ້ຢ່າງໝັ້ນໃຈຈາກຜູ້ທີ່ພຽງແຕ່ຄາດເດົາ. ນີ້ແມ່ນລາຍລະອຽດຂອງສິ່ງທີ່ປະກອບເປັນຮູບແບບການຖືເຮືອບິນ:

1. ການແກ້ໄຂການຖືຄອງ

ຈຸດຍຶດຖືແມ່ນຈຸດຍຶດຂອງຮູບແບບທັງໝົດ. ມັນເປັນຈຸດນຳທາງສະເພາະ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນ VOR, NDB, ຫຼືຈຸດໝາຍປາຍທາງ, ທີ່ ATC ລະບຸໄວ້ໃນຊ່ອງຫວ່າງຍຶດຖື. ທຸກໆວົງຈອນເລີ່ມຕົ້ນ ແລະ ສິ້ນສຸດທີ່ຈຸດຍຶດຖື, ແລະ ນັກບິນຈະຂ້າມມັນໃນຕອນເລີ່ມຕົ້ນຂອງແຕ່ລະຂາເຂົ້າໃໝ່.

2. ຂາເຂົ້າ

ຂາເຂົ້າແມ່ນສ່ວນໜຶ່ງຂອງຮູບແບບທີ່ເຮືອບິນບິນໄປຫາຈຸດຢຸດນິ້ງ. ນີ້ແມ່ນຂາທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດໃນຮູບແບບທັງໝົດ. ນັກບິນຕ້ອງໄດ້ຮັບການຕິດຕັ້ງ, ຄວບຄຸມສະຖຽນລະພາບ, ແລະ ຕິດຕາມຢ່າງຖືກຕ້ອງໄປຫາຈຸດຢຸດນິ້ງ. ATC ຄາດວ່າເຮືອບິນຈະຖືກຕັ້ງຄ່າຢ່າງຄົບຖ້ວນ ແລະ ພ້ອມທີ່ຈະດຳເນີນການ ຫຼື ປະຕິບັດການເຂົ້າຫາຈຸດຢຸດນິ້ງໃນຈຸດໃດກໍ່ຕາມໃນລະຫວ່າງຂາເຂົ້າ.

3. ຂາອອກ

ຫຼັງຈາກຂ້າມຈຸດຢຸດນິ້ງ, ເຮືອບິນຈະຫັນ ແລະ ບິນໜີຈາກມັນໃນຂາອອກ. ຂານີ້ມັກຈະມີຄວາມຍາວໜຶ່ງນາທີຢູ່ທີ່ລະດັບຄວາມສູງ 14,000 ຟຸດ MSL ຫຼື ຕ່ຳກວ່າ ແລະ ໜຶ່ງນາທີເຄິ່ງຂ້າງເທິງ. ນັກບິນໃຊ້ຂານີ້ເພື່ອຕັ້ງເຮືອບິນສຳລັບການຫັນເຂົ້າຄັ້ງຕໍ່ໄປ, ໃນຂະນະທີ່ເຮັດການແກ້ໄຂລົມເພື່ອຮັບປະກັນວ່າຂາເຂົ້າຍັງຄົງຢູ່ໃນເສັ້ນທາງ.

4. ຈຸດອາເບມ

ຈຸດ abeam ແມ່ນບ່ອນທີ່ເຮືອບິນຢູ່ຂ້າງໆຈຸດຢຸດໃນລະຫວ່າງຂາອອກ. ນີ້ແມ່ນການອ້າງອີງເວລາທີ່ສຳຄັນ. ທັນທີທີ່ເຮືອບິນໄປຮອດຈຸດ abeam, ນັກບິນຈະເລີ່ມໂມງຈັບເວລາເພື່ອຈັບເວລາຂາອອກ ແລະ ເລີ່ມປະເມີນການເຄື່ອນທີ່ຂອງລົມເພື່ອວາງແຜນການແກ້ໄຂທີ່ຈຳເປັນສຳລັບຂາເຂົ້າ.

5. ດ້ານທີ່ຖື ແລະ ດ້ານທີ່ບໍ່ຖື

ດ້ານທີ່ຈອດແມ່ນບ່ອນທີ່ຮູບແບບການແຂ່ງຂັນທັງໝົດຖືກບິນ. ດ້ານທີ່ບໍ່ໄດ້ຈອດແມ່ນດ້ານກົງກັນຂ້າມຂອງເສັ້ນທາງເຂົ້າ. ຄວາມແຕກຕ່າງນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນທາງທິດສະດີເທົ່ານັ້ນ. ມັນກຳນົດໂດຍກົງວ່ານັກບິນຈະຫັນໄປໃນທິດທາງໃດຢູ່ທີ່ຈຸດຈອດ ແລະ ຂັ້ນຕອນການເຂົ້າມາດຕະຖານໃດໃນສາມຂັ້ນຕອນທີ່ນຳໃຊ້. ການເຮັດຜິດພາດນີ້ໝາຍເຖິງການໃສ່ຮູບແບບທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນ.

