ວິທີການບິນວົງມົນ: ຄູ່ມືທົດລອງສຳລັບຂັ້ນຕອນການບິນວົງມົນໄປຫາທີ່ດິນຢ່າງປອດໄພ

ໃນເວລາທີ່ນັກບິນປ່ຽນຈາກການອ້າງອີງເຖິງເຄື່ອງມືໄປສູ່ການເບິ່ງອອກໄປນອກປ່ອງຢ້ຽມໃນສະພາບແວດລ້ອມຂອງທາງແລ່ນ, ຂອບເຂດຄວາມຜິດພາດຈະຫົດຕົວລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ນີ້ແມ່ນວິທີການບິນວົນ, ເປັນການເຄື່ອນໄຫວທີ່ຕ້ອງການລະບຽບວິໄນດ້ານຂັ້ນຕອນທີ່ຊັດເຈນໃນລະດັບຄວາມສູງຕໍ່າດ້ວຍປະລິມານວຽກສູງ.

ໂຄງການຝຶກອົບຮົມສ່ວນໃຫຍ່ຖືວ່າການບິນຈາກວົງວຽນສູ່ພື້ນດິນເປັນການຂະຫຍາຍສາຍຕາທີ່ງ່າຍດາຍຂອງວິທີການໃຊ້ເຄື່ອງມື. ສົມມຸດຕິຖານນັ້ນແມ່ນບ່ອນທີ່ອຸບັດຕິເຫດເລີ່ມຕົ້ນ. ສິ່ງທ້າທາຍທີ່ແທ້ຈິງບໍ່ແມ່ນການບິນຕາມຮູບແບບ, ແຕ່ມັນແມ່ນການຮັກສາຄວາມຮັບຮູ້ທາງພື້ນທີ່ໃນຂະນະທີ່ຢູ່ພາຍໃນນ່ານຟ້າທີ່ໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງທີ່ແຄບກວ່າທີ່ນັກບິນສ່ວນໃຫຍ່ຮັບຮູ້.

ບົດຄວາມນີ້ຈະອະທິບາຍເຖິງຄວາມຕ້ອງການດ້ານສະຕິປັນຍາ ແລະ ຂັ້ນຕອນຂອງວິທີການບິນວົນຢ່າງປອດໄພ. ທ່ານຈະໄດ້ຮຽນຮູ້ວິທີການເຮັດໃຫ້ການເຄື່ອນໄຫວຊ້າລົງ, ປະຕິບັດມັນພາຍໃນເຂດນ່ານຟ້າທີ່ໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງ, ແລະ ຈັດການກັບການບິນທີ່ພາດໂອກາດເມື່ອທາງແລ່ນບໍ່ປາກົດ. ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຂັ້ນຕອນທີ່ແຍກນັກບິນເຄື່ອງມືທີ່ມີຄວາມຊຳນານອອກຈາກຜູ້ທີ່ອາໄສໂຊກ.

ສິ່ງທີ່ກຳນົດວິທີການວົງມົນ

ວິທີການແບບວົງມົນ ແມ່ນໄລຍະທີ່ເບິ່ງເຫັນໄດ້ຂອງວິທີການໃຊ້ເຄື່ອງມືທີ່ວາງຕຳແໜ່ງເຮືອບິນເພື່ອລົງຈອດຢູ່ເທິງທາງແລ່ນທີ່ບໍ່ໄດ້ຈັດລຽນກັນສຳລັບຂັ້ນຕອນການລົງຈອດຊື່. ນັກບິນຈະບິນວິທີການໃຊ້ເຄື່ອງມືໄປຫາທາງແລ່ນສະເພາະ, ຈາກນັ້ນປ່ຽນໄປໃຊ້ການບິນດ້ວຍສາຍຕາເພື່ອເຄື່ອນໄຫວໄປສູ່ເສັ້ນທາງການລົງຈອດສຸດທ້າຍຂອງທາງແລ່ນທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ນີ້ບໍ່ແມ່ນວິທີການປະເພດແຍກຕ່າງຫາກ, ມັນເປັນການຂະຫຍາຍຂັ້ນຕອນຂອງວິທີການໃຊ້ເຄື່ອງມືທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ.

ນັກບິນສ່ວນໃຫຍ່ເຂົ້າໃຈຜິດວ່າໄລຍະຂອງເຄື່ອງມືສິ້ນສຸດລົງຢູ່ໃສ ແລະ ໄລຍະການໝຸນວຽນເລີ່ມຕົ້ນຢູ່ໃສ. ການເຂົ້າຫາເຄື່ອງມືສິ້ນສຸດລົງຢູ່ຈຸດທີ່ພາດການເຂົ້າຫາ ຫຼື ເມື່ອໄດ້ຮັບຮູ້ສະພາບແວດລ້ອມຂອງທາງແລ່ນດ້ວຍສາຍຕາ. ຕັ້ງແຕ່ເວລານັ້ນມາ, ທຸກໆການຕັດສິນໃຈແມ່ນເບິ່ງເຫັນໄດ້ຊັດເຈນ, ທຸກໆການຫັນແມ່ນເຮັດດ້ວຍມື, ແລະ ທຸກໆການລົງແມ່ນຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງນັກບິນ.

