ⓘ למען הסר ספק
- A מספר משכורת טייס יחיד חסר תועלתאותו תפקיד משתרע על פני קצין ראשון אזורי חולף על פני מטוסים לבין קפטן טיס רחב גוף שמרוויח מעל 300,000 דולר.
- קריירת הטייס הקנדית מתקדמת ארבעה שלבים נפרדים: מדריך טיסה, קצין ראשון אזורי, קפטן אזורי או קצין ראשי, וקפטן מטוס רחב גוף. לכל אחד טווח שכר וציר זמן משלו.
- סוג המטוס קובע את הרצפה. לוח הזמנים בונה את התקרה. קפטן מטוס פרטי בסבב 16/12 יכול להרוויח יותר מקפטן אזורי באותה דרגה.
- הפער בין אזורי ל אייר קנדה משלמת שכר לאורך זמןקפטן אזורי בשנה 15 מרוויח את מה שקפטן באייר קנדה מרוויח בשנה שלוש.
- להתחיל בגיל 25 זה לא מאוחר מדי. תוכנית ברורה לחמש שנים וחסכונות כדי לשרוד את שנות השכר הנמוך חשובים יותר מגיל ההתחלה, ותקרה של 500,000 דולר בקנדה דורשת בדרך כלל מעבר לחברת תיווך אמריקאית או מזרח תיכונית.
תוכן העניינים
מספר בודד של שכר טייס בקנדה אומר כמעט שום דבר מועיל. הוא ממוטט את קשת הקריירה ממדריך טיסה חונק דרך מסלולו ועד לקפטן מטוס רחב גוף שמרוויח יותר משכר של מנתח לממוצע חסר משמעות אחד.
רוב מדריכי השכר נעצרים בממוצע הזה. השאלה האמיתית היא איזה טייס, באיזה שלב, מטיס איזה מטוס, עבור איזה מעסיק.
מאמר זה ממחה את ההתקדמות המלאה שלב אחר שלב. כאן תראו היכן נמצא הכסף, מה קובע אותו, וכיצד לקרוא כל שכר טייס בקנדה בהקשר.
ממוצעים משטחים הכל. ההבדל בין קצין ראשון אזורי בשנה הראשונה לבין קצין ראשון בן 15 שנים קפטן אייר קנדה זה לא פער קטן. זה מקצוע אחר לגמרי.
מדוע מספר שכר של טייס יחיד מטעה
שכר הטייס הממוצע בקנדה הוא מספר שלא אומר כמעט כלום. הוא משלב בין מדריך טיסה שמרוויח פחות משכר מחיה לבין קפטן מטוס רחב גוף שמרוויח רבע מיליון דולר תחת אותו תפקיד.
קצין ראשון בחברת תעופה אזורית וקפטן הטס בקווים בינלאומיים עבור אייר קנדה, שניהם נושאים את המילה "טייס" בתיאור תפקידם. אחד מהם עשוי להתפרנס ממשכורת התחלתית בעוד שהשני מרוויח מספיק כדי לקנות בית בוונקובר. התואר זהה. המציאות אינה כזו.
הבעיה אינה שהממוצע שגוי. הבעיה היא שהממוצע חסר תועלת עבור כל מי שמנסה לקבל החלטה. סטודנט פוטנציאלי רואה נתיב לחיים נוחים במעמד הביניים. אדם המחליף קריירה רואה מערכה שנייה בת קיימא. אף אחד מהם לא יודע אם הוא מסתכל על השלב התחתון או על השלב העליון.
הקשר הוא הכל. אותו תפקיד משתרע על פני טווח שכר שייחשב אבסורדי כמעט בכל מקצוע אחר. המספר הגיוני רק כשמכירים את השלב, את המטוס ואת המעסיק.
זו הסיבה שמדריכי השכר הסטנדרטיים נכשלים. הם נותנים לך יעד בלי לומר לך כמה צעדים נדרשים כדי להגיע לשם. השאלה האמיתית היא כמה טייס מרוויח בכל שלב בקריירה שיכולה לקחת עשור או יותר להתפתח. הבנת ההתקדמות היא הדרך היחידה להפוך את המספר למשמעותי. פירוט שכר טייס שמתעלמים מההקשר הזה גרועים יותר מאשר חסרים. הם מטעים.
ארבעת השלבים של קריירת טייס קנדי
A משכורת טייס בקנדה זה לא מספר אחד. זוהי התקדמות דרך ארבעה שלבים נפרדים, שלכל אחד מהם טווח שכר, דרישות סגנון חיים וציר זמן משלו.
