Multi Engine Checkride-forberedelse: Din eksamensklare plan

For at bestå din FAA multi-engine add-on checkride, skal du mestre Vmc og engine-out flow, og derefter øve begge, indtil de er muskelhukommelse. Forberedelse til multi-engine checkride handler ikke om at proppe alle regler ind i hovedet aftenen før. Det handler om at indsnævre dit fokus til de få færdigheder, der rent faktisk afgør, om du bestås eller ikke bestås, og derefter øve disse færdigheder, indtil de er automatiske under pres.

Gør disse tre ting først: læg dit flys V-hastigheder udenad, øv dig i at identificere, verificere og fjerløbe, indtil du kan gøre det uden at tænke, og tast din POH, så du kan finde V-hastigheder og begrænsninger på få sekunder. Planlæg derefter mindst én prøve-tjektur før den rigtige.

Forvent mundtlige og flyveafsnit, der hver varer 1 til 1.5 timer, så planlæg et arrangement fra en halv dag til en hel dag. Medbring dine certifikater, lægeerklæring, billedlegitimation, logbog og IACRA-bekræftelsesnummer, da administrative huller forhindrer kontrolture, før de starter.

• Husk Vyse (blå linje), Vmc og Vy for dit specifikke fly.
• Øv identificer-, verificer- og fjerflowet, indtil det er refleksivt
• Registrer din POH og organiser dine flypapirer aftenen før

Pro Tip: Sig alle handlinger højt under træning, selv når du flyver solo. Eksaminatorer bedømmer det, de hører, ikke kun det, du gør.

Nøgleforsøg

At bestå en testkørsel med flere motorer handler om at mestre Vmc, automatisere identifikation, verifikation, fjerflow og øvelse under ægte DPE-lignende pres inden testdagen.

Indholdsfortegnelse

• Tjekliste til checkridedagen: Papirarbejde og flyforberedelse
• Hvad skal du læse til den mundtlige eksamen med flere motorer?
• Hvordan øver man sig på flermotorede flyvemanøvrer?
• Hvornår skal du planlægge en prøvekørsel?
• Hvorfor Florida Flyers Flight Academy har plads til accelereret flermotors forberedelse
• Hvad kræver ACS'en egentlig til multimotortilføjelsen?
• Hvordan skal du strukturere svarene under den mundtlige eksamen?
• Hvilke nødprocedurer skal du briefe ved en flermotors kontrolkørsel?
• Hvordan påvirker vægt og balance en enkeltmotors ydeevne?
• Hvad er beslutningspunkter med én motor i flyveplanlægning?
• Er instrumentprocedurer en del af flermotorskontrolturen?
• Hvilke andre systemfejl kan opstå under Checkride?
• Hvad de fleste guider tager fejl af om forberedelse til flermotors checkride
• Klar til at forvandle forberedelse til en bestået checkride?
• Kilder

Tjekliste til checkridedagen: Papirarbejde og flyforberedelse

De fleste fejl i checkride-testen, der ikke har noget at gøre med flyvefærdigheder, skyldes manglende papirarbejde eller et fly, der ikke er klar. Håndter den administrative side dagen før, ikke om morgenen.

1. Bekræft dine certifikater og påtegninger. Medbring dit pilotcertifikat, lægeerklæring, offentligt udstedt billed-ID, logbog med de nødvendige instruktørgodkendelser og dit IACRA-bekræftelsesnummer til ansøgningen.
2. Bekræft flydokumenter med AROW. Luftdygtighedscertifikat, registrering, driftsbegrænsninger og vægt- og balancedata skal alle være om bord og ajourførte, sammen med vedligeholdelseslogbøger, der viser, at luftfartøjet er luftdygtigt til testen.
3. Registrer din POH. Marker V-speed-siden, afsnittet om nødprocedurer og præstationsdiagrammerne, så du kan finde dem på få sekunder, når eksaminator spørger.
4. Formuler din plan for én motor, før du overhovedet starter motorerne. Gå gennem dine afbrydelses- og fortsættelsesbeslutningspunkter på landingsbanen, og drøft hvordan tæthedshøjden vil ændre din Vmc-margin den dag.

En DPE, der ser dig roligt gennemgå denne tjekliste inden afgang, danner allerede et positivt indtryk. En, der ser dig fumle efter en manglende påtegning, danner det modsatte.

