Wat is het huidige slagingspercentage voor het praktijkexamen van de FAA?

Het landelijke slagingspercentage bij de eerste poging voor het praktijkexamen schommelt jaar na jaar binnen een vrij smalle bandbreedte, waarbij kandidaten voor een privévliegbrevet een lager slagingspercentage hebben dan kandidaten voor een commercieel vliegbrevet of een ATP-brevet bij hun eerste poging, gebaseerd op... FAA-statistieken voor Amerikaanse burgerluchtvaartmedewerkersAls je nog maar een paar weken verwijderd bent van je eigen praktijkexamen, is het belangrijkste niet het nationale gemiddelde. Het gaat om het percentage dat geldt voor jouw specifieke certificaat, omdat de periode tussen een praktijkexamen voor privévlieger en een eerste examen voor vlieginstructeur (CFI) aanzienlijk genoeg is om te bepalen hoe je je voorbereidingstijd nu het beste kunt besteden.

Dit is wat die gegevens concreet voor je betekenen bij het plannen van je laatste trainingsweken:

• Kandidaten voor het eerste privévliegbrevet en het CFI-brevet zakken doorgaans het vaakst voor hun eerste poging. Dit heeft vooral te maken met de prestaties tijdens het mondeling examen en de consistentie van de manoeuvres, in plaats van met de pure stuurmanskunst.
• De toeslagen voor commerciële en instrumentbevoegdheid liggen doorgaans iets hoger, omdat dit te maken heeft met kandidaten die al een of meer praktijkexamens hebben afgelegd en de procedure kennen.
• Het hogere slagingspercentage van het ATP-examen wordt versterkt door strengere toelatingseisen (uren, ATP-CTP-training) die onvoldoende voorbereide kandidaten eruit filteren voordat ze het DPE-examen afleggen.

Pro Tip: Vraag je instructeur naar het interne slagingspercentage van jouw rijschool voordat je je praktijkexamen inplant. Een rijschool die dit percentage nauwlettend in de gaten houdt, is meestal een rijschool die actief bezig is om dit percentage te behalen.

Key Takeaways

Het slagen voor de praktijktest bij de eerste poging hangt veel meer af van de voorbereiding op het mondeling examen, de nauwkeurigheid van de documenten en een consistente trainingsfrequentie dan van het aantal vlieguren alleen.

Inhoudsopgave

• Slagingspercentage voor de praktijktest per certificaat: privé, commercieel en ATP.
• Hoe verhouden instrumentvliegexamens, examens voor meermotorige vliegtuigen en examens voor vlieginstructeurs zich tot elkaar?
• Zijn de slagingspercentages voor het praktijkexamen de afgelopen jaren veranderd?
• Hebben DPE's en FAA-inspecteurs verschillende slagingspercentages?
• Wat is nu eigenlijk de meest voorkomende oorzaak van het zakken voor het praktijkexamen?
• Hoe moet je je voorbereiden in de laatste weken voor je praktijkexamen?
• Waar komen de slagingspercentages voor het praktijkexamen eigenlijk vandaan?
• Variëren de slagingspercentages voor het praktijkexamen per regio of examenlocatie?
• Heeft leeftijd of vliegervaring invloed op de uitkomst van het praktijkexamen?
• Wat zeggen recent succesvolle kandidaten dat heeft gewerkt?
• Hoeveel vlieguren hebben de meeste kandidaten voordat ze hun praktijkexamen afleggen?
• In welke mate beïnvloedt de persoonlijkheid van de examinator je praktijkexamen?
• Ben je klaar om je kansen op succes bij je eerste poging te vergroten?
• Bronnen

Slagingspercentage voor de praktijktest per certificaat: privé, commercieel en ATP.

Niet alle praktijkexamens brengen hetzelfde risico op ontslag met zich mee. De gegevens van de FAA over burgerluchtvaartpersoneel, uitgesplitst naar certificeringsniveau, laten een consistent patroon zien: hoe eerder je in je pilotencarrière bent, hoe groter de kans dat je bij je eerste poging zakt.

