ਡੀਐਮਈ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਦੂਰੀ ਮਾਪਣ ਵਾਲੇ ਉਪਕਰਣ ਲਈ ਪਾਇਲਟ ਦੀ ਗਾਈਡ

ਹਰ ਇੰਸਟ੍ਰੂਮੈਂਟ ਵਿਦਿਆਰਥੀ ਦੇ ਪਹਿਲੇ DME ਪਾਠ ਵਿੱਚ ਉੱਠਣ ਵਾਲਾ ਸਵਾਲ ਧੋਖੇ ਨਾਲ ਸਰਲ ਹੈ: ਪੈਨਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਡੱਬਾ ਕਿਵੇਂ ਜਾਣਦਾ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਇੱਕ ਸਟੇਸ਼ਨ ਤੋਂ ਕਿੰਨੀ ਦੂਰ ਹੋ? ਇਸਦਾ ਜਵਾਬ ਜਾਦੂ ਜਾਂ ਸੈਟੇਲਾਈਟ ਸਿਗਨਲ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਇਹ ਇੱਕ ਸਟੀਕ ਰੇਡੀਓ ਟਾਈਮਿੰਗ ਗੇਮ ਹੈ ਜੋ 1940 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਤੋਂ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ।

ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਵਿਆਖਿਆਵਾਂ ਉਸ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਕਾਕਪਿਟ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪਾਇਲਟ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਉਹ ਸਿਧਾਂਤ ਦਾ ਵਰਣਨ ਇਸ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਬਿਨਾਂ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ DME ਡਿਸਪਲੇਅ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੀ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਮਾੜੀ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਸਲੈਂਟ ਰੇਂਜ ਸਮੱਸਿਆ 'ਤੇ ਨਜ਼ਰ ਮਾਰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੱਕ ਪਹੁੰਚ 'ਤੇ ਗੁੰਮਰਾਹ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ। DME ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਨੂੰ ਸਮਝਣ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਪਲਸ ਟਾਈਮਿੰਗ ਅਤੇ ਜਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰੈਪ ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਸਮਝਣਾ ਜੋ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਫੜਦਾ ਹੈ ਜੋ ਰੀਡਆਉਟ ਨੂੰ ਜ਼ਮੀਨੀ ਦੂਰੀ ਵਜੋਂ ਮੰਨਦੇ ਹਨ।

ਇਹ ਲੇਖ ਰੇਡੀਓ ਪੁੱਛਗਿੱਛ ਚੱਕਰ, ਸਲੈਂਟ ਰੇਂਜ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਜਿਸਦਾ ਹਰੇਕ ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਸਥਿਤੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦੇਣ ਲਈ DME ਨੂੰ VOR ਅਤੇ ILS ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਨਾਲ ਕਿਵੇਂ ਜੋੜਦਾ ਹੈ, ਬਾਰੇ ਦੱਸਦਾ ਹੈ। ਅੰਤ ਤੱਕ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਬਿਲਕੁਲ ਪਤਾ ਲੱਗ ਜਾਵੇਗਾ ਕਿ DME ਰੀਡਿੰਗ ਦਾ ਕੀ ਅਰਥ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ 'ਤੇ ਕਦੋਂ ਸਵਾਲ ਕਰਨਾ ਹੈ।

ਦੂਰੀ ਮਾਪਣ ਵਾਲੀ ਰੇਡੀਓ ਪਲਸ

ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਪਾਇਲਟ ਮੰਨਦੇ ਹਨ ਕਿ DME ਇਹ ਮਾਪ ਕੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਰੇਡੀਓ ਪਲਸ ਗਰਾਊਂਡ ਸਟੇਸ਼ਨ ਤੱਕ ਜਾਣ ਅਤੇ ਵਾਪਸ ਜਾਣ ਵਿੱਚ ਕਿੰਨਾ ਸਮਾਂ ਲੈਂਦਾ ਹੈ। ਅਸਲ ਵਿਧੀ ਉਸ ਸਧਾਰਨ ਤਸਵੀਰ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਸਟੀਕ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਦਿਲਚਸਪ ਹੈ।

ਜਹਾਜ਼ ਦਾ DME ਇੰਟਰੋਗੇਟਰ ਇੱਕ ਖਾਸ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ 'ਤੇ ਪਲਸ ਜੋੜਿਆਂ ਦੀ ਇੱਕ ਧਾਰਾ ਨੂੰ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ 960 - 1215 MHz ਬੈਂਡ। ਗਰਾਊਂਡ ਸਟੇਸ਼ਨ ਇਹਨਾਂ ਪਲਸਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ, ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਿਤ 50-ਮਾਈਕ੍ਰੋਸੈਕਿੰਡ ਦੇਰੀ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ 'ਤੇ ਆਪਣੇ ਪਲਸ ਜੋੜੇ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਭੇਜਦਾ ਹੈ। ਉਹ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ ਦੇਰੀ ਕੁੰਜੀ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਔਨਬੋਰਡ ਕੰਪਿਊਟਰ ਗਰਾਊਂਡ ਸਟੇਸ਼ਨ ਦੇ ਜਵਾਬ ਨੂੰ ਬੇਤਰਤੀਬ ਰੇਡੀਓ ਸ਼ੋਰ ਜਾਂ ਪ੍ਰਤੀਬਿੰਬਾਂ ਤੋਂ ਵੱਖ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਸੀ।