ອົງປະກອບທັງຫ້າຢ່າງນີ້ຮ່ວມກັນປະກອບເປັນພື້ນຖານຂອງຮູບແບບການຖືທຸກແບບທີ່ທ່ານຈະບິນ. ເມື່ອທ່ານສາມາດເບິ່ງເຫັນແຕ່ລະແບບໄດ້ຢ່າງຊັດເຈນແລ້ວ, ຂັ້ນຕອນຕໍ່ໄປແມ່ນການເຂົ້າໃຈຮູບແບບການຖືສອງປະເພດ ແລະ ວິທີທີ່ພວກມັນແຕກຕ່າງກັນ.

ປະເພດຂອງການຖືຮູບແບບ

ເມື່ອຄົນສ່ວນໃຫຍ່ຄິດກ່ຽວກັບການຖືຮູບແບບ, ເຂົາເຈົ້າຄິດວ່າມີພຽງວິທີດຽວທີ່ຈະບິນພວກມັນໄດ້. ຄວາມຈິງແມ່ນວ່າທິດທາງທີ່ເຈົ້າຫັນໄປນັ້ນສ້າງຄວາມແຕກຕ່າງທັງໝົດ, ແລະ ການຮູ້ວ່າຈະບິນປະເພດໃດສາມາດໝາຍເຖິງຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການຖືແບບລຽບງ່າຍ ແລະ ຄວາມຜິດພາດທີ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງ.

1. ຮູບແບບການຖືມາດຕະຖານ

ຮູບແບບມາດຕະຖານໃຊ້ການລ້ຽວຂວາ. ນີ້ແມ່ນປະເພດເລີ່ມຕົ້ນ ແລະ ຜູ້ຂັບຈະລ້ຽວບິນ ເວັ້ນເສຍແຕ່ວ່າ ATC ແນະນຳເປັນຢ່າງອື່ນໂດຍສະເພາະ. ການລ້ຽວທັງໝົດໃນການຖືມາດຕະຖານແມ່ນລ້ຽວໄປທາງຂວາ, ໂດຍຮັກສາຮູບແບບສະໜາມແຂ່ງຢູ່ເບື້ອງຂວາຂອງເສັ້ນທາງເຂົ້າ.

2. ຮູບແບບການຖືຄອງທີ່ບໍ່ໄດ້ມາດຕະຖານ

ຮູບແບບທີ່ບໍ່ໄດ້ມາດຕະຖານໃຊ້ການລ້ຽວຊ້າຍ. ນັກບິນຈະບິນປະເພດນີ້ເມື່ອ ATC ແນະນຳໂດຍສະເພາະ ຫຼື ເມື່ອມັນຖືກເຜີຍແຜ່ໃນຕາຕະລາງ. ການລ້ຽວທັງໝົດແມ່ນເຮັດໄປທາງຊ້າຍ.

ການເຂົ້າໃຈຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງສອງປະເພດນີ້ແມ່ນສິ່ງຈຳເປັນເພາະມັນມີຜົນກະທົບໂດຍກົງຕໍ່ວິທີທີ່ທ່ານເຂົ້າສູ່ຮູບແບບ, ເຊິ່ງນຳພວກເຮົາໄປສູ່ທັກສະທີ່ສຳຄັນຕໍ່ໄປ: ວິທີການເຂົ້າສູ່ຮູບແບບການຖືຄອງຢ່າງຖືກຕ້ອງ.

ວິທີການໃສ່ຮູບແບບການຖື

ການປ້ອນຮູບແບບການຖືຄອງຢ່າງຖືກຕ້ອງແມ່ນໜຶ່ງໃນທັກສະທີ່ໄດ້ຮັບການທົດສອບຫຼາຍທີ່ສຸດ ເຄື່ອງ​ມື​ບິນ​ນັກບິນຫຼາຍຄົນຮູ້ວ່າຮູບແບບການຖືຄອງເປັນແນວໃດ ແຕ່ມັນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກເມື່ອເວົ້າເຖິງການເຂົ້າໄປໃນຮູບແບບນັ້ນແທ້ໆ. ວິທີການເຂົ້າທີ່ທ່ານໃຊ້ແມ່ນຂຶ້ນກັບວ່າທ່ານມາຈາກໃສທຽບກັບຮູບແບບການຖືຄອງ.

