Mikä on nykyinen Checkride-läpäisyprosentti FAA:n käytännön testeissä?

Valtakunnallinen ensimmäisen yrityksen läpäisyprosentti checkride-kokeessa on vuosittain melko tiukka, ja yksityislentäjähakijoiden läpäisyprosentti on ensimmäisellä yrityksellä alhaisempi kuin kaupallisten tai ATP-ehdokkaiden. Tämä perustuu seuraaviin seikkoihin: FAA:n Yhdysvaltain siviili-ilmentäjien tilastotJos omaan käytännön kokeeseesi on viikkoja, tärkeintä ei ole yksittäinen kansallinen keskiarvo. Kyse on oman sertifikaattisi saamisesta saadusta pistemäärästä, koska yksityislentäjän tarkastusajon ja CFI-alkukirjan välinen ero on riittävän merkittävä muuttamaan sitä, miten sinun pitäisi käyttää valmistautumisaikaasi juuri nyt.

Tässä on mitä nämä tiedot itse asiassa tarkoittavat sinulle, kun suunnittelet viimeisiä harjoitteluviikkojasi:

• Yksityislentäjät ja CFI:n ensimmäiset hakijat näkevät yleensä eniten ensimmäisen yrityksen epäonnistumisia, jotka liittyvät suurelta osin suullisen kokeen suoritukseen ja ohjausliikkeen johdonmukaisuuteen pikemminkin kuin raa'aan ohjaustaitoon.
• Kaupallisten ja instrumenttiopintoihin liittyvät lisähinnat ovat yleensä hieman korkeammat, mikä heijastaa hakijoita, jotka ovat jo suorittaneet yhden tai useamman käytännön kokeen ja osaavat harjoitukset.
• ATP-kokeen läpäisyasteet hyötyvät tiukemmista esivaatimuksista (tunnit, ATP-CTP-koulutus), jotka suodattavat pois alikehittyneet hakijat ennen kuin he edes pääsevät DPE-tasolle.

Pro Vihje: Kysy opettajaltasi koulusi omaa sisäistä ensimmäisten kokeiden läpäisyprosenttia ennen kuin varaat ajan tarkistuskierrokselle. Koulu, joka seuraa tätä lukua tarkasti, on yleensä sellainen, joka aktiivisesti valmentaa sitä kohti.

Keskeiset ostokset

Ensimmäisen yrityksen onnistuminen tarkistusajossa riippuu paljon enemmän suullisen kokeen valmistelusta, paperityön tarkkuudesta ja johdonmukaisesta harjoittelutiheydestä kuin pelkästään raaoista lentotunneista.

Sisällysluettelo

• Checkride-läpäisyaste todistuksen mukaan: Yksityinen, kaupallinen ja ATP
• Miten mittaristo-, monimoottori- ja CFI-tarkistusajot vertautuvat?
• Ovatko Checkride-lippujen hinnat muuttuneet viime vuosina?
• Onko DPE:illä ja FAA:n tarkastajilla erilaiset läpäisyprosentit?
• Mikä todellisuudessa aiheuttaa useimmat Checkride-viat?
• Miten sinun tulisi valmistautua viimeisinä viikkoina ennen Checkridea?
• Mistä Checkride-läpäisyprosenttiluvut oikeastaan ​​tulevat?
• Vaihtelevatko Checkride-kokeen läpäisyprosentit alueittain tai testipaikoittain?
• Vaikuttaako ikä tai lentokokemus Checkride-tuloksiin?
• Mitä äskettäin menestyneet hakijat sanovat toimineensa?
• Kuinka monta lentotuntia useimmilla hakijoilla on ennen lähtöselvitystään?
• Kuinka paljon tarkastajan persoonallisuus vaikuttaa tarkastusajoon?
• Oletko valmis parantamaan voittomahdollisuuksiasi ensimmäisellä yrityksellä?
• Lähteet

Checkride-läpäisyaste todistuksen mukaan: Yksityinen, kaupallinen ja ATP

Kaikissa tarkastuslennoissa ei ole samaa riskiä lipsahtaa. FAA:n siviili-ilmämiesten tiedot, jotka on jaoteltu sertifikaattitason mukaan, osoittavat johdonmukaisen kaavan: mitä aikaisemmin olet lentäjän urallasi, sitä todennäköisemmin epäonnistut ensimmäisellä yritykselläsi.

