Phương pháp tiếp cận vòng quanh: Hướng dẫn dành cho phi công về quy trình hạ cánh an toàn bằng vòng quanh

Ngay khi phi công chuyển từ việc sử dụng các thiết bị đo đạc sang quan sát môi trường đường băng qua cửa sổ, sai sót sẽ giảm đi đáng kể. Đây chính là kỹ thuật tiếp cận vòng quanh, một thao tác đòi hỏi sự tuân thủ quy trình chính xác ở độ cao thấp với khối lượng công việc lớn.

Hầu hết các chương trình huấn luyện đều coi vòng bay hạ cánh như một phần mở rộng trực quan đơn giản của phương pháp tiếp cận bằng thiết bị. Giả định đó là nơi khởi nguồn của các tai nạn. Thử thách thực sự không phải là bay theo vòng bay, mà là duy trì nhận thức không gian trong khi vẫn ở trong không phận được bảo vệ, vốn hẹp hơn hầu hết các phi công tưởng tượng.

Bài viết này phân tích chi tiết các yêu cầu về nhận thức và quy trình để thực hiện một cú tiếp cận vòng tròn an toàn. Bạn sẽ học cách lập kế hoạch cho thao tác, thực hiện nó trong không phận được bảo vệ và xử lý tình huống không thể tiếp cận khi đường băng không hiện ra. Đây là những quy trình phân biệt phi công điều khiển máy bay bằng thiết bị thành thạo với những người chỉ dựa vào may mắn.

Điều gì định nghĩa một cách tiếp cận vòng tròn?

Một cách tiếp cận vòng tròn Đây là giai đoạn bay bằng mắt thường của quy trình tiếp cận bằng thiết bị, giúp định vị máy bay để hạ cánh trên đường băng không thẳng hàng với quy trình tiếp cận thẳng. Phi công thực hiện quy trình tiếp cận bằng thiết bị đến một đường băng cụ thể, sau đó chuyển sang bay bằng mắt thường để điều khiển máy bay vào đường tiếp cận cuối cùng của một đường băng khác. Đây không phải là một loại tiếp cận riêng biệt, mà là một phần mở rộng về mặt quy trình của quy trình tiếp cận bằng thiết bị hiện có.

Hầu hết các phi công đều hiểu sai về thời điểm kết thúc giai đoạn bay bằng thiết bị và bắt đầu giai đoạn bay vòng. Quá trình tiếp cận bằng thiết bị kết thúc tại điểm không thể tiếp cận hoặc khi quan sát được môi trường đường băng bằng mắt thường. Từ thời điểm đó, mọi quyết định đều dựa vào quan sát trực quan, mọi thao tác chuyển hướng đều do phi công thực hiện, và mọi lần hạ độ cao đều là trách nhiệm của phi công.

Tài liệu ICAO 8168 Điều này làm rõ sự khác biệt: tiếp cận vòng quanh là giai đoạn quan sát bằng mắt thường của phương pháp tiếp cận bằng thiết bị đối với đường băng không nằm ở vị trí thích hợp cho việc tiếp cận thẳng.

Sự tương phản với phương pháp tiếp cận thẳng rất đáng chú ý. Phương pháp tiếp cận thẳng giúp máy bay luôn thẳng hàng với đường băng hạ cánh từ điểm tiếp cận cuối cùng đến khi chạm đất. Hệ thống dẫn đường bằng thiết bị không bao giờ ngừng hoạt động. Phương pháp tiếp cận vòng tròn loại bỏ sự dẫn đường đó vào thời điểm quan trọng, ở độ cao thấp, gần địa hình, khi phi công lúc này phải bay bằng mắt thường trong khi vẫn vận hành dưới sự điều khiển của thiết bị. quy tắc bay bằng thiết bịRủi ro nằm ở khâu chuyển giao quy trình đó.

Hiểu rõ định nghĩa này sẽ thay đổi cách phi công chuẩn bị. Phương pháp tiếp cận vòng quanh không phải là sự tiếp nối của phương pháp tiếp cận bằng thiết bị. Đó là một thao tác riêng biệt với các quy tắc riêng, không phận được bảo vệ riêng và các chế độ lỗi riêng. Coi nó như bất kỳ thao tác nào khác sẽ dẫn đến những sai sót biến một quy trình thông thường thành chuỗi tai nạn.