Privé piloot Kandidaten worden, in verhouding tot hun ervaringsniveau, geconfronteerd met de zwaarste eerste test, vooral omdat het hun eerste kennismaking is met het mondelinge en vliegexamen onder echte beoordelingsdruk. De meeste mislukkingen zijn terug te voeren op een gebrekkige kennis van het luchtruim, de weersminimumeisen of het onvermogen om prestatieberekeningen uit te leggen, in plaats van een daadwerkelijk onvermogen om het vliegtuig te besturen. Examinatoren melden regelmatig dat kandidaten een steile bocht prima kunnen uitvoeren, maar blokkeren wanneer hen wordt gevraagd een beslissing om wel of niet door te gaan te onderbouwen aan de hand van de werkelijke omstandigheden.

Commerciële piloot Kandidaten behalen over het algemeen betere resultaten. In dit stadium hebben de meeste kandidaten al een DPE-gesprek achter de rug, weten ze hoe een mondeling examen aanvoelt en hebben ze hun manoeuvres aangescherpt tot commerciële precisienormen (denk aan nauwere toleranties bij chandelles, lazy eights en power-off 180s). De mislukkingen die zich voordoen, hebben doorgaans te maken met toleranties bij manoeuvres in plaats van met kennisgebreken.

ATP Kandidaten slagen, enigszins tegen de verwachting in, vaak met een hoger slagingspercentage dan beginnende piloten. De ATP-CTP-trainingseis en de hoge minimumvereisten voor vlieguren betekenen dat kandidaten al veel meer vliegervaring en ervaring in de bemanningsomgeving hebben. De voorbereiding moet zich richten op:

• Systeemkennis over het specifieke vliegtuig of de simulator die voor de test wordt gebruikt.
• Crew resource management en briefing discipline
• Nauwkeurige instrumentprocedures onder realistische tijdsdruk

Hoe verhouden instrumentvliegexamens, examens voor meermotorige vliegtuigen en examens voor vlieginstructeurs zich tot elkaar?

Aanvullende bevoegdheden en het CFI-initieel certificaat hebben elk hun eigen slagingspercentage, en het samenvoegen ervan met primaire certificaten verhult belangrijke informatie.

De instrument waardering Een checkride test is fundamenteel anders dan een privé- of commercieel examen: je vermogen om nauwkeurig te vliegen terwijl je een mentale belasting aankunt die de meeste VFR-piloten nooit hebben ervaren. Fouten komen meestal voort uit procedurele fouten (mislukte nadering, verkeerde ingang van een wachtpatroon) in plaats van een gebrek aan pure vliegtuigbeheersing. De voorbereiding moet zich sterk richten op IFR-besluitvorming en naderingsprocedures, en niet alleen op nauwkeurigheid bij het volgen van de koers.

Multi-engine Aanvullende examens zijn doorgaans korter en meer technisch van aard. Procedures bij motoruitval, kennis van de Vmc (Variable Maximum Control) en systeemkennis specifiek voor de tweemotorige machine domineren zowel het mondelinge als het vlieggedeelte. Omdat veel examens voor meermotorige vliegtuigen aanvullende examens zijn in plaats van initiële certificaten, onderschatten kandidaten vaak de diepgang van het mondelinge examen met betrekking tot de prestatiecijfers van eenmotorige vliegtuigen.

De CFI-initieel Het onderscheidt zich van de rest. Het wordt door examinatoren algemeen beschouwd als een van de meest veeleisende praktijkexamens in het certificeringstraject, niet omdat het vliegen moeilijker is, maar omdat de kandidaat moet... onderwijzen elke manoeuvre tijdens de uitvoering ervan. De uitkomst is sterk afhankelijk van twee componenten:

• Basiskennis van lesgeven (FOI), getoetst door middel van een gesprek in plaats van door het uit het hoofd leren van feiten.
• De kwaliteit van de lesdemonstratie, waarbij examinatoren de lesstructuur en de duidelijkheid van de uitleg net zozeer beoordelen als de vliegvaardigheid zelf.