1. ສາມວິທີການປ້ອນຂໍ້ມູນມາດຕະຖານ

FAA ຮັບຮູ້ວິທີການເຂົ້າມາດຕະຖານສາມຢ່າງສຳລັບຮູບແບບການຖືເຮືອບິນຄື: ການເຂົ້າໂດຍກົງ, ການເຂົ້າຂະໜານ, ແລະ ການເຂົ້າແບບນ້ຳຕາ. ແຕ່ລະວິທີແມ່ນຖືກອອກແບບມາສຳລັບທິດທາງການເຂົ້າຫາສະເພາະທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບທິດທາງການຖືເຮືອບິນ ແລະ ເສັ້ນທາງເຂົ້າ.

2. ກົດລະບຽບ 70 ອົງສາ

ກົດ 70 ອົງສາແມ່ນວິທີທີ່ນັກບິນກຳນົດວ່າຈະໃຊ້ທາງເຂົ້າໃດ. ທີ່ຈຸດຢຸດນິ້ງ, ນັກບິນແບ່ງນ່ານຟ້າອ້ອມຮອບຈຸດຢຸດນິ້ງອອກເປັນສອງພາກສ່ວນໂດຍໃຊ້ເສັ້ນທາງເຂົ້າເປັນບ່ອນອ້າງອີງ. ພາກສ່ວນດ້ານຢຸດນິ້ງກວມເອົາ 70 ອົງສາຈາກເສັ້ນທາງເຂົ້າ. ບ່ອນທີ່ເຮືອບິນຕົກຢູ່ພາຍໃນພາກສ່ວນເຫຼົ່ານັ້ນຈະກຳນົດທາງເຂົ້າທີ່ຖືກຕ້ອງ.

3. ການເຂົ້າໂດຍກົງ

ການເຂົ້າໂດຍກົງແມ່ນວິທີທີ່ງ່າຍທີ່ສຸດໃນສາມຢ່າງ. ເຮືອບິນຂ້າມຈຸດຢຸດນິ້ງ ແລະ ຫັນເຂົ້າສູ່ຮູບແບບໂດຍກົງໃນທິດທາງຂອງການຢຸດນິ້ງ. ມັນຖືກໃຊ້ເມື່ອເຮືອບິນເຂົ້າຫາຈາກດ້ານທີ່ບໍ່ໄດ້ຢຸດນິ້ງພາຍໃນພາກສ່ວນການເຂົ້າໂດຍກົງ.

4. ການປ້ອນຂໍ້ມູນແບບຂະໜານ

ການເຂົ້າແບບຂະໜານແມ່ນໃຊ້ເມື່ອເຮືອບິນເຂົ້າຫາຈາກດ້ານທີ່ຢຸດບິນ. ນັກບິນຂ້າມຈຸດຢຸດບິນ, ຫັນໄປບິນຂະໜານກັບເສັ້ນທາງເຂົ້າທາງດ້ານທີ່ຢຸດບິນ, ຈາກນັ້ນຫັນກັບໄປຫາຈຸດຢຸດບິນເພື່ອສະກັດກັ້ນເສັ້ນທາງເຂົ້າ ແລະ ສືບຕໍ່ຮູບແບບ.

5. ການໃຊ້ເຄື່ອງມືໃນຫ້ອງຄວບຄຸມເພື່ອລະບຸການເຂົ້າທີ່ຖືກຕ້ອງ

ນັກບິນໃຊ້ HSI ຫຼື CDI ເພື່ອເບິ່ງເຫັນຮູບແບບການຖືຄອງທຽບກັບຕຳແໜ່ງຂອງເຂົາເຈົ້າ. ການອຽງຂອງເຂັມ ແລະ ຕົວຊີ້ທິດທາງຊ່ວຍລະບຸວ່າເຮືອບິນຢູ່ໃນຂະແໜງໃດ, ເຮັດໃຫ້ມັນງ່າຍຕໍ່ການເລືອກວິທີການເຂົ້າທີ່ຖືກຕ້ອງກ່ອນທີ່ຈະໄປຮອດຈຸດຢຸດ.

ວິທີການບິນຮູບແບບການຖື

ການຮູ້ວິທີການເຂົ້າສູ່ຮູບແບບການຢຸດບິນແມ່ນພຽງແຕ່ເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງການສູ້ຮົບເທົ່ານັ້ນ. ເມື່ອທ່ານຕັ້ງຖິ່ນຖານຢູ່ໃນການຢຸດບິນແລ້ວ, ທ່ານຈໍາເປັນຕ້ອງບິນມັນຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ມີປະສິດທິພາບ, ແລະ ສອດຄ່ອງກັບມາດຕະຖານ FAA ຢ່າງເຕັມທີ່. ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ມັນເປັນໄປໃນທາງປະຕິບັດ.

