Mitä monimoottorisen VMC-demo todella todistaa

Monimoottorisen VMC-kokeen tarkoituksena on todistaa yksi asia: alle ohjattavan miniminopeuden täysi sivuperäsinpoikkeutus ei voi estää lentokonetta kääntymästä kohti pysähtynyttä moottoria, riippumatta siitä, kuinka paljon siivekkeitä tai voimaa lisätään. Yksi sääntö, joka erottaa sakkauskierroksen sakkauskatastrofista, on nopeuskuri. Pidä nopeus vaara-alueen yläpuolella, tarkkaile sakkauksen varhaisia ​​varoitusmerkkejä ja palauta se heti, kun näet ne, ennen kuin suunnanhallinnasta tulee pienin ongelmistasi.

TL; DR:

• Asianmukainen VMC-demonstraatio vaatii tarkkaa konfiguraatiota, korkealla harjoittelemista ja perusteellista perehdytystä varhaisen sakkausriskin välttämiseksi liikkeen aikana.
• Palautumisen on tapahduttava välittömästi ensimmäisten merkin ilmaantuessa ohjauksen menetykseen tai heilahteluun, keskittyen vaiheittaisiin kaasun säätöihin ja koordinoituihin ohjaustuloihin.
• Tarkastajat arvioivat ohjausta lentokoneen VMC- ja VYSE-rajoitusten ymmärtämisen perusteella, ottaen huomioon tiukat toleranssit ja riskienhallintaodotukset.
• Simulaattorikoulutus, maanpinnan tunnistusharjoitukset ja ohjaajan torjuntatekniikat ovat olennaisia ​​refleksien ja itseluottamuksen kehittämiseksi, joita tarvitaan onnistuneeseen VMC-demonstraatioon.
• Lentäminen lentokoneen sertifioidun VMC-toiminta-alueen ulkopuolella tai kiirehtiminen oikaisumenetelmien kanssa lisäävät väärinkäsittelyn ja vaatimustenvastaisuuden riskiä tarkastuslentojen aikana.

Sisällysluettelo

• Mikä on VMC-esittely ja miten se eroaa kojusta?
• Miten lentokone valmistetaan turvallista VMC-esittelyä varten?
• Mikä on vaiheittainen tekniikka VMC-tilan luomiseksi ja siitä toipumiseksi?
• Miten lentäjän sertifiointistandardit pisteyttävät VMC-demonstraation?
• Miten lentokoulut kouluttavat lentäjiä hallitsemaan VMC-demon?
• Mitä laki- ja sääntelysääntöjä sovelletaan VMC-demonstraatioon?
• Miksi VMC-demo ansaitsee enemmän kunnioitusta kuin se saa
• Harjoittele VMC-demoa Checkride-luottamusta varten rakennetulla akatemialla
• Lähteet

Mikä on VMC-esittely ja miten se eroaa kojusta?

FAA määrittelee VMC:n, pienimmän ohjattavan nopeuden (minimum controlable airspeed), kalibroiduksi nopeudeksi, jonka alapuolella suuntaohjausta ei voida ylläpitää kriittisen moottorin vikaantumisen jälkeen, edes täydellä korjaavalla sivuperäsimellä. Tämä yksittäinen ero erottaa VMC-demon kaikista muista sakkaussarjoista, joita olet lentänyt. Sakkauksessa on kyse kohtauskulmasta ja nostovoimasta. VMC-demossa on kyse suuntausvoimasta: voiko sivuperäsin silti voittaa taistelun epäsymmetristä työntövoimaa vastaan?

Tästä syystä Vmca (punainen säteittäinen viiva nopeusmittarissa) ja VS (sakkausnopeus) ovat täysin erillisiä raja-arvoja, vaikka ne voivat joissakin kevyissä lentokoneissa lähestyä vaarallisen paljon toisiaan. FAA:n lentokoneen lentokäsikirjan luvussa 13 käsitelty liike on suunnanhallinnan demonstraatio, ei noususuorituskyvyn tarkistus, ja se varoittaa, että ohjaussuunnan pitäminen voi saada lentäjän huomaamaan lentokoneen ryömiä kohti sakkausta.