ເອກະສານ ICAO 8168 ເຮັດໃຫ້ຄວາມແຕກຕ່າງນີ້ຊັດເຈນ: ວິທີການບິນເປັນວົງມົນແມ່ນໄລຍະທີ່ເບິ່ງເຫັນໄດ້ຂອງການບິນເຂົ້າຫາດ້ວຍເຄື່ອງມືໄປຫາທາງແລ່ນທີ່ບໍ່ເໝາະສົມສຳລັບການບິນເຂົ້າຊື່.

ຄວາມແຕກຕ່າງກັບການເຂົ້າຫາໂດຍກົງແມ່ນໃຫ້ຄວາມຮູ້. ການເຂົ້າຫາໂດຍກົງເຮັດໃຫ້ເຮືອບິນສອດຄ່ອງກັບທາງແລ່ນລົງຈອດຕັ້ງແຕ່ຈຸດແກ້ໄຂການເຂົ້າຫາສຸດທ້າຍຈົນເຖິງຈຸດລົງຈອດ. ການຊີ້ນຳຂອງເຄື່ອງມືບໍ່ເຄີຍຢຸດ. ການເຂົ້າຫາແບບວົງວຽນຈະລຶບການຊີ້ນຳນັ້ນອອກໃນຊ່ວງເວລາທີ່ສຳຄັນ, ລະດັບຄວາມສູງຕ່ຳ, ໃກ້ກັບພື້ນທີ່, ໂດຍນັກບິນໃນປັດຈຸບັນກຳລັງບິນດ້ວຍສາຍຕາໃນຂະນະທີ່ຍັງປະຕິບັດງານຢູ່ພາຍໃຕ້ ກົດລະບຽບການບິນຂອງເຄື່ອງມືການມອບໂອນແບບຂັ້ນຕອນນັ້ນແມ່ນບ່ອນທີ່ມີຄວາມສ່ຽງຢູ່.

ການເຂົ້າໃຈຄຳນິຍາມນີ້ປ່ຽນແປງວິທີການກະກຽມຂອງນັກບິນ. ວິທີການບິນວົນບໍ່ແມ່ນການສືບຕໍ່ວິທີການໃຊ້ເຄື່ອງມື. ມັນເປັນການເຄື່ອນໄຫວແຍກຕ່າງຫາກທີ່ມີກົດລະບຽບຂອງຕົນເອງ, ເຂດນ່ານຟ້າທີ່ໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງຂອງຕົນເອງ, ແລະຮູບແບບຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງມັນເອງ. ການປະຕິບັດຕໍ່ມັນຄືກັບສິ່ງໃດກໍ່ຕາມທີ່ໜ້ອຍກວ່ານັ້ນຈະເຊື້ອເຊີນຄວາມຜິດພາດທີ່ເຮັດໃຫ້ຂັ້ນຕອນປົກກະຕິກາຍເປັນລະບົບຕ່ອງໂສ້ອຸບັດຕິເຫດ.

ເປັນຫຍັງການໝຸນວຽນຈຶ່ງມີຄວາມສ່ຽງສູງ

ຊ່ວງເວລາທີ່ອັນຕະລາຍທີ່ສຸດໃນການບິນວົນລົງບໍ່ແມ່ນຊ່ວງຫັນ ຫຼື ການລົງ. ມັນແມ່ນຊ່ວງເວລາທີ່ນັກບິນເຊື່ອວ່າສ່ວນທີ່ຍາກໄດ້ສິ້ນສຸດລົງແລ້ວ. ຂັ້ນຕອນການຝຶກຊ້ອມເຄື່ອງມືສຳເລັດແລ້ວ, ທາງແລ່ນຢູ່ໃນສາຍຕາ, ແລະ ສະຕິປັນຍາຕາມທຳມະຊາດແມ່ນການຜ່ອນຄາຍ. ສະຕິປັນຍານັ້ນແມ່ນສິ່ງທີ່ຂ້າຂອບເຂດຄວາມຜິດພາດຢ່າງແນ່ນອນ.

ການຫັນປ່ຽນຈາກການບິນດ້ວຍເຄື່ອງມືໄປສູ່ການບິນດ້ວຍສາຍຕາແມ່ນບ່ອນທີ່ພາລະທາງດ້ານສະຕິປັນຍາເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ, ບໍ່ຫຼຸດລົງ. ນັກບິນຕ້ອງພ້ອມໆກັນ ຮັກສາລະດັບຄວາມສູງ ຢູ່ທີ່ MDA ຫຼືສູງກວ່າ, ຮັກສາທາງແລ່ນໃຫ້ຢູ່ໃນສາຍຕາ, ຢູ່ພາຍໃນນ່ານຟ້າທີ່ໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງ, ແລະ ຕັ້ງຄ່າເຮືອບິນໃຫ້ລົງຈອດ. ແຕ່ລະໜ້າວຽກເຫຼົ່ານີ້ແຂ່ງຂັນກັນເພື່ອຄວາມສົນໃຈ. ບໍ່ມີອັນໃດທີ່ສາມາດຖືກຫຼຸດຄວາມສຳຄັນໄດ້.