Yksityislentäjä Hakijat kohtaavat kokemustasoonsa nähden vaikeimman alkutestin, suurelta osin siksi, että se on heidän ensimmäinen kosketuksensa suulliseen ja lentopohjaiseen kokeeseen todellisen arviointipaineen alla. Useimmat epäonnistumiset johtuvat pikemminkin heikosta ilmatilan tai sään minimien tuntemuksesta tai kyvyttömyydestä selittää suorituskykylaskelmia kuin todellisesta kyvyttömyydestä lentää lentokonetta. Tarkastajat raportoivat rutiininomaisesti, että ehdokkaat pystyvät suorittamaan jyrkän käännöksen aivan hyvin, mutta jähmettyvät, kun heitä pyydetään perustelemaan mene/ei mene -päätös todellisilla olosuhteilla.

Kaupallinen lentäjä Ehdokkaat yleensä saavat vahvempia tuloksia. Tässä vaiheessa useimmat hakijat ovat jo selvinneet yhdestä DPE-kokeesta, tietävät, miltä suullinen koe tuntuu, ja ovat terävöittäneet liikkeitään kaupallisten tarkkuusstandardien mukaisiksi (ajattele tiukempia toleransseja liukukiskoilla, laiskoja kahdeksikkoja ja sammutettujen 180-käännösten liikkeitä). Tapahtuvat epäonnistumiset keskittyvät yleensä liikkeisiin liittyvien toleranssien ympärille eivätkä tietämysaukkoihin.

ATP Hieman vastoin intuitiota hakijat läpäisevät usein korkeammalla todennäköisyydellä kuin uudet lentäjät. ATP-CTP-koulutusvaatimus ja siihen liittyvät minimituntimäärät tarkoittavat, että hakijoilla on paljon enemmän lentoaikaa ja kokemusta miehistöympäristöstä. Valmistautumisen tulisi korostaa:

• Järjestelmän syvyys testissä käytettävässä lentokoneessa tai simulaattorissa
• Miehistöresurssien hallinta ja ohjeistuskuri
• Tarkkuuslaitteiden menettelyt realistisessa aikapaineessa

Miten mittaristo-, monimoottori- ja CFI-tarkistusajot vertautuvat?

Lisäluokituksilla ja CFI-alkukirjaimella on kullakin oma läpäisyastetta kuvaava ominaisuutensa, ja niiden yhdistäminen perussertifikaatteihin piilottaa hyödyllisen signaalin.

instrumentin luokitus Checkride testaa jotakin perustavanlaatuisesti erilaista kuin yksityinen tai kaupallinen testi: kykyäsi lentää tarkasti samalla kun hallitset henkistä työmäärää, jota useimmat VFR-lentäjät eivät ole koskaan kokeneet. Epäonnistumiset johtuvat yleensä menetelmävirheistä (keskeytettyjen lähestymisten suorittaminen, odotustilanteisiin saapumiset) eivätkä niinkään raa'asta lentokoneen hallinnasta. Valmistautumisessa tulisi painottaa voimakkaasti IFR-päätöksentekoa ja lähestymismenetelmiä, ei pelkästään neulanseurantatarkkuutta.

Monimoottorinen Lisäkokeet ovat yleensä lyhyempiä ja teknisesti painottuvampia arviointeja. Moottorin irtoamismenettelyt, VMC-tietoisuus ja kaksoismoottorikoneen järjestelmäosaaminen hallitsevat sekä suullista että lento-osuutta. Koska monet monimoottoristen koeajot ovat lisäkokeita eivätkä alustavia todistuksia, hakijat usein aliarvioivat suullisen kokeen syvyyttä yksimoottoristen suorituskykylukujen osalta.

CFI-alkukirjain erottuu edukseen. Sitä pidetään laajalti tarkastuslentajien keskuudessa yhtenä vaativimmista tarkastuskokeista sertifiointipolulla, ei siksi, että lentäminen olisi vaikeampaa, vaan koska hakijan on opettaa jokaista liikettä suoritettaessa. Tulokset riippuvat vahvasti kahdesta tekijästä:

• Ohjaamisen perusteet (FOI), testattu keskustelun avulla eikä ulkoa muistamalla
• Opetusdemonstraation laatu, jossa arvioijat arvioivat oppitunnin rakennetta ja selitysten selkeyttä yhtä paljon kuin lentotaitoa

CFI-kokelas, joka lentää laiskalla kahdeksikolla kauniisti, mutta ei osaa selittää sen aerodynamiikkaa kielenopetuksessa, epäonnistuu paljon todennäköisemmin kuin se, joka lentää sillä riittävästi ja samalla selkeästi.