Muutamia merkintöjä ja termejä, jotka kannattaa tarkistaa ennen liikkeen suorittamista:

• Vmca (punainen säteittäinen): sertifioitu pienin ohjattava ilmanopeus kriittisen moottorin ollessa epäkunnossa.
• VYSE (sininen säteittäinen): paras nousunopeus yhden moottorin ollessa sammuneena, kohde, jota vaivaat toipumisen vuoksi.
• VSSE: valmistajan tarkoituksella suosittelema pohjanopeus, jossa yksi moottori on epäkunnossa, ennen kuin moottorihäiriötä simuloidaan tarkoituksella.

Lentäjän sertifiointistandardit käsittelevät tätä erillisenä taito- ja tietotehtävänä kuin karsintojen suorittamista, minkä vuoksi tarkastajat arvioivat sen erikseen ja odottavat sinun ilmaisevan eron ääneen.

Miten lentokone valmistetaan turvallista VMC-esittelyä varten?

Useimmat VMC-demon epäonnistumiset alkavat itse asiassa valmisteluissa, eivät itse liikkeessä. Huolimaton kokoonpano tai huonosti ohjeistettu lähtö johtaa hätäiseen ja epävakaaseen demonstraatioon, jonka tarkastaja merkitsisi, vaikka oikaisu näyttäisi hyvältä.

Suorita tämä sarja läpi ennen kuin kosket kaasuvipuihin:

1. Konfiguroi lentokone. Varusteet ylös, läpät asetettu lentoonlähtöä varten (ACS:n mukaisten konfiguraatio-ohjeiden mukaisesti), potkurit täydellä kierroksella, konepellin läpät vaaditulla tavalla ja trimmi asetettu lentoonlähtöä varten.
2. Kiipeä turvalliseen lähtökorkeuteen, tyypillisesti riittävän korkealle, että nouto tapahtuu vähintään 3 000 jalan korkeudella maastosta, ja poistu alueelta käännöksellä.
3. Vakiinnu VYSE-arvon yläpuolelle, bugaa sitten VYSE ja VSSE nopeusmittarissa, jotta molemmat ovat visuaalisesti saatavilla referenssipisteinä.
4. Kerro liike ääneen, mainiten konfiguraation, nopeuden ja oikaisusuunnitelman, jotta tarkastaja tai ohjaaja kuulee harkittua riskienhallintaa, ei arvailua.
5. Vahvista "kuolleen moottorin tyhjäkäynti" -ilmoitus ennen kuin kosket kaasuvipuun, jotta kaikki ohjaamossa tietävät tarkalleen, mitä moottoria simuloidaan vikaantuneeksi.

Valmistajat julkaisevat tietyt VSSE- ja VYSE-arvot syystä: nämä luvut selittävät kyseisen rungon erityisen epäsymmetrisen työntövoimakäyttäytymisen, ja oppituntien ohjeissa suositellaan lentämistä näiden julkaistujen lukujen mukaisesti aina kun niitä on olemassa, ja oletusarvoisesti VSSE:tä käytetään vain silloin, kun lentokoneen lentokäsikirjassa ei ole valmistajan numeroa.

Pro Vihje: Pyydä ohjaajaasi estämään peräsimen maksimiliike fyysisesti jalallaan harjoittelun alkuvaiheessa. Se rajoittaa, kuinka paljon lentokone voi kääntyä ennen kuin sinä tai ohjaaja puututte asiaan, ja se antaa sinulle sekunnin tai kaksi pelivaraa, kun vielä opettelet lukemaan vihjeitä.

Mikä on vaiheittainen tekniikka VMC-tilan luomiseksi ja siitä toipumiseksi?

Nopeus ei ole tässä tavoitteena. AOPA:n ohjeet liikkeestä ovat tässä suorasukaisia: VMC-demonstraation ei tulisi koskaan näyttää dramaattiselta, ja lentäjät, jotka kiirehtivät kaasun vähentämistä, yleensä ohittavat juuri sen hetken, kun heidän nopeus hidastuu sakkausalueelle heidän ollessaan kiireisiä taistelemassa suunnasta.