ਰਿਸੀਵਰ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਤੋਂ ਰਿਸੈਪਸ਼ਨ ਤੱਕ ਦੇ ਕੁੱਲ ਰਾਊਂਡ-ਟ੍ਰਿਪ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਮਾਪਦਾ ਹੈ। ਇਹ 50-ਮਾਈਕ੍ਰੋਸੈਕਿੰਡ ਦੇ ਜਾਣੇ-ਪਛਾਣੇ ਗਰਾਊਂਡ ਸਟੇਸ਼ਨ ਦੇਰੀ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਫਿਰ ਬਾਕੀ ਬਚੇ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਦੋ ਨਾਲ ਵੰਡਦਾ ਹੈ। ਨਤੀਜਾ ਇੱਕ-ਪਾਸੜ ਯਾਤਰਾ ਸਮਾਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ ਦੀ ਗਤੀ 'ਤੇ ਸਿੱਧਾ ਦੂਰੀ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦਾ ਹੈ।

ਇਹ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਪ੍ਰਤੀ ਸਕਿੰਟ ਸੈਂਕੜੇ ਵਾਰ ਦੁਹਰਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। DME ਕੰਪਿਊਟਰ ਇਹਨਾਂ ਮਾਪਾਂ ਦਾ ਔਸਤਨ ਇੱਕ ਸਥਿਰ, ਅੱਪਡੇਟ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਦੂਰੀ ਰੀਡਆਉਟ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸਿਸਟਮ ਇੰਨਾ ਤੇਜ਼ ਹੈ ਕਿ ਪਾਇਲਟ ਇੱਕ ਨਿਰੰਤਰ ਸੰਖਿਆ ਦੇਖਦਾ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਵੱਖਰੀ ਗਣਨਾਵਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਲੜੀ।

ਇਸ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਖੂਬਸੂਰਤੀ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਗਣਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜ਼ਮੀਨੀ ਸਟੇਸ਼ਨ ਸਿਰਫ਼ ਸੁਣਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਜਵਾਬ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਅਸਮਾਨਤਾ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਜ਼ਮੀਨੀ ਉਪਕਰਣ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਅਸੀਮਤ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਸੇਵਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਹਰ ਇੱਕ ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਪਣੀ ਦੂਰੀ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਕਿਉਂ ਤਿਲਕਣ ਵਾਲੀ ਰੇਂਜ ਜ਼ਮੀਨੀ ਦੂਰੀ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਾਇਨੇ ਰੱਖਦੀ ਹੈ

ਤੁਹਾਡੇ DME 'ਤੇ ਦਿਖਾਈ ਗਈ ਦੂਰੀ ਝੂਠ ਹੈ, ਜਾਂ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਉਹ ਸੱਚ ਨਹੀਂ ਜੋ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਪਾਇਲਟ ਮੰਨਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਸੰਖਿਆ ਤੁਹਾਡੇ ਜਹਾਜ਼ ਅਤੇ ਜ਼ਮੀਨੀ ਸਟੇਸ਼ਨ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਦੀ ਵਿਕਰਣ ਰੇਖਾ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਧਰਤੀ ਦੀ ਸਤ੍ਹਾ 'ਤੇ ਖਿਤਿਜੀ ਦੂਰੀ ਨੂੰ।

ਇਹ ਅੰਤਰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮਾਇਨੇ ਰੱਖਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਮਾਇਨੇ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਦੂਰ ਸਟੇਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਉੱਚਾਈ 'ਤੇ, ਝੁਕਾਓ ਰੇਂਜ ਅਤੇ ਜ਼ਮੀਨੀ ਦੂਰੀ ਵਿਚਕਾਰ ਅੰਤਰ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਨੇੜੇ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਇੱਕ ਪਹੁੰਚ 'ਤੇ, ਗਲਤੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਜ਼ਮੀਨੀ ਪੱਧਰ ਤੋਂ ਦਸ ਹਜ਼ਾਰ ਫੁੱਟ ਉੱਪਰ ਹੋ ਤਾਂ ਪੰਜ ਮੀਲ ਦੀ DME ਰੀਡਿੰਗ ਦੀ ਕਲਪਨਾ ਕਰੋ। ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਇੱਕ ਸਮਕੋਣ ਤਿਕੋਣ ਹੈ: ਉਚਾਈ ਇੱਕ ਫੁੱਟ ਹੈ, ਜ਼ਮੀਨੀ ਦੂਰੀ ਦੂਜੀ ਹੈ, ਅਤੇ DME ਰੀਡਿੰਗ ਹਾਈਪੋਟੇਨਿਊਜ਼ ਹੈ। ਉਸ ਪੰਜ-ਮੀਲ ਤਿਰਛੀ ਰੇਂਜ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਅਸਲ ਜ਼ਮੀਨੀ ਦੂਰੀ ਸਾਢੇ ਚਾਰ ਮੀਲ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਜਿੰਨਾ ਉੱਚਾ ਹੋਵੋਗੇ, ਗਲਤੀ ਓਨੀ ਹੀ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੁੰਦੀ ਜਾਵੇਗੀ।

ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਪਹੁੰਚ ਪਲੇਟਾਂ ਉਚਾਈ ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ DME ਦੂਰੀ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਦਰਸਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਇੱਕ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਜਿਸ ਲਈ ਇੱਕ ਖਾਸ ਫਿਕਸ 'ਤੇ DME ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਮੰਨਦੀ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਖਾਸ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਹੋ। ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਉਚਾਈ ਤੋਂ ਉੱਚੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਸੰਬੰਧਿਤ ਜ਼ਮੀਨੀ ਸਥਿਤੀ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ DME ਦੂਰੀ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਜਾਓਗੇ। ਖੁੰਝੇ ਹੋਏ ਪਹੁੰਚ ਬਿੰਦੂ ਅਤੇ ਸਟੈਪਡਾਊਨ ਫਿਕਸ ਇਸ ਸਬੰਧ ਨੂੰ ਸਮਝਣ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹਨ।

The DME 'ਤੇ CFI ਨੋਟਬੁੱਕ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਨੂੰ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਮਝਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਅਸਲ ਸਬਕ ਪਹੁੰਚ ਨੂੰ ਉਡਾਉਣ ਤੋਂ ਮਿਲਦਾ ਹੈ। ਸਮੇਂ ਅਤੇ ਕ੍ਰਮ ਲਈ DME ਰੀਡਿੰਗ 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਕਰੋ, ਪਰ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇਸਨੂੰ ਆਪਣੀ ਉਚਾਈ ਅਤੇ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਕਰਾਸ-ਚੈੱਕ ਕਰੋ। ਸਲੈਂਟ ਰੇਂਜ ਗਲਤੀ ਅਨੁਮਾਨਯੋਗ ਅਤੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨਯੋਗ ਹੈ, ਇਸਨੂੰ ਅਣਡਿੱਠਾ ਕਰਨਾ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੈ।

DME VOR ਅਤੇ ILS ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਨਾਲ ਕਿਵੇਂ ਜੋੜਦਾ ਹੈ

DME ਅਤੇ ਹੋਰ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਏਡਜ਼ ਵਿਚਕਾਰ ਜੋੜੀ ਇੱਕ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਹ ਇੱਕ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ ਕੀਤੀ ਗਈ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਰਣਨੀਤੀ ਹੈ ਜੋ ਰੇਡੀਓ ਸਪੈਕਟ੍ਰਮ ਨੂੰ ਵਰਤੋਂ ਯੋਗ ਹੋਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦੀ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਪਾਇਲਟ ਇੱਕ VOR ਜਾਂ ILS ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਚੁਣਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ DME ਰਿਸੀਵਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਹੀ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਵਾਧੂ ਕਾਰਵਾਈ ਦੇ ਇੱਕ ਸੰਬੰਧਿਤ ਚੈਨਲ ਨਾਲ ਟਿਊਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਅਜਿਹਾ ਇਸ ਲਈ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ FAA ਖਾਸ DME ਚੈਨਲਾਂ ਨੂੰ ਖਾਸ VOR ਅਤੇ ILS ਬਾਰੰਬਾਰਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ-ਤੋਂ-ਇੱਕ ਸਬੰਧ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਵੱਖਰੀ ਟਿਊਨਿੰਗ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਦਾ ਹੈ।

DME ਉਪਕਰਣ ਲਗਭਗ ਹਮੇਸ਼ਾ VOR ਜਾਂ ILS ਗਰਾਊਂਡ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸਹਿ-ਸਥਿਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। VOR ਜਾਂ ILS ਆਪਣੇ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਸਿਗਨਲ ਨੂੰ VHF ਉੱਤੇ ਪ੍ਰਸਾਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ DME UHF ਬੈਂਡ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜੋੜੀ ਇਸ ਲਈ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਦੋਵੇਂ ਸਿਗਨਲ ਇੱਕੋ ਭੌਤਿਕ ਸਥਾਨ ਤੋਂ ਆਉਂਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ DME ਦੁਆਰਾ ਮਾਪੀ ਗਈ ਦੂਰੀ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜੋੜੀ ਵਾਲੇ ਨੇਵੀਡ ਤੋਂ ਬੇਅਰਿੰਗ ਜਾਂ ਗਲਾਈਡਪਾਥ ਜਾਣਕਾਰੀ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦੀ ਹੈ।

ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਇੱਕੋ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਪੇਅਰਡ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਦਖਲਅੰਦਾਜ਼ੀ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ X ਅਤੇ Y ਚੈਨਲ ਪ੍ਰਬੰਧਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। X ਚੈਨਲ ਇੱਕ ਖਾਸ ਪਲਸ ਸਪੇਸਿੰਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ Y ਚੈਨਲ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਸਪੇਸਿੰਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਕਈ DME ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਰਿਸੀਵਰ ਨੂੰ ਉਲਝਾਏ ਬਿਨਾਂ ਇੱਕੋ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਨੂੰ ਸਾਂਝਾ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਜਹਾਜ਼ ਪੁੱਛਗਿੱਛ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਜਾਣਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਸਨੇ ਕਿਹੜਾ ਚੈਨਲ ਚੁਣਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਸਿਰਫ਼ ਸਹੀ ਸਪੇਸਿੰਗ ਵਾਲੇ ਜਵਾਬੀ ਪਲਸਾਂ ਨੂੰ ਸੁਣਦਾ ਹੈ।

ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ILS ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਨੂੰ ਟਿਊਨ ਕਰਨ ਨਾਲ ਤੁਹਾਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਹੀ ਦੂਰੀ ਦੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਮਿਲਦੀ ਹੈ। DME ਚੈਨਲ ILS ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਅਸਾਈਨਮੈਂਟ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਬਾਰੇ ਸੋਚਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਸਿਸਟਮ ਚੁੱਪਚਾਪ ਜੋੜੀ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਗੁੰਮ ਹੋਏ DME ਰੀਡਆਉਟ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਦਾ ਨਿਪਟਾਰਾ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਜਾਂ ਏਅਰਸਪੇਸ ਵਿੱਚ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਵੇਲੇ ਜਿੱਥੇ DME ਨੂੰ ਬੰਦ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਸਮਝਣਾ ਮਾਇਨੇ ਰੱਖਦਾ ਹੈ।

ਕਿਵੇਂ ਇਸ ਬਾਰੇ ਡੂੰਘਾਈ ਨਾਲ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨ ਲਈ ਡੀਐਮਈ ਚੈਨਲ ਅਸਾਈਨਮੈਂਟ ਕੰਮ ਵੱਖ-ਵੱਖ navaid ਕਿਸਮਾਂ ਵਿੱਚ, ਤਕਨੀਕੀ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ ਸਟੀਕ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਜੋੜੀਆਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਗਟ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਇਸ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਬਣਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ।

ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ILS ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਟਿਊਨ ਕਰਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ

ਜਿਸ ਪਲ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ILS ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਵਿੱਚ ਡਾਇਲ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤੁਹਾਡੇ ਪੈਨਲ ਵਿੱਚ DME ਇੰਟਰੋਗੇਟਰ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਵਾਧੂ ਇਨਪੁੱਟ ਦੇ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਪੇਅਰਿੰਗ ਉਹ ਹੈ ਜੋ ਯੰਤਰ ਦੀ ਉਡਾਣ ਨੂੰ ਪ੍ਰਬੰਧਨਯੋਗ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਇੱਕ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਚੋਣ ਲੋਕਲਾਈਜ਼ਰ ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਦੂਰੀ ਰੀਡਆਉਟ ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਪਹੁੰਚ ਦੇ ਹਰ ਕਦਮ ਨੂੰ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ILS ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਨੂੰ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਰੇਡੀਓ ਵਿੱਚ ਟਿਊਨ ਕਰੋ

DME ਚੈਨਲ ਪਹਿਲਾਂ ਦੱਸੇ ਗਏ ਪੇਅਰਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਰਾਹੀਂ ਉਸ VHF ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਕਿਸੇ ਵੱਖਰੀ DME ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਐਂਟਰੀ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਰਿਸੀਵਰ ਤੁਰੰਤ ਆਪਣੇ ਪੇਅਰ ਕੀਤੇ UHF ਚੈਨਲ 'ਤੇ ਸੰਬੰਧਿਤ ਗਰਾਊਂਡ ਸਟੇਸ਼ਨ ਦੀ ਖੋਜ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

DME ਰਿਸੀਵਰ ਪੇਅਰ ਕੀਤੇ ਚੈਨਲ ਨਾਲ ਲਾਕ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਇਹ ਕੁਝ ਸਕਿੰਟਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ-ਅੰਦਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਪੁੱਛਗਿੱਛ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਜ਼ਮੀਨੀ ਸਟੇਸ਼ਨ ਦੇ ਜਵਾਬ ਨੂੰ ਸੁਣਦੇ ਹੋਏ ਨਿਰਧਾਰਤ ਚੈਨਲ 'ਤੇ ਪਲਸ ਜੋੜਿਆਂ ਨੂੰ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਸਟੇਸ਼ਨ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਹੈ ਅਤੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀ ਲਾਈਨ ਸਾਫ਼ ਹੈ, ਤਾਂ ਲਾਕ ਆਪਣੇ ਆਪ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਗਰਾਊਂਡ ਸਟੇਸ਼ਨ ਪਲਸ ਜੋੜਿਆਂ ਨਾਲ ਜਵਾਬ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਨਿਸ਼ਚਿਤ 50-ਮਾਈਕ੍ਰੋਸੈਕਿੰਡ ਦੇਰੀ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਜ਼ਮੀਨੀ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਂਡਰ ਇੱਕ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ 'ਤੇ ਪਲਸ ਜੋੜਿਆਂ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਭੇਜਦਾ ਹੈ ਜੋ ਪੁੱਛਗਿੱਛ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਤੋਂ ਬਿਲਕੁਲ 63 MHz ਆਫਸੈੱਟ ਹੈ। ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਰਿਸੀਵਰ ਪਲਸ ਸਪੇਸਿੰਗ ਅਤੇ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਮਿਲਾ ਕੇ ਇਹਨਾਂ ਨੂੰ ਵੈਧ ਜਵਾਬਾਂ ਵਜੋਂ ਪਛਾਣਦਾ ਹੈ।