Ovatko Checkride-lippujen hinnat muuttuneet viime vuosina?

Käytännön kokeiden läpäisyasteet eivät vaihtele rajusti vuodesta toiseen. AOPA:n analyysi FAA:n tiedoista osoittaa, että ne pysyvät yleensä vakaalla vaihteluvälillä useimpien sertifikaattien osalta, ja kaupallisten ja CFI-lentäjän asteet pysyvät erityisen vakaina ajan myötä. Yksityislentäjien määrät ovat poikkeus, jota kannattaa seurata. Alan seuranta on merkinnyt viimeaikaista yksityislentäjien ensiyritysasteiden laskua, vaikka uusien sertifikaattien kokonaismäärä kasvaa. Tämä trendi on dokumentoitu... Jason Blairin analyysi läpäisyprosenttitiedoista.

Muutamat voimat yleensä ajavat vuosittaista liikettä:

1. Lentoyhtiöiden palkkaussyklit. Kun yksityislentäjien palkkaaminen lisääntyy, kokeneet yksityislentäjät (CFI) pääsevät nopeammin lentoyhtiöiden koulutusverkostoon, jolloin seuraavaa yksityislentäjien aaltoa kouluttavat uudemmat, vähemmän kokeneet ohjaajat.
2. DPE:n saatavuus ja työmäärä. Alueen nimettyjen arvioijien pula voi supistaa aikatauluja ja joskus pakottaa ehdokkaat osallistumaan kokeisiin ennen kuin he ovat täysin valmiita vain pitääkseen koulutuksen käynnissä.
3. Hakijoiden määrä kasvaa räjähdysmäisesti. Pandemian jälkeiset koulutusbuumit työnsivät samanaikaisesti enemmän ensikertalaisia ​​lentokouluihin, mikä laimensi ohjaajien keskimääräistä kokemustasoa.

Käytännön kannalta asia on yksinkertainen: jos paikallisella alueellasi on DPE-ruuhkaa, lisää aikatauluusi puskuria sen sijaan, että testaisit ensimmäistä vapaata aikaa valmiustilasta riippumatta.

Onko DPE:illä ja FAA:n tarkastajilla erilaiset läpäisyprosentit?

Kyllä, ja ero on yksi väärinymmärretyimmistä luvuista checkride-keskusteluissa. FAA:n tietojen toissijainen raportointi on osoittanut, että huomattavia eroja läpäisyasteissa tarkastajan ja nimetyn lentäjätarkastajan suorittaessa kokeen, ja tarkastajien suorittamat testit suoritetaan joskus eri hyväksyntätasoilla kuin DPE:n suorittamat testit.

Ennen kuin luet liikaa tätä aukkoa, ymmärrä sen rajoitus: tarkastajat testaavat paljon pienemmän ja vähemmän edustavan otoksen hakijoita, ja usein kyseessä ovat epätavalliset olosuhteet, valvontaan liittyvät uusintatestit tai erityiset tutkintatilanteet. Tarkastusviranomaiset hoitavat valtaosan rutiininomaisista käytännön testeistä, joten heidän lukumääränsä heijastaa hakijapopulaatiota paljon tarkemmin.

Mitä tämä tarkoittaa sinulle:

• Älä oleta, että DPE on "helpompi" polku kuin FAA-tarkastajan palkkaaminen. Otoskoot ja hakijaprofiilit eivät ole vertailukelpoisia.
• Keskity tarkastajien maineeseen ja viestintätyyliin paikallisten tarkastusviranomaisten keskuudessa sen sijaan, että murehtisit tarkastusviranomaisten ja tarkastajien välisistä tilastoista.
• Jos koulullasi on itsearviointiviranomainen, sisäiset tarkastuskäynnit poistavat tämän muuttujan kokonaan pitämällä koko prosessin ja sovellettavat standardit johdonmukaisina ja tuttuina.

Mikä todellisuudessa aiheuttaa useimmat Checkride-viat?

