Hvad er den nuværende beståelsesprocent for FAA praktiske prøver i Checkride?

Den nationale beståelsesprocent for første forsøg i checkride ligger i et forholdsvis snævert bånd år over år, hvor ansøgere om privatpiloter består med et lavere niveau end ansøgere om erhvervspiloter eller ATP-kandidater i deres første forsøg, baseret på FAA's statistikker over amerikanske civile flyvereHvis du er få uger fra din egen praktiske prøve, er det tal, der betyder mest, ikke et enkelt nationalt gennemsnit. Det er satsen for dit specifikke certifikat, fordi forskellen mellem en privatpilot-kontroltur og en CFI-initial er betydelig nok til at ændre, hvordan du bør bruge din forberedelsestid lige nu.

Her er, hvad disse data rent faktisk betyder for dig, når du planlægger dine sidste uger af træning:

• Privatpilot- og CFI-ansøgere har en tendens til at se flest fejl i første forsøg, hvilket i høj grad er knyttet til mundtlig eksamenspræstation og manøvrekonsistens snarere end rå færdigheder i at styre styrepind og ror.
• Tillægspriser for kommercielle opgaver og instrumenter er typisk lidt højere, hvilket afspejler kandidater, der allerede har gennemgået en eller flere praktiske prøver og kender rutinen.
• ATP-beståelsesprocenter drager fordel af strengere forudsætninger (timer, ATP-CTP-træning), der filtrerer underforberedte ansøgere fra, før de overhovedet når DPE'en.

Pro Tip: Spørg din instruktør om din skoles egen interne beståelsesprocent for første gang, før du planlægger din testtur. En skole, der følger dette tal nøje, er normalt en, der aktivt coacher hen imod det.

Nøgleforsøg

Succes med første forsøg på en checkride afhænger langt mere af forberedelse til den mundtlige eksamen, nøjagtighed i papirarbejdet og ensartet træningsfrekvens end alene af rå flyvetimer.

Indholdsfortegnelse

• Checkride-beståelsesprocent efter certifikat: Privat, erhvervsmæssig og ATP
• Hvordan er instrument-, flermotor- og CFI-checkrides sammenlignelige?
• Har Checkride-beståelsesprocenterne ændret sig i løbet af de sidste par år?
• Har DPE'er og FAA-inspektører forskellige beståelsesprocenter?
• Hvad forårsager egentlig de fleste Checkride-fejl?
• Hvordan bør du forberede dig i de sidste uger før din checkride?
• Hvor kommer Checkride-beståelsesprocenttallene egentlig fra?
• Varierer beståelsesprocenterne for Checkrides test efter region eller teststed?
• Påvirker alder eller flyveerfaring resultaterne af Checkride?
• Hvad siger nyligt succesfulde ansøgere om, at det virkede?
• Hvor mange flyvetimer har de fleste ansøgere før deres checkride?
• Hvor meget påvirker eksaminators personlighed din kontrolkørsel?
• Klar til at forbedre dine odds ved første forsøg?
• Kilder

Checkride-beståelsesprocent efter certifikat: Privat, erhvervsmæssig og ATP

Ikke alle checkride-flyvninger har den samme risiko for et lille fejltrin. FAA's data om civile flyvere, opdelt efter certifikatniveau, viser et ensartet mønster: jo tidligere du er i din pilotkarriere, desto større er sandsynligheden for, at du fejler i dit første forsøg.

Privatpilot Ansøgere står over for den hårdeste indledende test i forhold til deres erfaringsniveau, hovedsageligt fordi det er deres første eksponering for mundtlig og flyve-formatet under reelt evalueringspres. De fleste fejl kan spores tilbage til svag viden om luftrum, vejrminimum eller manglende evne til at forklare præstationsberegninger snarere end en faktisk manglende evne til at flyve flyet. Eksaminatorer rapporterer rutinemæssigt, at kandidater fint kan udføre et stejlt sving, men fryser, når de bliver bedt om at retfærdiggøre en go/no go-beslutning under faktiske forhold.