Vì sao việc đi vòng tròn tiềm ẩn rủi ro cao?

Khoảnh khắc nguy hiểm nhất trong một cú tiếp cận vòng quanh không phải là lúc chuyển hướng hay hạ độ cao. Đó là khoảnh khắc phi công tin rằng phần khó khăn nhất đã qua. Giai đoạn bay bằng thiết bị đã hoàn tất, đường băng đã hiện ra trước mắt, và bản năng tự nhiên là thư giãn. Chính bản năng đó lại làm mất đi biên độ an toàn cho sai sót.

Quá trình chuyển đổi từ bay bằng thiết bị sang bay bằng mắt thường là lúc gánh nặng nhận thức tăng vọt, chứ không phải giảm đi. Phi công phải đồng thời... duy trì độ cao Ở độ cao bằng hoặc cao hơn MDA, giữ đường băng trong tầm nhìn, duy trì trong không phận được bảo vệ và chuẩn bị máy bay cho việc hạ cánh. Mỗi nhiệm vụ này đều cần được ưu tiên. Không nhiệm vụ nào có thể bị xem nhẹ.

Lỗi thường gặp nhất là rời khỏi khu vực bay vòng. Phi hành đoàn thường bay ra ngoài không phận được bảo vệ do bay quá rộng, quá xa hoặc quá nhanh. Một khi đã ra ngoài, khoảng cách an toàn với chướng ngại vật sẽ biến mất. Không có cơ hội thứ hai. Đó là lý do tại sao việc nắm rõ hạng mục tiếp cận và bán kính bay vòng áp dụng không chỉ là một thủ tục đơn thuần, mà là một yêu cầu sống còn.

Nhu cầu này xuất phát từ sự kết hợp giữa độ cao thấp, khối lượng công việc cao và hình dạng không thuận lợi của không phận được bảo vệ. Chỉ cần một yếu tố bị quản lý sai, toàn bộ biên độ an toàn sẽ sụp đổ.

Rủi ro không nằm ở bất kỳ yếu tố riêng lẻ nào. Rủi ro nằm ở hiệu ứng tích lũy của việc quản lý tất cả các yếu tố đó cùng một lúc khi mặt đất ngày càng đến gần.

Các loại không phận được bảo vệ và tiếp cận vòng quanh

Vùng không phận được bảo vệ cho phương pháp tiếp cận vòng quanh không phải là một gợi ý, mà là sự đảm bảo duy nhất về việc tránh chướng ngại vật, và việc coi nó như một ranh giới linh hoạt là nguyên nhân khiến các phi công rơi vào thống kê tai nạn.

Mỗi máy bay hoạt động theo quy tắc bay bằng thiết bị (IFR) đều được chỉ định một hạng mục tiếp cận dựa trên tốc độ hạ cánh tham chiếu, hay Vref, và hạng mục đó xác định bán kính vòng bay chính xác mà phi công không được vượt quá.

Nếu bay nhanh hơn tốc độ cho phép của hạng mục, vùng an toàn sẽ thu hẹp lại tương ứng với khả năng chuyển hướng thực tế của máy bay.

Cách các loại phương pháp tiếp cận xác định bán kính vòng tròn

Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) định nghĩa năm hạng mục tiếp cận, từ A đến E, mỗi hạng mục có tốc độ bay vòng tối đa tương ứng và bán kính bảo vệ được công bố. Máy bay hạng A, với tốc độ từ 90 hải lý/giờ trở xuống, hoạt động trong bán kính 1.3 hải lý tính từ ngưỡng đường băng, trong khi máy bay hạng D, có thể bay với tốc độ lên đến 165 hải lý/giờ, yêu cầu bán kính 2.3 hải lý.

Phi công điều khiển máy bay hạng D ở tốc độ hạng C không đạt được hiệu quả cao hơn, mà chỉ lặng lẽ rời khỏi khu vực được bảo vệ.

Tiêu chuẩn TERPS cổ điển so với tiêu chuẩn mở rộng

Các tiêu chí TERPS cũ hơn sử dụng một bán kính cố định duy nhất cho mỗi hạng mục, nhưng các tiêu chí mở rộng được giới thiệu bởi ICAO PANS-OPS và được áp dụng trong hướng dẫn mới hơn của FAA đã tính đến ảnh hưởng của độ cao, nhiệt độ và gió lên bán kính vòng cua.

