ວິທີການອ່ານຕາຕະລາງວິທີການຄືກັບເຄື່ອງມືທົດລອງ

ບົດຄວາມນີ້ຈະບໍ່ໃຫ້ລາຍຊື່ສັນຍາລັກຂອງຕາຕະລາງການລົງຈອດທີ່ເຈົ້າຕ້ອງທ່ອງຈຳອີກ. ມັນຈະສອນເຈົ້າກ່ຽວກັບລຳດັບການອະທິບາຍສັ້ນໆທີ່ປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ນັກບິນເຄື່ອງມືບິນພາດລະດັບຄວາມສູງ, ບິນຜິດທາງແລ່ນ, ຫຼື ບິນຜິດຈຸດຕໍ່າສຸດ.

ນັກບິນສ່ວນໃຫຍ່ຮຽນຮູ້ຕາຕະລາງວິທີການບິນໂດຍການສຶກສານິທານ, ຄວາມໝາຍຂອງເຄື່ອງໝາຍກາກບອນ maltese, ວິທີການອ່ານຄວາມຖີ່ຂອງຕົວຊີ້ບອກທ້ອງຖິ່ນ, ບ່ອນທີ່ຈຸດວິທີການບິນພາດໄປ. ຄວາມຮູ້ນັ້ນແມ່ນຈຳເປັນແຕ່ບໍ່ພຽງພໍ. ນັກບິນທີ່ເຮັດຜິດພາດພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນບໍ່ແມ່ນຜູ້ທີ່ລືມຄວາມໝາຍຂອງສັນຍາລັກ. ພວກເຂົາແມ່ນຜູ້ທີ່ບໍ່ເຄີຍພັດທະນາກະແສການຊີ້ແຈງທີ່ມີລະບຽບວິໄນທີ່ຈັບຄວາມຜິດພາດກ່ອນທີ່ມັນຈະກາຍເປັນການບ່ຽງເບນ.

ໃນທີ່ນີ້ ທ່ານຈະພົບເຫັນລຳດັບການຊີ້ແຈງທີ່ສາມາດເຮັດຊ້ຳໄດ້, ລຳດັບທີ່ແນ່ນອນທີ່ນັກບິນທີ່ມີເຄື່ອງມືອ່ານຕາຕະລາງການລົງຈອດຈາກເທິງຫາລຸ່ມ, ຈາກຊ້າຍຫາຂວາ. ທ່ານຈະໄດ້ຮຽນຮູ້ສິ່ງທີ່ຕ້ອງກວດສອບກ່ອນ, ສິ່ງທີ່ຕ້ອງອ່ານອອກສຽງ, ແລະບ່ອນທີ່ນັກບິນສ່ວນໃຫຍ່ຂ້າມຂັ້ນຕອນທີ່ເຮັດໃຫ້ພວກເຂົາເສຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ. ໃນຕອນທ້າຍ, ທ່ານຈະພົບເຫັນຕາຕະລາງການລົງຈອດແບບສັ້ນໆໃນແບບທີ່ນັກບິນຜູ້ທີ່ບໍ່ເຄີຍພາດສາຍເຮັດ.

ຕາຕະລາງວິທີການບອກຫຍັງເຈົ້າແທ້ໆ

ນັກບິນສ່ວນໃຫຍ່ຖືວ່າຕາຕະລາງການລົງຈອດຄືກັບເອກະສານອ້າງອີງທີ່ຕ້ອງຖອດລະຫັດໃນຫ້ອງນັກບິນພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນດ້ານເວລາ. ສະຕິປັນຍານັ້ນແມ່ນຍ້ອນກັບ, ຕາຕະລາງແມ່ນເຄື່ອງມືການສະຫຼຸບທີ່ຖືກອອກແບບມາໃຫ້ອ່ານໃນລຳດັບສະເພາະກ່ອນທີ່ເຄື່ອງຈັກຈະສະຕາດ, ບໍ່ແມ່ນປິດສະໜາທີ່ຕ້ອງແກ້ໄຂໃນຂະນະທີ່ຫຼົບໜີເມກ.

ຕາຕະລາງຂັ້ນຕອນວິທີການໃຊ້ເຄື່ອງມືທຸກໆອັນ, ໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງປະເທດທີ່ເຜີຍແຜ່ມັນພາຍໃຕ້ມາດຕະຖານ ICAO, ຈັດລຽງຂໍ້ມູນເຂົ້າໃນ ສີ່ພື້ນທີ່ທີ່ແຕກຕ່າງກັນ ທີ່ໃຫ້ບໍລິການໄລຍະຕ່າງໆຂອງການເຂົ້າຫາ. ມຸມມອງແຜນຜັງສະແດງໃຫ້ເຫັນເສັ້ນທາງຂ້າງຈາກຈຸດເລີ່ມຕົ້ນເຂົ້າຫາສະໜາມບິນ. ມຸມມອງໂປຣໄຟລ໌ແປເສັ້ນທາງຂ້າງນັ້ນເປັນການນຳທາງແນວຕັ້ງ, ລະດັບຄວາມສູງ, ມຸມລົງ, ແລະຈຸດເລີ່ມຕົ້ນລົງທີ່ເຮັດໃຫ້ເຮືອບິນບໍ່ມີອຸປະສັກ.

