שכר טייס בחברת תעופה: פירוט השכר האמיתי לפי דרגה וחברת תעופה

חיפוש אחר נתון שכר יחיד של טייס בחברת תעופה מניב מספר שכמעט ולא אומר כלום. התשובה האמיתית תלויה בדרגה, בסוג המטוס ובשאלה האם אתה טס עבור חברת תעופה אזורית או גדולה. משתנים אלה יוצרים פער רחב יותר כמעט מכל מקצוע אחר.

רוב המדריכים מתייחסים לתגמול טייס כאל משכורת שנתית קבועה. המציאות מבולגנת ומעניינת יותר. השכר בנוי מתעריפים לשעה, ערבויות חודשיות ותשלומים יומיים שמשתנים עם כל לוח זמנים.

מאמר זה מפרט כיצד המבנה עובד בפועל, מקצין ראשון ועד קפטן בכיר. תלמדו מאיפה מגיע הכסף, כיצד ותק מעצב מחדש את ההכנסות, ואילו החלטות קריירה מבדילות בין בעלי הכנסה גבוהה לבין כל האחרים. סולם השכר הוא נקודת ההתחלה, לא הסיפור כולו.

איך עובד שכר טייס בחברת תעופה בפועל

שכר טייס הוא שיעור לפי שעת טיסה, לא שכר קבוע. המספר בסולם השכר משנה רק לאחר שמבינים כמה שעות אתם טסים בפועל. ההבדל היחיד הזה מסביר מדוע שני טייסים היושבים זה ליד זה באותו תא טייס יכולים להרוויח סכומי כסף שונים מאוד.

למבנה שלושה חלקים. התעריף השעתי שלך הוא הסכום שסוכם בחוזה שלך. הערבות החודשית היא מספר השעות המינימלי שאתה מקבל תשלום עבורן, גם אם אתה טס פחות. תשלום יומי הוא תשלום עבור ההוצאות היומיות שמופיע בצ'ק שלך אך לעולם לא מופיע בסולם השכר.

הכנסה שנתית היא בעיה מתמטית. הכפל את התעריף השעתי שלך בשעות שזכותך, הוסף את התשלום היומי, ואז קח בחשבון את הטיסות הפרמיות ואת שעות נוספות. טייס שמציע הצעות מחיר אגרסיביות ותופס טיסות נוספות יכול להרוויח יותר מעמית בכיר שמעריך זמן בבית על פני צ'ק גדול יותר.

זו הסיבה להשוואה תשלום טייס על ידי חברת התעופה בלי הקשר זה חסר תועלת. קצין ראשון אזורי שטס שעות מקסימליות יכול להתקרב למה שמרוויח קצין ראשון של חברת תעופה גדולה על מינימום. התעריף שפורסם אומר לך את התקרה, לא מה נכנס לחשבונך.

השאלה האמיתית היא לא כמה חברת תעופה משלמת. השאלה היא כמה טיסות אתה יכול לטוס, וכמה אתה רוצה. החישוב הזה מניע כל החלטה בקריירה מכאן והלאה.

עובדים חדשים לעיתים קרובות מפרשים באופן שגוי את סולם השכר כתקרת שכר. זוהי נקודת התחלה למשא ומתן, לא גורל קבוע. שדרוג הכשרה, מסלולים בינלאומיים וותק - כל אלה משנים את התעריף לאורך זמן. קראו את כללי הקרדיט של החוזה שלכם לפני שאתם חותמים. חברות תעופה מסוימות מזכות יותר מזמן הנסיעה בפועל עבור קטעים מסוימים. פרט נסתר זה יכול להוסיף שעות לכל טיסה שאתם טסים.