Kommerciel pilot Kandidater leverer generelt stærkere tal. På dette stadie har de fleste ansøgere allerede overlevet et DPE-møde, ved, hvordan en mundtlig eksamen føles, og har skærpet deres manøvrer til kommercielle præcisionsstandarder (tænk på strammere tolerancer på lysekroner, dovne ottere og 180'ere uden strøm). De fejl, der sker, har en tendens til at gruppere sig omkring manøvretolerancer snarere end videnshuller.

ATP Ansøgere består ofte, noget kontraintuitivt, i højere grad end nyere piloter. ATP-CTP-træningskravet og det store antal timer, der er involveret, betyder, at kandidaterne ankommer med langt mere flyvetid og eksponering for besætningsmiljøet. Forberedelsen bør understrege:

• Systemdybde på det specifikke fly eller den specifikke simulator, der bruges til testen
• Besætningsressourcestyring og briefingdisciplin
• Præcisionsinstrumentprocedurer under realistisk tidspres

Hvordan er instrument-, flermotor- og CFI-checkrides sammenlignelige?

Tilføjelsesvurderinger og CFI-initialerne har hver deres egen beståelsesprocent, og at slå dem sammen med primære certifikater skjuler et nyttigt signal.

instrumentvurdering Checkride-testen er fundamentalt anderledes end en privat eller kommerciel test: din evne til at flyve præcist, mens du håndterer en mental arbejdsbyrde, som de fleste VFR-piloter aldrig har oplevet. Fejl stammer normalt fra proceduremæssige nedbrud (udførelse af misset indflyvning, holdingindgange) snarere end rå flykontrol. Forberedelse bør vægte IFR-beslutningstagning og indflyvningsprocedurer tungt, ikke kun præcisionen af ​​nålesporing.

Multimotor Tilføjelser har en tendens til at være kortere, mere teknisk fokuserede evalueringer. Procedurer for motorstop, Vmc-bevidsthed og systemkendskab specifikt for tvillingflyet dominerer både den mundtlige del og flyvedelen. Fordi mange flermotorige testkørsler er tilføjelser snarere end indledende certifikater, undervurderer ansøgere ofte den mundtlige dels dybde i forhold til ydeevnetal for enkeltmotorfly.

CFI-initial skiller sig ud. Det er bredt anerkendt blandt eksaminatorer som en af ​​de mest krævende checkrider i certificeringsforløbet, ikke fordi flyvningen er sværere, men fordi ansøgeren skal undervise hver manøvre, mens den udføres. Resultaterne afhænger i høj grad af to komponenter:

• Grundlæggende viden om undervisning (FOI), testet gennem samtale snarere end ved udenadsgenkendelse
• Kvaliteten af ​​undervisningsdemonstrationer, hvor eksaminatorer vurderer lektionsstruktur og forklaringsklarhed lige så meget som flyvefærdigheder

En CFI-kandidat, der flyver en "lazy otter" smukt, men ikke kan forklare aerodynamikken bag den i undervisningssprog, har langt større sandsynlighed for at fejle end en, der flyver den tilstrækkeligt, samtidig med at den fortæller klart.

Har Checkride-beståelsesprocenterne ændret sig i løbet af de sidste par år?

Beståelsesprocenterne for praktiske prøver svinger ikke voldsomt fra år til år. AOPA's analyse af FAA-data viser, at de generelt ligger inden for et stabilt interval på tværs af de fleste certifikater, hvor kommercielle og CFI-procenter holder sig særligt stabile over tid. Antallet af private piloter er den undtagelse, der er værd at holde øje med. Brancheovervågning har vist en nylig afmatning i antallet af private piloters første forsøg, selvom den samlede udstedelse af nye certifikater stiger, en tendens dokumenteret i Jason Blairs analyse af data om beståelsesprocenter.

