ⓘ TL;DR
- Der Kreisanflug ist ein eigenständiges Manöver und keine Erweiterung des Instrumentenanflugs. Die Regeln, Risiken und der geschützte Luftraum ändern sich, sobald Sie Sichtkontakt herstellen.
- Der geschützte Luftraum wird durch Ihre Anflugkategorie und die Referenzgeschwindigkeit (Vref) bestimmt, nicht durch den Flugzeugtyp. Wenn Sie schneller fliegen, als Ihre Kategorie zulässt, verringert sich Ihr Sicherheitsabstand zu Hindernissen ohne Vorwarnung.
- Die Kreislaufradius, bekannte Hindernisse und das Fehlanflugverfahren sollten vor dem Sinkflug, nicht während des Manövers, erläutert werden.
- Der Fehlanflug aus dem Kreisflug ist die gefährlichste Phase des gesamten Verfahrens. Steigen Sie zunächst auf und drehen Sie in Richtung eines geschützten Luftraums, bevor Sie dem veröffentlichten Verfahren folgen.
- Die Beherrschung von Kreisanflügen erfordert gezieltes, aktuelles Training. Gesammelte Flugstunden ersetzen nicht die geübte Einhaltung der Verfahrensregeln.
Inhaltsverzeichnis
Sobald ein Pilot von der Instrumentenorientierung zur Beobachtung der Landebahnumgebung übergeht, verringert sich der Spielraum für Fehler drastisch. Dies ist der Kreisanflug, ein Manöver, das in geringer Höhe und unter hoher Arbeitsbelastung präzise Verfahrensdisziplin erfordert.
Die meisten Ausbildungsprogramme behandeln den Kreisanflug als einfache visuelle Erweiterung eines Instrumentenanflugs. Genau diese Annahme ist der Ursprung vieler Unfälle. Die eigentliche Herausforderung besteht nicht im Abfliegen der Platzrunde, sondern darin, die räumliche Orientierung zu bewahren und sich innerhalb des geschützten Luftraums aufzuhalten, der enger ist, als die meisten Piloten annehmen.
Dieser Artikel erläutert die kognitiven und verfahrenstechnischen Anforderungen eines sicheren Kreisanflugs. Sie lernen, wie Sie das Manöver besprechen, es im geschützten Luftraum durchführen und einen Fehlanflug handhaben, wenn die Landebahn nicht sichtbar ist. Diese Verfahren unterscheiden erfahrene Instrumentenpiloten von jenen, die auf Glück angewiesen sind.
Was definiert einen Kreislaufansatz?
Ein kreisendes Vorgehen Der Sichtflug ist die visuelle Phase eines Instrumentenanflugs, die ein Flugzeug für die Landung auf einer Landebahn positioniert, die nicht für ein gerades Anflugverfahren ausgelegt ist. Der Pilot fliegt den Instrumentenanflug auf eine bestimmte Landebahn und wechselt dann in den Sichtflug, um auf den Endanflugpfad einer anderen Landebahn zu manövrieren. Es handelt sich dabei nicht um einen eigenständigen Anflugtyp, sondern um eine Verfahrenserweiterung eines bestehenden Instrumentenanflugs.
Die meisten Piloten verkennen den genauen Übergang von der Instrumentenflugphase zur Kreisflugphase. Der Instrumentenanflug endet mit dem Fehlanflugpunkt oder der visuellen Erfassung der Landebahnumgebung. Ab diesem Zeitpunkt erfolgen alle Entscheidungen visuell, alle Kurven manuell und jeder Sinkflug liegt in der Verantwortung des Piloten.
ICAO-Dokument 8168 macht diesen Unterschied deutlich: Ein Kreisanflug ist die visuelle Phase eines Instrumentenanflugs auf eine Landebahn, die für einen geraden Anflug nicht geeignet ist.
Der Kontrast zum Direktanflug ist aufschlussreich. Ein Direktanflug hält das Flugzeug vom Endanflugpunkt bis zum Aufsetzen auf die Landebahn ausgerichtet. Die Instrumentenführung ist durchgehend aktiv. Der Kreisanflug hingegen schaltet diese Führung im kritischen Moment ab: in geringer Höhe, nahe am Gelände. Der Pilot fliegt nun visuell, während er weiterhin unter Instrumentenflugkontrolle operiert. InstrumentenflugregelnGenau in diesem Prozessübergabeschritt liegt das Risiko.