Een CFI-kandidaat die een lazy eight prachtig kan besturen, maar de aerodynamica erachter niet in begrijpelijke taal kan uitleggen, heeft een veel grotere kans om te zakken dan iemand die de acht adequaat bestuurt én de aerodynamica helder kan uitleggen.

Zijn de slagingspercentages voor het praktijkexamen de afgelopen jaren veranderd?

Het slagingspercentage voor praktijkexamens schommelt niet enorm van jaar tot jaar. Uit een analyse van AOPA van FAA-gegevens blijkt dat de percentages over het algemeen stabiel blijven voor de meeste certificaten, waarbij de percentages voor commerciële vliegers en instructeurs (CFI) met name in de loop der tijd stabiel blijven. De cijfers voor privévliegers vormen hierop een uitzondering die de moeite waard is om in de gaten te houden. Onderzoek in de sector wijst op een recente daling van het slagingspercentage bij de eerste poging voor het privévliegbrevet, zelfs nu het totale aantal nieuwe certificaten stijgt, een trend die is gedocumenteerd in... Jason Blairs analyse van gegevens over het slagingspercentage.

Een aantal factoren spelen doorgaans een rol bij de jaarlijkse schommelingen:

1. Wervingscycli bij luchtvaartmaatschappijen. Bij een sterke toename van het aantal aanwervingen worden ervaren vlieginstructeurs sneller door luchtvaartmaatschappijen aangenomen, waardoor nieuwere, minder ervaren instructeurs de volgende generatie privévliegers moeten opleiden.
2. Beschikbaarheid en werkdruk van DPE. Een tekort aan aangewezen examinatoren in een regio kan de planning onder druk zetten, waardoor kandidaten soms examen moeten doen voordat ze er volledig klaar voor zijn, puur om de opleiding gaande te houden.
3. Het aantal sollicitanten neemt sterk toe. De toename in het aantal vliegopleidingen na de pandemie zorgde ervoor dat er tegelijkertijd meer nieuwe kandidaten bij vliegscholen terechtkwamen, waardoor het gemiddelde ervaringsniveau van instructeurs daalde.

Voor u is de praktische implicatie duidelijk: als er in uw regio een achterstand is bij DPE-tests, plan dan extra tijd in uw planning in in plaats van te testen op het eerst beschikbare moment, ongeacht of de test gereed is.

Hebben DPE's en FAA-inspecteurs verschillende slagingspercentages?

Ja, en het verschil is een van de meest verkeerd begrepen cijfers in discussies over praktijkexamens. Secundaire rapportages over FAA-gegevens hebben erop gewezen dat Opvallende verschillen in slagingspercentages tussen tests afgenomen door een inspecteur en door een aangewezen pilootexaminator.waarbij door inspecteurs afgenomen tests soms een ander goedkeuringsniveau hebben dan tests die door DPE worden afgenomen.

Voordat je te veel conclusies trekt uit dat verschil, is het belangrijk om de beperking te begrijpen: inspecteurs testen een veel kleinere, minder representatieve steekproef van kandidaten, vaak onder ongebruikelijke omstandigheden, bij hertesten in het kader van handhaving of in specifieke onderzoekssituaties. DPE's (Director of Practice Examination) nemen het overgrote deel van de reguliere praktijkexamens af, waardoor hun cijfers de algemene populatie van kandidaten veel nauwkeuriger weerspiegelen.

Wat dit voor u betekent:

• Ga er niet vanuit dat een carrière als Designated Public Education (DPE) een "makkelijkere" route is dan die van FAA-inspecteur. De steekproefgroottes en de profielen van de sollicitanten zijn niet vergelijkbaar.
• Focus op de reputatie en communicatiestijl van examinatoren binnen uw lokale groep van DPE's, in plaats van u zorgen te maken over statistieken van DPE's versus inspecteurs.
• Als uw school zelfexamenbevoegdheid heeft, elimineren interne examens deze variabele volledig doordat het hele proces en de gehanteerde normen consistent en vertrouwd blijven.