1. ການຮັກສາຄວາມໄວໃນການຖືທີ່ເໝາະສົມ

ການຄວບຄຸມຄວາມໄວແມ່ນບູລິມະສິດອັນດັບໜຶ່ງເມື່ອທ່ານເຂົ້າຮັບການຈອດ. FAA ກຳນົດຄວາມໄວສູງສຸດຂອງການຖືເຮືອບິນ ອີງຕາມລະດັບຄວາມສູງ. ສູງສຸດ 6,000 ຟຸດ MSL ຂີດຈຳກັດແມ່ນ 200 knots, ຈາກ 6,001 ຫາ 14,000 ຟຸດ ແມ່ນ 230 knots, ແລະ ສູງກວ່າ 14,000 ຟຸດ ແມ່ນ 265 knots. ການຢູ່ພາຍໃນຂີດຈຳກັດເຫຼົ່ານີ້ເຮັດໃຫ້ຂະໜາດຂອງຮູບແບບສາມາດຈັດການໄດ້ ແລະ ຮັບປະກັນການແຍກອອກຈາກການຈະລາຈອນອື່ນໆ.

2. ການປັບເວລາ ແລະ ຂາເພື່ອຊົດເຊີຍການພັດຜ່ານຂອງລົມ

ລົມເປັນຕົວແປທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງຮູບແບບການຖື. ໃນຂາອອກ, ນັກບິນຈະປັບເວລາເພື່ອຊົດເຊີຍຜົນກະທົບຂອງລົມຕໍ່ຂາເຂົ້າ. ຖ້າຂາເຂົ້າໃຊ້ເວລາດົນກວ່າໜຶ່ງນາທີ, ຂາອອກຈະສັ້ນລົງ. ຖ້າມັນສັ້ນເກີນໄປ, ຂາອອກຈະຍືດອອກ. ການແກ້ໄຂມຸມຂອງຝັ່ງຍັງຖືກນຳໃຊ້ເພື່ອຕິດຕາມເສັ້ນທາງເຂົ້າຢ່າງຖືກຕ້ອງ.

3. ການໃຊ້ຄອມພິວເຕີການບິນ ແລະ ເຄື່ອງມື Avionics ສຳລັບການປັບຕົວ

ລະບົບການບິນທີ່ທັນສະໄໝເຮັດໃຫ້ການຈັດການຮູບແບບການຖືເຮືອບິນງ່າຍຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ໜ່ວຍ GPS ແລະລະບົບ FMS ສາມາດຈັດລຳດັບຮູບແບບການຖືເຮືອບິນໂດຍອັດຕະໂນມັດ ແລະສະໜອງມຸມແກ້ໄຂລົມ. ນັກບິນຍັງຄວນເຂົ້າໃຈການຄິດໄລ່ດ້ວຍມື ແຕ່ການໃຊ້ເຕັກໂນໂລຊີທີ່ມີຢູ່ຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນພາລະວຽກ ແລະປັບປຸງຄວາມແມ່ນຍຳໃນການຖືເຮືອບິນ.

4. ຄວາມຜິດພາດທົ່ວໄປ ແລະວິທີການຫຼີກລ່ຽງ

ຄວາມຜິດພາດທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດໃນຮູບແບບການຖືເຮືອບິນຄື ການຈັບເວລາທີ່ບໍ່ດີ, ການແກ້ໄຂລົມທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ແລະ ການສູນເສຍສະຕິຂອງສະຖານະການກ່ຽວກັບການຖືເຮືອບິນ. ການແກ້ໄຂແມ່ນງ່າຍດາຍ: ຢຸດການຖືເຮືອບິນໃຫ້ສັ້ນລົງກ່ອນທີ່ຈະໄປເຖິງຈຸດໝາຍປາຍທາງ, ຕັ້ງຄ່າລະບົບການບິນແຕ່ຫົວທີ, ແລະ ຢູ່ກ່ອນໜ້າເຮືອບິນຕະຫຼອດເວລາ.