השלב הראשון הוא הדרכת טיסה. טייסים חדשים צוברים שעות על ידי הוראה, ולעתים קרובות מרוויחים בקושי מספיק כדי לכסות שכר דירה וארוחת ראמן. שלב זה אינו קשור לכסף, אלא לשרוד עד שהשעות יפתחו את הדלת הבאה. רובם נשארים שנה עד שנתיים לפני שהם ממשיכים הלאה.
קצין ראשון אזורי: רצפת השכר
כאן מתחילה הקריירה האמיתית. קצין ראשון אזורי מקבל משכורת התחלתית שבקושי מכסה את הוצאות המחיה בעיר גדולה. סגנון החיים הזה כולל משמרות מילואים, תזמון ברגע האחרון ולינה בבתי מלון של הצוות. המטרה כאן אינה נוחות, אלא בניית זמן טורבינה ושדרוג לדרגת קפטן. רוב הטייסים עוברים שלב זה במשך שנתיים עד ארבע שנים.
קפטן אזורי או קצין ראשון רב-סרן: השלב האמצעי
שדרוג לתפקיד קפטן בחברת תעופה אזורית או מעבר לתפקיד קצין ראשון בחברת תעופה גדולה משנה את התמונה הפיננסית באופן משמעותי. השכר מזנק, אך גם האחריות עולה. קפטן אזורי הוא זה שקובע את ההחלטה הסופית בכל המראה ונחיתה. שלב זה הוא המקום שבו... התקדמות שכר הטייס הופך להכנסה אמיתית בקריירה. טייסים בדרך כלל נשארים כאן בין חמש לעשר שנים, וניסיון בנקאי לקראת הצעד הבא.
קפטן רחב גוף: השיא
זה היעד. קפטן במטוס רחב גוף בחברת תעופה טס בקווים בינלאומיים במטוסים גדולים. השכר משקף את הוותק, את מורכבות המטוס ואת פשרות סגנון החיים, נסיעות ארוכות, שינויי אזור זמן וימי הרחק מהבית. שלב זה הוא התמורה על עשור או יותר של התעמקות בשלבים המוקדמים. להגיע אליו דורש סבלנות, לא מזל.
כיצד סוג המטוס ולוח הזמנים שלו משנים את התשלום שלך
המטוס שאתה טס בו ולוח הזמנים בו אתה עובד משפיעים על השכר שלך יותר מכל גורם אחר. שכר טייס בקנדה הוא פונקציה של מה שאתה טס וכמה פעמים אתה יורד מהקרקע.
קחו לדוגמה טייס מטוס אזורי בלוח זמנים סטנדרטי. העבודה צפויה, המסלולים קצרים, והתשלום בנוי סביב ערבות חודשית קבועה. המטוס קטן יותר, הטיסה היא פנימית, והתגמול משקף זאת.
כעת, חשבו על טייס המטיס מטוס פרטי בלוח זמנים של 16/12, שישה עשר ימים בעבודה, שנים עשר ימי חופש. המטוס גדול יותר, היעדים מגוונים יותר, ומבנה השכר כולל שכר יומי, בונוסי שימור ושעות נוספות. לוח זמנים כזה משנה בהרבה את מה שקפטן מרוויח. דף הקריירה של AirSprint מציג משכורות של קפטנים המשקפות את ההבדל הזה ישירות.
סוג המטוס קובע את הבסיס. לוח הזמנים קובע מה באמת תיקחו הביתה. קפטן מטוס צר גוף הטס במסלולים פנימיים בסבב סטנדרטי ירוויח פחות מקפטן מטוס פרטי בלוח זמנים דחוס, גם אם שניהם מחזיקים באותה דרגה.
לוח הזמנים הנכון לטייס אחד הוא לוח הזמנים הלא נכון לאחר. סבב של 16/12 מציע שכר כולל גבוה יותר אך דורש תקופות ארוכות יותר מחוץ לבית. לוח זמנים סטנדרטי מציע יכולת חיזוי אך מגביל את פוטנציאל ההשתכרות. הבחירה תלויה במה טייס מעריך יותר, זמן או כסף.
ההבדל ניכר במספרים. קפטן מטוס פרטי ברוטציה של 16/12 ב-AirSprint יכול להרוויח שכר בסיס שעולה על שכר הקפטנים האזוריים הרבים, אפילו לפני שעות נוספות ובונוסים. סוג המטוס קובע את הרף. לוח הזמנים בונה את התקרה.