שכר קצין ראשון: קו הזינוק

השנה הראשונה במושב הימני היא שנת השכר הנמוכה ביותר בקריירה של טייס, ומציאות זו תופסת את רוב העובדים החדשים לא מוכנים. קצין ראשון אזורי בשנה הראשונה שלו עשוי להרוויח בין... $ 70,000- $ 90,000 בשנה, מה שנשמע מכובד עד שלא לוקחים בחשבון את חוב ההכשרה ואת אורח החיים. נתון זה גם מניח שאתם באמת משתמשים בערבות שלכם, דבר שעובדים חדשים עושים לעתים רחוקות.

הפער בין חברות תעופה אזוריות לחברות תעופה גדולות אינו צעד קטן. זוהי תהום. קצין ראשון אזורי משרת שעות במטוס בעל 76 מושבים, בעוד שעמיתו של קצין תעופה גדול עובד באותו מרחב אווירי כמעט בקצב כפול.

השנה הראשונה שלך היא משימה קשה של שירות מילואים, טיסות ללא כוונת רווח וערבויות מינימום. מבנה השכר מתגמל ותק, כך שהטייס שנשכר שישה חודשים לפניך מציע הצעה טובה יותר ומרוויח יותר עבור אותו חודש עבודה. ותק הוא הנכס היקר ביותר בקריירה הזו, והוא מתחיל להצטבר ביום בו אתם מקבלים את תג התעופה הראשון שלכם.

חברות תעופה אזוריות סגרו חלק ניכר מהפער בגלל מחסור בטייסים, אך ההבדל המבני נותר בעינו. חברות תעופה גדולות מציעות חלוקת רווחים, תשלומי פרישה טובים יותר וכללי עבודה שעדיין חסרים בחוזים אזוריים. הדיווח שפורסם טווחי שכר של טייס בחברת תעופה לומר לך את התעריף, לא את תמונת השכר הכוללת.

רוב הטייסים החדשים רודפים אחר המספר הגבוה ביותר שהם יכולים למצוא בשנה הראשונה. המהלך החכם יותר הוא להעריך את זמן השדרוג, את אפשרויות הבסיס ואת הסכמי הזרימה שיביאו אתכם לחברת תעופה גדולה מהר יותר. המשכורת הראשונה לא תרגיש כמו ניצחון. היא תרגיש כמו נקודת התחלה, וזה בדיוק מה שהיא.

שכר קפטן: היכן שהרווחים מאיצים

השדרוג לדרגת קפטן הוא הקפיצה הפיננסית הגדולה ביותר בקריירה של טייס, והוא מעצב מחדש את כל תמונת התגמול. השוואת מסלול תפקיד הקפטן בחברת תעופה אזורית לעומת מסלול תפקיד של חברת תעופה גדולה מגלה מדוע עיתוי השדרוג חשוב יותר מהשיעור הראשוני. הפער בין שני המסלולים הללו הוא המקום שבו רוב החלטות הקריירה מתקבלות או מפסידות.

בחברת תעופה אזורית, שדרוג לתפקיד הקפטן מגיע בדרך כלל לאחר מספר שנות ותק. העלאת השכר ביחס לתעריפי הקצין הראשון היא משמעותית, ולעתים קרובות דוחפת את השכר השנתי לטווח שמרגיש סוף סוף בר-קיימא. אבל התקרה מגיעה במהירות, וכללי העבודה נותרים מגבילים.

מסלול קפטן בחברת תעופה גדולה הוא תחום אחר לגמרי. קפטני מטוס רחב גוף בחברות תעופה ותיקות ובחברות מטען מגיעים לרמות שכר שקפטנים אזוריים לעולם לא מגיעים אליהן. קפטן בכיר במטוס רחב גוף בחברת תעופה גדולה או בחברת מטען יכולה להרוויח... $ 350,000 או יותר, נתון הכולל חלוקת רווחים ותשלום עבור נסיעות פרמיה בנוסף לתעריפים הבסיסיים.