ਜਹਾਜ਼ ਦੂਰੀ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ

ਔਨਬੋਰਡ ਕੰਪਿਊਟਰ ਕੁੱਲ ਰਾਊਂਡ-ਟ੍ਰਿਪ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਜ਼ਮੀਨੀ ਦੇਰੀ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਦੋ ਨਾਲ ਵੰਡਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਤੀਜੇ ਨੂੰ ਨੌਟੀਕਲ ਮੀਲਾਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦਾ ਹੈ। ਉਹ ਨੰਬਰ DME ਸੂਚਕ 'ਤੇ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜਾਂ HSI 'ਤੇ ਓਵਰਲੇਡ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਖੁੰਝੇ ਹੋਏ ਪਹੁੰਚ ਬਿੰਦੂ ਦੀ ਪਛਾਣ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਜਾਂ ਪਲਾਨ ਵਿਊ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਡੈਸ਼ਡ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਕਿੱਥੇ ਬਦਲਦਾ ਹੈ ਇਹ ਦੇਖ ਕੇ ਕਰਦੇ ਹੋ। ਪਹੁੰਚ ਪਲੇਟ.

ਇਹ ਪੂਰਾ ਕ੍ਰਮ, ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਐਂਟਰੀ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਦੂਰੀ ਰੀਡਆਉਟ ਤੱਕ, ਇਸ ਪੈਰੇ ਨੂੰ ਪੜ੍ਹਨ ਵਿੱਚ ਲੱਗਣ ਵਾਲੇ ਸਮੇਂ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਸਮਾਂ ਲੈਂਦਾ ਹੈ। ਆਟੋਮੇਸ਼ਨ ਹੀ ਮੁੱਖ ਗੱਲ ਹੈ। ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਵੱਖਰੇ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਸਰੋਤਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਪਹੁੰਚ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਮੁਕਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਹਰ ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਪਤਾ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ

ਡੀਐਮਈ ਇੱਕ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਔਜ਼ਾਰ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਸਖ਼ਤ ਭੌਤਿਕ ਅਤੇ ਸੰਚਾਲਨ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਹਰ ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਉਡਾਣ ਦੇ ਨਾਜ਼ੁਕ ਪੜਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਰੀਡਆਉਟ 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਮਝਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਸਭ ਤੋਂ ਖ਼ਤਰਨਾਕ ਗਲਤੀ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਦੂਰੀ ਡਿਸਪਲੇ ਨੂੰ ਇੱਕ ਪੂਰਨ ਸੱਚ ਵਜੋਂ ਸਮਝਿਆ ਜਾਵੇ ਬਿਨਾਂ ਇਹ ਸਮਝੇ ਕਿ ਇਸਨੂੰ ਕੀ ਵਿਗਾੜ ਸਕਦਾ ਹੈ।

• ਲਾਈਨ-ਆਫ-ਸਾਈਟ ਲੋੜ ਭੂਮੀ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਘੱਟ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਰਿਸੈਪਸ਼ਨ ਨੂੰ ਰੋਕਦੀ ਹੈ।
• ਉਚਾਈ ਦੇ ਨਾਲ ਤਿਲਕਣ ਵਾਲੀ ਰੇਂਜ ਗਲਤੀ ਵਧਦੀ ਹੈ, ਜ਼ਮੀਨੀ ਦੂਰੀ ਨੂੰ ਵਧਾ-ਚੜ੍ਹਾ ਕੇ ਦੱਸਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ
• ਵਿਅਸਤ ਹਵਾਈ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਭੀੜ ਨਬਜ਼ ਦਖਲਅੰਦਾਜ਼ੀ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦੀ ਹੈ।
• ਗਰਾਊਂਡ ਸਟੇਸ਼ਨ ਬੰਦ ਕਰਨ ਨਾਲ ਕੁਝ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਕਵਰੇਜ ਘਟਦੀ ਹੈ
• ਇਮਾਰਤਾਂ ਜਾਂ ਪਹਾੜਾਂ ਤੋਂ ਬਹੁ-ਪਾਥ ਪ੍ਰਤੀਬਿੰਬ ਗਲਤ ਰੀਡਿੰਗ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ
• ਕੋਈ DME ਸਿਗਨਲ ਨਾ ਹੋਣ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਦੂਰੀ ਦੀ ਕੋਈ ਜਾਣਕਾਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ

ਇਸ ਸੂਚੀ ਤੋਂ ਜੋ ਪਤਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਉਹ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਡੀਐਮਈ ਦੀਆਂ ਕਮਜ਼ੋਰੀਆਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਸਹੀ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਇਕੱਠੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਜਿੱਥੇ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਇਸਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਘੱਟ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਚਾਲਬਾਜ਼ੀ, ਭੂਮੀ ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚ, ਅਤੇ ਉੱਚ-ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਟਰਮੀਨਲ ਵਾਤਾਵਰਣ। ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਭੌਤਿਕ ਵਿਗਿਆਨ ਦੁਆਰਾ ਸੀਮਤ ਹੈ, ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਖਾਮੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਨਹੀਂ।