Wat is nu eigenlijk de meest voorkomende oorzaak van het zakken voor het praktijkexamen?

Het mondeling examen leidt tot meer mislukkingen dan de meeste kandidaten verwachten, niet omdat het bedoeld is om je te misleiden, maar omdat het direct antwoorden uit het hoofd blootlegt. Examinatoren zijn getraind om door een ingestudeerd script heen te prikken, en Voorbereidingsadvies van PilotPointer Hij merkt op dat de sterkste kandidaten het mondelinge examen benaderen als een gesprek, waarbij ze vrijelijk verwijzen naar de ACS, het Airplane Flying Handbook of de POH in plaats van alles uit hun hoofd te proberen op te zeggen.

Veelvoorkomende faalpatronen zijn:

• Papierfouten: ontbrekende goedkeuringen, een verlopen medische verklaring of een onvolledige IACRA-aanvraag waardoor de test stopt voordat deze zelfs maar begint.
• Inconsistentie in manoeuvresEen kandidaat voert een manoeuvre perfect uit tijdens de training, maar verliest de controle over hoogte of koers tijdens de evaluatie, omdat hij of zij nooit heeft geoefend met het soepel herstellen van een licht mislukte landing.
• Zwakke besluitvorming in de luchtvaart (ADM): een standaardantwoord geven op een scenariovraag in plaats van de daadwerkelijke risicobeoordeling hardop te bespreken.

Pro Tip: Wanneer een examinator een scenario-vraag stelt, leg dan je gedachtegang uit. Zeggen: "Ik zou de AWOS controleren, deze vergelijken met mijn persoonlijke minimumeisen en dit is waarom" scoort veel beter dan een antwoord van één woord, zelfs als de uiteindelijke beslissing hetzelfde is.

Hoe moet je je voorbereiden in de laatste weken voor je praktijkexamen?

Een gestructureerde aanpak is altijd beter dan op het laatste moment nog even snel iets leren. Hier is een voorbereidingsvolgorde die aansluit op hoe examinatoren daadwerkelijk beoordelen:

1. Drie tot vier weken van tevorenOefen de onderwerpen voor het mondeling examen in een gesprek met je instructeur, waarbij je je concentreert op de gebieden die de ACS als vereiste kennis aanmerkt, en niet alleen op wat er in je grondopleidingsmateriaal staat.
2. Twee tot drie weken van tevorenVoer elke manoeuvre op de ACS-takenlijst minstens twee keer volgens de standaard uit, met speciale aandacht voor het herstellen van onvolmaakte aanlopen in plaats van alleen maar perfecte herhalingen.
3. Een week vrijVoer een volledige proefexamen af, zowel mondeling als vlie, bij voorkeur met een andere instructeur dan je gebruikelijke, om de dynamiek van een onbekende examinator te simuleren.
4. Laatste 48 uurVerzamel je documenten en neem ze kort door; er is geen nieuwe stof.

Uw checklist voor de benodigde documenten moet het volgende bevatten:

• Een door de overheid uitgegeven identiteitsbewijs met foto en een vliegbrevet (indien van toepassing).
• Geldig medisch certificaat of BasicMed-kwalificatie
• Alle vereiste goedkeuringen, geverifieerd aan de hand van 14 CFR 61.43 geschiktheidseisen
• Voltooide IACRA-aanvraag en bevestigingsnummer
• Luchtwaardigheidsbewijs van het vliegtuig, registratiebewijs en actuele logboekvermeldingen met de vereiste inspecties.

Kom op de testdag vroeg aan, begroet de examinator professioneel en beschouw de briefing voorafgaand aan de test als uw eerste gelegenheid om gestructureerd denkvermogen te tonen, in plaats van een formaliteit waar u zich snel doorheen moet haasten.