הפער אינו נובע רק משכר השעה. קברניטי חברות תעופה גדולות מטיסים מטוסים גדולים יותר, מחזיקים בלוחות זמנים טובים יותר ומציעים הצעות מחיר לטיסות שטייסים אזוריים אינם יכולים לגשת אליהן. תשלומי פרישה ותשלומים יומיים מחמירים את ההבדל משנה לשנה.

עבור הטייס שמחליט בין שדרוג אזורי מהיר לבין המתנה ארוכה יותר למשבצת בחברת תעופה גדולה, החישוב ברור. מושב קפטן אזורי בונה ניסיון והכנסה כעת. מושב בחברת תעופה גדולה בונה עושר במשך עשרים שנות קריירה.

זו הסיבה שעיתוי השדרוג חשוב יותר ממשכורתו של הקפטן הראשון. הבנת מה טייסים מייצרים בארה"ב דורש להסתכל מעבר לקצב ההתחלתי על המסלול שהוא פותח. המהלך הנכון הוא זה שממקם אותך במושב הרחב לפני שתקופת הוותק שלך מסתיימת.

חברות תעופה אזוריות לעומת חברות תעופה גדולות: פער השכר

ההבדל בין שכר של חברות תעופה אזוריות לבין שכר של חברות תעופה גדולות אינו פער. זוהי תהום שמעצבת מחדש קריירות שלמות. השוואה סולמות שכר של טייסי חברת תעופה זה לצד זה מגלה מדוע המסלול האזורי מושך טייסים מסוימים בעוד שאחרים מעדיפים את התואר השני. חברות תעופה אזוריות מגייסות מהר יותר ומפתחות שעות עבודה מהר יותר. חברות תעופה גדולות משלמות יותר בכל דרגה. הבחירה מגדירה את שני העשורים הבאים של הרווחים.

שיעור הבסיס מספר רק חלק מהסיפור. כללי עבודה, תרומות לפנסיה וחלוקת רווחים מחמירים את ההבדל משנה לשנה. קפטן אזורי שמרוויח 150,000 דולר עשוי לפרוש עם פחות מקצין ראשון רב-סרן שמרוויח את אותו הסכום. עבור טייסים מתחת לגיל 30, המסלול האזורי מציע מהירות. עבור כל מי שחושב בעשורים, מסלול חברת התעופה הגדולה מנצח בפער שגדל עם כל שנת ותק.

הפער אינו נובע רק מהמספרים בתלוש השכר. זה מה שהמספרים האלה פותחים. קפטן אזורי שטס במטוס עם 76 מושבים הגיע לתקרה עבור גוף המטוס הזה. קפטן של חברת תעופה גדולה עדיין צריך עוד עשור של העלאות שכר.

ההחלטה לקפוץ לתחום לימודים ראשי פירושה לעתים קרובות התחלה חדשה ברשימת הוותק. איפוס זה עולה כסף בטווח הקצר. הוא קונה בחזרה הרבה יותר על פני קריירה של שלושים שנה. ותק הוא המשתנה הגדול ביותר בהכנסות טייס לכל החיים, והמייג'ורס מחזיקים בסולם הארוך יותר.

הדרך ל-200,000 דולר ומעלה

להגיע לא משכורת טייסים בארה"ב נקודת ייחוס כמו 200,000 דולר אינה עניין של המתנה עד הסוף. זוהי רצף של מהלכים מכוונים, ורוב הטייסים השואפים מדלגים על השלב שמאפשר את כל השאר.

שלב 1. צברו שעות טיסה כמדריך טיסה מוסמך. זהו הצעד שרוב האנשים מנסים לקצר, והוא זה שקובע את כל המסלול. מסלול ההמראה המלא מזמן אפס לתא הטייס של חברת תעופה משתרע בערך על פני 10 חודשי הכשרה ולאחר מכן עד שנתיים של הדרכה.

שלב 2. התגייסו לעבודה בחברת תעופה אזורית. השנה הראשונה שלכם תהיה שנת הרווחים הנמוכה ביותר בקריירה שלכם, אבל המטרה כאן היא תאריך הוותק, לא גודל המשכורת.