מה שרוב מדריכי השכר טועים לגבי שכר טייס
הגישה הסטנדרטית לציטוט של משכורת טייס בקנדה מצמצם קשת קריירה של עשרים שנה למספר אחד. המספר הזה נכון מבחינה טכנית אך כמעט חסר תועלת. הוא לא אומר לקורא דבר על המקום שבו הוא יהיה בעוד חמש שנים או אילו בחירות עליו לעשות כדי להגיע לשם.
טעות זו נמשכת משום שממוצעים קלים להפקה וקלים לעיכול. מדריך המפרט נתון אחד עבור "טייס" אינו דורש מחקר על חוזי חברות תעופה, סוגי מטוסים או סולמות ותק. הקורא מקבל מספר שהוא יכול להשוות למקצועות אחרים. הבעיה היא שההשוואה חסרת משמעות.
לפני: טייס פוטנציאלי מחפש נתוני שכר ומוצא 92,881 דולר רשומים כממוצע. הם מניחים שזה מה שירוויחו תוך מספר שנים מתחילת הקריירה. הם מתקצבים את ההכנסה הזו, לוקחים חובות עבור אימון טיסה, ואז מגלים שהעבודה הראשונה שלהם כמדריך טיסה משלמת פחות ממחצית הסכום הזה. הפער בין הציפייה למציאות יוצר לחץ כלכלי עוד לפני שהקריירה החלה כראוי.
אחרי: אותו טייס מוצא מדריך שממפה את ההתקדמות המלאה. הם רואים שהשנים הראשונות דורשות תקציב דל ושההכנסות האמיתיות מגיעות לאחר עשור של מהלכים מכוונים בקריירה. הם מתכננים את השנים הנמוכות, משקיעים בדירוגי סוג שפותחים טווחי שכר גבוהים יותר, ומבינים שהממוצע אינו רלוונטי לשלב הנוכחי שלהם. משכורת הטייס בקנדה אינה יעד. זוהי התקדמות שמתגברת עם הזמן.
ניגוד זה חושף אמת עמוקה יותר לגבי התעשייה. סולם השכר קיים משום שמחסומי הכניסה נמוכים אך מחסומי הקידום גבוהים. כל עלייה דרושה הסמכה ספציפית, מספר שעות ספציפי וסוג מסוים של ניסיון טיסה. הממוצע מסתיר את כל זה. התעלמו מכל מדריך שנותן לכם מספר בודד. מצאו את זה שמראה לכם את הסולם.
אייר קנדה לעומת חברות תעופה אזוריות: פער השכר מוסבר
הפער בין משכורת טייס בקנדה בחברת תעופה אזורית לבין משכורת טייס בחברת אייר קנדה אינו הבדל קטן. זהו פער המגדיר אסטרטגיות קריירה שלמות.
השוואה בין שני המסלולים הללו מגלה מדוע אותו תפקיד יכול להוביל למציאויות פיננסיות שונות בתכלית. קצין ראשון של חברת התעופה האזורית וקפטן של מטוס רחב גוף של אייר קנדה חולקים מקצוע, לא משכורת.
חברת תעופה אזורית לעומת אייר קנדה: השוואת שכר טייסים
שלושה כוחות מניעים את הפער הזה. גודל המטוס קובע את פוטנציאל ההכנסות, מסלולים בינלאומיים רחבי גוף מייצרים הרבה יותר ממטוסי טורבו-פרופ אזוריים. חוזי איגודים מקצועיים באייר קנדה מבטיחים סולמות שכר גבוהים יותר באמצעות משא ומתן קיבוצי. וטיסות בינלאומיות מביאות שיעורי שכר פרימיום, שעות נוספות ותשלומים יומיים שקווים אזוריים אינם יכולים להשתוות אליהם.
ההמלצה ברורה לכל מי שרודף אחר הקצה העליון של סולם השכר. בילו את השנים הראשונות בתחנת כוח אזורית כדי לצבור זמן בטורבינה וניסיון פיקוד. לאחר מכן, עברו לחברת תעופה גדולה ברגע שהשעות יאפשרו זאת. המסלול האזורי הוא אבן דרך, לא יעד.
הבחירה בין שני המסלולים הללו אינה קשורה למיומנות. מדובר בסבלנות ובתזמון. טייסים שעוברים לאייר קנדה מוקדם מחליפים ותק אזורי תמורת עקומת רווחים בקריירה שמשתנה באופן דרמטי לאחר שנה חמש.
פער זה הוא המספר החשוב ביותר בדיון על שכר הטייס בקנדה. קפטן אזורי בשנה 15 מרוויח את מה שקפטן של אייר קנדה מרוויח בשנה השלישית. הפער מצטבר.