ਹਰੇਕ ਪਹੁੰਚ ਦੌਰਾਨ ਹੋਰ ਉਪਲਬਧ ਸਰੋਤਾਂ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ DME ਦੂਰੀ ਦੀ ਕਰਾਸ-ਚੈੱਕ ਕਰੋ। ਅਣਜਾਣ ਭੂਮੀ ਜਾਂ ਵਿਅਸਤ ਹਵਾਈ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਉਡਾਣ ਭਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ ਦੱਸੋ ਖਾਸ DME ਸੀਮਾਵਾਂ ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦੀ ਲੋੜ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਉਸ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਰੀਡਆਉਟ ਨੂੰ ਇੱਕ ਡੇਟਾ ਪੁਆਇੰਟ ਵਜੋਂ ਸਮਝੋ, ਨਾ ਕਿ ਅੰਤਿਮ ਸ਼ਬਦ ਵਜੋਂ।

ਅਸਲ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ DME ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਕਿਵੇਂ ਕਾਇਮ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ

ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਪਾਇਲਟ ਮੰਨਦੇ ਹਨ ਕਿ DME ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਸੰਖਿਆ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਸਪੈਕ ਸ਼ੀਟ 'ਤੇ ਮੋਹਰ ਲਗਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਅਸਲੀਅਤ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਹਾਲਤਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਬਦਲਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਅਸਲ-ਸੰਸਾਰ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਕਾਰਕਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਮੈਨੂਅਲ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੈਪਚਰ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ।

ਪਲਸ ਟਾਈਮਿੰਗ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਨੀਂਹ ਹੈ। ਰਾਊਂਡ-ਟ੍ਰਿਪ ਗਣਨਾ ਦੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਗਰਾਊਂਡ ਸਟੇਸ਼ਨ ਦੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਘੜੀ ਨੂੰ ਮਾਈਕ੍ਰੋਸੈਕਿੰਡ-ਪੱਧਰ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਭਾਰੀ ਵਰਖਾ ਜਾਂ ਤਾਪਮਾਨ ਉਲਟਾਉਣ ਵਰਗੀਆਂ ਵਾਯੂਮੰਡਲੀ ਸਥਿਤੀਆਂ ਪਲਸ ਸਿਗਨਲ ਨੂੰ ਖਿੰਡਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਛੋਟੀਆਂ ਟਾਈਮਿੰਗ ਗਲਤੀਆਂ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਲੰਬੀਆਂ ਰੇਂਜਾਂ 'ਤੇ ਵਧਦੀਆਂ ਹਨ।

ਮਲਟੀਪਾਥ ਇੰਟਰਫੇਰੈਂਸ ਇੱਕ ਲੁਕਿਆ ਹੋਇਆ ਵੇਰੀਏਬਲ ਹੈ। ਭੂਮੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ, ਪਹਾੜ, ਇਮਾਰਤਾਂ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਵੱਡੇ ਜਹਾਜ਼ ਵੀ, DME ਸਿਗਨਲ ਨੂੰ ਪ੍ਰਤੀਬਿੰਬਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਰਿਸੀਵਰ ਸਿੱਧੀ ਨਬਜ਼ ਦੀ ਬਜਾਏ ਇੱਕ ਦੇਰੀ ਨਾਲ ਗੂੰਜ 'ਤੇ ਲਾਕ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਗਲਤ ਦੂਰੀ ਰੀਡਿੰਗ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਮੀਲ ਦੇ ਕਈ ਦਸਵੇਂ ਹਿੱਸੇ ਤੱਕ ਘੱਟ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਭੂਮੀ ਵਾਲੇ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਘੱਟ-ਉਚਾਈ ਵਾਲੇ ਕਾਰਜਾਂ ਦੌਰਾਨ।

ਜ਼ਮੀਨੀ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਖੁਦ ਹੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਸੀਮਾਵਾਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਹਰੇਕ ਸਟੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਇੰਸਟਾਲੇਸ਼ਨ ਦੌਰਾਨ ਕੈਲੀਬਰੇਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਕੰਪੋਨੈਂਟ ਡ੍ਰਿਫਟ ਅਤੇ ਮੌਸਮੀ ਤਾਪਮਾਨ ਚੱਕਰ ਬੇਸਲਾਈਨ ਨੂੰ ਬਦਲਦੇ ਹਨ। ਆਧੁਨਿਕ ਠੋਸ-ਅਵਸਥਾ DME ਯੂਨਿਟ ਪੁਰਾਣੇ ਟਿਊਬ-ਅਧਾਰਿਤ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨਾਲੋਂ ਸਖ਼ਤ ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ ਬਣਾਈ ਰੱਖਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਬੁਨਿਆਦੀ ਭੌਤਿਕ ਵਿਗਿਆਨ ਰੇਡੀਓ ਦੂਰੀ ਮਾਪ ਮਤਲਬ ਕੋਈ ਵੀ ਪਾਠ ਸੰਪੂਰਨ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ।