Suullinen koe aiheuttaa enemmän ongelmia kuin useimmat hakijat odottavat, ei siksi, että se olisi suunniteltu huijaamaan sinua, vaan koska se paljastaa ulkoa opitut vastaukset välittömästi. Tenttijät on koulutettu lukemaan harjoitellun käsikirjoituksen läpi, ja PilotPointerin valmisteluohjeet huomauttaa, että vahvimmat hakijat käsittelevät suullista koetta keskusteluna ja viittaavat vapaasti ACS:ään, Airplane Flying Handbookiin tai POH:hon sen sijaan, että yrittäisivät kertailla kaikkea ulkoa.

Yleisiä vikaantumismalleja ovat:

• Paperityövirheetpuuttuvat suositukset, vanhentunut lääkärintodistus tai puutteellinen IACRA-hakemus, joka pysäyttää testin ennen kuin se edes alkaa.
• Liikenteen epäjohdonmukaisuusHakija onnistuu harjoituksessa tehtävässä, mutta menettää korkeuden tai suunnan hallinnan arviointipaineen alla, koska hän ei ole koskaan harjoitellut sujuvaa toipumista hieman epäonnistuneesta lähestymisestä.
• Heikko ilmailualan päätöksenteko (ADM): oppikirjan mukaisen vastauksen antaminen skenaariokysymykseen sen sijaan, että kävisit läpi varsinaisen riskinarvioinnin ääneen.

Pro Vihje: Kun arvioija kysyy skenaariokysymyksen, kerro ajatuksesi. Sanomalla ”Tarkistaisin AWOS:n, vertaisin sitä henkilökohtaisiin vähimmäisvaatimuksiini ja tässä on syy” saa paljon paremman pistemäärän kuin yhden sanan vastaus, vaikka lopullinen päätös olisi sama.

Miten sinun tulisi valmistautua viimeisinä viikkoina ennen Checkridea?

Rakenteellinen kiitotie voittaa aina viime hetken ahtamisen. Tässä on valmistautumisjärjestys, joka kuvaa sitä, miten arvioijat todellisuudessa pisteyttävät:

1. Kolme tai neljä viikkoa poisKäy suullisen kokeen aiheet läpi keskustellen ohjaajasi kanssa keskittyen ACS:n vaadittavina tietoina listattuihin osa-alueisiin, ei vain peruskoulumateriaalin tietoihin.
2. Kahden tai kolmen viikon päässäLennä jokainen ACS-tehtävälistan liike standardin mukaisesti vähintään kaksi kertaa kiinnittäen erityistä huomiota epätäydellisistä aloituksista palautumiseen pelkkien puhtaiden toistojen sijaan.
3. Viikko ulkonaSuorita täysimittainen harjoituslasku, suullinen ja lentokoe yhdistettynä, mieluiten eri opettajan kanssa kuin tavallisen, simuloidaksesi vierasta tarkastajan dynamiikkaa.
4. Viimeiset 48 tuntiaKokoa paperipakettisi ja tee kevyt kertaus, älä käsittele uutta materiaalia.

Paperityöluettelosi tarkistuslistan tulisi sisältää seuraavat tiedot:

• Viranomaisen myöntämä valokuvallinen henkilöllisyystodistus ja lentäjän todistus (jos sovellettavissa)
• Voimassa oleva lääkärintodistus tai BasicMed-pätevyys
• Kaikki vaaditut hyväksynnät, vahvistettu 14 CFR 61.43 -kelpoisuusvaatimukset
• Täytetty IACRA-hakemus ja vahvistusnumero
• Ilma-aluksen lentokelpoisuustodistus, rekisteröintitodistus ja ajantasaiset lokikirjamerkinnät, joista käyvät ilmi vaaditut tarkastukset

Koepäivänä saavu ajoissa, tervehdi arvioijaa ammattimaisesti ja pidä koetta edeltävää tiedotusta ensimmäisenä tilaisuutenasi osoittaa järjestelmällistä ajattelua sen sijaan, että se olisi kiireinen muodollisuus.

Pro Vihje: Tarkastuslennon aamu ei ole oikea aika uusien määräysten läpikäymiseen. Käytä se sen sijaan lokikirjamerkintöjen ja lentokoneen huoltotilanteen tarkistamiseen, sillä paperityöt usein yllättävät juuri siellä.

Mistä Checkride-läpäisyprosenttiluvut oikeastaan ​​tulevat?

Jokainen tässä artikkelissa esitetty luku juontaa juurensa FAA:n Yhdysvaltain siviili-ilmiöelimissä tehtyyn tilastoon, joka on viraston vuosittainen tietokanta, joka kattaa myönnetyt todistukset ja käytännön koetulokset luokittain jaoteltuna. FAA julkaisee myös koestandardeja Airman Certification Standards -standardien kautta, jotka määrittelevät tarkalleen, mitä tarkastajien on arvioitava sekä suullisen että lento-osion aikana.