ພາກສ່ວນຂັ້ນຕ່ຳສຸດແມ່ນບ່ອນທີ່ວິທີການລົງຈອດຍັງຢູ່ ຫຼື ສິ້ນສຸດ. ມັນລະບຸໝວດໝູ່ວິທີການລົງຈອດ, ລະດັບຄວາມສູງຂັ້ນຕ່ຳສຸດ ຫຼື ລະດັບຄວາມສູງໃນການຕັດສິນໃຈ, ແລະ ຂໍ້ກຳນົດການເບິ່ງເຫັນທີ່ກຳນົດວ່າວິທີການລົງຈອດສາມາດເຮັດສຳເລັດໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງຕາມກົດໝາຍຫຼືບໍ່. ແຜນວາດສະໜາມບິນສະແດງໃຫ້ເຫັນການຈັດລຽນທາງແລ່ນ, ລະບົບໄຟສ່ອງສະຫວ່າງ, ແລະ ການຕັ້ງຄ່າໄຟສ່ອງສະຫວ່າງ, ເຊິ່ງເປັນການຢືນຢັນສຸດທ້າຍວ່າທາງແລ່ນໃນຕາຕະລາງກົງກັບທາງແລ່ນໃນກະຈົກໜ້າ.

ສີ່ຂົງເຂດນີ້ບໍ່ມີຄວາມສຳຄັນເທົ່າທຽມກັນໃນທຸກຂັ້ນຕອນຂອງວິທີການ. ຄວາມຜິດພາດແມ່ນການປະຕິບັດຕໍ່ພວກມັນຄືກັບລາຍການກວດສອບທີ່ຕ້ອງໄດ້ສະແກນແທນທີ່ຈະເປັນບົດແນະນຳທີ່ຕ້ອງໄດ້ດູດຊຶມຕາມລຳດັບ. ຜູ້ທົດລອງທີ່ອ່ານພາກສ່ວນຂັ້ນຕ່ຳກ່ອນທີ່ຈະເບິ່ງແຜນການໄດ້ສູນເສຍແຜນການແລ້ວ, ຂັ້ນຕ່ຳຈະບໍ່ມີຄວາມໝາຍຫຍັງເລີຍຖ້າບໍ່ເຂົ້າໃຈເສັ້ນທາງທີ່ນຳໄປສູ່ພວກມັນ.

ໂຄງສ້າງແມ່ນສອດຄ່ອງກັນໃນທຸກໆຕາຕະລາງວິທີການທີ່ເຜີຍແຜ່ທົ່ວໂລກ. ວິໄນໃນການອ່ານພວກມັນໃນລໍາດັບທີ່ຖືກຕ້ອງແມ່ນສິ່ງທີ່ແຍກນັກບິນເຄື່ອງມືທີ່ບິນຂັ້ນຕອນອອກຈາກຜູ້ທີ່ໄລ່ຕາມມັນ.

ເປັນຫຍັງການຈື່ຈຳສັນຍາລັກຈຶ່ງບໍ່ພຽງພໍ

ການຮູ້ສັນຍາລັກທຸກຢ່າງໃນຕາຕະລາງວິທີການຂຽນແມ່ນເທົ່າກັບການທ່ອງຈຳຕົວອັກສອນ ແລະ ເອີ້ນຕົວເອງວ່າເປັນນັກຂຽນນິຍາຍ. ສັນຍາລັກແມ່ນຄຳສັບ, ແຕ່ກະແສການບັນຍາຍແມ່ນໄວຍາກອນທີ່ປ່ຽນພວກມັນໃຫ້ເປັນເລື່ອງທີ່ສອດຄ່ອງກັນ.

ນັກບິນສ່ວນໃຫຍ່ຂ້າມແຖບສະຫຼຸບຢູ່ເທິງສຸດຂອງຕາຕະລາງ ແລະ ຂ້າມໄປຫາມຸມມອງແຜນຜັງໂດຍກົງ. ພວກເຂົາເຫັນ ເຄື່ອງມື Navaid ແລະ ການແກ້ໄຂ ແລະ ສົມມຸດວ່າພວກເຂົາເຂົ້າໃຈຂັ້ນຕອນ. ສິ່ງທີ່ພວກເຂົາພາດໄປແມ່ນຂັ້ນຕອນການເຂົ້າຫາທີ່ພາດໄປ, ການປ່ຽນແປງຄວາມຖີ່, ແລະ ຂໍ້ຈຳກັດລະດັບຄວາມສູງທີ່ຖືກຝັງຢູ່ໃນຂໍ້ຄວາມທີ່ພວກເຂົາບໍ່ສົນໃຈ.