שלב 3. בנה ותק ושדרג לדרגת קפטן. השדרוג הוא קפיצת השכר הגדולה ביותר בתעופה, ובמחלקה אזורית הוא יכול להגיע תוך שנתיים עד ארבע שנים ממועד קבלתו לתפקיד.

שלב 4. מעבר לחברת תעופה גדולה. כאן מפסיקה לחול תקרה אזורית. זמן הקפטן האזורי שלך הופך להיות, ומחזור הגיוס קובע כמה מהר הדלת תיפתח.

שלב 5. השג ותק במטוס רחב גוף. ציוד לטווח ארוך נושא את התעריפים השעתיים הגבוהים ביותר, וותק בצי זה הוא שדוחף את התגמול מעבר לרף 200,000 הדולר ואף מעבר לו.

מחזורי גיוס משנים את ציר הזמן בשנים לכל כיוון. טייס שמתזמן את המעבר במהלך גל של פרישות יכול לדחוס את המסלול באופן דרמטי, בעוד שמישהו שמחכה לסוף מיתון עשוי להישאר באזור הרבה מעבר לתוכנית שלו. הטייסים שמגיעים ל-200,000 דולר בקצב המהיר ביותר מתייחסים לכל צעד כאל ניסיון לקבל ותק, לא כאל משא ומתן על שכר.

מה שרוב מדריכי התשלום טועים

כל מדריך שכר מפרסם מספר שנראה כמו משכורת, והמספר הזה הוא שקר בהשמטה. שכר של טייס הוא חישוב, לא מספר קבוע, והמשתנים שמזינים אותו משתנים בכל חודש. הטעות מובנת. סולם שכר שפורסם נראה רשמי, כמו תנאי חוזה. מה שהוא מייצג בפועל הוא תקרה, לא הבטחה.

לפני: עובד חדש בחברת תעופה אזורית קורא את סולם השכר ורואה 90,000 דולר. הוא מתקצב סביב הסכום הזה, חותם על חוזה שכירות ומתכנן את חייו. ואז מגיע החודש עם 40 שעות טיסה במקום 75, והמשכורת משקפת את המציאות. התעריף שפורסם הניח לוח זמנים מלא.

לוח הזמנים לא שיתף פעולה.

אחרי: טייס שמבין את המערכת מתייחס לסולם השכר כנקודת התחלה, לא כערובה. הוא עוקב אחר שונות הרווחים בפועל במהלך השנה הראשונה שלהם. הם בוחרים טיסות פרימיום כאשר הן מוצעות, עוקבים אחר שעות פנוי ולומדים אילו בסיסים טסים הכי הרבה. עד השנה השנייה, הם מרוויחים הרבה יותר מההערכה המקורית שלהם.

ההבדל אינו מאמץ. אלא הבנת מה מניע את המשכורת. ותק, סוג המטוס והנכונות להסכים לטיסות נוספות - כל אלה משנים את המספר הסופי יותר ממה שסולם השכר אי פעם יעשה.

זו הסיבה שהשוואה של נתון בודד בין חברות תעופה כמעט חסרת תועלת. קפטן המטיס מטוס רחב גוף בחברת תעופה מסורתית ירוויח יותר מקפטן במטוס אזורי בגורם שאף כותרת לא תצליח לוכד. אותו היגיון חל על שכר טייס דרום-מערב שיחה, שבה כללי עבודה וחלוקת רווחים חשובים לא פחות מהשכר השעתי.

המספר בסולם השכר הוא תחילת המשא ומתן, לא סוף החישוב. טייסים שלומדים זאת מוקדם בונים קריירה על הפער בין התעריפים שפורסמו לשכר הנקי בפועל.