ຄວາມລົ້ມເຫຼວທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດແມ່ນການອອກຈາກພື້ນທີ່ວົງວຽນ. ລູກເຮືອຈະອອກໄປນອກນ່ານຟ້າທີ່ໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງໂດຍການບິນກວ້າງເກີນໄປ, ໄກເກີນໄປ, ຫຼືໄວເກີນໄປ. ເມື່ອຢູ່ນອກເຂດ, ການເກັບກູ້ອຸປະສັກຈະຫາຍໄປ. ບໍ່ມີໂອກາດຄັ້ງທີສອງ. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ການຮູ້ປະເພດວິທີການ ແລະ ລັດສະໝີວົງວຽນທີ່ໃຊ້ໄດ້ບໍ່ແມ່ນຄວາມດີງາມທາງດ້ານຂັ້ນຕອນ, ແຕ່ເປັນຄວາມຕ້ອງການດ້ານການຢູ່ລອດ.

ຄວາມຕ້ອງການມາຈາກການລວມຕົວກັນຂອງລະດັບຄວາມສູງຕ່ຳ, ປະລິມານວຽກສູງ, ແລະຮູບຮ່າງທີ່ບໍ່ສາມາດໃຫ້ອະໄພໄດ້ຂອງເຂດນ່ານຟ້າທີ່ໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງ. ຕົວແປໜຶ່ງທີ່ຈັດການບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ແລະຂອບເຂດຄວາມປອດໄພທັງໝົດຈະລົ້ມລົງ.

ຄວາມສ່ຽງບໍ່ໄດ້ຢູ່ທີ່ອົງປະກອບໃດໜຶ່ງ. ມັນຢູ່ທີ່ຜົນກະທົບທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຂອງການຄຸ້ມຄອງພວກມັນທັງໝົດພ້ອມໆກັນ ໃນຂະນະທີ່ພື້ນດິນໃກ້ເຂົ້າມາ.

ໝວດໝູ່ຂອງເຂດນ່ານຟ້າທີ່ໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງ ແລະ ວິທີການບິນວົນ

ເຂດນ່ານຟ້າທີ່ໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງສຳລັບການບິນວົນວຽນບໍ່ແມ່ນການແນະນຳ, ມັນເປັນການຮັບປະກັນພຽງຢ່າງດຽວໃນການເກັບກູ້ສິ່ງກີດຂວາງ, ແລະ ການປະຕິບັດຕໍ່ມັນເປັນເຂດແດນທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນແມ່ນວິທີທີ່ນັກບິນລົງມາໃນສະຖິຕິອຸບັດຕິເຫດ.

ເຮືອບິນທຸກລຳທີ່ປະຕິບັດງານພາຍໃຕ້ກົດລະບຽບການບິນດ້ວຍເຄື່ອງມືແມ່ນໄດ້ຮັບການມອບໝາຍໝວດໝູ່ວິທີການລົງຈອດໂດຍອີງໃສ່ຄວາມໄວໃນການລົງຈອດອ້າງອີງຂອງມັນ, ຫຼື Vref, ແລະໝວດໝູ່ນັ້ນກຳນົດລັດສະໝີວົງວຽນທີ່ແນ່ນອນທີ່ນັກບິນຕ້ອງບໍ່ເກີນ.

ບິນໄວກວ່າທີ່ໝວດໝູ່ອະນຸຍາດ, ແລະ ພື້ນທີ່ທີ່ໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງຈະຫົດຕົວລົງເມື່ອທຽບກັບປະສິດທິພາບການໝຸນຕົວຈິງຂອງເຮືອບິນ.

ໝວດໝູ່ວິທີການກຳນົດລັດສະໝີວົງມົນແນວໃດ

FAA ກຳນົດປະເພດການບິນຫ້າປະເພດຄື A ຫາ E, ແຕ່ລະປະເພດມີຄວາມໄວສູງສຸດທີ່ສອດຄ້ອງກັນ ແລະ ລັດສະໝີປ້ອງກັນທີ່ລະບຸໄວ້. ເຮືອບິນປະເພດ A, ທີ່ມີຄວາມໄວຢູ່ທີ່ ຫຼື ຕ່ຳກວ່າ 90 knots, ປະຕິບັດງານພາຍໃນລັດສະໝີ 1.3 ໄມລ໌ທະເລຈາກຈຸດເປີດທາງແລ່ນ, ໃນຂະນະທີ່ເຮືອບິນປະເພດ D, ເຊິ່ງສາມາດບິນໄດ້ດ້ວຍຄວາມໄວສູງສຸດ 165 knots, ຕ້ອງການລັດສະໝີ 2.3 ໄມລ໌ທະເລ.

ນັກບິນທີ່ບິນເຮືອບິນປະເພດ D ດ້ວຍຄວາມໄວປະເພດ C ຍັງບໍ່ທັນມີປະສິດທິພາບ, ພວກເຂົາໄດ້ອອກຈາກພື້ນທີ່ປ້ອງກັນຢ່າງງຽບໆ.