האם טייסים קנדים אי פעם מרוויחים 500,000 דולר?
התשובה הקצרה היא כן, אבל רק בתנאים שרוב הטייסים לעולם לא מגיעים אליהם. חבילת שכר של 500,000 דולר בקנדה דורשת משרת קפטן בחיל האוויר באייר קנדה, בשילוב עם שעות נוספות משמעותיות, שכר יומי בינלאומי ובונוסי שימור, שמגדילים את השכר הכולל הרבה מעבר לשכר הבסיס. שכר הבסיס לבדו מגיע לכ-397,000 דולר לאחר 11 עד 15 שנות שירות.
הגעה לתקרה זו דורשת מסלול קריירה ספציפי. טייס חייב תחילה לשרוד שנים של טיסות אזוריות בשכר התחלתי, לאחר מכן להבטיח משרה במטוס רחב גוף בחברת תעופה גדולה, ולאחר מכן לצבור מספיק ותק כדי להחזיק במסלולים ובלוחות הזמנים הרווחיים ביותר.
אפילו אז, להגיע ל-500,000 דולר בדרך כלל דורש טיסה בטיסות נוספות, קבלת ימי חופשה פחות צפויים, וחיוב דמי טיפול יומיים שמצטברים על עצירות בינלאומיות ארוכות טווח. זו אינה יעד ריאלי עבור רוב הטייסים, זהו הקצה החיצוני של מה שהמערכת מאפשרת.
הניגוד למדינות אחרות מבהיר את התקרה הקנדית. טייסים בחברות תעופה אמריקאיות גדולות או בחברות תעופה מזרח תיכוניות כמו אמירטס יכולים לחצות את רף 500,000 הדולר יותר באופן שגרתי, הודות למבני מס שונים, סולמות שכר בסיס גבוהים יותר ומערכות בונוסים אגרסיביות יותר. סקירה מהירה של פורומי טייסים הדנים ב... שכר טייס של אמירטס חושף מודל פיצוי שחברות תעופה קנדיות פשוט אינן תואמות.
עבור טייס שמתחיל היום, השאלה אינה האם 500,000 דולר אפשריים. השאלה היא האם שנות השכר הנמוך, הוויתור על לוח הזמנים וסיכון הקריירה הנדרשות כדי להגיע לרמה הזו שוות את התגמול הסופי. רוב הטייסים שמכוונים לשם אף פעם לא מגיעים לשם. אלה שכן מגיעים לשם נוטים להיות אלה שתכננו זאת מהיום הראשון, לא אלה שקיוו שזה יקרה.
האם גיל 25 מאוחר מדי להתחיל ולהרוויח משכורת טייס?
השאלה האם גיל 25 זה מאוחר מדי מפספסת את האילוץ האמיתי. גיל אינו הגורם המגביל. המחסום האמיתי הוא הזמן הנדרש לצבירת שעות טיסה ולמעבר בין ארבעת שלבי הקריירה.
טייסים רבים מתחילים את דרכם אחרי מקצועות אחרים לחלוטין. אדם שמתחיל בגיל 25 יכול להגיע לתפקיד קצין ראשון עד סוף שנות העשרים לחייו. משם, התקדמות לתפקיד קפטן במטוס רחב גוף אורכת בדרך כלל עוד עשר עד חמש עשרה שנים. ציר זמן זה מציב את תפקיד הקפטן בהישג יד עד סוף שנות השלושים או תחילת שנות הארבעים.
מה שחשוב יותר מגיל הוא המחויבות ל... דרישות הכשרת טייסים והמסלול הכלכלי לשרוד את השנים הראשונות. השנים הראשונות לאחר ההסמכה משמעותן לעיתים קרובות שכר נמוך ולוחות זמנים לא סדירים. טייס שמתחיל בגיל 25 עם חסכונות מקריירה קודמת יש למעשה יתרון על פני מישהו שהתחיל בגיל 18 ללא כרית תקציב.
השאלה האמיתית אינה האם גיל 25 זה גיל מבוגר מדי. השאלה היא האם לאדם יש את הסבלנות להרוויח שכר נמוך תוך כדי צבירת שעות שיפתחו טווחי שכר גבוהים יותר. אדם בן 25 עם תוכנית ברורה לחמש שנים נמצא במצב טוב יותר מאדם בן 20 שאין לו תוכנית. לפירוט מפורט של סולמות השכר בהתאם לניסיון וסוג המטוס בחברות תעופה קנדיות, סקור את מדריך הקריירה לטייס הזה.