Lennä se tässä järjestyksessä:

1. Vakauta lähtönopeudellasi VYSE:n yläpuolella, vahvista konfiguraatio vielä kerran ja valitse horisontista visuaalinen kiintopiste, johon suuntaa vasten pysyä.
2. Vähennä kriittisen moottorin kierroslukua vähitellen tyhjäkäynnille, ei yhdellä nykäyksellä, samalla kun käännetään peräsintä kallistuksen ja pienen, noin 2–3 asteen, kallistuksen vastustamiseksi käynnissä olevaa moottoria kohti.
3. Lisää käynnissä olevan moottorin tehoa asteittain kun nopeus laskee, pysy koordinoituna sen sijaan, että antaisit nokan vaeltaa kaasun jahtaamisen aikana.
4. Tarkkaile ensimmäistä hallinnan menettämisen merkkiä. Se on esimerkiksi sakkaustorven tai buffetin ääni, peräsinpolkimen pehmeä painallus tai pysähtyminen tai suunta, joka ei pysy täydestä peräsimen kääntöliikkeestä huolimatta. Mikä tahansa näistä on palautumissignaalisi välittömästi, ei toisen vahvistusvihjeen jälkeen.
5. Palauta tarvittaessa tehoa vähentämällä hieman käynnissä olevan moottorin tehoa, laskemalla nokkaa sakkaustaipumuksen katkaisemiseksi ja kiihdyttämällä VSSE- tai VYSE-nopeuteen plus 10 solmua - miinus 5 solmua, mikä on yleisesti lentokouluissa opetettu toleranssi.
6. Trimmaa uudelleen, palauta koordinoitu lento ja nosta molemmat kaasut tasaisesti ylös kun olet vakiintunut VYSE:n yläpuolelle.

Sekä AOPA:n että työssäkäyvien ohjaajien osoittama ydintaito on reaktiosilmukan hidastaminentarkoituksellinen, vaiheittainen kaasun liike äkillisen kaasun vähentämisen sijaan, yhdistettynä selkeisiin huomautuksiin, kuten "peräsinvalta menetetään" tai "palautetaan nyt". Tällä verbaalisella tavalla on kaksinkertainen merkitys. Se täyttää tarkastajan riskinhallintaodotukset ja pakottaa sinut huomaamaan vihjeen sen sijaan, että reagoisit vaistonvaraisesti puoli sekuntia liian myöhään.

Suunnanhallinnan menetys ja uhkaava sakkaus voivat näyttää ensi silmäyksellä samankaltaisilta, mutta lentokoneessa ne tuntuvat erilaisilta. Suunnanhallinnan menetys näkyy kulkusuunnan heikkenemisenä, joka ei lakkaa ajautumasta pois täydestä peräsimen kääntämisestä huolimatta. Lähestyvä sakkaus näkyy pysähdyksenä, sohjona tai sakkausäänenä, usein juuri kun onnittelet itseäsi suunnan pitämisestä. Harjoittele käsittelemään kumpaakin samana signaalina: korjaa tilanne nyt.

Miten lentäjän sertifiointistandardit pisteyttävät VMC-demonstraation?

ACS arvioi tämän liikkeen muunkin kuin ohjausaistin ja peräsimen käyttötuntuman perusteella. Tarkastajat tarkistavat, ymmärrätkö, miksi lentokone käyttäytyy niin kuin se käyttäytyy, ja hallitsetko riskiä kuten joku, joka on lentänyt liikkeen kymmeniä kertoja, ei vain kerran vaihetarkastuslennolla.

Ydintaitovaatimus edellyttää oikaisua heti, kun havaitset ensimmäisen merkin suunnanhallinnan menetyksestä tai uhkaavasta sakkauksesta, ja sen tekemistä samalla, kun palaat 20 asteen sisällä lähtöpisteestä. Tämä toleranssi on olemassa, koska tarkastajat tietävät, että hieman leveä oikaisusuunta on paljon vähemmän vaarallinen kuin viivästynyt oikaisu.

Yleisiä syitä hakijoiden epäonnistumiselle tässä tehtävässä ACS:n mukaisen tietämyksen ja riskienhallinnan elementtien perusteella, joita arvioijat on koulutettu tutkimaan:

• Asetuksen kiirehtiminen, jotta lentokone ei ole vakautettu tai konfiguroitu oikein ennen kuin kaasu palautuu.
• Keskityn otsikkoon ja missaan kojubuffetin kokonaan.
• Koordinoimattomat ohjaustulot, yleensä liikaa siiveketä ja liian vähän sivuperäsintä, tai päinvastoin.
• Toipumisen viivyttäminen ensimmäisen kelvollisen vihjeen jälkeen ja "pahemman" signaalin odottaminen, jonka ei koskaan tarvitse tapahtua.