TERPS ແບບຄລາສສິກທຽບກັບເກນທີ່ຂະຫຍາຍອອກ

ເກນມາດຕະຖານ TERPS ເກົ່າໃຊ້ລັດສະໝີຄົງທີ່ອັນດຽວສຳລັບແຕ່ລະປະເພດ, ແຕ່ເກນມາດຕະຖານທີ່ຂະຫຍາຍອອກທີ່ນຳສະເໜີໂດຍ ICAO PANS-OPS ແລະ ຮັບຮອງເອົາໃນຄຳແນະນຳຂອງ FAA ລຸ້ນໃໝ່ໄດ້ພິຈາລະນາເຖິງລະດັບຄວາມສູງ, ອຸນຫະພູມ, ແລະ ຜົນກະທົບຂອງລົມຕໍ່ລັດສະໝີຂອງການລ້ຽວ.

ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດແມ່ນຢູ່ໃນລະດັບຄວາມສູງທີ່ສູງຂຶ້ນ ຫຼື ໃນມື້ທີ່ອາກາດຮ້ອນ, ບ່ອນທີ່ຄວາມໄວຂອງການບິນຕົວຈິງເພີ່ມຂຶ້ນ ແລະ ເຮືອບິນກວມເອົາພື້ນດິນຫຼາຍຂຶ້ນໃນຮອບດຽວກັນ. ນັກບິນທີ່ອີງໃສ່ຕົວເລກແບບຄລາສສິກໂດຍບໍ່ໄດ້ປັບຕົວເຂົ້າກັບເງື່ອນໄຂຕ່າງໆ ກຳລັງບິນໂດຍບໍ່ເຫັນເຂດແດນທີ່ໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງທີ່ແທ້ຈິງ.

ເປັນຫຍັງການມອບໝາຍໝວດໝູ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການຢັ້ງຢືນກ່ອນວິທີການ

ໝວດໝູ່ການເຂົ້າຫາບໍ່ແມ່ນຄຸນສົມບັດທີ່ຄົງທີ່ຂອງເຮືອບິນ, ມັນປ່ຽນແປງໄປຕາມນ້ຳໜັກ, ການຕັ້ງຄ່າ, ແລະ ການຕັ້ງຄ່າຂອງແຜ່ນພັບ, ເຊິ່ງທັງໝົດນີ້ມີຜົນກະທົບຕໍ່ Vref. ເຮືອບິນໜັກໃນການເຂົ້າຫາໄລຍະຍາວອາດຈະເປັນໝວດໝູ່ D ໃນຕອນເລີ່ມຕົ້ນແຕ່ຫຼຸດລົງເປັນໝວດໝູ່ C ຫຼັງຈາກການເຜົາໄໝ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ແຕ່ລັດສະໝີວົງໂຄຈອນທີ່ເຜີຍແຜ່ໄດ້ຖືກຄິດໄລ່ສຳລັບຄວາມໄວທີ່ສູງກວ່າ.

ການລາຍງານ Vref ຕົວຈິງສຳລັບນ້ຳໜັກລົງຈອດ ແລະ ກວດສອບມັນກັບໝວດໝູ່ການລົງຈອດກ່ອນທີ່ຈະຫຼຸດລົງຕໍ່າກວ່າ MDA ແມ່ນວິທີດຽວທີ່ຈະຮັບປະກັນໄດ້ ວິທີການບິນວົງມົນ ທີ່ໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງ ນ່ານຟ້າ ກົງກັບປະສິດທິພາບຕົວຈິງຂອງເຮືອບິນ.

ການບັນຍາຍກ່ອນສຳລັບວົງມົນ

ໄດ້ ວິທີການວົງມົນກ່ອນສະຫຼຸບ ແມ່ນບ່ອນທີ່ນັກບິນສ່ວນໃຫຍ່ຕັ້ງຕົວເອງເພື່ອຄວາມສຳເລັດ ຫຼື ຮັບປະກັນການປະທະກັນຂອງພາລະວຽກສູງ. ການຝຶກຊ້ອມທາງຈິດໃຈຢ່າງລະອຽດກ່ອນທີ່ຈະລົງສູ່ MDA ປ່ຽນການເຄື່ອນໄຫວຕອບໂຕ້ໃຫ້ກາຍເປັນລຳດັບຂອງການຕັດສິນໃຈທີ່ຄາດໄວ້.