ກົດລະບຽບ FAA ສໍາລັບການຖືຮູບແບບ

ຮູບແບບການຖືຄອງບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນເຕັກນິກເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເປັນຂັ້ນຕອນທີ່ຖືກຄວບຄຸມ. FAA ໄດ້ສ້າງກົດລະບຽບທີ່ຊັດເຈນທີ່ນັກບິນເຄື່ອງມືທຸກຄົນຕ້ອງຮູ້ ແລະ ປະຕິບັດຕາມໂດຍບໍ່ມີຂໍ້ຍົກເວັ້ນ. ນີ້ແມ່ນກົດລະບຽບຫຼັກທີ່ຄວບຄຸມຮູບແບບການຖືຄອງ:

• ຄວາມໄວສູງສຸດຂອງການຖືອາກາດຕໍ່ລະດັບຄວາມສູງ
• ຂໍ້ກຳນົດດ້ານເວລາສຳລັບຮູບແບບການຖືຄອງ
• ຄຳແນະນຳກ່ຽວກັບການຖື ATC
• ຂັ້ນຕອນການສື່ສານທີ່ສູນເສຍໄປໃນຮູບແບບການຖືຄອງ
• ຄວາມຕ້ອງການນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນຂະນະທີ່ຖື

ມີຂໍ້ຈຳກັດຄວາມໄວເພື່ອຮັກສາຂະໜາດຂອງຮູບແບບໃຫ້ສາມາດຈັດການໄດ້ ແລະ ຮັກສາການແຍກກັນຢ່າງປອດໄພລະຫວ່າງເຮືອບິນ. ຂໍ້ກຳນົດກ່ຽວກັບເວລາຮັບປະກັນວ່ານັກບິນຈະບິນຂາທີ່ສອດຄ່ອງ ແລະ ຄາດເດົາໄດ້ ເຊິ່ງ ATC ສາມາດວາງແຜນໄດ້.

ຄຳແນະນຳກ່ຽວກັບການກວດສອບ ATC ຕ້ອງໄດ້ອ່ານຄືນຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ແລະ ການວາງແຜນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນຂະນະທີ່ຖືເຮືອບິນໄວ້ແມ່ນການພິຈາລະນາດ້ານຄວາມປອດໄພທີ່ສຳຄັນ. ຂັ້ນຕອນການສື່ສານທີ່ສູນເສຍແມ່ນບໍ່ສາມາດເຈລະຈາໄດ້ ແລະ ຕ້ອງໄດ້ບັນທຶກໄວ້ໃນຄວາມຊົງຈຳກ່ອນການບິນ IFR ແຕ່ລະຄັ້ງ.

ສິ່ງທ້າທາຍທົ່ວໄປແລະການແກ້ໄຂ

ເຖິງແມ່ນວ່ານັກບິນທີ່ມີປະສົບການກໍ່ຍັງພົບກັບສິ່ງທ້າທາຍໃນເວລາບິນໂດຍຖືຮູບແບບການບິນໄວ້. ສິ່ງສຳຄັນແມ່ນການຮູ້ວ່າຈະຄາດຫວັງຫຍັງ ແລະ ມີວິທີແກ້ໄຂທີ່ພ້ອມກ່ອນທີ່ບັນຫາຈະເກີດຂຶ້ນ. ນີ້ແມ່ນສີ່ສິ່ງທ້າທາຍທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດ ແລະ ວິທີການຈັດການກັບພວກມັນ.

1. ການແກ້ໄຂເວລາ ແລະ ລົມທີ່ບໍ່ດີ

ລົມເປັນສາເຫດທົ່ວໄປທີ່ສຸດຂອງຄວາມຜິດພາດດ້ານເວລາໃນຮູບແບບການຢຸດບິນ. ນັກບິນທີ່ບໍ່ປະຕິບັດການແກ້ໄຂລົມຈະສິ້ນສຸດລົງດ້ວຍຂາເຂົ້າທີ່ສັ້ນເກີນໄປ ຫຼື ຍາວເກີນໄປ. ວິທີແກ້ໄຂແມ່ນການຢຸດລົມກ່ອນທີ່ຈະເຂົ້າໄປໃນຈຸດຢຸດບິນ, ໃຊ້ການແກ້ໄຂສາມເທື່ອໃນຂາອອກ, ແລະ ປັບເວລາໃນແຕ່ລະວົງຈອນຈົນກວ່າຂາເຂົ້າຈະມີເວລາໜຶ່ງນາທີຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ.

2. ການສູນເສຍຄວາມຮັບຮູ້ກ່ຽວກັບສະຖານະການ

ຮູບແບບການຖືເຮືອບິນຕ້ອງການຄວາມຮັບຮູ້ສະຖານະການຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ນັກບິນທີ່ຕົກຢູ່ທາງຫຼັງເຮືອບິນຈະສູນເສຍຕຳແໜ່ງຂອງເຂົາເຈົ້າທຽບກັບຕຳແໜ່ງທີ່ຖືກຖືເຮືອບິນ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ການຫັນທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ ແລະ ຮູບແບບການຜິດປົກກະຕິ. ວິທີແກ້ໄຂແມ່ນການຖືເຮືອບິນໃຫ້ສັ້ນລົງກ່ອນທີ່ຈະໄປຮອດຕຳແໜ່ງທີ່ຖືກຖືເຮືອບິນ, ຕັ້ງຄ່າລະບົບການບິນລ່ວງໜ້າ, ແລະ ບິນແຕ່ລະຂາດ້ວຍຈິດໃຈກ່ອນທີ່ມັນຈະເລີ່ມຕົ້ນ.