Ennen kuin painat kaasua, ota huomioon lyhyt tiheyskorkeus, lentokoneen paino, POH-rajoitukset ja henkilökohtainen vähimmäisoipumiskorkeutesi oikealla paikalla istuvan henkilön kanssa. Jokaisella ohjaajalla tai kokeen vastaanottajalla on oikeus ja velvollisuus keskeyttää demonstraatio, jos olosuhteet tai oma ajotapasi viittaavat siihen, että vara on käynyt liian pieneksi.

Miten lentokoulut kouluttavat lentäjiä hallitsemaan VMC-demon?

Ohjaajat, jotka tuottavat jatkuvasti itsevarmoja VMC-demonstraatiosuorituksia, aloittavat harvoin oppilaita lentokoneessa. He aloittavat maassa ja simulaattorissa ja kehittävät tunnistamista ennen kuin he edes kehittävät refleksiä.

Toimiva harjoitussuunnitelma näyttää tältä:

• Maatiedote ja kommentoitu POH-ote, käy läpi oman lentokoneesi Vmca-, VYSE- ja VSSE-numerot ennen kuin kukaan puhuu tekniikasta.
• Tunnistusvihjeiden simulaattoriharjoittelu, jotta opiskelijat oppivat havaitsemaan suuntausliikkeen alkamisen ja horjumisen ilman epäonnistuneen toipumisen todellisia seurauksia.
• Lavastettu lennonaikainen harjoittelu vaadittua korkeammalla korkeudella ja nopeudella, lähestyen vähitellen realistisia checkride-parametreja osaamisen karttuessa.
• Viimeinen harjoituslento joka peilaa varsinaista tarkistusajoa, soittoja ja kaikkea, joten mikään testipäivänä ei tunnu oudolta.

Peräsimen estäminen, porrastettu kaasun hallinta ja harkittu jalkojen asento ovat ohjaajan vakioturvallisuustekniikoita, joita kannattaa kysyä erikseen, jos ohjelmassasi ei jo opeteta niitä.

Flightschoolusalla tämä eteneminen on sisäänrakennettu monimoottoristen lentokoneiden opetussuunnitelmaan ensimmäisestä päivästä lähtien, eikä sitä ole ruuvimeisseltetty ennen tarkastusajoa. Itsenäisen tutkintovaltuutuksen ansiosta samat ohjaajat, jotka opettivat sinulle ohjauksen, voivat myös suorittaa FAA:n käytännön kokeen itse. Tämä varmistaa koulutuksen ja arvioinnin yhdenmukaisuuden sen sijaan, että sinut luovutettaisiin viime hetkellä tuntemattomalle tarkastajalle.

Pro Vihje: Pyydä ohjaajaltasi kirjallinen luettelo tarkoista virheistä, joita aiemmat oppilaat ovat tehneet tässä liikkeessä juuri sinun harjoituskoneesi painolla ja kokoonpanolla. Yleiset tekniikkaohjeet auttavat, mutta lentokoneesi erityispiirteiden tunteminen estää virheen toistumisen.

Mitä laki- ja sääntelysääntöjä sovelletaan VMC-demonstraatioon?

VMC-demo sijoittuu tietyn sääntelykehyksen piiriin, ja sen ymmärtäminen on yhtä tärkeää kuin liikkeen suorittaminen puhtaasti. Monimoottorikoulutus ja tarkastusajot kuuluvat 14 CFR Part 61 -sertifiointivaatimusten piiriin, ja varsinaiset liikkeen standardit on julkaistu sovellettavan sertifikaatin, yksityisen, kaupallisen tai monimoottorisen luokkaluokituksen lisäosan Airman Certification Standards -dokumentissa.

Tarkastajien on arvioitava tätä tehtävää ACS:n julkaisemien taito-, tietämys- ja riskienhallintavaatimusten mukaisesti. Tämä tarkoittaa, että 20 asteen ohjaussuunnan oikaisutoleranssi ja vaatimus oikaista kone hallinnan menettämisen tai uhkaavan sakkauksen ensimmäisestä merkistä eivät ole ohjaajan mieltymyksiä. Kyse on testausstandardeista, ja niistä poikkeaminen tarkastuslennolla on hylkäävä tapahtuma riippumatta siitä, miten muu lento sujui.