טייס שמתחיל לעבוד בגיל 25 מביא לעתים קרובות מוסר עבודה שעוצב על ידי קריירה קודמת. אותן שנים של התמודדות עם לקוחות קשים או ניהול תקציבים מתורגמות ישירות למשמעת הנדרשת כדי לשרוד את תקופת האתגרים של חברות התעופה האזוריות.
אדם בן 25 שעבד שלוש שנים כמכונאי או נהג משאית כבר יודע איך להגיע בזמן ולהתמודד עם מונוטוניות. ניסיון זה שווה יותר משנתיים נוספות של ותק.
הצעד הבא שלך: תכנן את מסלול השכר שלך
הבנת שכר טייס בקנדה פירושה לראות אותו כסולם, לא כמספר בודד. המספר שחשוב הוא זה שקשור לשלב הנוכחי שלך, וזה שמעליו.
הכרת ההתקדמות משנה את האופן שבו אתה מעריך כל הצעת עבודה וכל צעד בקריירה. משרת קצין ראשון אזורי תמורת ארבעים אלף דולר אינה משכורת, זהו כרטיס לשלב הבא.
מצא את סולמות השכר הנוכחיים של חברת התעופה שבה אתה רוצה לטוס. עיין בחוזים של איגודי עובדים. מפו את השלבים בין המקום בו אתם נמצאים לבין המקום בו אתם מתכוונים להיות. לאחר מכן תחליטו אם הדרך שווה את הזמן שהיא לוקחת.
שאלות נפוצות על שכר טייס בקנדה
אילו טייסים מרוויחים 500,000 דולר בשנה?
טייס שמרוויח 500,000 דולר בשנה בקנדה הוא נדיר במיוחד ודורש בדרך כלל משרת קפטן רחב גוף באייר קנדה עם שעות נוספות משמעותיות, שכר יומי ובונוסים. השכר הגבוה הסטנדרטי לקפטן רחב גוף באייר קנדה הוא 397,000 דולר, כלומר 500,000 דולר ידרוש נסיבות חריגות כמו שעות טיסה נוספות וקווים בינלאומיים פרימיום.
האם גיל 25 מאוחר מדי להיות טייס?
גיל עשרים וחמש אינו מאוחר מדי להתחיל קריירה כטייס, שכן טייסים רבים מתחילים אחרי מקצועות אחרים ועדיין מגיעים לתפקידים בכירים. המגבלה האמיתית היא הזמן הדרוש לצבירת שעות טיסה ולמעבר בין שלבי הקריירה, מה שאומר שטייס שמתחיל בגיל 25 עדיין יכול להפוך לקפטן מטוס רחב גוף בסוף שנות השלושים או תחילת שנות הארבעים לחייו.
איזו מדינה משלמת הכי הרבה לטייסים?
חברות תעופה אמריקאיות ומזרח תיכוניות כמו אמירטס וקטאר איירווייז מציעות את משכורות הטייס הגבוהות ביותר בעולם, ולעתים קרובות עולות על סולמות השכר הקנדיים בפער משמעותי. קפטן מטוס רחב גוף בחברת תעופה אמריקאית גדולה או בחברת תעופה מזרח תיכונית יכול להרוויח 400,000 עד 500,000 דולר או יותר, בהשוואה לטווח הגבוה ביותר של 315,000 עד 397,000 דולר באייר קנדה.
האם יש טייסים שמרוויחים 700 אלף?
אף טייס קנדי לא מרוויח 700,000 דולר בשכר בסיס, שכן השכר העליון של סולם השכר באייר קנדה הוא 397,000 דולר לקפטן במטוס רחב גוף. נתון זה ניתן להשגה רק בחברות תעופה אמריקאיות גדולות או מזרח תיכוניות עם ותק גבוה, שעות נוספות ובונוסים שמגדילים את השכר הכולל מעבר ל-500,000 דולר.
טייסים קנדים ששוקלים את סף ה-500,000 דולר צריכים לבחון את הרחבת צי המטוסים רחבי הגוף של WestJet. קברניטי הבואינג 787 בווסטג'ט מגיעים לסכום של קרוב ל-280,000 דולר, מה שיוצר תקרה ברורה מתחת לשווקים בארה"ב ובמזרח התיכון. טייס שמחפש רמת הכנסה כזו חייב בסופו של דבר להחליט בין הישארות בקנדה לבין מעבר דירה לטובת מדרגות השכר הגבוהות יותר.