3. ການເລືອກຂໍ້ມູນທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ

ການເລືອກລາຍການທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງແມ່ນໜຶ່ງໃນຄວາມຜິດພາດທົ່ວໄປທີ່ສຸດທີ່ນັກຮຽນນັກບິນເຮັດ. ມັນມັກຈະເກີດຂຶ້ນເມື່ອນັກບິນບໍ່ສາມາດນຳໃຊ້ກົດ 70 ອົງສາໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງກ່ອນທີ່ຈະໄປຮອດຈຸດຄົງທີ່. ວິທີແກ້ໄຂແມ່ນການລະບຸລາຍການທີ່ຖືກຕ້ອງຢ່າງໜ້ອຍສອງນາທີກ່ອນທີ່ຈະໄປຮອດຈຸດຄົງທີ່, ເຊິ່ງໃຫ້ເວລາພຽງພໍທີ່ຈະຕັ້ງຄ່າໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ.

4. ຄວາມຜິດພາດໃນການສື່ສານກັບ ATC

ການອ່ານຜິດ ຫຼື ການອ່ານຄືນທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງຂອງຊ່ອງຫວ່າງການຖືຄອງນຳໄປສູ່ຄວາມເຂົ້າໃຈຜິດທີ່ເປັນອັນຕະລາຍ. ໃຫ້ອ່ານຄືນຊ່ອງຫວ່າງການຖືຄອງທັງໝົດສະເໝີ ລວມທັງຈຸດທີ່ຕັ້ງ, ທິດທາງຂອງການລ້ຽວ, ເສັ້ນທາງເຂົ້າ, ແລະ ຄວາມຍາວຂອງຂາ, ແລະ ລໍຖ້າການຢືນຢັນ ATC ກ່ອນເຂົ້າໄປໃນຊ່ອງຫວ່າງ.

ການເອົາຊະນະສິ່ງທ້າທາຍເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຂຶ້ນກັບການກະກຽມ, ວິໄນ, ແລະ ການຝຶກຝົນ. ນັກບິນທີ່ຖືຮູບແບບການບິນດ້ວຍຄວາມໝັ້ນໃຈທີ່ສຸດແມ່ນຜູ້ທີ່ເຂົ້າໃຈບໍ່ພຽງແຕ່ຂັ້ນຕອນເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງເຂົ້າໃຈເຄື່ອງມືທີ່ມີຢູ່ເພື່ອຊ່ວຍໃຫ້ພວກເຂົາປະຕິບັດໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ນັ້ນນຳພວກເຮົາໄປສູ່ເຄື່ອງມື ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີທີ່ເຮັດໃຫ້ການຖືຮູບແບບການບິນງ່າຍຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ເຄື່ອງມື ແລະ ເຄື່ອງມືສຳລັບການຖືຮູບແບບຕ່າງໆ

ການບິນຮູບແບບການຖືເຮືອບິນຢ່າງຖືກຕ້ອງນັ້ນຕ້ອງການຫຼາຍກວ່າທັກສະ ແລະ ເຕັກນິກ. ເຄື່ອງມື ແລະ ເຄື່ອງມືທີ່ເໝາະສົມສ້າງຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງນັກບິນທີ່ນຳໜ້າເຮືອບິນ ແລະ ຜູ້ທີ່ຕາມທັນຢູ່ສະເໝີ. ນັກບິນທຸກຄົນຄວນຄຸ້ນເຄີຍກັບສິ່ງຕໍ່ໄປນີ້:

• ຕົວຊີ້ວັດສະຖານະການແນວນອນ (HSI)
• ຕົວຊີ້ວັດຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຫຼັກສູດ (CDI)
• ເຄື່ອງຮັບ VOR
• ຕົວຮັບ ADF
• ໜ່ວຍ GPS
• ລະບົບການຄຸ້ມຄອງຖ້ຽວບິນ (FMS)
• ໂມງຈັບເວລາ ຫຼື ໂມງຈັບເວລາ
• ຄອມພິວເຕີຖ້ຽວບິນ E6B

ເຄື່ອງມືແຕ່ລະອັນເຫຼົ່ານີ້ມີບົດບາດສະເພາະໃນການຊ່ວຍໃຫ້ນັກບິນນຳທາງ, ຕິດຕາມ, ກຳນົດເວລາ ແລະ ແກ້ໄຂຕຳແໜ່ງຂອງເຂົາເຈົ້າຕະຫຼອດການພັກເຊົາ. ບາງອັນເປັນເຄື່ອງມືແບບດັ້ງເດີມ ແລະ ແບບອະນາລັອກ, ບາງອັນເປັນເຄື່ອງມືທີ່ທັນສະໄໝ ແລະ ເປັນດິຈິຕອລ, ແຕ່ທັງໝົດຍັງຄົງມີຄວາມກ່ຽວຂ້ອງໃນຫ້ອງນັກບິນໃນປະຈຸບັນ.