ນິໄສນີ້ໃຊ້ໄດ້ດີໃນເຄື່ອງຈຳລອງທີ່ມີຄູສອນທີ່ອົດທົນ. ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນ, ສະພາບອາກາດເຮັດໃຫ້ການລົງຈອດຢູ່ສະໜາມບິນທີ່ບໍ່ຄຸ້ນເຄີຍຫຼຸດລົງ, ມັນຈະແຕກ. ນັກບິນຜູ້ທີ່ຂ້າມແຖບຄຳແນະນຳຄົ້ນພົບວ່າຊ້າເກີນໄປວ່າການລົງຈອດທີ່ພາດໄປນັ້ນຕ້ອງການການປີນຂຶ້ນໄປຫາການແກ້ໄຂສະເພາະທີ່ພວກເຂົາບໍ່ເຄີຍລະບຸ. ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນການເບ່ງເບນຂອງນັກບິນ ຫຼື ການຫຼີກລ່ຽງທີ່ບໍ່ຄວນເກີດຂຶ້ນ.

ສະຖາບັນການບິນ Florida Flyers ສອນລຳດັບການຊີ້ນຳທີ່ມີໂຄງສ້າງໃນ ຫຼັກສູດການໃຫ້ຄະແນນເຄື່ອງດົນຕີ ເພາະວ່ານິໄສຊ່ວຍປ້ອງກັນຄວາມຜິດພາດເມື່ອມັນສຳຄັນທີ່ສຸດ. ນັກຮຽນຮຽນຮູ້ທີ່ຈະອ່ານຕາຕະລາງຈາກເທິງຫາລຸ່ມ, ຈາກຊ້າຍຫາຂວາ, ທຸກໆຄັ້ງ. ລຳດັບຈະກາຍເປັນອັດຕະໂນມັດ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄວາມສາມາດດ້ານສະຕິປັນຍາມີອິດສະລະໃນການບິນເຂົ້າຫາແທນທີ່ຈະຖອດລະຫັດຕາຕະລາງ.

ນັກບິນຜູ້ທີ່ທ່ອງຈຳສັນຍາລັກແຕ່ບໍ່ເຄີຍຮຽນຮູ້ການໄຫຼວຽນຂອງບົດສະຫຼຸບແມ່ນສິ່ງລົບກວນໜຶ່ງຢ່າງຈາກຄວາມຜິດພາດ. ນັກບິນຜູ້ທີ່ສະຫຼຸບຕາຕະລາງໃນລຳດັບດຽວກັນທຸກໆຄັ້ງໄດ້ສ້າງການປ້ອງກັນຈາກສິ່ງລົບກວນນັ້ນ.

ບົດລາຍງານສັ້ນໆ: ການອ່ານຄັ້ງທຳອິດຂອງເຈົ້າ

ແຖບສະຫຼຸບສັ້ນໆຢູ່ເທິງສຸດຂອງຕາຕະລາງການລົງຈອດແມ່ນບ່ອນທີ່ນັກບິນສ່ວນໃຫຍ່ເຮັດຜິດພາດຄັ້ງທຳອິດ. ພວກເຂົາຂ້າມມັນໄປໝົດ, ໂດດໄປຫາມຸມມອງແຜນຜັງໂດຍກົງເພາະວ່າສັນຍາລັກເບິ່ງຄືວ່າຄຸ້ນເຄີຍ. ນິໄສນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ນັກບິນພາດການປ່ຽນແປງຄວາມຖີ່ ຫຼື ບິນຜິດພາດໃນຂັ້ນຕອນການລົງຈອດທີ່ພາດ, ຄວາມຜິດພາດທີ່ເຮັດໃຫ້ການລົງຈອດປົກກະຕິກາຍເປັນຄວາມແຕກຕ່າງຂອງນັກບິນ.

ການອ່ານ ແຖບການຊີ້ແຈງວິທີການ ໃນລຳດັບທີ່ມີລະບຽບວິໄນ, ຈະຈັບຄວາມຜິດພາດເຫຼົ່ານັ້ນກ່ອນທີ່ມັນຈະເກີດຂຶ້ນ. ຫ້າຂັ້ນຕອນຂ້າງລຸ່ມນີ້ແມ່ນລຳດັບທີ່ Florida Flyers Flight Academy ສອນໃນຫຼັກສູດການຈັດອັນດັບເຄື່ອງມື, ແລະພວກມັນເຮັດວຽກເພາະວ່າແຕ່ລະຂັ້ນຕອນມີຜົນສະທ້ອນຖ້າຂ້າມໄປ.

ລະບຸຊື່ຂັ້ນຕອນ ແລະ ສະໜາມບິນ: ຢືນຢັນວ່າທ່ານມີຕາຕະລາງທີ່ຖືກຕ້ອງສຳລັບທາງແລ່ນ ແລະ ປະເພດການລົງຈອດທີ່ທ່ານຄາດຫວັງ. ນັກບິນທີ່ບອກຂັ້ນຕອນທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງຢູ່ສະໜາມບິນທີ່ສັບສົນເຊັ່ນ KJFK ໄດ້ສູນເສຍການລົງຈອດກ່ອນທີ່ຈະເລີ່ມຕົ້ນລົງຈອດ.