Hvad skal du læse til den mundtlige eksamen med flere motorer?

Prioritér Vmc. Det dominerer den mundtlige del mere end noget andet enkelt emne, og DPE'er bruger det til at undersøge, om du rent faktisk forstår flermotorers aerodynamik eller bare har lært en definition udenad.

Start med det grundlæggende: hvad gør en motor "kritisk", hvordan P-faktor og asymmetrisk fremdrift skaber drejning, og hvorfor det koster dig mere rorautoritet at miste den kritiske motor end at miste den anden. Derfra skal du huske faktorer, der hæver eller sænker Vmc ved hjælp af mnemoniske SMACFUMStandardatmosfære, Maksimal startvægt, Agtert tyngdepunkt, Ren konfiguration, Flaps oppe, Understel (gear) oppe og Maksimal tilgængelig effekt på den fungerende motor. Hver af disse faktorer kræver et "hvorfor", ikke bare et "hvad".

Dernæst skal du kende hver V-speed ved navn, nummer og anvendelse. Vmc, Vyse (blå linje), Vse, Vxse og Vle optræder alle på den mundtlige prøve, og du skal forklare, hvornår hver enkelt gælder, og uden tøven pege på, hvor den befinder sig i dit POH.

Studér propellerens fjerjusteringslogik og brændstofsystemets strømninger bagefter. Kend dine hukommelseselementer til en kold motorfejl, da DPE'en vil bede dig om at recitere dem, før du overhovedet forlader jorden. Øv dig i at besvare scenariespørgsmål på den måde, eksaminatorer rent faktisk bedømmer dem: Angiv din konklusion først, og forklar derefter din begrundelse. "Jeg ville fortsætte fremgangsmåden, fordi..." er bedre end en vidtfavnende forklaring, der fører til en konklusion tre sætninger senere.

• Øv V-hastigheder med flashcards indtil genkaldelse er øjeblikkelig
• Lav to-minutters POH-gennemgange dagligt i din sidste forberedelsesuge
• Kør spørgsmål og svar-sessioner med din instruktør, der spiller DPE, når du spørger i scenarier

Pro Tip: Når en DPE spørger "hvad ville du gøre, hvis", så besvar spørgsmålet først i én sætning, og begrund det derefter. Censorer mister tilliden til kandidater, der tænker højt i et helt minut, før de forpligter sig til et svar.

Hvordan øver man sig på flermotorede flyvemanøvrer?

Byg din flyveøvelse som en progression, ikke et tilfældigt udvalg af manøvrer. Hvert trin skal føles rutinemæssigt, før du tilføjer det næste sværhedslag.

1. Flyv normale operationer med flere motorer, indtil koordination og trim føles automatisk.
2. Tilføj simulerede motorfejl i en sikker højde, hvilket giver dig selv en margen til at komme dig, hvis noget går galt.
3. Gå til start og klatreøvelser med motor ude, da motorfejl efter start er en af ​​de manøvrer, som ACS specifikt tester.
4. Øv dig i indflyvninger med én motor til en stabiliseret landingskonfiguration.
5. Afslut med go-arounds med én motor og afbrudte indflyvninger, hvilket i vid udstrækning anses for at være den opgave med den højeste arbejdsbyrde på hele kontrolturen.

Vmc-demonstrationen fortjener sin egen dedikerede øvelsesblok. Gør det kun i en sikker højde, decelerer mod Vmc med en simuleret fjerkonfiguration, og recover ved det første tegn på tab af retningskontrol eller ved den publicerede Vmc, alt efter hvad der kommer først. Selve recoveriet er simpelt i teorien og let at mislykkes under stress: reducer effekten på den kørende motor, sænk næsen, og lad flyet accelerere, før du sætter kraft på igen.

Indflyvninger og go-arounds med én motor tester den samme disciplin fra en anden vinkel. Hold Vyse, din blå linjehastighed, helt til kort slut. Brug en lille krængning på 2 til 3 grader ind i den fungerende motor med minimalt rortryk i stedet for at kæmpe mod drejningen med fødderne alene. Ved go-around skal du straks rengøre flyet, da forkert motorfjedring og tab af retningskontrol under go-arounds med én motor er blandt de mest almindelige årsager til, at kandidater dumper.