ਆਦਰਸ਼ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ GPS ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਅਕਸਰ ਬਿਹਤਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਜਿੱਥੇ GPS ਸੰਘਰਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ ਉੱਥੇ DME ਆਪਣਾ ਸਥਾਨ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ DME ਸਿਗਨਲ ਜਾਮ ਕਰਨਾ ਔਖਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਸੈਟੇਲਾਈਟ ਜਿਓਮੈਟਰੀ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਅਤੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਘਾਟੀਆਂ ਵਿੱਚ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ GPS ਸਿਗਨਲ ਇਮਾਰਤਾਂ ਤੋਂ ਪ੍ਰਤੀਬਿੰਬਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਦੋਵੇਂ ਸਿਸਟਮ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਦੇ ਪੂਰਕ ਹਨ, ਇੱਕ ਸੁਭਾਵਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉੱਤਮ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਕਪਿਟਸ ਵਿੱਚ ਡੀਐਮਈ: ਅਜੇ ਵੀ ਪ੍ਰਸੰਗਿਕ ਜਾਂ ਪੁਰਾਣਾ?

ਇਹ ਸਵਾਲ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਗਲਤਫਹਿਮੀ ਨੂੰ ਪ੍ਰਗਟ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅਸਲ ਯੰਤਰ ਉਡਾਣ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। GPS ਨੇ DME ਨੂੰ ਪੁਰਾਣਾ ਨਹੀਂ ਬਣਾਇਆ ਹੈ, ਇਸਨੇ DME ਨੂੰ ਕਰਾਸ-ਚੈੱਕ ਅਤੇ ਬੈਕਅੱਪ ਵਜੋਂ ਵਧੇਰੇ ਕੀਮਤੀ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ।

ਆਧੁਨਿਕ FMS ਸਿਸਟਮ GPS ਅਤੇ ਇਨਰਸ਼ੀਅਲ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ DME ਰੀਡਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਸਿਸਟਮ ਇੱਕ ਸਰੋਤ ਨੂੰ ਦੂਜੇ ਉੱਤੇ ਨਹੀਂ ਚੁਣਦਾ। ਇਹ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਮਿਲਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਸਿਗਨਲ ਗੁਣਵੱਤਾ ਅਤੇ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਹਰੇਕ ਨੂੰ ਭਾਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ GPS ਦੂਰ-ਦੁਰਾਡੇ ਭੂਮੀ 'ਤੇ ਜਾਂ ਸੈਟੇਲਾਈਟ ਆਊਟੇਜ ਦੌਰਾਨ ਡਿੱਗਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ DME ਪਾਇਲਟ ਦੁਆਰਾ ਉਂਗਲ ਚੁੱਕੇ ਬਿਨਾਂ ਸਥਿਤੀ ਹੱਲ ਨੂੰ ਜ਼ਿੰਦਾ ਰੱਖਦਾ ਹੈ।

ਕੁਝ ਤਰੀਕਿਆਂ ਲਈ ਅਜੇ ਵੀ ਸਟੈਪ-ਡਾਊਨ ਫਿਕਸ ਅਤੇ ਖੁੰਝੇ ਹੋਏ ਪਹੁੰਚ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਲਈ DME ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। DME ਆਰਕਸ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ILS ਪਹੁੰਚ ਲਈ ਅਜਿਹੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ GPS ਇਕੱਲੇ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਰਿਸੀਵਰ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਦੁਹਰਾ ਨਹੀਂ ਸਕਦਾ। FAA ਨੇ DME ਨੂੰ ਹੋਰ ਜ਼ਮੀਨੀ-ਅਧਾਰਿਤ ਨੇਵੀਡਾਂ ਵਾਂਗ ਉਸੇ ਦਰ 'ਤੇ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇਸ ਪਾੜੇ ਨੂੰ ਭਰਦਾ ਹੈ।

ਫਲੋਰੀਡਾ ਫਲਾਇਰਜ਼ ਫਲਾਈਟ ਅਕੈਡਮੀ ਵਿਦਿਆਰਥੀਆਂ ਨੂੰ ਰਵਾਇਤੀ DME ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਅਤੇ GPS-ਅਧਾਰਿਤ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਦੋਵਾਂ 'ਤੇ ਸਿਖਲਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਟੀਚਾ ਕਿਸੇ ਪਸੰਦੀਦਾ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਚੁਣਨਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਹ ਅਜਿਹੇ ਪਾਇਲਟ ਬਣਾਉਣਾ ਹੈ ਜੋ ਕਿਸੇ ਵੀ ਕਾਕਪਿਟ ਵਿੱਚ ਜਾ ਸਕਣ, ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਇੱਕ ਸਟੈਂਡਅਲੋਨ DME ਬਾਕਸ ਵਾਲਾ ਸਟੀਮ-ਗੇਜ ਟ੍ਰੇਨਰ ਹੋਵੇ ਜਾਂ ਇੱਕ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ FMS ਚਲਾਉਣ ਵਾਲਾ ਕੱਚ ਦਾ ਪੈਨਲ ਹੋਵੇ, ਅਤੇ ਇਹ ਜਾਣਦੇ ਹੋਣ ਕਿ ਦੂਰੀ ਰੀਡਆਉਟ ਦਾ ਕੀ ਅਰਥ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ 'ਤੇ ਕਦੋਂ ਭਰੋਸਾ ਕਰਨਾ ਹੈ।