Et par kræfter har en tendens til at drive den år-til-år bevægelse:

1. Ansættelsescyklusser for flyselskaber. Når ansættelserne stiger, bliver erfarne CFI'er hurtigere trukket ind i flyselskabernes pipelines, hvilket efterlader nyere, mindre erfarne instruktører, der træner den næste bølge af privatpiloter.
2. DPE-tilgængelighed og arbejdsbyrde. Mangel på udpegede eksaminatorer i en region kan lægge en dæmper på tidsplanen, hvilket nogle gange kan føre til, at kandidater deltager i testen, før de er helt klar, bare for at holde træningen i gang.
3. Stigninger i antallet af ansøgere. Uddannelsesboomet efter pandemien drev flere førstegangsansøgere gennem flyveskoler samtidig, hvilket udvandede det gennemsnitlige erfaringsniveau blandt instruktører.

For dig er den praktiske implikation ligetil: Hvis dit lokalområde har en DPE-efterslæbning, så indbyg en ekstra buffer i din tidsplan i stedet for at teste på den første ledige tid, uanset om der er klarhed.

Har DPE'er og FAA-inspektører forskellige beståelsesprocenter?

Ja, og forskellen er et af de mere misforståede tal i diskussioner om checkride. Sekundær rapportering om FAA-data har peget på bemærkelsesværdige forskelle mellem beståelsesprocenter, når en inspektør udfører testen, versus en udpeget piloteksaminator, hvor inspektøradministrerede tests sommetider kører på andre godkendelsesniveauer end DPE-administrerede tests.

Før du læser for meget ind i den mangel, skal du forstå begrænsningen: inspektører tester en meget mindre, mindre repræsentativ stikprøve af ansøgere, ofte med usædvanlige omstændigheder, håndhævelsesrelaterede omprøver eller specifikke efterforskningsscenarier. DPE'er håndterer langt størstedelen af ​​rutinemæssige praktiske prøver, så deres tal afspejler den generelle ansøgerpopulation langt mere præcist.

Hvad betyder det for dig:

• Antag ikke, at en DPE er en "nemmere" vej end en FAA-inspektør. Stikprøvestørrelserne og ansøgerprofilerne er ikke sammenlignelige.
• Fokuser på eksaminators omdømme og kommunikationsstil inden for din lokale pulje af DPE'er i stedet for at bekymre dig om statistikker over DPE versus inspektør.
• Hvis din skole har selvstændig evalueringsmyndighed, fjerner interne kontrolture denne variabel helt ved at holde hele processen og de anvendte standarder ensartede og velkendte.

Hvad forårsager egentlig de fleste Checkride-fejl?

Den mundtlige eksamen forårsager flere afvisninger end de fleste ansøgere forventer, ikke fordi den er designet til at narre dig, men fordi den afslører indlærte svar med det samme. Eksaminatorer er trænet til at undersøge et indstuderet manuskript, og PilotPointers forberedelsesvejledning bemærker, at de stærkeste ansøgere behandler den mundtlige prøve som en samtale og frit refererer til ACS, Airplane Flying Handbook eller POH i stedet for at forsøge at gentage alt udenad.

Almindelige fejlmønstre omfatter:

• Papirfejlmanglende godkendelser, en udløbet lægeerklæring eller en ufuldstændig IACRA-ansøgning, der stopper testen, før den overhovedet starter.
• ManøvreukonsekvensEn ansøger udfører en manøvre under træning, men mister kontrol over højde eller kurs under evalueringspres, fordi de aldrig har øvet sig i at komme sig gnidningsløst efter en lidt mislykket indgang.
• Svag beslutningstagning inden for luftfart (ADM): at give et lærebogssvar på et scenariespørgsmål i stedet for at gennemgå en egentlig risikovurdering højt.

Pro Tip: Når en eksaminator stiller et scenariespørgsmål, så fortæl dine tanker. At sige "Jeg ville tjekke AWOS'en, sammenligne den med mine personlige minimumskrav, og her er hvorfor" scorer langt bedre end et svar på et enkelt ord, selvom den endelige beslutning er den samme.

Hvordan bør du forberede dig i de sidste uger før din checkride?