Das Verständnis dieser Definition verändert die Vorbereitung des Piloten. Der Kreisanflug ist keine Fortsetzung des Instrumentenanflugs. Er ist ein eigenständiges Manöver mit eigenen Regeln, eigenem Schutzraum und eigenen Fehlerquellen. Ihn anders zu behandeln, birgt die Gefahr von Fehlern, die aus einem Routineverfahren eine Unfallkette machen.
Warum das Kreisen ein erhöhtes Risiko birgt
Der gefährlichste Moment beim Kreisanflug ist weder die Kurve noch der Sinkflug. Es ist der Moment, in dem der Pilot glaubt, das Schwierigste sei überstanden. Die Instrumentenflugphase ist abgeschlossen, die Landebahn in Sicht, und der natürliche Instinkt sagt ihm, er solle sich entspannen. Genau dieser Instinkt verringert jedoch den Spielraum für Fehler.
Der Übergang vom Instrumenten- zum Sichtflug ist der Punkt, an dem die kognitive Belastung sprunghaft ansteigt, nicht abfällt. Der Pilot muss gleichzeitig Höhe halten Bei oder oberhalb der Mindestflughöhe (MDA) müssen die Landebahn im Blick behalten, der geschützte Luftraum eingehalten und das Flugzeug für die Landung vorbereitet werden. Jede dieser Aufgaben erfordert höchste Aufmerksamkeit. Keine davon darf vernachlässigt werden.
Der häufigste Fehler ist das Verlassen des Kreisflugbereichs. Besatzungen geraten außerhalb des geschützten Luftraums, weil sie zu weit, zu weit oder zu schnell fliegen. Außerhalb des geschützten Luftraums entfällt die Hindernisfreiheit. Es gibt keine zweite Chance. Deshalb ist die Kenntnis der Anflugkategorie und des entsprechenden Kreisflugradius keine bloße Verfahrensvorschrift, sondern eine Überlebensvoraussetzung.
Die Anforderungen ergeben sich aus dem Zusammenwirken von geringer Flughöhe, hoher Arbeitsbelastung und der unnachgiebigen Geometrie des geschützten Luftraums. Wird eine Variable falsch gehandhabt, bricht die gesamte Sicherheitsmarge zusammen.
Das Risiko liegt nicht in einem einzelnen Element. Es liegt in der kumulativen Wirkung, die entsteht, wenn man alle Elemente gleichzeitig bewältigt, während der Boden immer näher rückt.
Kategorien für geschützte Lufträume und Kreisanflüge
Der geschützte Luftraum für einen Kreisanflug ist keine Empfehlung, sondern die einzige Garantie für die Hindernisfreiheit; wer ihn als flexible Grenze betrachtet, landet am Ende in der Unfallstatistik.
Jedem Flugzeug, das nach Instrumentenflugregeln operiert, wird eine Anflugkategorie auf der Grundlage seiner Referenzlandegeschwindigkeit (Vref) zugewiesen. Diese Kategorie bestimmt den genauen Kreisradius, den der Pilot nicht überschreiten darf.
Fliegt man schneller, als die Kategorie es zulässt, verringert sich der Schutzbereich im Verhältnis zur tatsächlichen Kurvenleistung des Flugzeugs.
Wie Annäherungskategorien den Kreisradius definieren
Die FAA definiert fünf Anflugkategorien, A bis E, jeweils mit einer entsprechenden maximalen Kreisgeschwindigkeit und einem festgelegten Schutzradius. Flugzeuge der Kategorie A mit Geschwindigkeiten bis zu 90 Knoten operieren innerhalb eines Radius von 1.3 Seemeilen um die Landebahnschwelle, während Flugzeuge der Kategorie D, die bis zu 165 Knoten fliegen dürfen, einen Radius von 2.3 Seemeilen benötigen.
Der Pilot, der ein Flugzeug der Kategorie D mit Geschwindigkeiten der Kategorie C fliegt, hat dadurch keine Effizienzsteigerung erzielt, sondern den geschützten Bereich stillschweigend verlassen.
Klassische TERPS versus erweiterte Kriterien
Die älteren TERPS-Kriterien verwendeten für jede Kategorie einen einzigen festen Radius, aber die erweiterten Kriterien, die von ICAO PANS-OPS eingeführt und in neueren FAA-Richtlinien übernommen wurden, berücksichtigen die Auswirkungen von Höhe, Temperatur und Wind auf den Kurvenradius.
Der Unterschied wird besonders in größeren Höhen oder an heißen Tagen deutlich, da die wahre Fluggeschwindigkeit dort zunimmt und das Flugzeug in derselben Kurve eine größere Strecke zurücklegt. Piloten, die sich ausschließlich auf die klassischen Werte verlassen, ohne die jeweiligen Bedingungen zu berücksichtigen, fliegen blind an der tatsächlichen Schutzgrenze.