”Ensimmäisen yrityksen läpäisyprosentti” laskee erityisesti ne hakijat, jotka läpäisivät kokeen ensimmäisellä yrityksellään, pois lukien uusintakokeet keskeyttämisen tai epäonnistumisen jälkeen. Tällä erottelulla on merkitystä, koska hakija, joka epäonnistuu yhdessä tehtävässä ja palaa suorittamaan kokeen muutaman päivän kuluttua, lasketaan eri tavalla kuin hakija, joka läpäisee kokeen puhtaasti ensimmäisellä kerralla.

Jos haluat tarkistaa nykyiset luvut itse:

Muista, että DPE:n ja tarkastajan suorittamia testejä ei raportoida identtisessä kontekstissa, mistä on tarkemmin kerrottu edellä.

Vaihtelevatko Checkride-kokeen läpäisyprosentit alueittain tai testipaikoittain?

Alueellinen vaihtelu on todellista, vaikka FAA ei julkaisekaan puhdasta osavaltiokohtaista erittelyä läpäisyasteista julkiseen kulutukseen. Vaihtelua ohjaavat tekijät ovat enimmäkseen epäsuoria: tarkastajien tiheys, koulutusympäristön monimutkaisuus ja paikalliset säämallit.

Vilkkailla metroalueilla, joissa on B- tai C-luokan ilmatila, on yleensä hakijoita, jotka ovat tottuneempia monimutkaisiin viestintä- ja liikennejärjestykseen, yksinkertaisesti siksi, että he harjoittelevat kyseisessä ympäristössä päivittäin. Maaseutualueilla, joissa on yksinkertaisempi ilmatila, hakijat voivat olla vähemmän tottuneita raskaan radioliikenteen ympäristöihin, mikä joskus ilmenee epäröintinä lento-osuuden aikana.

Florida ja erityisesti Keski-Florida tarjoavat koulutusympäristön, joka suosii johdonmukaisuutta: suhteellisen vakaa sää suurimman osan vuotta, suuri liikennetiheys suurten lentokenttien ympärillä realistista radiotyöskentelyä varten ja keskittymä tarkastajia, jotka tuntevat suuren volyymin lentokoulut. Alueilla, joilla on ankarammat talvet, on usein tiheät koulutusikkunat, jotka pakottavat kiirehtimään aikatauluja lähellä koepäiviä. Tämä aikataulupaine korreloi alhaisemman valmiustilanteen kanssa hakijan todellisesta taitotasosta riippumatta.

Käytännön vinkki: jos harjoittelet paikassa, jossa on rajoitetut sääolosuhteet tai harva DPE-allas, varaa ylimääräistä aikataulupuskuria sen sijaan, että oletat kansallisten keskiarvojen pätevän tasaisesti kaikkialla.

Vaikuttaako ikä tai lentokokemus Checkride-tuloksiin?

Lentokokemus on ikää tärkeämpää, vaikkakin nämä kaksi usein korreloivat tavoilla, jotka vaikuttavat tuloksiin. Hakijat, jotka harjoittelevat tasaiseen ja yhdenmukaiseen tahtiin useita kertoja viikossa, muistavat yleensä menetelmät ja liikkeet paremmin kuin ne, jotka venyttävät koulutusta useiden kuukausien ajan pitkien taukojen kera oppituntien välillä.

Kiihdytettyjen ohjelmien urapolulla opiskelevat opiskelijat suoriutuvat usein harrasteopiskelijoita paremmin ensimmäisellä yrittämällä, ei siksi, että he olisivat luonnostaan ​​lahjakkaampia, vaan koska tiheät, peräkkäiset koulutuspäivät estävät taitojen heikkenemisen, jota tapahtuu, kun oppituntien välillä kuluu viikkoja. Yksityislentäjäehdokas, joka lentää kahdesti viikossa kuuden kuukauden ajan, opettelee perusteet uudelleen joka kerta; yksi päivittäinen lento kuuden viikon ajan luo vauhtia, joka kantaa suoraan loppukiriin.