• ຂໍ້ກຳນົດກ່ຽວກັບສະພາບອາກາດຕໍ່າສຸດ ແລະ ການເບິ່ງເຫັນໄດ້ຊັດເຈນ
• MDA ແລະ ການຢັ້ງຢືນໝວດໝູ່ວິທີການ
• ລັດສະໝີວົງວຽນ ແລະ ຂອບເຂດນ່ານຟ້າທີ່ໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງ
• ອຸປະສັກທີ່ຮູ້ຈັກໃນພື້ນທີ່ວົງມົນ
• ຈຸດເຂົ້າຫາທີ່ພາດ ແລະ ຂັ້ນຕອນການປີນຂຶ້ນ
• ການຈັດລຽງທາງແລ່ນ ແລະ ທິດທາງວົງວຽນທີ່ຕັ້ງໃຈໄວ້
• ທາງແລ່ນລົງຈອດທາງເລືອກອື່ນ ຖ້າສູນເສຍການຕິດຕໍ່ທາງສາຍຕາ

ອົງປະກອບທັງເຈັດນີ້ບໍ່ແມ່ນລາຍການກວດສອບທີ່ຄວນອ່ານອອກສຽງ. ພວກມັນເປັນແບບຈຳລອງທາງຈິດໃຈທີ່ທ່ານສ້າງກ່ອນທີ່ຈະເລີ່ມຕົ້ນການລົງຈອດ. ນັກບິນຜູ້ທີ່ປະເມີນລັດສະໝີວົງໂຄຈອນທຽບກັບຄວາມໄວພື້ນດິນ ແລະ ລົມຕົວຈິງໄດ້ປ້ອງກັນຄວາມຜິດພາດທົ່ວໄປທີ່ສຸດແລ້ວ, ໂດຍການບິນຢູ່ນອກເຂດນ່ານຟ້າທີ່ໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງ.

ເມື່ອເພດານ ແລະ ການເບິ່ງເຫັນອະນຸຍາດ, ໃຫ້ພິຈາລະນາປັບລະດັບຄວາມສູງຂອງຮູບແບບແທນທີ່ຈະລົງມາທາງວົງວຽນ MDA. ເຕັກນິກນີ້ໃຫ້ຈຸດລົງທີ່ຄຸ້ນເຄີຍ ແລະ ການຕັ້ງຄ່າພະລັງງານທີ່ເຮັດໃຫ້ການເຂົ້າຫາເປັນປົກກະຕິເທົ່າທີ່ຈະເປັນໄປໄດ້. ໃຫ້ຄຳແນະນຳທາງເລືອກນີ້ໃນລະຫວ່າງການບິນກ່ອນ, ບໍ່ແມ່ນໃນລະຫວ່າງການເຄື່ອນໄຫວ.

ການເຄື່ອນໄຫວໝຸນວຽນແບບເທື່ອລະຂັ້ນຕອນ

ການປະຕິບັດກ ວິທີການໝຸນວຽນເທື່ອລະຂັ້ນຕອນ ແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ການລົງຈອດທີ່ຄວບຄຸມ ແລະ ການພະນັນທີ່ມີຄວາມສ່ຽງສູງທີ່ມີເຂດນ່ານຟ້າທີ່ໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງ. ລຳດັບແມ່ນຂັ້ນຕອນ, ບໍ່ແມ່ນການກະທຳທີ່ບໍ່ຄາດຄິດ, ແລະ ແຕ່ລະໄລຍະມີຄວາມຕ້ອງການດ້ານສະຕິປັນຍາສະເພາະທີ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການຄຸ້ມຄອງກ່ອນທີ່ຈະເລີ່ມຕົ້ນຄັ້ງຕໍ່ໄປ.

ຂັ້ນຕອນທີ 1. ເຮັດສຳເລັດວິທີການໃຊ້ເຄື່ອງມືໃນການ MDA.

ບິນຂັ້ນຕອນການດຳເນີນງານຂອງເຄື່ອງມືທີ່ເຜີຍແຜ່ໄປຍັງລະດັບຄວາມສູງຕໍ່າສຸດທີ່ວົງວຽນຢູ່. ຢ່າລົງຕໍ່າກວ່າ MDA ຈົນກວ່າສະພາບແວດລ້ອມຂອງທາງແລ່ນຈະຢູ່ໃນທ່າທີ່ເບິ່ງເຫັນໄດ້ ແລະ ເຮືອບິນຢູ່ໃນທ່າທີ່ສຳລັບການລົງຈອດຕາມປົກກະຕິ. ຢຸດຢູ່ທີ່ MDA ແລະ ເຮັດໃຫ້ເຮືອບິນໝັ້ນຄົງກ່ອນທີ່ຈະປ່ຽນໄປສູ່ການບິນທີ່ເບິ່ງເຫັນໄດ້.

ຂັ້ນຕອນທີ 2. ຊອກຫາເສັ້ນທາງແລ່ນດ້ວຍສາຍຕາ.

ກຳນົດເສັ້ນທາງລົງຈອດທີ່ຕັ້ງໃຈໄວ້ ແລະ ຢືນຢັນວ່າມັນກົງກັບຕາຕະລາງການລົງຈອດທີ່ວົງວຽນ. ການຮັບຮູ້ພາບຕ້ອງເປັນໄປໃນທາງບວກ ແລະ ບໍ່ກຳຈັດຄວາມສັບສົນ, ການເບິ່ງຜ່ານຊັ້ນເມກສັ້ນໆບໍ່ຖືກນັບ. ຮັກສາ MDA ຈົນກວ່າສະພາບແວດລ້ອມຂອງເສັ້ນທາງລົງຈອດຈະເຫັນໄດ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ແລະ ເຮືອບິນຢູ່ພາຍໃນລັດສະໝີທີ່ວົງວຽນ.