Pro Tip: De ochtend van je praktijkexamen is niet het moment om nieuwe regelgeving door te nemen. Besteed die tijd liever aan het controleren van je logboek en de onderhoudsstatus van het vliegtuig, want daar zitten vaak onverwachte problemen met de administratie verborgen.

Waar komen de slagingspercentages voor het praktijkexamen eigenlijk vandaan?

Alle cijfers in dit artikel zijn afkomstig uit de FAA US Civil Airmen Statistics, de jaarlijkse dataset van de instantie met gegevens over de afgifte van certificaten en de resultaten van praktijkexamens, uitgesplitst naar categorie en graad. De FAA publiceert ook examennormen via de Airman Certification Standards, die precies definiëren wat examinatoren moeten beoordelen tijdens zowel het mondelinge als het vliegedeelte.

Een "slagingspercentage bij de eerste poging" telt specifiek kandidaten die bij hun eerste poging geslaagd zijn, met uitzondering van herkansingen na een onderbreking of mislukking. Dit onderscheid is belangrijk, omdat een kandidaat die voor één onderdeel zakt en enkele dagen later terugkomt om de test af te maken, anders wordt meegeteld dan iemand die de eerste keer zonder problemen slaagt.

Als u de actuele cijfers zelf wilt controleren:

Houd er rekening mee dat door DPE afgenomen tests en door inspecteurs afgenomen tests niet in dezelfde context worden gerapporteerd, een kanttekening die hierboven uitgebreider is behandeld.

Variëren de slagingspercentages voor het praktijkexamen per regio of examenlocatie?

Regionale verschillen bestaan ​​wel degelijk, hoewel de FAA geen duidelijke cijfers over het slagingspercentage per staat publiceert. De oorzaken van deze verschillen zijn grotendeels indirect: de dichtheid van examinatoren, de complexiteit van de trainingsomgeving en lokale weersomstandigheden.

In drukke stedelijke gebieden met klasse B- of C-luchtruim zijn kandidaten doorgaans beter in staat complexe communicatie en verkeersafhandeling te beheersen, simpelweg omdat ze dagelijks in die omgeving trainen. In landelijke gebieden met eenvoudiger luchtruim zijn kandidaten mogelijk minder gewend aan radiocommunicatie met een hoge werkdruk, wat zich soms uit in aarzeling tijdens het vlieggedeelte.

Florida, en met name Centraal-Florida, biedt een trainingsomgeving die consistentie bevordert: relatief stabiel weer gedurende het grootste deel van het jaar, een hoge verkeersdichtheid rond grote luchthavens voor realistische radiocommunicatie, en een concentratie van examinatoren die bekend zijn met grote vliegscholen. Regio's met strengere winters kennen vaak kortere trainingsperioden, waardoor er vlak voor de examens haastig ingepland moet worden. Deze tijdsdruk leidt tot een lagere paraatheid, ongeacht de werkelijke vaardigheden van de kandidaat.

De praktische les: als je traint op een plek met beperkte weersomstandigheden of een klein aanbod aan DPE-instructeurs, zorg dan voor extra buffer in je trainingsschema in plaats van ervan uit te gaan dat de nationale gemiddelden overal gelijkelijk gelden.

Heeft leeftijd of vliegervaring invloed op de uitkomst van het praktijkexamen?

Vliegervaring is belangrijker dan leeftijd, hoewel de twee vaak wel samenhangen en de resultaten beïnvloeden. Kandidaten die in een gestaag, consistent tempo trainen, met meerdere sessies per week, onthouden procedures en manoeuvres doorgaans beter dan degenen die hun training over meerdere maanden spreiden met lange pauzes tussen de lessen.

Studenten die een carrière in de luchtvaart nastreven en een versneld programma volgen, presteren vaak beter dan studenten die het programma voor de lol volgen, niet omdat ze inherent talentvoller zijn, maar omdat intensieve trainingen op opeenvolgende dagen het verval van vaardigheden voorkomen dat optreedt wanneer er weken tussen de lessen zitten. Een kandidaat-privépiloot die twee keer per week vliegt gedurende zes maanden, leert de basisprincipes elke sessie opnieuw; iemand die zes weken lang dagelijks vliegt, bouwt momentum op dat direct doorwerkt in het praktijkexamen.