Sự khác biệt này thể hiện rõ nhất ở độ cao lớn hoặc vào những ngày nóng, khi tốc độ thực tế tăng lên và máy bay di chuyển được quãng đường xa hơn trong cùng một vòng cua. Phi công chỉ dựa vào các con số cổ điển mà không điều chỉnh theo điều kiện thực tế thì đang bay trong tình trạng mù quáng, không nhận thức được ranh giới an toàn thực sự.

Tại sao việc phân loại phải được xác minh trước khi áp dụng phương pháp tiếp cận

Hạng mục tiếp cận không phải là thuộc tính cố định của máy bay, nó thay đổi theo trọng lượng, cấu hình và cài đặt cánh tà, tất cả đều ảnh hưởng đến Vref. Một máy bay phản lực hạng nặng trong một đường tiếp cận dài có thể thuộc Hạng D tại điểm định vị ban đầu nhưng giảm xuống Hạng C sau khi tiêu hao nhiên liệu, trong khi bán kính vòng bay được công bố lại được tính toán cho tốc độ cao hơn.

Việc nắm rõ giá trị Vref thực tế cho trọng lượng hạ cánh và đối chiếu với hạng mục tiếp cận trước khi hạ độ cao xuống dưới MDA là cách duy nhất để đảm bảo... tiếp cận vòng quanh không phận được bảo vệ Phù hợp với hiệu suất thực tế của máy bay.

Thông báo trước buổi họp nhóm

tiếp cận vòng quanh trước khi tóm tắt Đây là lúc hầu hết các phi công tự đặt mình vào thế thành công hoặc đảm bảo một tình huống phải xử lý tình huống khẩn cấp với khối lượng công việc khổng lồ. Một buổi diễn tập tinh thần kỹ lưỡng trước khi hạ độ cao xuống mức tối thiểu (MDA) biến một thao tác phản ứng thành một chuỗi các quyết định đã được dự đoán trước.

• Các yêu cầu về điều kiện thời tiết tối thiểu và tầm nhìn
• Xác minh danh mục MDA và phương pháp tiếp cận
• Bán kính bay vòng và ranh giới không phận được bảo vệ
• Các chướng ngại vật đã biết trong khu vực bay vòng tròn
• Quy trình tránh điểm tiếp cận và cất cánh
• Hướng bố trí đường băng và hướng bay vòng dự kiến
• Đường băng hạ cánh dự phòng nếu mất liên lạc trực quan.

Bảy yếu tố này không phải là một danh sách kiểm tra để đọc to. Chúng là một mô hình tư duy bạn xây dựng trước khi bắt đầu tiếp cận. Phi công nào tính toán bán kính vòng bay dựa trên tốc độ thực tế trên mặt đất và hướng gió thì đã ngăn ngừa được lỗi phổ biến nhất, đó là bay ra ngoài không phận được bảo vệ.

Khi trần mây và tầm nhìn cho phép, hãy cân nhắc bay ngang ở độ cao vòng bay thay vì hạ độ cao xuống mức tối thiểu để bay vòng. Kỹ thuật này cung cấp các điểm hạ độ cao và cài đặt công suất quen thuộc, giúp cho quá trình tiếp cận diễn ra bình thường nhất có thể. Hãy thảo luận về tùy chọn này trước khi bay, chứ không phải trong khi thực hiện thao tác.

Thao tác bay vòng tròn từng bước

Thực hiện một tiếp cận theo vòng tròn từng bước một Đó chính là sự khác biệt giữa một quá trình chuyển tiếp hạ cánh được kiểm soát và một canh bạc đầy rủi ro với không phận được bảo vệ. Trình tự này tuân theo quy trình, không phải là ngẫu hứng, và mỗi giai đoạn đều có một yêu cầu nhận thức cụ thể cần được quản lý trước khi bắt đầu giai đoạn tiếp theo.

Bước 1. Hoàn thành phương pháp tiếp cận bằng thiết bị đối với MDA.

Thực hiện quy trình bay theo thiết bị đã công bố đến độ cao hạ cánh tối thiểu khi bay vòng. Không hạ độ cao xuống dưới MDA cho đến khi nhìn thấy khu vực đường băng và máy bay ở vị trí thích hợp cho việc hạ cánh bình thường. Bay ngang ở MDA và ổn định máy bay trước khi chuyển sang bay bằng mắt thường.