ຂັ້ນຕອນທີ 3. ເຄື່ອນໄຫວເພື່ອຮັກສາການຕິດຕໍ່ທາງສາຍຕາ ແລະ ຢູ່ພາຍໃນນ່ານຟ້າທີ່ໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງ.

ບິນໃນເສັ້ນທາງທີ່ເຮັດໃຫ້ທາງແລ່ນຢູ່ໃນສາຍຕາໃນຂະນະທີ່ຍັງຄົງຢູ່ພາຍໃນລັດສະໝີວົງວຽນທີ່ກຳນົດໂດຍໝວດໝູ່ການເຂົ້າຫາ. ຄຳແນະນຳຂອງ FAA ລະບຸວ່າເຮືອບິນຕ້ອງບໍ່ເກີນຂອບເຂດພື້ນທີ່ທີ່ໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງໃນລະຫວ່າງການເຄື່ອນທີ່ນີ້. ມຸມອຽງ, ຄວາມໄວພື້ນດິນ, ແລະ ການແກ້ໄຂລົມ ທັງໝົດຈະກຳນົດວ່າເຮືອບິນຢູ່ພາຍໃນ ຫຼື ລອຍເຂົ້າໄປໃນພື້ນທີ່.

ຂັ້ນຕອນທີ 4. ລົງໄປຫາບ່ອນລົງຈອດ.

ເມື່ອເຮືອບິນຢູ່ໃນເສັ້ນທາງລົງຈອດສຸດທ້າຍທີ່ໝັ້ນຄົງ ແລະ ສອດຄ່ອງກັບທາງແລ່ນຂອງເຮືອບິນແລ້ວ, ໃຫ້ເລີ່ມລົງຈາກ MDA ຕາມປົກກະຕິ. ຮັກສາການຕິດຕໍ່ທາງສາຍຕາຕະຫຼອດການລົງຈອດ. ການລົງຈອດຄວນສະທ້ອນເຖິງວິທີການລົງຈອດມາດຕະຖານທາງສາຍຕາ, ການຕັ້ງຄ່າພະລັງງານດຽວກັນ, ອັດຕາການລົງຈອດດຽວກັນ, ຈຸດລົງຈອດດຽວກັນ.

ຂັ້ນຕອນທີ 5. ປະຕິບັດວິທີການທີ່ພາດໄປຖ້າຕ້ອງການ.

ຖ້າສູນເສຍການຕິດຕໍ່ທາງສາຍຕາໃນຈຸດໃດຈຸດໜຶ່ງ, ຫຼື ຖ້າເຮືອບິນບໍ່ສາມາດລົງຈອດໄດ້ຢ່າງປອດໄພ, ໃຫ້ເລີ່ມການເຂົ້າຫາທີ່ພາດທັນທີ. ປີນຂຶ້ນໃນຂະນະທີ່ຫັນໄປຫາພື້ນທີ່ປ້ອງກັນ. ຢ່າຊັກຊ້າການຕັດສິນໃຈ, ຄວາມລັງເລໃຈໃນລະດັບຄວາມສູງຕ່ຳທີ່ມີທັດສະນະທີ່ຈຳກັດແມ່ນສາເຫດທີ່ອຸບັດຕິເຫດເກີດຂຶ້ນ.

ການສຳເລັດລຳດັບນີ້ດ້ວຍວິໄນຈະປ່ຽນການເຄື່ອນໄຫວທີ່ມີຄວາມສ່ຽງສູງໃຫ້ກາຍເປັນຂັ້ນຕອນທີ່ຄວບຄຸມໄດ້. ນັກບິນທີ່ຝຶກຊ້ອມແຕ່ລະຂັ້ນຕອນກ່ອນທີ່ຈະເລີ່ມຕົ້ນວິທີການຈະເປັນເຈົ້າຂອງຜົນໄດ້ຮັບ.

ວິທີການທີ່ພາດໄປຫຼັງຈາກການໝຸນວຽນ

ການເຂົ້າຫາທີ່ພາດຈາກການຊ້ອມລົບແບບວົງວຽນບໍ່ແມ່ນປຸ່ມຕັ້ງຄ່າໃໝ່, ມັນເປັນໄລຍະທີ່ຕ້ອງການຄວາມຮັບຮູ້ຫຼາຍທີ່ສຸດຂອງຂັ້ນຕອນທັງໝົດ, ແລະຈຸດທີ່ຄວາມສັບສົນຂອງຂັ້ນຕອນເຮັດໃຫ້ນັກບິນເສຍຊີວິດ. ການຝຶກອົບຮົມສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນສຸມໃສ່ສ່ວນທີ່ເບິ່ງເຫັນໄດ້ ແລະ ການລົງຈອດ, ແຕ່ການເຂົ້າຫາທີ່ພາດແມ່ນບ່ອນທີ່ຂອບເຂດຂອງຄວາມຜິດພາດຫຼຸດລົງເປັນສູນ.