Øv identificer, verificer og fjeder-flowet, indtil det kører på autopilot: identificer med død fod er lig med død motor, verificer ved at forsinke den mistænkelige gashåndtag, og fjeder eller fastgør derefter i henhold til din POH. Sig hvert trin højt hver gang, for at fortælle dine handlinger er præcis, hvad CFI'er anbefaler for at opbygge den vane, som eksaminatorer ønsker at se.

Pro Tip: Øv Vmc-demo-genopretningen i en højere, mere konservativ højde, end du måske tror, ​​du har brug for. At haste denne manøvre af nervøsitet er en almindelig måde, hvorpå kandidater mister point, de ikke behøvede at miste.

Hvornår skal du planlægge en prøvekørsel?

Book en fuld prøvetur med en instruktør, du ikke har fløjet med for nylig, helst en der aldrig har undervist dig i præcis dette pensum. En frisk instruktør stiller mere udfordrende spørgsmål og giver overraskende motorfejl på tidspunkter, du ikke ville forvente af en person, der allerede kender dine vaner.

Kør prøven præcis som i virkeligheden: Først fuld mundtlig udspørgning, derefter en komplet flyveprofil med simulerede fejl spredt ud på tilfældige punkter. Denne form for generalprøve afslører svage punkter, som rutinemæssige træningsflyvninger har tendens til at skjule, fordi rutinemæssige flyvninger sjældent genskaber presset ved at blive overvåget og bedømt.

Når prøveturen går godt, så book din faktiske DPE til en dag med stabilt, vejrudsigtsbekræftet vejr, og placer hele dagen i stedet for at klemme den ind mellem andre forpligtelser. Hvis din tidsplan tillader det, så flyv en kort opfriskning dagen før checkturen i stedet for at tage flere dages fri på forhånd.

• Brug en anden instruktør end din primære CFI til prøveeksamenen
• Planlæg kun din DPE-aftale efter en ren prøvekørsel
• Flyv en opfriskning dagen før, hvis din tidsplan tillader det

Accelereret, daglig bloktræning har en tendens til at give bedre fastholdelse af flermotors-tilføjelsen end at sprede flyvninger ud over flere uger. Hvis din tidsplan ikke tillader en træningsblok, så koncentrer dine sidste flyvninger om ACS-tolerancer og identificer, verificer og fjerflow i stedet for at forsøge at dække alt jævnt.

Hvorfor Florida Flyers Flight Academy har plads til accelereret flermotors forberedelse

Florida Flyers Flight Academy har en klar fordel for kandidater, der kæmper mod en træningstidslinje: Selvstændig eksamensmyndighed, som giver akademiet mulighed for at udføre FAA-kontrolture internt i stedet for at vente i ugevis på en ekstern DPE-plads. Kombineret med en høj beståelsesprocent for første gang på FAA's praktiske eksamener, forvandler denne interne myndighed "hvornår kan jeg teste" fra at være et planlægningsproblem til et ikke-problem.

Studerende kan gå fra en privatpilotlicens til ATP med et reduceret antal flyvetræningstimer, med konkurrencedygtige priser og en supportstruktur bygget op omkring at gøre kandidater klar til checkride uden unødvendig forsinkelse.

Når du evaluerer en skole til din multi-engine-tilføjelse, så stil disse spørgsmål, før du forpligter dig:

• Har skolen selvstændighedsmyndighed, eller vil I vente på tilgængelighed af eksterne DPE'er?
• Hvor ofte kører instruktører fulde simulerede checkride-prøver før den rigtige?
• Hvad er hver instruktørs erfaringsniveau som multi-engine instructor (MEI)?
• Hvor velholdt er flåden af ​​motordrevne køretøjer, og kan I gennemgå vedligeholdelsesjournaler?
• Hjælper skolen dig aktivt med at planlægge din checkride-tid, eller overlader du det til dig?

Pro Tip: Spørg direkte en hvilken som helst skole om deres beståelsesprocent for første gang i den praktiske prøve med flere motorer. En skole, der er sikker på sine tal, vil dele dem uden tøven.

Hvad kræver ACS'en egentlig til multimotortilføjelsen?

Airman Certification Standards fungerer som svarnøglen til hele din checktur. Alt, hvad DPE'en spørger om eller evaluerer, kan spores tilbage til en specifik ACS-opgave, hvilket betyder, at standarderne i sig selv er det mest effektive studiedokument, der er tilgængeligt for dig.