Bước 2. Quan sát đường băng bằng mắt thường.

Xác định đường băng hạ cánh dự định và xác nhận nó khớp với biểu đồ tiếp cận vòng tròn. Việc quan sát phải rõ ràng và không gây nhầm lẫn, một cái nhìn thoáng qua qua lớp mây không được tính. Duy trì độ cao tối thiểu cho đến khi môi trường đường băng được nhìn thấy liên tục và máy bay nằm trong phạm vi vòng tròn.

Bước 3. Điều khiển máy bay để duy trì liên lạc trực quan và ở trong không phận được bảo vệ.

Bay theo đường bay sao cho luôn nhìn thấy đường băng và nằm trong phạm vi bán kính vòng tròn được xác định bởi loại phương pháp tiếp cận. Hướng dẫn của FAA quy định rằng máy bay không được vượt quá ranh giới khu vực được bảo vệ trong quá trình thực hiện thao tác này. Góc nghiêng, tốc độ trên mặt đất và hiệu chỉnh gió đều quyết định liệu máy bay có nằm trong phạm vi an toàn hay sẽ trôi dạt vào địa hình.

Bước 4. Hạ cánh.

Khi máy bay đã ổn định trên đường tiếp cận cuối cùng thẳng hàng với đường băng hạ cánh, hãy bắt đầu hạ độ cao bình thường từ độ cao tối thiểu cho phép (MDA). Duy trì quan sát trực quan trong suốt quá trình hạ độ cao. Quá trình hạ độ cao nên tương tự như một phương pháp tiếp cận trực quan tiêu chuẩn, với cùng cài đặt công suất, cùng tốc độ hạ độ cao và cùng điểm chạm đất.

Bước 5. Thực hiện phương pháp tiếp cận đã bỏ lỡ nếu cần thiết.

Nếu mất liên lạc trực quan tại bất kỳ thời điểm nào, hoặc nếu máy bay không thể định vị để hạ cánh an toàn, hãy lập tức thực hiện quy trình hạ cánh không thành công. Tăng độ cao trong khi quay về phía khu vực được bảo vệ. Không được trì hoãn quyết định, sự do dự ở độ cao thấp với tầm nhìn hạn chế là nguyên nhân gây ra tai nạn.

Hoàn thành chuỗi thao tác này một cách bài bản sẽ biến một thao tác rủi ro cao thành một quy trình được kiểm soát. Phi công nào diễn tập kỹ từng bước trước khi bắt đầu tiếp cận sẽ chịu trách nhiệm về kết quả.

Hạ cánh hụt sau khi bay vòng quanh

Việc không thực hiện được động tác tiếp cận lại sau khi bay vòng không phải là nút khởi động lại, mà là giai đoạn đòi hỏi khả năng nhận thức cao nhất trong toàn bộ quy trình, và là điểm mà sự nhầm lẫn về quy trình có thể dẫn đến tử vong cho phi công. Hầu hết các khóa huấn luyện tập trung vào phần quan sát bằng mắt và hạ cánh, nhưng việc không thực hiện được động tác tiếp cận lại là nơi mà sai sót dù nhỏ cũng có thể dẫn đến hậu quả nghiêm trọng.

Quy trình hạ cánh không thành công tiêu chuẩn giả định máy bay đang ở điểm hạ cánh không thành công, thẳng hàng với đường băng, nhưng trong quá trình hạ cánh vòng, máy bay có thể ở bất kỳ vị trí nào trong không phận được bảo vệ, ở độ cao thấp và đang quay vòng.

Tăng độ cao trong khi hướng về khu vực được bảo vệ là bước đi đầu tiên quan trọng. Bản năng muốn giữ thăng bằng cánh trước khi tăng độ cao có vẻ tự nhiên, nhưng điều đó sẽ lãng phí độ cao và thời gian. Trình tự đúng là tăng ga, nâng mũi máy bay và đồng thời hướng về đường băng hoặc điểm tiếp cận không thành công đã được chỉ định. Đây là lúc... tiếp cận vòng quanh, tiếp cận hụt. Quy trình này khác biệt hoàn toàn so với mọi lần tiếp cận hụt khác mà phi công thường thực hiện.