ຂັ້ນຕອນການລົງຈອດທີ່ພາດມາດຕະຖານສົມມຸດວ່າເຮືອບິນຢູ່ຈຸດລົງຈອດທີ່ພາດເຊິ່ງສອດຄ່ອງກັບທາງແລ່ນ, ແຕ່ໃນລະຫວ່າງການລົງຈອດທີ່ວົນວຽນ, ເຮືອບິນອາດຈະຢູ່ບ່ອນໃດກໍໄດ້ພາຍໃນນ່ານຟ້າທີ່ໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງ, ຢູ່ໃນລະດັບຄວາມສູງຕ່ຳ, ແລະຢູ່ໃນການລ້ຽວ.

ການປີນຂຶ້ນໃນຂະນະທີ່ຫັນໄປຫາພື້ນທີ່ປ້ອງກັນແມ່ນການເຄື່ອນໄຫວທຳອິດທີ່ສຳຄັນ. ສະຕິປັນຍາທີ່ຈະປັບປີກໃຫ້ລະດັບກ່ອນທີ່ຈະປີນຂຶ້ນເບິ່ງຄືວ່າເປັນເລື່ອງທຳມະຊາດ, ແຕ່ມັນເຮັດໃຫ້ເສຍລະດັບຄວາມສູງ ແລະ ເວລາ. ລຳດັບທີ່ຖືກຕ້ອງແມ່ນການເປີດເຄື່ອງບິນ, ຍົກເຄື່ອງບິນຂຶ້ນ, ແລະ ຫັນໄປຫາທາງແລ່ນ ຫຼື ການແກ້ໄຂການເຂົ້າຫາທີ່ພາດກຳນົດໄວ້ພ້ອມໆກັນ. ນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ ວິທີການວົງມົນ ວິທີການພາດ ຂັ້ນຕອນແຕກຕ່າງຈາກວິທີການອື່ນໆທີ່ນັກທົດລອງປະຕິບັດ.

ຄວາມຜິດພາດທົ່ວໄປແມ່ນການພະຍາຍາມບິນຂັ້ນຕອນການເຂົ້າຫາທີ່ພາດໄປຕາມທີ່ໄດ້ຂຽນໄວ້ໂດຍບໍ່ໄດ້ກັບຄືນສູ່ພື້ນທີ່ທີ່ໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງກ່ອນ. ຂັ້ນຕອນທີ່ເຜີຍແຜ່ແລ້ວສົມມຸດວ່າຈຸດເລີ່ມຕົ້ນທີ່ບໍ່ມີຢູ່ໃນລະຫວ່າງການເຄື່ອນໄຫວເປັນວົງວຽນ.

ນັກບິນຕ້ອງປີນຂຶ້ນສູ່ລະດັບຄວາມສູງທີ່ພາດໄປໃນຂະນະທີ່ກຳລັງເຄື່ອນທີ່ກັບຄືນສູ່ເຂດປ້ອງກັນກ່ອນທີ່ຈະດຳເນີນການຕາມເສັ້ນທາງທີ່ໄດ້ເຜີຍແຜ່. ສິ່ງນີ້ບໍ່ແມ່ນເລື່ອງງ່າຍ, ແລະມັນບໍ່ໄດ້ຮັບການຝຶກຝົນພຽງພໍ.

ການເປັນແມ່ບົດໃນທຸກໆຂັ້ນຕອນຂອງວິທີການບິນວົນ, ການວາງແຜນ, ການເຄື່ອນທີ່, ການພາດ, ແລະ ການປະຕິບັດງານໃນຕອນກາງຄືນ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ປະຕິບັດຕໍ່ວິທີການບິນວົນເປັນຂັ້ນຕອນແຍກຕ່າງຫາກດ້ວຍການຊີ້ແຈງ ແລະ ການຝຶກຊ້ອມທາງຈິດໃຈຂອງຕົນເອງ. ນັກບິນທີ່ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຈິນຕະນາການເຖິງວິທີການບິນວົນກ່ອນທີ່ຈະເລີ່ມຕົ້ນວົງມົນໄດ້ສູນເສຍຂອບເຂດທີ່ເຂົາເຈົ້າຕ້ອງການແລ້ວ.

ການຝຶກອົບຮົມສຳລັບທັກສະການໝຸນວຽນ

ຄວາມຊຳນານໃນການບິນເປັນວົງມົນບໍ່ໄດ້ມາຈາກຊົ່ວໂມງບິນ. ມັນມາຈາກການຝຶກອົບຮົມຢ່າງຕັ້ງໃຈ ແລະ ເປັນລະບົບ ເຊິ່ງໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃໝ່ເປັນປະຈຳ.