En struktureret rullebane slår overbelastning i sidste øjeblik hver gang. Her er en forberedelsessekvens, der afspejler, hvordan eksaminatorer rent faktisk scorer:

1. Tre til fire uger udeØv emnerne til den mundtlige eksamen i samtale med din instruktør, med fokus på de områder, som ACS angiver som obligatorisk viden, ikke kun det, der er i dine grundskolematerialer.
2. To til tre uger udeFlyv hver manøvre på ACS-opgavelisten til standard mindst to gange, med særlig vægt på restitution fra ufuldkomne indtastninger snarere end blot rene gentagelser.
3. En uge udeKør en fuld prøveeksamen, mundtlig og flyvetur kombineret, ideelt set med en anden instruktør end din sædvanlige for at simulere uvant eksaminatordynamik.
4. Sidste 48 timerSaml din papirarbejdepakke og lav en let gennemgang, ikke nyt materiale.

Din tjekliste for papirarbejde bør indeholde:

• Myndighedsudstedt billed-ID og pilotcertifikat (hvis relevant)
• Gældende lægeerklæring eller BasicMed-kvalifikation
• Alle nødvendige påtegninger, verificeret i forhold til 14 CFR 61.43 berettigelseskrav
• Udfyldt IACRA-ansøgning og bekræftelsesnummer
• Luftfartøjets luftdygtighedscertifikat, registrering og aktuelle logbogsposter, der viser de nødvendige inspektioner

På testdagen skal du ankomme tidligt, hilse professionelt på din eksaminator, og betragte briefingen før testen som din første mulighed for at demonstrere organiseret tænkning snarere end en formalitet, der skal hastes igennem.

Pro Tip: Morgenen på din checktur er ikke tidspunktet til at gennemgå nye regler. Brug den i stedet på at gennemgå dine logbogsposter og flyets vedligeholdelsesstatus, da det er der, papirarbejdets overraskelser har tendens til at gemme sig.

Hvor kommer Checkride-beståelsesprocenttallene egentlig fra?

Alle tal i denne artikel kan spores tilbage til FAA US Civil Airmen Statistics, agenturets årlige datasæt, der dækker udstedelse af certifikater og resultater af praktiske prøver opdelt efter kategori og rating. FAA udgiver også teststandarder gennem Airman Certification Standards, som definerer præcist, hvad eksaminatorer skal evaluere under både den mundtlige del og flyvedelen.

En "beståelsesprocent for første forsøg" tæller specifikt ansøgere, der bestod deres første forsøg, eksklusive omprøver efter en afbrydelse eller fiasko. Denne sondring er vigtig, fordi en kandidat, der dumper én opgave og vender tilbage dage senere for at gennemføre testen, tælles anderledes end en, der består uden problemer første gang.

Hvis du selv vil tjekke de aktuelle tal:

Husk, at DPE-administrerede og inspektøradministrerede tests ikke rapporteres med identisk kontekst, en advarsel der er dækket mere detaljeret ovenfor.

Varierer beståelsesprocenterne for Checkrides test efter region eller teststed?

Der er reelle regionale variationer, selvom FAA ikke offentliggør en klar oversigt over beståelsesprocenterne på stat for stat til offentlig brug. Det, der driver variationen, er hovedsageligt indirekte: eksaminatortæthed, træningsmiljøets kompleksitet og lokale vejrmønstre.

Travle storbyområder med klasse B- eller C-luftrum har en tendens til at producere ansøgere, der er mere komfortable med kompleks kommunikation og trafiksekvensering, simpelthen fordi de træner i det miljø dagligt. Landdistrikter med et enklere luftrum kan gøre ansøgere mindre øvede i radiomiljøer med høj arbejdsbelastning, hvilket nogle gange viser sig som tøven under flyvedelen.

Florida, og specifikt det centrale Florida, tilbyder et træningsmiljø, der favoriserer ensartethed: relativt stabilt vejr det meste af året, høj trafiktæthed omkring større lufthavne for realistisk radioarbejde og en koncentration af eksaminatorer, der er bekendt med flyveskoler med stort antal deltagere. Regioner med hårdere vintre oplever ofte komprimerede træningsvinduer, der tvinger fremskyndet planlægning nær testdatoer, et planlægningspres, der korrelerer med lavere beredskab uanset ansøgerens faktiske færdigheder.