Den mundtlige del trækker på ACS-områder, der dækker flermotorers aerodynamik, systemkendskab, præstationsplanlægning og nødprocedurer. Flyvedelen er opdelt i specifikke opgaver: forberedelse før flyvning, normale starter og landinger, præstationsmanøvrer og de opgaver med motorstop, der adskiller denne bedømmelse fra en testkørsel med én motor, herunder Vmc-demonstrationer, indflyvninger med én motor og procedurer for motorfejl.

Hver ACS-opgave angiver specifikke tolerancer, de numeriske standarder, som en DPE bruger til at bedømme dig. Højdetolerancer under stejle sving, hastighedstolerancer under indflyvninger og kurstolerancer under instrumentopgaver stammer alle fra dette dokument snarere end fra en instruktørs personlige præference. Læs ACS-tolerancen for hver manøvre, før du øver den, ikke bagefter, så du træner efter den faktiske standard snarere end en grov tilnærmelse af den.

Betragt ACS som en tjekliste, du systematisk arbejder igennem i løbet af dine sidste to ugers forberedelse, og tjek hver opgave af, når du og din instruktør er enige om, at I kan udføre den til rette standard. Kandidater, der studerer ACS-dokumentet direkte i stedet for kun at stole på brugte studievejledninger, har en tendens til at gå ind til den mundtlige prøve med færre overraskelser.

Hvordan skal du strukturere svarene under den mundtlige eksamen?

Typiske mundtlige spørgsmål følger forudsigelige mønstre, når du har set nok af dem. Forvent definitionsspørgsmål ("Hvad er Vmc?"), scenariespørgsmål ("Hvad ville du gøre, hvis en motor svigtede ved start i 200 fod?") og lovgivningsmæssige spørgsmål om valuta, påtegninger og påkrævet udstyr.

Strukturer hvert svar på samme måde: Angiv din konklusion først, og underbyg den derefter. En DPE, der spørger om en motorfejl efter liftoff, vil gerne høre "Jeg ville bevare kontrollen, pitche mod den blå linje og kun foretage fejlfinding, når jeg har en positiv stigning", før du forklarer ræsonnementet bag den sekvens. Kandidater, der forklarer deres tankegang først og når frem til en konklusion sidst, har en tendens til at lyde mindre selvsikre, selv når den underliggende viden er solid.

Forvent opfølgende spørgsmål, der går ud over dit første svar. Hvis du forklarer, hvad Vmc er, kan du forvente en opfølgning på, hvad der sker med Vmc, når vægten falder, eller hvordan tætheden og højden ændrer billedet. Disse opfølgninger er ikke den DPE, der prøver at sætte dig på prøve. De tester, om du forstår konceptet eller har lært en eneste kendsgerning om det udenad.

Øv dig i at svare højt, ikke bare i at gennemgå materialet lydløst. Den fysiske handling at danne et mundtligt svar under mildt pres, selv i en øvelsessession med din instruktør, opbygger den verbale flydendehed, som mundtlige eksamener faktisk kræver. Lydløs gennemgang lærer genkendelse; tale lærer genkendelse, og genkendelse er det, som DPE'en bedømmer.

Hvilke nødprocedurer skal du briefe ved en flermotors kontrolkørsel?

Motorfejl dominerer flermotors nødtræning, men checkride-øvelsen forventer flydende flydende flyvning på tværs af et bredere sæt af scenarier end blot "et motorstop". Giv dig selv en orientering om motorfejl før rotation, motorfejl efter start, men før en sikker højde, og motorfejl ved marchflyvning, fordi hvert scenarie har et forskelligt beslutningstræ.

Under en sikker stigehastighed og højde med én motor kræver de fleste tvillingfly at lukke gashåndtagene og lande lige frem eller på den resterende landingsbane i stedet for at forsøge en stigning med én motor, givet hvor lille præstationsmargen der er så tæt på jorden. Over denne højde skifter beregningen mod at identificere, verificere og sikre den defekte motor under stigning ved blå linje. Kend dit specifikke flys vejledning her, da denne tærskel varierer fra fly til fly, og DPE'en vil forvente et flyspecifikt svar, ikke et generisk svar.