Lỗi thường gặp là cố gắng thực hiện quy trình hạ cánh không thành công theo đúng hướng dẫn đã công bố mà không quay trở lại khu vực được bảo vệ trước. Quy trình đã công bố giả định một điểm xuất phát không tồn tại trong quá trình bay vòng.

Phi công phải tăng độ cao lên mức độ hạ cánh không thành công trong khi điều khiển máy bay trở lại vùng an toàn trước khi tiếp tục theo lộ trình đã công bố. Điều này không trực quan và không được thực hành đủ thường xuyên.

Để thành thạo mọi giai đoạn của quá trình tiếp cận vòng quanh, từ lập kế hoạch, điều khiển, bay hụt và hoạt động ban đêm, cần phải coi việc bay hụt là một quy trình riêng biệt với hướng dẫn và diễn tập tinh thần riêng. Phi công nào không hình dung ra tình huống bay hụt trước khi bắt đầu vòng quanh đã đánh mất khoảng thời gian an toàn cần thiết.

Huấn luyện kỹ năng bay vòng tròn

Kỹ năng điều khiển máy bay vòng quanh sân bay không đến từ số giờ bay. Nó đến từ quá trình huấn luyện bài bản, có hệ thống và được cập nhật thường xuyên.

Tổ chức FlightSafety International đã nhận ra thiếu sót này bằng cách cho ra mắt một khóa huấn luyện tiếp cận vòng tròn chuyên biệt. Quy trình huấn luyện tiêu chuẩn không tự động tạo ra sự thành thạo trong thao tác này. Khóa học này tồn tại vì các phi công ngừng huấn luyện cho các lỗi cụ thể thường xuyên xảy ra trong các báo cáo tai nạn.

Luyện tập động tác hạ cánh không thành công từ vị trí không xác định so với đường băng. Diễn tập động tác leo lên và quay đầu hướng về không phận được bảo vệ cho đến khi trở thành phản xạ tự nhiên. Thảo luận về bán kính vòng bay so với vận tốc tham chiếu thực tế (Vref) thay vì giả định hạng mục được chỉ định trong kế hoạch bay. Đây không phải là những kỹ năng có thể phát triển một cách thụ động.

Học viện bay Florida Flyers tích hợp sự chặt chẽ về quy trình này vào các chương trình đào tạo phi công thương mại và chứng chỉ điều khiển thiết bị bay. Mục tiêu không phải là đánh dấu vào ô kiểm tra tiêu chuẩn thực hành. Mục tiêu là đào tạo những phi công có thể thực hiện thành công bài kiểm tra tiếp cận vòng tròn dưới áp lực tổng hợp của độ cao thấp, khối lượng công việc cao và thời gian hạn chế.

Vấn đề không phải là bạn đã từng thực hiện kiểu tiếp cận vòng quanh trước đây hay chưa, mà là bạn đã luyện tập kiểu tiếp cận này gần đây hay chưa.

Xây dựng sự tự tin khi xoay tròn

Phương pháp tiếp cận vòng quanh không phải là phương pháp tiếp cận thẳng rồi chuyển hướng. Đó là một thao tác riêng biệt với những yêu cầu về nhận thức, những hạn chế về không phận được bảo vệ và những khả năng xảy ra lỗi có thể tích lũy nhanh hơn hầu hết các phi công dự đoán.

Hiểu rõ sự khác biệt giữa trình tự thao tác và ứng biến là điều phân biệt một vòng bay an toàn với một vòng bay kết thúc bên ngoài không phận được bảo vệ. Mỗi giờ dành để diễn tập bản tóm tắt, quá trình leo lên sau khi hạ cánh hụt và bán kính bay cụ thể cho từng loại máy bay đều được đền đáp vào thời điểm quan trọng nhất, khi trần mây thấp, tầm nhìn hạn chế và đường băng không nằm ở vị trí mà quá trình tiếp cận bằng thiết bị đã đưa bạn đến.

Hãy đi đến máy bay với hình dung sẵn về đường bay vòng tròn đã bay qua. Tóm tắt tình huống hạ cánh không thành trước khi tóm tắt đường bay vòng tròn. Nắm rõ hạng máy bay của bạn. Biết rõ bán kính bay. Phần còn lại chỉ là việc điều khiển máy bay.