ກວດສອບວັນທີ ແລະ ສະຖານະການແກ້ໄຂ: ຕາຕະລາງການເຂົ້າຫາຈະອັບເດດທຸກໆ 28 ມື້, ແລະ ຕາຕະລາງທີ່ໝົດອາຍຸສາມາດອ້າງອີງເຖິງເຮືອບິນ Navaid ທີ່ຢຸດໃຊ້ງານ ຫຼື ລະດັບຄວາມສູງທີ່ປ່ຽນແປງ. ຄູ່ມືທີ່ສົມບູນກ່ຽວກັບການສະຫຼຸບຕາຕະລາງການເຂົ້າຫາເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການຢັ້ງຢືນສະກຸນເງິນສະເໝີດ້ວຍເຫດຜົນນີ້.

ໃຫ້ສັງເກດຄວາມຖີ່, ເສົາ, ວິທີການ, ATISຂຽນພວກມັນລົງ ຫຼື ວາງໄວ້ໃນກອງວິທະຍຸກ່ອນທີ່ຈະເລີ່ມເຂົ້າຫາ. ການຊອກຫາຄວາມຖີ່ໃນຊ່ວງສຸດທ້າຍຂອງການເຂົ້າຫາແມ່ນສິ່ງລົບກວນທີ່ນຳໄປສູ່ການຫຼຸດລົງຂອງລະດັບຄວາມສູງ.

ອ່ານຂັ້ນຕອນວິທີການທີ່ພາດໄປດັງໆ: ການເວົ້າຄຳເວົ້າບັງຄັບໃຫ້ສະໝອງປະມວນຜົນລຳດັບແທນທີ່ຈະເບິ່ງຂ້າມມັນ. ນັກບິນທີ່ສະແກນຂໍ້ຄວາມທີ່ພາດການລົງຈອດຢ່າງງຽບໆມັກຈະພາດລະດັບຄວາມສູງທີ່ສຳຄັນ ຫຼື ທິດທາງການຫັນທີ່ສຳຄັນເມື່ອເຮືອບິນກຳລັງລົງຈອດທີ່ພາດການລົງຈອດແທ້ໆ.

ຢືນຢັນການຫັນປ່ຽນ ຫຼື ການແກ້ໄຂວິທີການເບື້ອງຕົ້ນ: ກວດສອບວ່າເສັ້ນທາງຈາກໂຄງສ້າງລະຫວ່າງເສັ້ນທາງໄປຫາ IAF ກົງກັບສິ່ງທີ່ ATC ໄດ້ມອບໝາຍ. ການບໍ່ກົງກັນຢູ່ທີ່ນີ້ໝາຍຄວາມວ່ານັກບິນເລີ່ມການເຂົ້າຫາຈາກຕຳແໜ່ງທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ແລະຮູບແບບການລົງທັງໝົດຈະບໍ່ຖືກຕ້ອງ.

ການສຳເລັດຫ້າຂັ້ນຕອນເຫຼົ່ານີ້ກ່ອນທີ່ຈະແຕະມຸມມອງແຜນຜັງຈະປ່ຽນຕາຕະລາງຈາກເອກະສານອ້າງອີງໃຫ້ກາຍເປັນເຄື່ອງມືສະຫຼຸບ. ນັກບິນທີ່ເຮັດສິ່ງນີ້ທຸກໆຄັ້ງຈະຈັບຄວາມຜິດພາດຢູ່ເທິງພື້ນດິນແທນທີ່ຈະຢູ່ໃນອາກາດ.

ການຖອດລະຫັດມຸມມອງແບບແຜນໂດຍບໍ່ຫຼົງທາງ

ມຸມມອງແບບແຜນແມ່ນສ່ວນໜຶ່ງຂອງຕາຕະລາງທີ່ນັກບິນຄິດວ່າເຂົາເຈົ້າເຂົ້າໃຈຈົນກວ່າເຂົາເຈົ້າຈະບິນຜິດພາດ. ມັນເບິ່ງຄືວ່າເປັນແຜນທີ່ທາງເທິງທີ່ງ່າຍດາຍ, ແຕ່ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງຂໍ້ມູນ, ທິດທາງ, ການແກ້ໄຂ, ຮູບແບບການຖື, ເສັ້ນທາງປ້ອນເຂົ້າ, ແລະ ວົງມົນລະດັບຄວາມສູງທີ່ປອດໄພຕໍ່າສຸດ, ສ້າງການໂຫຼດເກີນທາງສາຍຕາທີ່ນໍາໄປສູ່ຄວາມຜິດພາດໃນການນໍາທາງເມື່ອອ່ານແບບ passive ແທນທີ່ຈະເປັນແບບ active.