Kort fortalt brandprocedurer separat fra simpelt strømtab, da en motorbrand kræver øjeblikkelig sikring af den pågældende motor uanset højde, i modsætning til et simpelt strømtab, hvor du måske bytter noget tid for højde. Kort fortalt også, hvad der sker, hvis du ikke kan få en ren fjer. En vindmøllepropel skaber modstand, der kan slette din stigningsevne med én motor fuldstændigt, så kend også dit flys vejledning til den fejltilstand.

Formuler alle nødbeskeder, inden du starter motorerne på hver flyvning, ikke kun før kontrolturen. Den vane, der gentages snesevis af gange under træning, er det, der gør reaktionen automatisk snarere end noget, du skal tænke igennem under pres.

Hvordan påvirker vægt og balance en enkeltmotors ydeevne?

Vægt- og balanceberegninger er ikke en papirformalitet på en flermotors testtur. De bestemmer direkte, hvor meget stigningsevne du har tilbage efter at have mistet en motor, hvilket er grunden til, at den mundtlige eksamen behandler dette emne som uadskilleligt fra VMC-diskussioner.

Et tungere fly har en højere Vmc og en dårligere stigehastighed med én motor, hvilket mindsker din fejlmargen præcis i det øjeblik, du har brug for mere af den. Et agterste tyngdepunkt forværrer problemet ved at reducere effektiviteten af ​​det ror, du skal bruge for at modvirke asymmetrisk tryk. Vid, hvordan du kan forklare, i enkle vendinger, hvorfor et fuldt lastet fly opfører sig anderledes på én motor end et let lastet.

Før din checkride-flyvning skal du beregne de faktiske vægt- og balancetal for det fly, du skal flyve den dag, ikke et generisk eksempel fra en lærebog. Beregn dit serviceloft for én motor for den specifikke vægt, og vær klar til at forklare, hvad dette tal betyder, hvis du mister en motor ved din planlagte marchhøjde. DPE'er beder ofte kandidater om at fortolke præstationsdiagrammer live i stedet for blot at recitere, at diagrammer findes, så øv dig i at udregne reelle tal under tidspres inden eksamensdagen.

Hvad er beslutningspunkter med én motor i flyveplanlægning?

Byg enhver flyveplan for tværgående land omkring forudbestemte beslutningspunkter for én motor, ikke kun tankstop og kontrolpunkter. Før du starter motorerne, skal du vide, hvilke lufthavne langs din rute der tilbyder egnede landingsbaner, hvis du mister en motor i løbet af det segment, og kend dit serviceloft for én motor i forhold til terræn under din planlagte højde.

Bjergrige ruter eller ruter i høj højde fortjener ekstra opmærksomhed, da en stigning med én motor, der fungerer fint nær havoverfladen, muligvis ikke frigør terræn i højereliggende områder. Integrer udgangsstrategier i din planlægning: hvornår giver det mere mening at fortsætte til destinationen end at vende tilbage, og hvilke alternative lufthavne ligger inden for glide- eller stigningsområdet med én motor i hver fase af flyvningen.

Under selve checkturen kan du forvente, at DPE'en beder dig om at identificere dit beslutningspunkt i realtid, midt i flyvningen, og ikke blot beskrive konceptet abstrakt under den mundtlige session. At være i stand til at pege på din nuværende position og navngive den nærmeste passende lufthavn, uopfordret, demonstrerer den form for situationsfornemmelse, som ACS faktisk forsøger at måle.

Er instrumentprocedurer en del af flermotorskontrolturen?

Hvis du forfølger en flermotors tilføjelse uden en separat instrumentkontroltur i vente, kan du forvente i det mindste en konceptuel diskussion af instrumentindflyvninger med én motor snarere end en fuld instrumentevaluering, da selve flermotors tilføjelsen ikke kræver instrumentrettigheder for at bestå. Når det er sagt, forfølger mange kandidater denne rating med en instrumentrating allerede i hånden, og DPE'er spørger ofte, hvordan et motorfejl ændrer en indflyvning, du ellers ville flyve med begge motorer i gang.

Kend til, hvordan tab af motor påvirker din indflyvningshastighed, din nedstigningshastighed og din go-around-præstation under en instrumentindflyvning. En afbrudt indflyvning med én motor ved Vyse opfører sig meget anderledes end en afbrudt indflyvning med to motorer, og DPE'er kan lide at undersøge, om du forstår denne forskel, selvom de ikke kræver, at du flyver en fuld instrumentindflyvning på én motor under selve kontrolturen.