ການເປັນແມ່ບົດໃນເຄື່ອງມືເຫຼົ່ານີ້ໃນສະພາບການຂອງຮູບແບບການຖືຄອງຈະຊ່ວຍກະກຽມນັກບິນໃຫ້ພ້ອມສຳລັບດ້ານກົດລະບຽບຂອງການຖືຄອງ, ເຊິ່ງເປັນບ່ອນທີ່ກົດລະບຽບຂອງ FAA ກ່ຽວກັບເຕັກນິກຂັ້ນສູງ ແລະ ການພິຈາລະນາເຂົ້າມາມີບົດບາດ.

ເຕັກນິກການຖືຄອງຂັ້ນສູງ

ເມື່ອທ່ານໄດ້ຮຽນຮູ້ພື້ນຖານຂອງການຖືຮູບແບບແລ້ວ, ລະດັບຕໍ່ໄປແມ່ນການຮຽນຮູ້ວິທີການຈັດການກັບສະຖານະການທີ່ຍູ້ທັກສະເຫຼົ່ານັ້ນໄປສູ່ຂີດຈຳກັດ. ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນສະຖານະການທີ່ແຍກນັກບິນເຄື່ອງມືທີ່ມີຄວາມສາມາດອອກຈາກຜູ້ທີ່ມີຄວາມໝັ້ນໃຈຢ່າງແທ້ຈິງ.

1. ຮັກສາທ່າເຮືອໄວ້ໃນຂະນະທີ່ລົມແຮງ

ລົມແຮງແມ່ນການທົດສອບທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງຮູບແບບການຖື. ລົມແຮງສາມາດບິດເບືອນຮູບຮ່າງຂອງສະໜາມແຂ່ງໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ ຖ້າການແກ້ໄຂບໍ່ໄດ້ຖືກນຳໃຊ້ຢ່າງຮຸນແຮງ. ສິ່ງສຳຄັນແມ່ນການໃຊ້ມຸມແກ້ໄຂລົມທີ່ໃຫຍ່ກວ່າໃນຂາເຂົ້າ ແລະ ປັບເວລາອອກຕາມຄວາມເໝາະສົມ. ນັກບິນຄວນຄາດຫວັງວ່າຈະໃຊ້ມຸມແກ້ໄຂລົມສາມເທົ່າໃນການຫັນອອກເພື່ອຊົດເຊີຍການລອຍ ແລະ ຮັກສາຮູບແບບໃຫ້ສົມມາດ.

2. ການຍຶດໝັ້ນໃນສະພາບທີ່ວຸ້ນວາຍ

ຄວາມວຸ້ນວາຍເພີ່ມພາລະວຽກ ແລະ ເຮັດໃຫ້ການຄວບຄຸມທີ່ແນ່ນອນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ. ບູລິມະສິດໃນການຢຸດແບບວຸ້ນວາຍແມ່ນການຮັກສາການຄວບຄຸມເຮືອບິນກ່ອນ ແລະ ຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງຮູບແບບອັນດັບສອງ. ຫຼຸດຄວາມໄວໃນການເຈາະຂອງຄວາມວຸ້ນວາຍລົງຖ້າຈຳເປັນ, ສຸມໃສ່ການບິນແບບທ່າທາງ, ແລະ ຍອມຮັບຄວາມແຕກຕ່າງເລັກນ້ອຍແທນທີ່ຈະແກ້ໄຂຫຼາຍເກີນໄປ ແລະ ເຮັດໃຫ້ບັນຫາຮ້າຍແຮງຂຶ້ນ.