Vanhemmilla uranvaihtajilla on joskus vahvempi koekuri ja elämänkokemusta paineen alla olevista arvioinneista (sotilastausta, aiemmat ammatilliset lupakirjakokeet), mikä voi kompensoida heikompaa lihasmuistia. Nuoremmat opiskelijat sopeutuvat usein nopeammin ohjaustaitoihin, mutta saattavat tarvita enemmän valmennusta suullisen kokeen vaatimissa harkinta- ja viestintätaitoissa. Kumpikaan kaava ei ole taattu, mutta satoja hakijoita kouluttaneet ohjaajat mainitsevat johdonmukaisesti koulutustiheyden, eivät iän, vahvempana ensimmäisellä yrittämällä onnistumisen ennustajana.

Mitä äskettäin menestyneet hakijat sanovat toimineensa?

Keskustele ohjaajien kanssa, jotka ovat kävelleet kymmenien oppilaiden läpi tarkistuskokeiden, ja samat tavat toistuvat hakijoiden keskuudessa, jotka läpäisevät kokeen puhtaasti ensimmäisellä yrityksellä.

He pitävät suullista tenttiä harjoituksena, eivät kertaluonteisena tapahtumana. Ehdokkaat, jotka varaavat kaksi tai kolme harjoitussuullista tenttiä eri ohjaajien kanssa viikkoina ennen tenttiä, altistuvat erilaisille kysymystyyleille, mikä lisää todellisten arvioijien vaatimaa joustavuutta.

He ylivalmistautuvat heikoimpaan liikkeeseensä sen sijaan, että hioisivat vahvinta. Ohjaajat huomauttavat johdonmukaisesti, että hakijat, jotka tunnistavat epävarmimman tehtävänsä, olipa kyseessä sitten jyrkät spiraalimaiset sisääntulot tai lyhyen matkan laskeutumiset, ja harjoittelevat sitä suhteettoman paljon, pääsevät yleensä perille vähemmän hermostuneena.

He nukkuvat ja syövät kuin olisi normaali harjoituspäivä, eivätkä mikään erityinen tilaisuus. Ahdistuksen aiheuttama yötä myöten sääntöjen läpikäyminen check-ajoa edeltävänä iltana yleensä vahingoittaa suorituskykyä enemmän kuin auttaa.

Lopuksi, menestyneet ehdokkaat kohtelevat arvioijaa kollegana, joka arvioi heidän harkintakykyään, eivätkä vastustajana, joka etsii virheitä. Tämä ajattelutavan muutos muuttaa sitä, kuinka varmasti he kertovat päätöksistään suullisessa kokeessa, minkä arvioijat johdonmukaisesti tulkitsevat merkkinä aidosta pätevyydestä.

Kuinka monta lentotuntia useimmilla hakijoilla on ennen lähtöselvitystään?

Yksityislentäjäksi hakevat saapuvat yleensä tarkastuslennon jälkeen yli FAA:n asettaman 40 tunnin vähimmäismäärän lentotunteja, koska useimmat lentokoulut ja -ohjaajat varaavat puskuriaikaa sään aiheuttamien peruutusten, ohjaimien hallinnan ja maastolennon vaatimusten varalta. Nopeutetut ohjelmat, joissa on yhdenmukaiset päivittäiset aikataulut, tuovat oppilaiden tarkastusvalmiuden lähemmäksi säänmukaista vähimmäistasoa, koska tiivis koulutus vähentää taitojen heikkenemistä, joka normaalisti pakottaa ylimääräisiin tunteihin.

Kaupallisen koulutuksen hakijoiden on 14 CFR -vaatimusten mukaisesti hankittava huomattavasti enemmän kokemusta, ja siihen mennessä useimmilla ehdokkailla on reilusti yli 190 tuntia kokemusta, usein sisältäen monimutkaisilla tai tehokkailla ilma-aluksilla lentämistä koulutuspolusta riippuen. Mittarilento-opiskelijan on yleensä kirjattava vaaditut mittarilentotunnit, olivatpa ne sitten todellisia tai simuloituja, ennen kuin ohjaaja edes hyväksyy heidät kokeeseen.

Oman suunnittelusi kannalta tärkein kaava: pelkät tuntimäärät eivät ennusta checkride-onnistumista läheskään yhtä hyvin kuin se, kuinka äskettäin ja kuinka johdonmukaisesti nuo tunnit on lennetty. Kokelas, jolla on täsmälleen vähimmäismäärä lentotunteja kahdeksan intensiivisen viikon aikana, suoriutuu usein paremmin arviointipaineen alla kuin se, joka on kerännyt enemmän tunteja koko vuoden aikana pitkien koulutustaukojen aikana lentojen välillä.