ਡੀਐਮਈ ਰਿਟਾਇਰਮੈਂਟ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰ ਰਿਹਾ ਇੱਕ ਵਿਰਾਸਤੀ ਸਿਸਟਮ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਹ ਨੇਵੀਗੇਸ਼ਨ ਸਟੈਕ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪੂਰਕ ਪਰਤ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਹਰੇਕ ਪੇਸ਼ੇਵਰ ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਸਰਕਟ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਸਮਝਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਸਿਰਫ਼ ਬਟਨ-ਪੁਸ਼ਿੰਗ ਪੱਧਰ 'ਤੇ। DME ਦੇ ਮੁੱਢਲੇ ਸਿਧਾਂਤਾਂ ਨੂੰ ਸਮਝਣਾ ਮੈਜੈਂਟਾ ਲਾਈਨਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਨੈਵੀਗੇਟ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਪਾਇਲਟਾਂ ਤੋਂ ਵੱਖ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਮਾਸਟਰ ਡੀਐਮਈ ਅਤੇ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਨਾਲ ਉੱਡੋ

ਡੀਐਮਈ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਸਮਝਣਾ ਇੱਕ ਕਾਕਪਿਟ ਰੀਡਆਉਟ ਨੂੰ ਇੱਕ ਅਜਿਹੇ ਨੰਬਰ ਤੋਂ ਬਦਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ 'ਤੇ ਤੁਸੀਂ ਅੰਨ੍ਹੇਵਾਹ ਭਰੋਸਾ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਇੱਕ ਡੇਟਾ ਪੁਆਇੰਟ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਤੁਸੀਂ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਚੁਣੌਤੀ ਦੇ ਸਕਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਨਾਲ ਵਰਤ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਇੱਕ ਪਾਇਲਟ ਜੋ ਪੁੱਛਗਿੱਛ ਚੱਕਰ ਨੂੰ ਜਾਣਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਜੋ ਸਿਰਫ਼ ਡਿਸਪਲੇ ਨੂੰ ਪੜ੍ਹਦਾ ਹੈ, ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਹੈ, ਇੱਕ ਵਿਅਕਤੀ ਜੋ ਨੈਵੀਗੇਟ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਜੋ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਹੈ।

ਹਰੇਕ ਯੰਤਰ ਪਹੁੰਚ ਜੋ DME ਦੂਰੀ ਜਾਂਚਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਸਮਝ ਦੀ ਪ੍ਰੀਖਿਆ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਸਲੈਂਟ ਰੇਂਜ ਗਲਤੀ ਅਤੇ ਖੁੰਝੇ ਹੋਏ ਪਹੁੰਚ ਬਿੰਦੂ ਸ਼ਿਫਟਾਂ ਨੂੰ ਯਾਦ ਕਰੋ। ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਜੋੜੀ ਨੂੰ ਗਲਤ ਸਮਝੋ ਅਤੇ ਦੂਰੀ ਡਿਸਪਲੇਅ ਹਨੇਰਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਅਕਾਦਮਿਕ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਇਹ ਉਸ ਕਿਸਮ ਦੀਆਂ ਗਲਤੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਇੱਕ ਠੋਸ ਯੰਤਰ ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਉਸ ਵਿਅਕਤੀ ਤੋਂ ਵੱਖ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ ਜੋ IFR ਸਿਖਲਾਈ ਦੁਆਰਾ ਸੰਘਰਸ਼ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ।

ਫਲੋਰੀਡਾ ਫਲਾਇਰਜ਼ ਫਲਾਈਟ ਅਕੈਡਮੀ ਹਰ ਯੰਤਰ ਅਤੇ ਵਪਾਰਕ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਵਿੱਚ DME ਮੁਹਾਰਤ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਕਰਦੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਅਸਲ ਕਾਕਪਿਟ ਅਜੇ ਵੀ ਇਸਦੀ ਮੰਗ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਦਾ ਅਭਿਆਸ ਕਰੋ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਪੁੱਛਗਿੱਛ ਚੱਕਰ ਦੂਜਾ ਸੁਭਾਅ ਨਹੀਂ ਬਣ ਜਾਂਦਾ। ਉਹ ਪਾਇਲਟ ਜੋ ਬੁਨਿਆਦੀ ਗੱਲਾਂ ਵਿੱਚ ਮੁਹਾਰਤ ਰੱਖਦੇ ਹਨ ਉਹ ਹਨ ਜੋ GPS ਦੇ ਅਸਫਲ ਹੋਣ 'ਤੇ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਨਾਲ ਉਡਾਣ ਭਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਸਕ੍ਰੀਨ 'ਤੇ ਇੱਕੋ ਇੱਕ ਨੰਬਰ ਰੌਸ਼ਨੀ ਦੀ ਗਤੀ ਨਾਲ ਯਾਤਰਾ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਨਬਜ਼ ਤੋਂ ਆਉਂਦਾ ਹੈ।