Beskriv kort, hvordan du ville håndtere et motorfejl under en indflyvning specifikt under instrumentforhold, da beslutningen om at fortsætte en indflyvning versus at udføre en øjeblikkelig afbrudt indflyvning i høj grad afhænger af din resterende præstationsmargin og hvor tæt du er på minimumsniveauer.

Hvilke andre systemfejl kan opstå under Checkride?

Motorer er ikke det eneste system, et DPE kan forårsage fejl på dig. Propelfejl, herunder manglende fjedring eller overhastighed, optræder regelmæssigt i mundtlige scenarier og lejlighedsvis som simulerede hændelser under flyvedelen.

Elektriske fejl tester en anden form for viden: hvilke instrumenter og radioer du mister, hvilke backup-systemer der er tilbage, og hvordan du håndterer kommunikation og navigation med reduceret elektrisk kapacitet. Kend dit flys elektriske system godt nok til uden tøven at kunne forklare, hvad der stadig fungerer, hvis du mister generatoren på den fungerende motor.

Fejl i landingsudstyr og klapsystemer afrunder de almindelige scenarier uden for motoren. En fejl i gearudvidelsen ændrer din indflyvningsplanlægning betydeligt på et flermotoret fly, da du nu håndterer asymmetriske overvejelser sideløbende med en mekanisk funktionsfejl. Øv dig i at gennemgå hvert af disse scenarier med din instruktør inden testturen, da en kandidat, der kun er forberedt på motorfejl, kan blive taget på sengen af ​​en propel eller et elektrisk problem, der kommer fra en uventet retning.

Hvad de fleste guider tager fejl af om forberedelse til flermotors checkride

De fleste råd om forberedelse til checkride behandler multimotor-tilføjelsen som en vidensprøve med en ekstra flyvende komponent boltet på. Den formulering er bagvendt. Der er ingen skriftlig eksamen her, så hele evalueringen belønner kandidater, der kan forklare argumenter under pres og udføre identificer-, verificer- og fjerflowet uden tøven, ikke kandidater, der har lært flest fakta udenad.

Det konventionelle råd om at "studere alt i ACS lige meget" spilder tid. Vmc dominerer den mundtlige prøve uforholdsmæssigt, og den enmotorede goaround er uforholdsmæssigt den manøvre, der optrævler kandidaterne i luften. En taktisk forberedelsesplan koncentrerer indsatsen der først og udfylder derefter resten.

Det, de fleste kandidater springer over, er prøveeksamenen med en ny instruktør. Træning med den samme CFI i månedsvis opbygger vaner, der føles behagelige, netop fordi den instruktør allerede ved, hvad du ved. En DPE vil ikke give den samme fortrolighed, og en prøveeksamen med en ny er den tætteste prøve, du kan komme. Kombinér det med en accelereret tidsplan og et program bygget op omkring hurtig intern testning, og forskellen mellem "forberedt" og "prøveklar" mindskes betydeligt.

— Rainer

Klar til at forvandle forberedelse til en bestået checkride?

Florida Flyers Flight Academy fjerner den største flaskehals i forberedelsen af ​​flermotors checkride: at vente på en ekstern eksaminators kalender. Fordi akademiet har selvstændig eksaminationsautoritet, foregår checkride internt på din træningstidsplan, ikke når en DPE har en åbning i nogle uger.

Den 111-timers privatpilotlicens-til-ATP-uddannelse er bygget op omkring præcis den slags bloktræning, som denne artikel anbefaler: daglige flyvninger, hurtige repetitioner og instruktører, der ved, hvordan man omdanner ACS-tolerancer til muskelhukommelse inden testdagen. Hvis du overvejer skoler til din flermotors-tilføjelse, besøg Florida Flyers Flight Academy at spørge om tilgængelighed af prøvetjekture, den nuværende flådestatus, og hvor hurtigt du kan sidde overfor en eksaminator i stedet for at vente på en.

Kilder

• Forberedelse af flermotors kontrolkørsel — ACS-manøvrer, tolerancer og DPE-tips | Roter
• Multi-Engine Rating (ME) Checkride Oral Prep | Vektorer til ansat

Anbefales

• Et øjeblik, tak...