ການຕິດຕາມເສັ້ນທາງທັງໝົດດ້ວຍນິ້ວມືກ່ອນທີ່ຈະບິນແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການຮູ້ວ່າເຈົ້າຢູ່ໃສ ແລະ ການຄາດເດົາວ່າເຈົ້າຢູ່ໃສ. ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈຸດເລີ່ມຕົ້ນຂອງການເຂົ້າຫາ ແລະ ຕິດຕາມທຸກໆສ່ວນຈົນເຖິງຈຸດສຸດທ້າຍຂອງການເຂົ້າຫາ. ຢຸດຊົ່ວຄາວໃນແຕ່ລະຈຸດ ແລະ ຢືນຢັນຊື່ຂອງມັນຕໍ່ກັບແຖບສະຫຼຸບ. ການກະທຳທາງກາຍະພາບຂອງການຕິດຕາມນີ້ສ້າງແບບຈຳລອງທາງຈິດໃຈຂອງວິທີການທີ່ບໍ່ມີການຈ້ອງເບິ່ງຕາຕະລາງຫຼາຍປານໃດສາມາດເຮັດຊ້ຳໄດ້.

ນັກສຶກສາຂອງໂຮງຮຽນການບິນ Florida Flyers ໄດ້ຝຶກຝົນເຕັກນິກການຕິດຕາມນີ້ໃນຊ່ວງ sim ກ່ອນທີ່ພວກເຂົາຈະບິນດ້ວຍວິທີ IFR ຕົວຈິງ. sim ນີ້ຈະຊ່ວຍກຳຈັດຄວາມກົດດັນຈາກສະພາບອາກາດຕົວຈິງ ແລະ ການສື່ສານ ATC, ໃຫ້ສະໝອງສຸມໃສ່ການສ້າງຄວາມຮັບຮູ້ທາງພື້ນທີ່ຂອງເສັ້ນທາງທັງໝົດ. ເມື່ອນັກຮຽນເຫຼົ່ານັ້ນບິນເຂົ້າຫາເສັ້ນທາງນັ້ນແທ້ໆ, ມຸມມອງແຜນຜັງບໍ່ແມ່ນແຜນທີ່ທີ່ສັບສົນ, ມັນເປັນເສັ້ນທາງທີ່ຮູ້ຈັກທີ່ເຂົາເຈົ້າໄດ້ຍ່າງມາຫຼາຍສິບເທື່ອແລ້ວ.

ວົງມົນລະດັບຄວາມສູງທີ່ປອດໄພຕໍ່າສຸດແມ່ນອົງປະກອບທີ່ນັກບິນສ່ວນໃຫຍ່ຫຼຽວເບິ່ງ ແລະ ບໍ່ສົນໃຈ. ວົງມົນນັ້ນກຳນົດພື້ນທີ່ສູງສຸດພາຍໃນລັດສະໝີທີ່ກຳນົດໄວ້ຂອງສະໜາມບິນ. ການບໍ່ສົນໃຈມັນໝາຍເຖິງການຍອມຮັບຄວາມສ່ຽງຂອງການບິນເຂົ້າໄປໃນພື້ນທີ່ໃນຂະນະທີ່ກຳລັງເຄື່ອນທີ່ຢູ່ໃນບ່ອນຈອດ ຫຼື ໃນລະຫວ່າງການເຂົ້າຫາທີ່ພາດ. ສະຫຼຸບມັນໃຫ້ສັ້ນລົງ. ຮູ້ຕົວເລກ. ຈາກນັ້ນຕິດຕາມເສັ້ນທາງ.

ມຸມມອງແຜນການໃຫ້ລາງວັນແກ່ນັກບິນທີ່ຖືວ່າມັນເປັນລຳດັບທີ່ຕ້ອງປະຕິບັດຕາມ, ບໍ່ແມ່ນຮູບພາບທີ່ຄວນຊົມເຊີຍ. ນິ້ວມືຕິດຕາມເສັ້ນທາງ. ຈິດໃຈຢືນຢັນການແກ້ໄຂແຕ່ລະຄັ້ງ. ວິທີການດັ່ງກ່າວສາມາດຄາດເດົາໄດ້.

ມຸມມອງໂປຣໄຟລ໌: ລະດັບຄວາມສູງທີ່ເຮັດໃຫ້ເຈົ້າຮູ້ສຶກສະບາຍ

ມຸມມອງໂປຣໄຟລ໌ແມ່ນບ່ອນທີ່ວິທີການວັດແທກຂອງເຄື່ອງມືຖືກແຍກອອກມາສຳລັບນັກບິນທີ່ຖືວ່າມັນເປັນແຜນວາດອ້າງອີງແທນທີ່ຈະເປັນລາຍການກວດສອບການລົງ. ນັກບິນສ່ວນໃຫຍ່ຈະເບິ່ງມຸມມອງໂປຣໄຟລ໌ເພື່ອຢືນຢັນລະດັບຄວາມສູງສຸດທ້າຍ, ຈາກນັ້ນບໍ່ສົນໃຈການແກ້ໄຂການລົງທີ່ກຳນົດວ່າພວກມັນຢູ່ເໜືອອຸປະສັກ ຫຼື ລົງສູ່ພື້ນທີ່. ມຸມມອງໂປຣໄຟລ໌ບໍ່ແມ່ນການແນະນຳ, ມັນເປັນສັນຍາລະດັບຄວາມສູງທີ່ມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ລະຫວ່າງນັກບິນ ແລະ ທຸກໆສິ່ງກີດຂວາງຕາມເສັ້ນທາງ.