Kuinka paljon tarkastajan persoonallisuus vaikuttaa tarkastusajoon?

Tenttien tyyli vaihtelee enemmän kuin useimmat hakijat odottavat, ja tähän vaihteluun kannattaa varautua sen sijaan, että toivoisi tietyn persoonallisuustyypin omaamista. Jotkut DPE:t järjestävät tiukasti käsikirjoitetun suullisen kokeen, jossa käydään läpi ACS-alueet järjestyksessä ja small talk -keskustelua on mahdollisimman vähän. Toiset taas suosivat skenaariopohjaista keskustelutyyliä, jossa tietokysymykset yhdistetään simuloituun maakohtaiseen suunnittelukeskusteluun.

Kumpikaan lähestymistapa ei ole helpompi tai vaikeampi sovellettavan standardin kannalta, koska jokainen arvioija työskentelee saman ACS:n pohjalta henkilökohtaisesta tyylistään riippumatta. Eroa on siinä, kuinka mukavalta sinusta tuntuu, jos olet harjoitellut vain yhtä kysymysmuotoa. Hakija, joka on harjoitellut vain nopeita kysymys- ja vastausosioita, voi hämmentyä arvioijasta, joka mieluummin pitää hitaammasta, narratiivisesta suullisesta esityksestä, vaikka testattava tieto onkin identtistä.

Paras puolustus on altistuminen. Harjoittelu useamman kuin yhden ohjaajan kanssa viikkoja ennen koetta tai osallistuminen vertaisen suullisen kokeen valmennustilaisuuteen altistaa sinut erilaisille kysymysrytmeille ennen varsinaista koetta. Kouluilla, joilla on itsearviointivaltuutus, on tässä usein etulyöntiasema, koska opiskelijat harjoittelevat ja testaavat yhdenmukaisen standardin mukaisesti koko kokeen ajan, mikä vähentää yllätystekijää, joka syntyy, kun kokeen päivänä kohtaa tuntemattoman arvioijan tyylin ensimmäistä kertaa.

Viesti akatemian lattialta

Vuosien opiskelijoiden tulosten seuranta ACS-standardeja vasten on opettanut meille ennen kaikkea yhden asian: läpäisyasteet paranevat, kun koulutusaikataulut pysyvät tiiviinä ja johdonmukaisina, eivät silloin, kun niitä venytetään "säästöjen" saavuttamiseksi oppituntia kohden. Muokkaamme omaa aikataulutustamme ja ohjaajaparejamme käyttäen täsmälleen tässä käsiteltyjä FAA:n trendejä, koska tiedot heijastavat sitä, mitä näemme koulutusalueella joka viikko.

— Rainer

Oletko valmis parantamaan voittomahdollisuuksiasi ensimmäisellä yrityksellä?

Jos kaikki yllä oleva kertoo sinulle yhtään mitään, niin se on se, että johdonmukaisuus ja sisäiset standardit voittavat joka kerta hajanaiset aikataulut ja tuntemattomat tarkastajat. Flightschoolusalla on itsearviointivaltuudet, mikä tarkoittaa, että tarkastusajot tapahtuvat yrityksen sisällä sen sijaan, että odotettaisiin viikkoja ulkopuolisen DPE-paikan vapautumista, ja samat ohjaajat, jotka kouluttivat sinut, ymmärtävät tarkastajasi soveltamat standardit.

Opiskelijat etenevät kiihdytetyllä polulla yksityislentäjän lupakirjasta ATP-lupakirjaan jopa vain 111 tunnissa, ja he lentävät päivittäin tasaisesti, jotta vältetään tiukkojen aikataulujen aiheuttama taitojen heikkeneminen. Jos pohdit, antaako nykyinen harjoitusvauhtisi sinulle todelliset mahdollisuudet puhtaaseen ensimmäisellä yrityksellä läpäisyyn, käy osoitteessa Flightschoolusan koulutusohjelmien sivu nähdäksesi ajankohtaiset kurssivaihtoehdot ja aloittaaksesi keskustelun ilmoittautumisesta.

Lähteet

• FAA:n Yhdysvaltain siviili-ilmentäjien tilastot
• Yksityislentäjän tarkastusajon valmistelu: Käytännöllinen suunnitelma läpäistäksesi itsevarmasti » PilotPointer