ອົງການ FlightSafety International ໄດ້ຮັບຮູ້ຊ່ອງຫວ່າງນີ້ໂດຍການເປີດຫຼັກສູດການຝຶກອົບຮົມວິທີການບິນເປັນວົງກົມໂດຍສະເພາະ. ຂັ້ນຕອນການຝຶກອົບຮົມມາດຕະຖານບໍ່ໄດ້ສ້າງຄວາມສາມາດໂດຍອັດຕະໂນມັດໃນການເຄື່ອນໄຫວນີ້. ຫຼັກສູດດັ່ງກ່າວມີຢູ່ເພາະວ່ານັກບິນຢຸດການຝຶກອົບຮົມສຳລັບຮູບແບບຄວາມລົ້ມເຫຼວສະເພາະທີ່ເກີດຂຶ້ນຊ້ຳໆໃນລາຍງານອຸບັດຕິເຫດ.

ການຝຶກຊ້ອມການເຂົ້າຫາທີ່ພາດຈາກຕຳແໜ່ງທີ່ບໍ່ຮູ້ຈັກທຽບກັບທາງແລ່ນ. ການຝຶກຊ້ອມການປີນຂຶ້ນແລະຫັນໄປສູ່ນ່ານຟ້າທີ່ໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງຈົນກວ່າມັນຈະກາຍເປັນການສະທ້ອນ. ການສະຫຼຸບລັດສະໝີວົງມົນທຽບກັບ Vref ຕົວຈິງແທນທີ່ຈະສົມມຸດໝວດໝູ່ທີ່ໄດ້ກຳນົດໄວ້ໃນແຜນການບິນ. ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ແມ່ນທັກສະທີ່ພັດທະນາຢ່າງຕັ້ງໃຈ.

ສະຖາບັນການບິນ Florida Flyers ໄດ້ເພີ່ມຄວາມເຂັ້ມງວດດ້ານຂັ້ນຕອນນີ້ເຂົ້າໃນໂຄງການຈັດອັນດັບເຄື່ອງມື ແລະ ໂຄງການທົດລອງທາງການຄ້າ. ເປົ້າໝາຍບໍ່ແມ່ນເຄື່ອງໝາຍກວດສອບມາດຕະຖານການທົດສອບຕົວຈິງ. ແຕ່ນັກບິນສາມາດປະຕິບັດວິທີການບິນວົນພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຂອງລະດັບຄວາມສູງຕ່ຳ, ປະລິມານວຽກສູງ, ແລະ ເວລາທີ່ຈຳກັດ.

ຄຳຖາມບໍ່ແມ່ນວ່າທ່ານເຄີຍເຮັດວິທີການໝຸນວຽນມາກ່ອນຫຼືບໍ່. ແຕ່ມັນແມ່ນວ່າທ່ານໄດ້ຝຶກອົບຮົມສຳລັບວິທີນີ້ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້ຫຼືບໍ່.

ສ້າງຄວາມໝັ້ນໃຈໃນການວົນວຽນຂອງເຈົ້າ

ວິທີການບິນວົນບໍ່ແມ່ນວິທີການບິນເຂົ້າຊື່ໆທີ່ມີທາງອ້ອມ. ມັນເປັນການເຄື່ອນໄຫວທີ່ແຕກຕ່າງກັນດ້ວຍຄວາມຕ້ອງການດ້ານສະຕິປັນຍາຂອງມັນເອງ, ຂໍ້ຈຳກັດດ້ານນ່ານຟ້າທີ່ໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງ, ແລະຮູບແບບຄວາມລົ້ມເຫຼວທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໄວກວ່າທີ່ນັກບິນສ່ວນໃຫຍ່ຄາດຫວັງ.

ການເຂົ້າໃຈຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງລຳດັບຂັ້ນຕອນ ແລະ ການຝຶກຊ້ອມແບບບໍ່ຄາດຄິດ ແມ່ນສິ່ງທີ່ແຍກວົງມົນທີ່ປອດໄພອອກຈາກວົງມົນທີ່ສິ້ນສຸດຢູ່ນອກເຂດນ່ານຟ້າທີ່ໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງ. ທຸກໆຊົ່ວໂມງທີ່ໃຊ້ເວລາໃນການຝຶກຊ້ອມການສະຫຼຸບ, ການປີນຂຶ້ນລົງທີ່ພາດໄປ, ແລະ ລັດສະໝີສະເພາະຂອງໝວດໝູ່ ຈະໄດ້ຮັບຜົນຕອບແທນໃນຊ່ວງເວລາທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດ, ເມື່ອເພດານຕໍ່າ, ການເບິ່ງເຫັນແມ່ນຈຳກັດ, ແລະ ທາງແລ່ນບໍ່ແມ່ນບ່ອນທີ່ເຄື່ອງມືບິນເຂົ້າມາໃກ້ທ່ານ.

ຍ່າງໄປຫາເຮືອບິນທີ່ມີວົງມົນບິນຢູ່ໃນຫົວຂອງເຈົ້າແລ້ວ. ສະຫຼຸບການເຂົ້າຫາທີ່ພາດໄປກ່ອນທີ່ຈະສະຫຼຸບວົງມົນ. ຮູ້ໝວດໝູ່ຂອງເຈົ້າ. ຮູ້ລັດສະໝີຂອງເຈົ້າ. ສ່ວນທີ່ເຫຼືອແມ່ນພຽງແຕ່ບິນ.