Oudere kandidaten die van carrière veranderen, beschikken soms over een sterkere discipline bij het maken van examens en meer levenservaring met examens onder hoge druk (militaire achtergrond, eerdere beroepslicentie-examens), wat het gebrek aan spiergeheugen kan compenseren. Jongere studenten passen zich vaak sneller aan de stuur- en stuurvaardigheden aan, maar hebben mogelijk meer begeleiding nodig op het gebied van beoordelingsvermogen en communicatie, wat essentieel is voor het mondeling examen. Geen van beide patronen biedt een garantie, maar instructeurs die honderden kandidaten hebben getraind, wijzen er consequent op dat de trainingsfrequentie, en niet de leeftijd, een betere voorspeller is van succes bij de eerste poging.

Wat zeggen recent succesvolle kandidaten dat heeft gewerkt?

Praat met instructeurs die tientallen studenten door hun praktijkexamen hebben begeleid, en je zult zien dat dezelfde paar gewoontes steeds weer opduiken bij kandidaten die in één keer slagen.

Ze beschouwen het mondeling examen als een repetitie, niet als een eenmalige gebeurtenis. Kandidaten die in de weken voorafgaand aan het examen twee of drie proefexamens met verschillende docenten inplannen, worden blootgesteld aan uiteenlopende vraagstijlen, wat de flexibiliteit vergroot die echte examinatoren eisen.

Ze bereiden hun zwakste manoeuvre te veel voor in plaats van hun sterkste te perfectioneren. Instructeurs merken steevast op dat kandidaten die hun zwakste punt identificeren, of dat nu steile spiraallandingen of landingen op een korte baan zijn, en daar onevenredig veel op oefenen, over het algemeen minder zenuwachtig zijn.

Ze slapen en eten alsof het een normale trainingsdag is, niet een speciale gelegenheid. Angstgedreven nachtelijke studiesessies om de regels door te nemen de avond voor een praktijkexamen doen de prestaties vaak meer kwaad dan goed.

Tot slot beschouwen succesvolle kandidaten de examinator als een collega die hun oordeel beoordeelt, en niet als een tegenstander die op zoek is naar fouten. Deze mentale omslag beïnvloedt de zelfverzekerdheid waarmee ze hun beslissingen tijdens het mondeling examen toelichten, wat examinatoren steevast interpreteren als een teken van echte competentie.

Hoeveel vlieguren hebben de meeste kandidaten voordat ze hun praktijkexamen afleggen?

Kandidaten voor een privévliegbrevet hebben doorgaans meer vlieguren dan het door de FAA vereiste minimum van 40, omdat de meeste vliegscholen en instructeurs extra tijd inplannen voor bijvoorbeeld annuleringen vanwege het weer, het beheersen van manoeuvres en de vereisten voor langeafstandsvluchten. Versnelde programma's met een vast dagelijks schema zorgen er doorgaans voor dat studenten dichter bij het wettelijk minimum aan vlieguren komen, omdat intensieve training het verval van vaardigheden tegengaat dat normaal gesproken extra uren noodzakelijk maakt.

Commerciële kandidaten moeten aanzienlijk meer ervaring hebben volgens de eisen van 14 CFR, en tegen die tijd hebben de meeste kandidaten al ruim 190 vlieguren op hun naam staan, vaak inclusief uren in complexe of krachtige vliegtuigen, afhankelijk van hun opleidingstraject. Kandidaten voor een instrumentbevoegdheid moeten over het algemeen de vereiste uren instrumentvliegen, zowel in de praktijk als in simulaties, maken voordat hun instructeur hen toestemming geeft voor het examen.