Warum die Kategorienzuordnung vor dem Vorgehen überprüft werden muss
Die Anflugkategorie ist keine feste Eigenschaft des Flugzeugs, sondern ändert sich mit Gewicht, Konfiguration und Klappenstellung, die alle die Referenzgeschwindigkeit (Vref) beeinflussen. Ein schweres Flugzeug im Langstreckenanflug kann am ersten Fixpunkt in Kategorie D eingestuft sein, nach dem Treibstoffverbrauch jedoch in Kategorie C abrutschen, obwohl der veröffentlichte Kreiselradius für die höhere Geschwindigkeit berechnet wurde.
Die einzige Möglichkeit, dies sicherzustellen, besteht darin, den tatsächlichen Vref-Wert für das Landegewicht anzugeben und ihn vor dem Unterschreiten der MDA mit der Anflugkategorie abzugleichen. geschützter Luftraum für den Kreisanflug entspricht der tatsächlichen Leistung des Flugzeugs.
Vorbesprechung für den Kreis
Das Vorbesprechung: Kreisverfahren Hier entscheiden die meisten Piloten, ob sie sich die besten Voraussetzungen für einen erfolgreichen Start schaffen oder in einen hektischen Einsatz mit hoher Arbeitsbelastung geraten. Eine gründliche mentale Vorbereitung vor dem Sinkflug auf die Mindestflughöhe (MDA) wandelt ein reaktives Manöver in eine Abfolge antizipierter Entscheidungen um.
- Wetterminima und Sichtanforderungen
- MDA- und Ansatzkategorienprüfung
- Kreisradius und Grenzen des geschützten Luftraums
- Bekannte Hindernisse im Kreisverkehr
- Verfehlter Anflugpunkt und Ausstiegsverfahren
- Ausrichtung der Start- und Landebahn und geplante Kreisflugrichtung
- Ausweichlandebahn bei Verlust des Sichtkontakts.
Diese sieben Elemente sind keine Checkliste zum Vorlesen. Sie stellen ein mentales Modell dar, das man sich vor dem Anflug erstellt. Der Pilot, der den Kreiselradius anhand der tatsächlichen Bodengeschwindigkeit und des Windes abstimmt, hat bereits den häufigsten Fehler vermieden: das Fliegen außerhalb des geschützten Luftraums.
Wenn Wolkenuntergrenze und Sichtverhältnisse es zulassen, sollten Sie erwägen, auf Platzrundenhöhe zu bleiben, anstatt bis zur maximalen Anflughöhe (MDA) zu sinken. Diese Technik ermöglicht vertraute Sinkflugpunkte und Triebwerkseinstellungen und hält den Anflug so normal wie möglich. Besprechen Sie diese Option vor dem Flug, nicht während des Manövers.
Schritt-für-Schritt-Kreismanöver
Ausführen von a Kreisverfahren Schritt für Schritt Das ist der Unterschied zwischen einem kontrollierten Übergang zur Landung und einem riskanten Manöver im geschützten Luftraum. Die Abfolge ist festgelegt, nicht improvisiert, und jede Phase stellt spezifische kognitive Anforderungen, die vor Beginn der nächsten Phase bewältigt werden müssen.
Schritt 1. Führen Sie den instrumentellen Ansatz zur MDA durch.
Fliegen Sie das veröffentlichte Instrumentenflugverfahren bis zur Mindestflughöhe im Kreisflug. Unterschreiten Sie die Mindestflughöhe (MDA) erst, wenn die Landebahn in Sicht ist und das Flugzeug für einen normalen Landeanflug positioniert ist. Halten Sie die Mindestflughöhe (MDA) ein und stabilisieren Sie das Flugzeug, bevor Sie in den Sichtflug übergehen.
Schritt 2. Die Landebahn visuell erfassen.
Identifizieren Sie die geplante Landebahn und vergewissern Sie sich, dass sie mit der Anflugkarte übereinstimmt. Die Sichtprüfung muss eindeutig und sicher sein; ein kurzer Blick durch eine Wolkenschicht reicht nicht aus. Halten Sie die Mindestflughöhe (MDA) ein, bis die Landebahn durchgehend sichtbar ist und sich das Flugzeug innerhalb des Anflugradius befindet.
Schritt 3. Manöver, um den Sichtkontakt aufrechtzuerhalten und innerhalb des geschützten Luftraums zu bleiben.