On myös yksi toiminnallinen rajoitus, joka on syytä tietää: mikään määräyksissä ei vaadi tarkastajaa tai ohjaajaa osoittamaan ohjausta olosuhteissa, joissa sen tekeminen olisi vaarallista. FAA:n omien ohjeiden mukaan sivuperäsimen estäminen tai simulaattorilla korvaaminen on hyväksytty vaihtoehto, kun tiheyskorkeus, lentokoneen paino tai turbulenssi tekevät täydellisestä VMC-demonstraatiosta riskialtista, eikä kyseinen korvaaminen vaaranna tarkastuslennon pätevyyttä.

Myös konekohtaisilla rajoituksilla on merkitystä. POH:n julkaisemat VSSE- ja paino- ja tasapainorajoitukset eivät ole suosituksia. Näiden parametrien ulkopuolella tehtävän liikkeen lentäminen painolla tai kokoonpanolla, jota valmistaja ei ole testannut VMC-käyttäytymisen osalta, ei ole pelkästään huonoa tekniikkaa. Se on lentämistä koneen sertifioidun toiminta-alueen ulkopuolella, jolla on omat sääntelyyn liittyvät vastuunsa riippumatta siitä, miten itse liikettä luokitellaan.

Miksi VMC-demo ansaitsee enemmän kunnioitusta kuin se saa

Useimmissa monimoottorikoulutuksissa VMC-esittelyä käsitellään laatikkona, jossa tarkistetaan jyrkkien käännösten ja yksimoottoristen lähestymisten välillä. Lennetään kerran harjoitusalueella ja kerran tarkistuslennolla. Se on virhe. Tämä ohjaus on yksi harvoista paikoista koko koulutuksessa, jossa lennetään tarkoituksella kohti hallittavuuden rajoja ohjaajan tarkkaillessa juuri sitä hetkeä, kun pelivara loppuu.

Perinteinen neuvo ”älä anna nopeuden laskea liian alas” vähättelee sitä, kuinka helposti keskittyminen suuntaan voi sokaista lentäjän havaitsemasta lähestyvää sakkausta. Hakijat, joilla on vaikeuksia, eivät yleensä ole heikkoja sivuperäsintekniikassa. He ovat heikkoja havaitsemaan toista vihjettä, koska he ratkaisevat vielä ensimmäisen.

Se, mikä erottaa itsevarman suorituksen epävarmasta, on harjoittelutiheys ennen lentokoneeseen ryhtymistä: simulaattorissa tapahtuva aika tunnistusvihjeiden avulla, lentokoneesi numeroihin liittyvä maaopetus ja ohjaaja, joka on valmis estämään sivuperäsimen toiminnan, kun rakennat refleksiä turvallisesti. Jos asetat tämän sekvenssin etusijalle pelkän ohjaussauvan sijaan, liike lakkaa tuntumasta uhkalta ja alkaa tuntua juuri sen taidon osoitukselta, jota se on suunniteltu testaamaan.

— Rainer

Harjoittele VMC-demoa Checkride-luottamusta varten rakennetulla akatemialla

Flightschoolusan monimoottoriohjelma sisällyttää juuri tämän etenemisen opetussuunnitelmaan, maaharjoituksiin, simulaattorin tunnistusharjoituksiin, lavastettuihin ilmaharjoituksiin ja tarkastuslennon harjoituksiin sen sijaan, että se jätettäisiin ohjaajasi viikon varaan.

Koska akatemialla on itsearviointivaltuudet, peräsimen lukituksen ja oikaisutekniikan opettaneet ohjaajat voivat myös järjestää FAA:n käytännön kokeen itse, mikä lyhentää ulkopuolisista arvioijista riippuvaisten koulujen opiskelijoita vaivaavia odotusaikoja. Jos valmistaudut monimoottoriseen lisäosaan tai kaupalliseen tarkastusajoon ja haluat, että VMC-kokeen opetetaan samalla tavalla kuin arvioijat sen todellisuudessa arvioivat, tutustu Flightschoolusan koulutusohjelmiin ja laadittava opetussuunnitelma juuri tämän toimenpiteen ympärille.

Lähteet

• Merlinin nurkka — VMC:n demotekniikat

Suositeltava

• Hetki, kiitos…