Het belangrijkste patroon voor je eigen planning is het volgende: het totale aantal vlieguren alleen voorspelt het succes van je praktijkexamen lang niet zo goed als hoe recent en hoe consistent die uren zijn gevlogen. Een kandidaat met precies het minimum aantal vlieguren in acht intensieve weken presteert vaak beter onder de druk van een examen dan iemand die meer uren heeft gemaakt gedurende een heel jaar met lange trainingspauzes tussen de vluchten.

In welke mate beïnvloedt de persoonlijkheid van de examinator je praktijkexamen?

De stijl van examinatoren varieert meer dan de meeste kandidaten verwachten, en het is de moeite waard om je op die variabiliteit voor te bereiden in plaats van te hopen op een bepaald persoonlijkheidstype. Sommige DPE's (Draft Pilot Examiners) hanteren een strikt gescript mondeling examen, waarbij de ACS-gebieden (American College of Surgeons) in chronologische volgorde worden behandeld met minimale ko聊天. Anderen geven de voorkeur aan een scenario-gebaseerde gespreksstijl, waarbij kennisvragen worden verweven in een gesimuleerde discussie over de planning van een langeafstandsvlucht.

Geen van beide benaderingen is makkelijker of moeilijker wat betreft de gehanteerde norm, aangezien elke examinator dezelfde ACS-standaard hanteert, ongeacht persoonlijke stijl. Wat wel verandert, is hoe comfortabel je je voelt als je alleen maar met één vraagvorm hebt geoefend. Een kandidaat die alleen snelle vraag-en-antwoord-sessies heeft geoefend, kan in de war raken door een examinator die de voorkeur geeft aan een langzamer, verhalend mondeling examen, ook al is de daadwerkelijke kennis die wordt getoetst identiek.

De beste verdediging is blootstelling. Door in de weken voorafgaand aan je examen met meerdere docenten te oefenen, of door een mondeling examenvoorbereidingssessie van een medestudent bij te wonen, maak je kennis met verschillende vraagpatronen voordat je het echte examen aflegt. Scholen met een zelfbeoordelingsbevoegdheid hebben hier vaak een voordeel, omdat studenten gedurende het hele traject volgens een consistente standaard trainen en examen doen. Dit vermindert de verrassing die ontstaat wanneer je op de examendag voor het eerst een onbekende examinator tegenkomt.

Een bericht vanaf de academievloer

Jarenlang hebben we de leerresultaten van studenten vergeleken met de ACS-normen. Dat heeft ons vooral één ding geleerd: het slagingspercentage verbetert wanneer de trainingsschema's intensief en consistent zijn, niet wanneer ze worden uitgerekt om "kosten te besparen" per les. We passen onze eigen planning en de koppeling van instructeurs aan op basis van de FAA-trends die hier worden besproken, omdat de gegevens precies weergeven wat we elke week in de trainingsruimte zien.

— Rainer

Ben je klaar om je kansen op succes bij je eerste poging te vergroten?

Als al het bovenstaande je iets duidelijk maakt, dan is het wel dat consistentie en interne standaarden altijd beter zijn dan een onsamenhangende planning en onbekende examinatoren. Flightschoolusa heeft een zelfexaminatorsbevoegdheid, wat betekent dat praktijkexamens intern plaatsvinden in plaats van dat je weken moet wachten op een plek bij een externe examinator. Bovendien begrijpen dezelfde instructeurs die je hebben opgeleid de standaard die je examinator zal hanteren.

Studenten doorlopen een versneld traject van privévliegbrevet tot ATP-brevet in slechts 111 uur, met consistent dagelijks vliegen waardoor het vaardigheidsverlies dat optreedt bij langere trainingsschema's wordt voorkomen. Als je twijfelt of je huidige trainingstempo je een reële kans geeft om in één keer te slagen, bezoek dan de website. Trainingsprogramma'spagina van Flightschoolusa Om het actuele cursusaanbod te bekijken en een gesprek over inschrijving te starten.

Bronnen

• FAA-statistieken voor Amerikaanse burgerluchtvaartmedewerkers
• Voorbereiding op het praktijkexamen voor privévlieger: een praktisch plan om vol vertrouwen te slagen » PilotPointer