ການແກ້ໄຂການລົງຂັ້ນໄດແມ່ນອົງປະກອບທີ່ອ່ານຜິດຫຼາຍທີ່ສຸດໃນພາກນີ້. ການແກ້ໄຂການລົງຂັ້ນໄດແຕ່ລະຄັ້ງສະແດງໃຫ້ເຫັນລະດັບຄວາມສູງຕໍ່າສຸດທີ່ໃຊ້ໄດ້ລະຫວ່າງການແກ້ໄຂນັ້ນ ແລະ ລະດັບຄວາມສູງຕໍ່ໄປເທົ່ານັ້ນ. ນັກບິນທີ່ຂ້າມການແກ້ໄຂການລົງຂັ້ນໄດທຳອິດໃນລະດັບຄວາມສູງທີ່ຖືກຕ້ອງ ແຕ່ລົງມາກ່ອນເວລາໄປຫາລະດັບຄວາມສູງຕໍ່ໄປກ່ອນທີ່ຈະໄປຮອດການແກ້ໄຂນັ້ນ ໄດ້ລະເມີດຂັ້ນຕອນ. ມຸມມອງໂປຣໄຟລ໌ແຕ້ມລຳດັບນີ້ໃນແນວຕັ້ງ, ແຕ່ນັກບິນຕ້ອງອ່ານມັນຕາມແນວນອນ, ໂດຍຈັບຄູ່ລະດັບຄວາມສູງແຕ່ລະອັນກັບການແກ້ໄຂສະເພາະຂອງມັນຕາມຂະໜາດໄລຍະທາງ.

ລະດັບຄວາມສູງຂອງຈຸດຕັດຄວາມຊັນຂອງການເລື່ອນລົງສ້າງຈຸດລົ້ມເຫຼວອີກຈຸດໜຶ່ງໃນການເຂົ້າຫາແບບແມ່ນຍຳ. ມຸມມອງໂປຣໄຟລ໌ສະແດງໃຫ້ເຫັນລະດັບຄວາມສູງທີ່ເຮືອບິນຄວນຕັດຄວາມຊັນຂອງການເລື່ອນລົງ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຢູ່ທີ່ຈຸດແກ້ໄຂການເຂົ້າຫາແບບສຸດທ້າຍ. ການລົງໄປຫາຄວາມຊັນຂອງການເລື່ອນລົງກ່ອນຈຸດນັ້ນໝາຍເຖິງການບິນຢູ່ຕ່ຳກວ່າເສັ້ນທາງທີ່ລະບຸໄວ້. ການປີນຂຶ້ນໄປຂ້າງເທິງໝາຍເຖິງການໄລ່ຕາມເຂັມລົງ, ເຊິ່ງເພີ່ມອັດຕາການລົງ ແລະ ມີຄວາມສ່ຽງທີ່ຈະເຂົ້າຫາແບບບໍ່ໝັ້ນຄົງ. ມຸມມອງໂປຣໄຟລ໌ໃຫ້ລະດັບຄວາມສູງຂອງການຢຸດທີ່ແນ່ນອນ, ໜ້າທີ່ຂອງນັກບິນແມ່ນການຕີມັນຢ່າງແນ່ນອນ, ບໍ່ແມ່ນປະມານມັນ.

ຈຸດລົງທີ່ເບິ່ງເຫັນໄດ້ໃນການລົງຈອດທີ່ບໍ່ມີຄວາມແນ່ນອນແມ່ນການຕັດສິນໃຈລະດັບຄວາມສູງສຸດທ້າຍກ່ອນການລົງຈອດຂອງເຮືອບິນ. ມຸມມອງໂປຣໄຟລ໌ໝາຍເຖິງຈຸດນີ້ບ່ອນທີ່ນັກບິນສາມາດລົງຈອດຕໍ່າກວ່າລະດັບຄວາມສູງຕໍ່າສຸດຖ້າສະພາບແວດລ້ອມຂອງເຮືອບິນຢູ່ໃນສາຍຕາ. ນັກບິນທີ່ບໍ່ໄດ້ກວດສອບຈຸດນີ້ກັບໄລຍະຫ່າງຂອງມຸມມອງແຜນຜັງມັກຈະລົງຈອດໄວເກີນໄປ ຫຼື ຊ້າເກີນໄປ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດການລົງຈອດຢ່າງຮີບດ່ວນ ຫຼື ການລົງຈອດທີ່ພາດ. ມຸມມອງໂປຣໄຟລ໌ ແລະ ມຸມມອງແຜນຜັງຕ້ອງສອດຄ່ອງກັນ, ອັນໜຶ່ງໂດຍບໍ່ມີອີກອັນໜຶ່ງແມ່ນການຊີ້ແຈງທີ່ບໍ່ຄົບຖ້ວນ.