3. ການຖືຄອງຢູ່ໃນການແກ້ໄຂທີ່ບໍ່ໄດ້ເຜີຍແຜ່

ATC ສາມາດກຳນົດຮູບແບບການຖືຄອງຢູ່ຈຸດແກ້ໄຂໃດກໍໄດ້, ລວມທັງຮູບແບບທີ່ບໍ່ໄດ້ເຜີຍແຜ່ໃນຕາຕະລາງໃດໆ. ເມື່ອເຫດການນີ້ເກີດຂຶ້ນ, ນັກບິນຕ້ອງສ້າງຮູບແບບການຖືຄອງໃນຈິດໃຈໂດຍໃຊ້ໄລຍະຫ່າງ ATC ເປັນເອກະສານອ້າງອີງພຽງຢ່າງດຽວ. ສະຫຼຸບໄລຍະຫ່າງຢ່າງລະມັດລະວັງ, ຕັ້ງຄ່າລະບົບການບິນທັນທີ, ແລະຢືນຢັນເສັ້ນທາງການຖືຄອງ ແລະ ທິດທາງຂອງການລ້ຽວກ່ອນທີ່ຈະໄປຮອດຈຸດແກ້ໄຂ.

4. ການຖືເປັນກອງ

ການຖືກອງກັນໝາຍຄວາມວ່າເຮືອບິນຫຼາຍລຳກຳລັງຖືຢູ່ທີ່ຈຸດດຽວກັນ ແລະ ຢູ່ບ່ອນທີ່ແຕກຕ່າງກັນ ລະດັບຄວາມສູງນັກບິນຕ້ອງຮັກສາລະດັບຄວາມສູງທີ່ແນ່ນອນ, ປະຕິບັດຕາມເວລາຢ່າງເຂັ້ມງວດ, ແລະ ຟັງຄຳແນະນຳຂອງ ATC ຢ່າງລະມັດລະວັງ. ຄວາມແຕກຕ່າງໃດໆໃນລະດັບຄວາມສູງ ຫຼື ເວລາໃນການວາງຊ້ອນກັນຈະສ້າງຄວາມສ່ຽງດ້ານຄວາມປອດໄພທີ່ຮ້າຍແຮງ.

ເຖິງແມ່ນວ່າສະຖານະການທີ່ກ້າວໜ້າເຫຼົ່ານີ້ຈະທ້າທາຍປານໃດກໍຕາມ, ແຕ່ພວກມັນທັງໝົດສາມາດຄວບຄຸມໄດ້ດ້ວຍການກະກຽມ, ວິໄນ, ແລະ ຄວາມເຂົ້າໃຈຢ່າງລະອຽດກ່ຽວກັບລະບຽບການທີ່ຄວບຄຸມທຸກຮູບແບບການຖືຄອງທີ່ບິນຢູ່ໃນນ່ານຟ້າທີ່ຖືກຄວບຄຸມ.

ພ້ອມທີ່ຈະຖືແລ້ວບໍ?

ຮູບແບບການຖືແມ່ນໜຶ່ງໃນທັກສະເຫຼົ່ານັ້ນທີ່ເບິ່ງຄືວ່າເປັນຕາຢ້ານໃນຕອນທຳອິດ ແຕ່ມັນຈະກາຍເປັນລັກສະນະທີ່ສອງດ້ວຍການຝຶກຝົນ ແລະ ຄວາມເຂົ້າໃຈ. ທຸກໆອົງປະກອບ, ຕັ້ງແຕ່ການແກ້ໄຂການຖືຈົນເຖິງຂັ້ນຕອນການວາງຊ້ອນຂັ້ນສູງ, ປະຕິບັດຕາມໂຄງສ້າງທີ່ມີເຫດຜົນທີ່ອອກແບບມາໂດຍຄຳນຶງເຖິງເປົ້າໝາຍໜຶ່ງຄື: ຄວາມປອດໄພ.

ນັກບິນທີ່ຄວບຄຸມການຂຶ້ນລົງດ້ວຍຄວາມໝັ້ນໃຈບໍ່ແມ່ນຜູ້ທີ່ໂຊກດີ. ພວກເຂົາແມ່ນຜູ້ທີ່ໃຊ້ເວລາເພື່ອເຂົ້າໃຈເຫດຜົນທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງທຸກໆຂັ້ນຕອນ, ບໍ່ພຽງແຕ່ວິທີການເທົ່ານັ້ນ.

ດຽວນີ້ທ່ານມີທຸກຢ່າງທີ່ທ່ານຕ້ອງການເພື່ອເຂົ້າໄປ, ບິນ, ແລະ ຈັດການຮູບແບບການຖືຄອງໃນທຸກສະຖານະການທີ່ ATC ຍື່ນມາຫາທ່ານ. ຄັ້ງຕໍ່ໄປທີ່ທ່ານໄດ້ຍິນຄຳວ່າ "ຖືຄອງຕາມທີ່ໄດ້ເຜີຍແຜ່ແລ້ວ" ທາງວິທະຍຸ, ທ່ານຈະຮູ້ຢ່າງແນ່ນອນວ່າຕ້ອງເຮັດແນວໃດ.

ດຽວນີ້ໄປບິນມັນເລີຍ.