Fliegen Sie eine Route, die die Landebahn in Sichtweite hält und innerhalb des durch die Anflugkategorie definierten Kreisradius bleibt. Die FAA-Richtlinien schreiben vor, dass das Flugzeug während dieses Manövers die Grenzen des Schutzbereichs nicht überschreiten darf. Querneigung, Geschwindigkeit über Grund und Windkorrektur bestimmen, ob das Flugzeug innerhalb des Kreisradius bleibt oder in das Gelände abdriftet.
Schritt 4. Sinkflug zum Landeplatz.
Sobald sich das Flugzeug auf einem stabilen Endanflugpfad in Ausrichtung auf die Landebahn befindet, leiten Sie einen normalen Sinkflug aus der Mindestflughöhe (MDA) ein. Halten Sie während des gesamten Sinkflugs Sichtkontakt. Der Sinkflug sollte einem Standard-Sichtanflug entsprechen: gleiche Triebwerksleistung, gleiche Sinkrate, gleicher Aufsetzpunkt.
Schritt 5. Führen Sie den verpassten Ansatz gegebenenfalls aus.
Sollte der Sichtkontakt zu irgendeinem Zeitpunkt abbrechen oder das Flugzeug nicht für eine sichere Landung positioniert werden können, leiten Sie unverzüglich den Fehlanflug ein. Steigen Sie auf und drehen Sie dabei in Richtung des Schutzbereichs. Zögern Sie nicht, denn Zögern in geringer Höhe bei eingeschränkter Sicht führt häufig zu Unfällen.
Die disziplinierte Durchführung dieser Abfolge verwandelt ein risikoreiches Manöver in eine kontrollierte Prozedur. Der Pilot, der jeden Schritt vor dem Anflug übt, trägt die Verantwortung für das Ergebnis.
Der verpasste Anflug nach dem Kreisen
Der Fehlanflug nach einem Kreisflug ist kein Neustart, sondern die kognitiv anspruchsvollste Phase des gesamten Verfahrens und der Punkt, an dem Verfahrensverwirrung zum Tod von Piloten führen kann. Die meisten Trainings konzentrieren sich auf den Sichtflug und die Landung, doch beim Fehlanflug ist der Spielraum für Fehler gleich null.
Das Standardverfahren für einen Fehlanflug geht davon aus, dass sich das Flugzeug am Fehlanflugpunkt befindet und auf die Landebahn ausgerichtet ist. Bei einem Kreisanflug hingegen kann sich das Flugzeug überall innerhalb des geschützten Luftraums, in geringer Höhe und in einer Kurve befinden.
Der Steigflug in Richtung des geschützten Bereichs ist der entscheidende erste Schritt. Der Instinkt, die Tragflächen vor dem Steigflug auszurichten, erscheint zwar natürlich, führt aber zu Höhen- und Zeitverlust. Die korrekte Abfolge ist: Schub geben, Nase hochziehen und gleichzeitig in Richtung Landebahn oder des festgelegten Fehlanflugpunktes drehen. Hier kommt die Kreisanflug verfehlte Anflug Das Verfahren weicht von allen anderen Fehlanflügen ab, die ein Pilot übt.
Ein häufiger Fehler besteht darin, das veröffentlichte Fehlanflugverfahren wie beschrieben durchzuführen, ohne vorher in den Schutzbereich zurückzukehren. Das veröffentlichte Verfahren setzt einen Startpunkt voraus, der während eines Kreisflugmanövers nicht existiert.
Piloten müssen auf die Fehlanflughöhe steigen und dabei in die Schutzzone zurückmanövrieren, bevor sie die veröffentlichte Route fortsetzen können. Dies ist nicht intuitiv und wird nicht ausreichend geübt.
Die Beherrschung aller Phasen des Kreisfluganflugs – Planung, Manöver, Fehlanflug und Nachtflug – erfordert, dass der Fehlanflug als eigenständiges Verfahren mit eigener Einweisung und mentaler Vorbereitung behandelt wird. Piloten, die den Fehlanflug vor Beginn des Kreisflugs nicht visualisiert haben, verlieren bereits den nötigen Spielraum.
Training zur Verbesserung der Kreisflugfertigkeit
Die Beherrschung von Kreisanflügen erwirbt man nicht durch Flugstunden. Sie entsteht durch gezieltes, systematisches Training, das regelmäßig aufgefrischt wird.
FlightSafety International erkannte diese Lücke und entwickelte einen speziellen Kurs für den Kreisanflug. Die Standardausbildung vermittelt diese Manöver nicht automatisch. Der Kurs existiert, weil Piloten das Training für die spezifischen Fehlerursachen, die in Unfallberichten immer wieder auftauchen, einstellen.