השפעת הוותק על שכר הטייס

מספרו של טייס בסולם השכר פחות משנה מאשר מיקומו ברשימת הוותק. רשימה זו מכתיבה את הקצאות המטוסים, איכות לוח הזמנים וכוח המכרז לכל הקריירה. הבנת ארבעת הכוחות שלהלן מסבירה מדוע לשני טייסים באותה חברת תעופה יכולים להיות השלכות שונות בתכלית. שכר טייס שנתי תוצאות.

סוג מטוס ותעריפי תשלום

מטוסי סילון רחבי גוף משלמים יותר ממטוסים צרי גוף מכיוון שהם מייצרים יותר הכנסות מכל טיסה. קפטן במטוס בואינג 777 מרוויח שכר שעתי גבוה יותר מקפטן במטוס 737 באותה חברת תעופה. שדרוג למטוס גדול יותר הוא לרוב הדרך המהירה ביותר להגדיל את ההכנסות מבלי להחליף חברת תעופה, וזו בחירה המונעת כולה על ידי ותק.

מיקום בסיס ויוקר מחיה

מקום מגוריו של טייס משפיע על המשכורת באופן שבו לוח התעריפים מסתתר. טייס שבסיסו בניו יורק משלם יותר במסים ובדיור מאשר טייס במרכז טיסות זולות, אך שכר הבסיס זהה. הגשת הצעה לבסיס זול יותר היא החלטה כלכלית שטייסים רבים מקבלים רק לאחר מספר שנים יקרות.

חוזים ומשא ומתן של איגודים מקצועיים

הסכמי איגודים מקצועיים קובעים את רף התעריפים לשעה, אך הם גם מגדירים את התקרה לכמה טייס יכול להרוויח. שפת החוזים סביב טיסות פרימיום ושעות נוספות היא המקום שבו טמון פוטנציאל ההשתכרות האמיתי. טייסים שיודעים את שפת החוזה שלהם יכולים להוסיף עשרות אלפי טיסות נוספות מדי שנה.

ההשפעה של מחזורי גיוס

גלי גיוס מצמצמים את ציר הזמן עד לקפטן. טייס שנשכר בתקופת גאות יכול לשדרג תוך שנתיים, בעוד שטייס שנשכר בתקופת מיתון עשוי להמתין עשור. שכר הטייס החציוני עומד על $239,200, אבל נתון זה מסתיר את הפער בין טייסים שתפסו גל לבין אלו שלא. תזמון היישום הוא אסטרטגי כמו רישום השעות.

ותק הוא המשתנה היחיד שמשפיע על כל החלטה אחרת בקריירה בטיסה. התעריפים שפורסמו עבור שכר טייס של אמריקן איירליינס לא אומר הרבה בלי לדעת איפה הטייס הזה עומד בתור. הסדר הזה קובע אם הקריירה שלו תגיע לשיא של 150,000 דולר או תעבור את 350,000 דולר.

הפיכת ידע בשכר לתוכנית קריירה

מבנה השכר של טייס בחברת תעופה שאתם מבינים כעת שווה יותר מכל נתון שכר בודד שמגייס מצטט. הבנה זו הופכת את הגשת מועמדות לעבודה להחלטה אסטרטגית לגבי הקריירה המתאימה ללוח הזמנים הפיננסי שלכם.

בחירת חברת תעופה אזורית לשדרוג מהיר לעומת המתנה לחברת תעופה גדולה היא החלטה שתגדיר את הקריירה. משכורת טייס בארה"ב השיחה משתנה לחלוטין ברגע שאתה מבין תקרת ההשתכרות שלך תלויה ברשימת הוותק שאליה אתה מצטרף, לא המשכורת שאתה מקבל ביום הראשון.

חקרו את רמות השכר הנוכחיות בחברות התעופה היעד שלכם באמצעות נתוני חוזים ופורומיםבנה ציר זמן הממפה את תזמון השדרוג, מעברי הצי ומחזורי גיוס. כל שנת ותק שאתה דוחה היא הכנסה שלעולם לא תוכל להחזיר.