ພາກສ່ວນຂັ້ນຕ່ຳ: ບ່ອນທີ່ການຕັດສິນໃຈຢູ່

ພາກສ່ວນຕໍ່າສຸດແມ່ນບ່ອນທີ່ຕາຕະລາງການລົງຈອດຢຸດເປັນແຜນທີ່ ແລະ ກາຍເປັນສັນຍາ. ເຮືອບິນທຸກປະເພດ, A, B, C, ແລະ D, ມີລະດັບຄວາມສູງຕໍ່າສຸດ ຫຼື ລະດັບຄວາມສູງຕັດສິນໃຈຂອງຕົນເອງໂດຍອີງໃສ່ຄວາມໄວໃນການລົງຈອດ. ເຮືອບິນປະເພດ A ທີ່ບິນດ້ວຍຄວາມໄວຕໍ່າກວ່າ 91 knots ສາມາດລົງຕໍ່າກວ່າເຮືອບິນປະເພດ D ທີ່ຍູ້ຄວາມໄວ 165 knots, ແລະ ນັກບິນທີ່ບໍ່ສົນໃຈຄວາມແຕກຕ່າງນີ້ມີຄວາມສ່ຽງທີ່ຈະບິນລົງຈອດທີ່ບໍ່ໝັ້ນຄົງ ຫຼື ລະເມີດລະດັບຄວາມສູງຕໍ່າສຸດທັງໝົດ.

ຕາຕະລາງສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມຈິງງ່າຍໆຄື: ເຮືອບິນທີ່ໄວກວ່າຕ້ອງການພື້ນທີ່ຫຼາຍຂຶ້ນໃນການເຄື່ອນທີ່, ດັ່ງນັ້ນພວກມັນຈຶ່ງໄດ້ຮັບລະດັບຕໍ່າສຸດທີ່ສູງກວ່າ. ນັກບິນທີ່ຂັບເຮືອບິນປະເພດ C ທີ່ບິນໄດ້ລະດັບຕໍ່າສຸດຂອງປະເພດ A ຈະພົບວ່າຕົນເອງຕໍ່າກວ່າລະດັບຄວາມສູງທີ່ເຜີຍແຜ່ໂດຍບໍ່ມີການອ້າງອີງທາງສາຍຕາ, ຮັບປະກັນການເຂົ້າໃກ້ທີ່ພາດ ຫຼື ຮ້າຍແຮງກວ່ານັ້ນ. ໃຫ້ລະບຸລະດັບຄວາມສູງທີ່ກົງກັບຄວາມໄວໃນການເຂົ້າໃກ້ຂອງເຮືອບິນຂອງທ່ານ, ບໍ່ແມ່ນລະດັບທີ່ທ່ານຕ້ອງການ.

ແຜນວາດສະໜາມບິນ: ການກວດສອບຄັ້ງສຸດທ້າຍກ່ອນລົງຈອດ

ໄດ້ ແຜນວາດສະໜາມບິນ ແມ່ນພາກສ່ວນທີ່ນັກບິນສ່ວນໃຫຍ່ແນມເບິ່ງ ແລະ ບໍ່ສົນໃຈ, ໂດຍສົມມຸດວ່າພວກເຂົາຮູ້ຮູບແບບທາງແລ່ນແລ້ວ. ການສົມມຸດຕິຖານນັ້ນແມ່ນສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ການລົງຈອດທາງແລ່ນຜິດພາດຢູ່ສະໜາມບິນທີ່ສັບສົນທີ່ມີທາງແລ່ນຂະໜານກັນຫ່າງກັນສອງສາມຮ້ອຍຟຸດ. ແຜນວາດບໍ່ແມ່ນການຢືນຢັນສິ່ງທີ່ທ່ານຄາດຫວັງໄວ້ແລ້ວ, ມັນເປັນໂອກາດສຸດທ້າຍທີ່ຈະຈັບຄວາມບໍ່ກົງກັນລະຫວ່າງຮູບແບບຈິດໃຈຂອງທ່ານແລະພື້ນຜິວຕົວຈິງ.

ຮູບແບບການຈັດວາງທາງແລ່ນແມ່ນອົງປະກອບທີ່ເຫັນໄດ້ຊັດເຈນ, ແຕ່ແຜນວາດຍັງເຂົ້າລະຫັດການຕັ້ງຄ່າໄຟເຍືອງທາງ, ຕົວລະບຸທາງຂັບ, ແລະ ລະດັບຄວາມສູງຂອງເຂດທີ່ລົງຈອດ. ນັກບິນທີ່ອະທິບາຍແຜນວາດໃຫ້ຮູ້ວວ່າໄຟເຍືອງທາງແມ່ນ ALSF-2 ຫຼື MALSR ກ່ອນທີ່ຈະລົງຕໍ່າກວ່າລະດັບຕໍ່າສຸດ. ຄວາມຮູ້ນັ້ນປ່ຽນແປງຍຸດທະສາດການຮັບຮູ້ພາບໃນລະດັບຄວາມສູງຂອງການຕັດສິນໃຈ.