Den praktiske konklusion: Hvis du træner et sted med begrænsede vejrudsigter eller en tynd DPE-pulje, så opbyg en ekstra buffer til dit skema i stedet for at antage, at nationale gennemsnit gælder jævnt overalt.

Påvirker alder eller flyveerfaring resultaterne af Checkride?

Flyverfaring er vigtigere end alder, selvom de to ofte korrelerer på måder, der former resultaterne. Ansøgere, der træner i et stabilt og ensartet tempo, flere sessioner om ugen, har en tendens til at huske procedurer og manøvrer bedre end dem, der strækker træningen over mange måneder med lange pauser mellem lektionerne.

Karrierevejsstuderende i accelererede programmer klarer sig ofte bedre end fritidsstuderende i første forsøg, ikke fordi de i sagens natur er mere talentfulde, men fordi tætte, på hinanden følgende træningsdage forhindrer det færdighedsfald, der sker, når der går uger mellem lektionerne. En privatpilotkandidat, der flyver to gange om ugen i seks måneder, genoplærer det grundlæggende i hver session; én, der flyver dagligt i seks uger, opbygger momentum, der fortsætter direkte ind i testrundturen.

Ældre karriereskiftere medbringer sommetider stærkere disciplin i forbindelse med eksamener og livserfaring med højtryksevalueringer (militær baggrund, tidligere professionelle licensprøver), hvilket kan opveje mindre muskelhukommelse. Yngre studerende tilpasser sig ofte hurtigere til styringsevner, men kan have brug for mere coaching i den dømmekraft og kommunikationsside, som den mundtlige eksamen kræver. Ingen af ​​mønstrene er en garanti, men instruktører, der har trænet hundredvis af ansøgere, peger konsekvent på træningshyppighed, ikke alder, som den stærkeste indikator for succes i første forsøg.

Hvad siger nyligt succesfulde ansøgere om, at det virkede?

Tal med instruktører, der har gennemgået kontrolture med snesevis af elever, og de samme vaner bliver ved med at dukke op blandt ansøgere, der består uden problemer i første forsøg.

De behandler den mundtlige eksamen som en generalprøve, ikke en engangsbegivenhed. Kandidater, der planlægger to eller tre prøvemundtlige prøver med forskellige instruktører i ugerne op til testen, bliver udsat for varierede spørgestile, hvilket skaber den fleksibilitet, som de rigtige censorer kræver.

De forbereder sig for godt på deres svageste manøvre i stedet for at finpudse deres stærkeste. Instruktører bemærker konsekvent, at ansøgere, der identificerer deres mest ustabile opgave, hvad enten det er stejle spiralformede indgange eller landinger i korte felter, og øver den uforholdsmæssigt ofte, har en tendens til at gå ind med færre nerver generelt.

De sover og spiser, som om det var en normal træningsdag, ikke en særlig lejlighed. Angstdrevne nattetræningspassagerer, der gennemgår reglerne aftenen før en checkride, har en tendens til at skade præstationen mere, end de hjælper.

Endelig behandler succesfulde kandidater censor som en kollega, der evaluerer deres vurdering, ikke en modstander, der leder efter fejl. Dette mentale skift ændrer, hvor selvsikkert de formidler beslutninger under den mundtlige prøve, hvilket censorer konsekvent læser som et tegn på ægte kompetence.

Hvor mange flyvetimer har de fleste ansøgere før deres checkride?

Ansøgere til privatpiloter ankommer typisk til deres checkride med flere timer end FAA's minimum på 40, da de fleste flyveskoler og instruktører indbygger buffertid til vejraflysninger, manøvrebeherskelse og krav til cross-country-flyvninger. Accelererede programmer, der kører ensartede daglige skemaer, har en tendens til at bringe eleverne tættere på det lovpligtige minimum til checkride, fordi tæt træning reducerer det færdighedsfald, der normalt tvinger ekstra timer frem.