Üben des Fehlanflugs aus einer unbekannten Position relativ zur Landebahn. Einüben des Steig- und Kurvenflugs in Richtung geschützten Luftraums, bis er zur Routine wird. Festlegen des Kreiselradius anhand der tatsächlichen Referenzgeschwindigkeit (Vref), anstatt die im Flugplan zugewiesene Kategorie anzunehmen. Dies sind keine Fähigkeiten, die sich passiv entwickeln.
Die Florida Flyers Flight Academy integriert diese präzise Verfahrensführung in ihre Instrumentenflugberechtigungs- und Berufspilotenausbildungsprogramme. Ziel ist nicht das Bestehen einer praktischen Prüfung, sondern die Ausbildung von Piloten, die einen Kreisfluganflug unter dem Druck geringer Flughöhe, hoher Arbeitsbelastung und begrenzter Zeit sicher durchführen können.
Die Frage ist nicht, ob Sie schon einmal einen Kreisanflug durchgeführt haben. Sondern ob Sie kürzlich dafür trainiert haben.
Stärke dein Selbstvertrauen beim Kreisen
Der Kreisflug ist kein direkter Anflug mit Umweg. Es handelt sich um ein eigenständiges Manöver mit eigenen kognitiven Anforderungen, Einschränkungen im geschützten Luftraum und Fehlermöglichkeiten, die sich schneller summieren, als die meisten Piloten erwarten.
Das Verständnis des Unterschieds zwischen einem festgelegten Verfahrensablauf und Improvisation entscheidet darüber, ob ein sicherer Anflugkreis erreicht wird oder außerhalb des geschützten Luftraums endet. Jede Stunde, die in das Üben der Einweisung, des Fehlanflugs und des kategoriespezifischen Radius investiert wird, zahlt sich im entscheidenden Moment aus: wenn die Wolkenuntergrenze niedrig, die Sicht eingeschränkt und die Landebahn nicht mehr dort liegt, wo der Instrumentenanflug einen verlassen hat.
Geh zum Flugzeug und verinnerliche den Anflugkreis bereits. Besprecht den Fehlanflug, bevor ihr den Anflugkreis besprecht. Kenne deine Kategorie. Kenne deinen Radius. Der Rest ist einfach Fliegen.
Häufig gestellte Fragen zu Kreisanflügen
Was ist ein Kreisverfahren?
Ein Kreisanflug ist die Sichtphase eines Instrumentenanflugs, bei der ein Flugzeug für die Landung auf einer Landebahn positioniert wird, die nicht für einen geraden Anflug ausgelegt ist. Der Pilot muss während des Manövers innerhalb eines definierten, durch die Anflugkategorie des Flugzeugs festgelegten Schutzradius Sichtkontakt zur Landebahn halten.
Was ist der Kreisansatz?
Der Kreisanflug, formeller als Kreislandemanöver bezeichnet, ist dasselbe Verfahren wie ein Kreisanflug, bei dem der Pilot in der Mindestsinkflughöhe vom Instrumentenflug auf Sichtflug umschaltet. Die Begriffe werden in der Luftfahrt synonym verwendet, obwohl „Kreisanflug“ die offizielle Bezeichnung in den Dokumenten der FAA und ICAO ist.
Wie verfehlt man einen Kreisfluganflug?
Um einen Fehlanflug während eines Kreisflugmanövers durchzuführen, muss der Pilot unverzüglich steigen und dabei in Richtung des geschützten Luftraums drehen. Anschließend muss er dem veröffentlichten Fehlanflugverfahren für den jeweiligen Instrumentenanflug folgen. Der entscheidende erste Schritt ist das Steigen in Richtung der Landebahn, nicht in Richtung des Fehlanflugpunktes, da die Position des Flugzeugs relativ zum veröffentlichten Verfahren während der Kreisflugphase unbekannt ist.
Worin besteht der Unterschied zwischen einem geraden Anflug und einem Kreisflug?
Ein Direktanflug ermöglicht die Landung des Flugzeugs direkt auf der Landebahn, die auf dem Endanflugkurs ausgerichtet ist, ohne dass nach Erreichen der Mindestwerte weitere Manöver erforderlich sind. Ein Kreisanflug hingegen erfordert vom Piloten ein visuelles Manöver in geringer Höhe, um sich auf eine andere Landebahn auszurichten. Dies stellt zusätzliche kognitive Anforderungen an die Geländevermeidung, die Einhaltung des geschützten Luftraums und die visuelle Orientierung, die bei einem Direktanflug nicht auftreten.