ລະດັບຄວາມສູງຂອງເຂດທີ່ເຄື່ອງວັດແທກຄວາມສູງ ແລະ ລະດັບຄວາມສູງຂອງສະໜາມບິນຖືກພິມຢູ່ໃນແຜນວາດດ້ວຍເຫດຜົນ. ການຕັ້ງຄ່າເຄື່ອງວັດແທກຄວາມສູງຖືກຕັ້ງໄວ້ທີ່ລະດັບຄວາມສູງຂອງສະໜາມບິນ, ແຕ່ລະດັບຄວາມສູງຂອງເຂດທີ່ເຄື່ອງວັດແທກຄວາມສູງບອກທ່ານວ່າທາງແລ່ນມີຄວາມຊັນເທົ່າໃດ. ຄວາມແຕກຕ່າງ 50 ຟຸດລະຫວ່າງສອງອັນໝາຍຄວາມວ່າຂອບເຂດບໍ່ແມ່ນບ່ອນທີ່ເຄື່ອງວັດແທກຄວາມສູງຄາດຫວັງໄວ້.

ສະຖາບັນການບິນ Florida Flyers ໄດ້ລວມເອົາແຜນວາດສະໜາມບິນໄວ້ໃນຫຼັກສູດການຝຶກອົບຮົມນັກບິນການຄ້າ ເພາະວ່າການລົງຈອດເທິງທາງແລ່ນທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງແມ່ນຄວາມສ່ຽງທີ່ແທ້ຈິງຢູ່ສະໜາມບິນທີ່ສັບສົນ. ນັກຮຽນໄດ້ຮັບການສອນໃຫ້ຕິດຕາມເສັ້ນທາງ taxiway ຈາກທາງແລ່ນລົງຈອດໄປຫາທາງລາດກ່ອນການລົງຈອດ, ສ້າງພາບໃນໃຈທີ່ປ້ອງກັນຄວາມສັບສົນໃນລະຫວ່າງການເປີດຕົວ. ແຜນວາດແມ່ນການກວດສອບສຸດທ້າຍກ່ອນທີ່ລາຍການກວດສອບການລົງຈອດຈະເລີ່ມຕົ້ນ.

ນັກບິນຜູ້ທີ່ຂ້າມແຜນວາດສະໜາມບິນກຳລັງພະນັນວ່າທາງແລ່ນທີ່ເຂົາເຈົ້າໄດ້ແນະນຳໃຫ້ນັ້ນກົງກັບທາງແລ່ນທີ່ເຂົາເຈົ້າເຫັນ. ຢູ່ສະໜາມທີ່ມີທາງແລ່ນຂະໜານກັນສາມເສັ້ນ, ການພະນັນນັ້ນມີໂອກາດໜ້ອຍ.

ສ້າງນິໄສການລາຍງານຂ່າວກ່ອນທີ່ທ່ານຈະຕ້ອງການມັນ

ຕາຕະລາງການເຂົ້າຫາຈະມີປະໂຫຍດເທົ່າກັບລຳດັບການຊີ້ແຈງທີ່ຢູ່ຕໍ່ໜ້າພວກມັນເທົ່ານັ້ນ. ນັກບິນຜູ້ທີ່ຮູ້ທຸກສັນຍາລັກແຕ່ຂ້າມການໄຫຼທີ່ມີໂຄງສ້າງໄດ້ນຳສະເໜີຂອບເຂດສຳລັບຄວາມຜິດພາດທີ່ນຳໄປສູ່ການຫຼຸດລະດັບຄວາມສູງ, ເສັ້ນທາງແລ່ນທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ຫຼື ຄວາມສັບສົນໃນການເຂົ້າຫາທີ່ພາດ.

ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງນັກບິນທີ່ບິນຂັ້ນຕອນດັ່ງກ່າວຢ່າງສະອາດ ແລະ ຜູ້ທີ່ພະຍາຍາມຟື້ນຕົວບໍ່ແມ່ນຄວາມຮູ້, ແຕ່ມັນແມ່ນນິໄສ. ການສະຫຼຸບທຸກຕາຕະລາງໃນລຳດັບດຽວກັນ, ທຸກໆຄັ້ງ, ເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ໃນສະພາບສາຍຕາ, ສ້າງເສັ້ນທາງປະສາດທີ່ເຮັດວຽກໂດຍອັດຕະໂນມັດເມື່ອປະລິມານວຽກເພີ່ມຂຶ້ນ. ນິໄສນັ້ນແມ່ນສິ່ງທີ່ປ້ອງກັນຄວາມຜິດພາດກ່ອນທີ່ມັນຈະເກີດຂຶ້ນ.

ຝຶກຝົນການລາຍງານຂ່າວໃນທຸກໆຖ້ຽວບິນ. ໃຊ້ຕາຕະລາງທີ່ພິມອອກມາ ຫຼື ຈໍສະແດງຜົນເອເລັກໂຕຣນິກ ແລະ ແລ່ນລຳດັບສຽງດັງໆ. ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນອັດຕະໂນມັດກ່ອນທີ່ທ່ານຈະຕ້ອງການໃຫ້ມັນເປັນອັດຕະໂນມັດ. ລົງທະບຽນຮຽນຫຼັກສູດການຈັດອັນດັບເຄື່ອງມື ຫຼື ບິນກັບ CFI ຜູ້ທີ່ຈະຮັກສາມາດຕະຖານຂອງທ່ານໄວ້ຈົນກວ່ານິໄສຈະຄົງຢູ່.