Kommercielle ansøgere skal have betydeligt mere erfaring i henhold til 14 CFR-kravene, og på det tidspunkt har de fleste kandidater langt over 190 timer registreret, ofte inklusive tid på komplekse eller højtydende fly afhængigt af deres træningsforløb. Kandidater, der skal have tilmeldt sig instrumentprøven, skal generelt registrere de nødvendige timer instrumenttid, uanset om det er faktisk eller simuleret, før deres instruktør overhovedet godkender dem til prøven.

Det mønster, der betyder mest for din egen planlægning: timetotaler alene forudsiger ikke succes med en checkride nær så godt, hvor nyligt og hvor konsekvent disse timer blev fløjet. En kandidat, der har fløjet præcis det minimum af timer over otte intensive uger, klarer sig ofte bedre under evalueringspres end en, der har samlet flere timer over et helt år med lange træningspauser mellem flyvningerne.

Hvor meget påvirker eksaminators personlighed din kontrolkørsel?

Eksaminatorernes stil varierer mere, end de fleste ansøgere forventer, og det er værd at forberede sig på denne variation i stedet for at håbe på en bestemt personlighedstype. Nogle DPE'er afholder en strengt manuskriptbaseret mundtlig eksamen, hvor de gennemgår ACS-områder i rækkefølge med minimal smalltalk. Andre foretrækker en scenariebaseret samtalestil, hvor de væver vidensspørgsmål ind i en simuleret planlægningsdiskussion på tværs af landet.

Ingen af ​​tilgangene er nemmere eller sværere med hensyn til den anvendte standard, da alle censorer arbejder ud fra den samme ACS uanset personlig stil. Det, der ændrer sig, er, hvor komfortabel du vil føle dig, hvis du kun har øvet dig med ét spørgeskema. En ansøger, der kun har øvet sig i hurtige spørgsmål og svar, kan blive forstyrret af en censor, der foretrækker en langsommere, fortællende mundtlig ræsonnement, selvom den faktiske viden, der testes, er identisk.

Det bedste forsvar er eksponering. Træning med mere end én instruktør i ugerne før din eksamen, eller at deltage i en medstuderendes mundtlige eksamensforberedelsessession, udsætter dig for forskellige spørgsmålsrytmer før den virkelige eksamen. Skoler med selvstændig eksamensmyndighed har ofte en fordel her, da eleverne træner og tester inden for en ensartet standard hele vejen igennem, hvilket reducerer overraskelsesfaktoren, der kommer fra at møde en ukendt eksaminators stil for første gang på eksamensdagen.

En besked fra akademiets etage

Årevis med at følge elevernes resultater i forhold til ACS-standarder har lært os én ting frem for alt: Beståelsesprocenterne forbedres, når træningsplanerne forbliver tætte og ensartede, ikke når de strækker sig for at "spare penge" pr. lektion. Vi justerer vores egen planlægning og instruktørparring ved hjælp af præcis de FAA-tendenser, der diskuteres her, fordi dataene afspejler, hvad vi ser i træningsområdet hver uge.

— Rainer

Klar til at forbedre dine odds ved første forsøg?

Hvis alt ovenstående siger dig noget, så er det, at konsistens og interne standarder hver gang overgår spredte tidsplaner og ukendte eksaminatorer. Flightschoolusa har selvstændig eksamineringsautoritet, hvilket betyder, at checkture foregår internt i stedet for at man skal vente i ugevis på, at en ekstern DPE-plads bliver ledig, og de samme instruktører, der har trænet dig, forstår den standard, din eksaminator vil anvende.

Studerende går gennem et accelereret forløb fra privatpilotlicens til ATP på så lidt som 111 timer, med regelmæssig daglig flyvning, der undgår det færdighedstab, som overstrakte tidsplaner forårsager. Hvis du overvejer, om dit nuværende træningstempo giver dig en reel chance for at bestå flyveprøven uden problemer, kan du besøge Flightschoolusa træningsprogrammer side for at se aktuelle kursusmuligheder og starte en samtale om tilmelding.

Kilder

• FAA's statistikker over amerikanske civile flyvere
• Privatpilot Checkride-forberedelse: En praktisk plan til at bestå med selvtillid » PilotPointer