Модели на држење: Што се тие и како да летате со нив

Ако контролата на летање ви каже „задржи како објавено“, дали знаете што да направите следно? Многу студенти пилоти се замрзнуваат во овој момент. Ова упатство опфаќа сè што треба да знаете за шемите на задржување, од основите до прописите на FAA, за да не бидете изненадени во пилотската кабина.

Во воздухопловството, безбедноста е нешто за кое не може да се преговара. Секоја постапка, маневар и инструкција од контролата на летање е дизајнирана со една цел: да се обезбеди безбедноста на воздухопловот и сите во него. Ефикасното управување со воздушниот сообраќај е она што овозможува целиот систем да работи непречено.

Една од најважните алатки во тој систем е шемата на чекање. Кога воздушниот простор станува преоптоварен, временските услови се менуваат или пистата е привремено затворена, на пилотите им е потребен безбеден, структуриран начин за чекање. Токму тоа го обезбедува шемата на чекање.

Во ова упатство, ќе опфатиме сè што треба да знаете, од процедури и типови на влез до регулативи на FAA и напредни техники. Но прво, да одговориме на најважното прашање: што точно е шема на задржување?

Што е шема на држење

Прашајте кој било студент пилот што е шема на чекање и секој пат ќе добиете различен одговор. Некои би можеле да го опишат како кружење, додека други го нарекуваат чекање на небото. И двата се блиску, но ниту едниот не е сосема точен.

Моделот за држење е во облик на тркачка патека маневар на летот што го задржува воздухопловот во одредена зона сè додека контролата на летање не му даде дозвола да продолжи. Следи прецизна, структурирана патека што секој пилот со овластување за инструменти мора да ја совлада.

Моделот се состои од две прави нозе и две кривини. Ногата што влегува го носи авионот кон точката за чекање, додека ногата што излегува го оддалечува. Кривините ги поврзуваат двете нозе, формирајќи ја карактеристичната овална форма.

Сега кога знаете како изгледа шемата на чекање, следното прашање е подеднакво важно: зошто пилотите всушност ги користат?

Зошто се користат шеми за држење

Моделите на задржување не се случајни. Контролата на летање ги издава од специфични, добро дефинирани причини, а секој пилот треба да ги разбере овие причини пред да влезе. контролиран воздушен простор.

Најчестите причини зошто ATC може да издаде шема на чекање вклучуваат:

• Сообраќаен метеж на аеродромот на дестинацијата
• Неповолни временски услови
• Затворање или одржување на пистите
• Откажување на опремата или системите на аеродромот
• Секвенционирање на авиони за приближување
• Активирање на воен или специјален воздушен простор
• Чекање на IFR дозвола за IFR

Секоја од овие ситуации бара од контролата на летање (ACT) безбедно и ефикасно да го управува протокот на воздухоплови. Наместо да испраќаат авиони во бесцелни кругови, моделите на чекање им обезбедуваат на контролорите структурирана алатка за секвенционирање на сообраќајот без да се загрози безбедноста.

За пилотите, доделувањето на држење не е причина за загриженост. Тоа е нормален дел од летањето по инструменти што бара смирено извршување и прецизна техника. Разбирањето зошто го држите го прави овој процес многу полесен.

Основна структура на шема на држење

Секој модел на држење ја следи истата фундаментална структура. Разбирањето на секоја компонента е она што го разликува пилотот кој може со сигурност да влезе и да лета со држење од оној кој едноставно нагаѓа. Еве преглед на тоа што го сочинува моделот на држење:

1. Поправка на холдинг

Фиксната точка е сидрото на целиот модел. Тоа е специфична навигациска точка, обично VOR, NDB или точка на движење, што ATC ја одредува во дозволата за чекање. Секое коло започнува и завршува на фиксната точка за чекање, а пилотот ја преминува на почетокот на секоја нова влезна етапа.

2. Влезната нога

Влезната етапа е делот од шемата каде што воздухопловот лета кон точката за чекање. Ова е најкритичната етапа во целиот шема. Пилотите мора да бидат воспоставети, стабилизирани и прецизно да се движат кон точката. Контролниот систем за контрола на летање очекува воздухопловот да биде целосно конфигуриран и подготвен да продолжи или да изврши приближување во кој било момент за време на влезната етапа.

3. Надворната нога

Откако ќе ја премине точката за чекање, воздухопловот свртува и одлетува од него на излезната делница. Оваа делница е обично долга една минута на или под 14,000 стапки MSL и една и пол минута над неа. Пилотите ја користат оваа делница за да го подготват воздухопловот за следното свртување, додека прават корекции на ветерот за да се осигурат дека влезната делница ќе остане на курсот.

4. Абим Поинт

Точката на предниот сноп е местото каде што воздухопловот се наоѓа директно до фиксната точка на чекање за време на излезната етапа. Ова е критична временска референца. Штом воздухопловот ќе ја достигне точката на предниот сноп, пилотот ја стартува штоперицата за да ја мери излезната етапа и почнува да го проценува поместувањето на ветерот за да ги испланира потребните корекции за влезната етапа.

5. Страна што држи и страна што не држи

Страната на чекање е местото каде што се лета целиот шаблон на тркачката патека. Страната без чекање е спротивната страна од влезната патека. Оваа разлика не е само теоретска. Таа директно одредува во која насока пилотот се свртува на фиксната точка на чекање и која од трите стандардни процедури за влез се применува. Погрешното ова значи погрешно внесување на шаблонот од самиот почеток.

Заедно, овие пет компоненти ја формираат основата на секој модел на држење што некогаш ќе го летате. Откако ќе можете јасно да го визуелизирате секој од нив, следниот чекор е да ги разберете двата типа на модели на држење и како тие се разликуваат еден од друг.

Видови обрасци на држење

Кога повеќето луѓе размислуваат за шемите на држење, претпоставуваат дека постои само еден начин да се лета со нив. Вистината е дека насоката во која се свртувате прави голема разлика, а знаењето со кој тип да летате може да значи разлика помеѓу непречено држење и скапа грешка.

1. Стандарден модел на држење

Стандардниот образец користи свртувања надесно. Ова е стандардниот тип и оној што го летаат пилотите освен ако контролата на летање не наложи поинаку. Сите свртувања во стандарден ходник се прават надесно, со што образецот на тркачката патека се одржува на десната страна од влезната патека.

2. Нестандарден модел на држење

Нестандардниот модел користи свртувања налево. Пилотите летаат со овој тип само кога контролата на летање конкретно го наложува тоа или кога тоа е објавено на карта. Сите свртувања се прават налево.

Разбирањето на разликата помеѓу овие два вида е од суштинско значење бидејќи директно влијае на тоа како го внесувате шаблонот, што нè води до следната критична вештина: како правилно да внесете шаблон на држење.

Како да внесете шема за задржување

Правилното внесување на шема на држење е една од најтестираните вештини во летање со инструментиМногу пилоти знаат како изгледа шемата на задржување, но имаат проблеми кога станува збор за всушност влегување во неа. Методот на влегување што го користите зависи целосно од тоа од каде доаѓате во однос на фиксната положба на задржување.

1. Трите стандардни методи за внесување

FAA препознава три стандардни методи на влез за шеми на задржување. Директен влез, Паралелен влез и Влез во форма на солза. Секој од нив е дизајниран за специфична насока на приближување во однос на фиксната точка на задржување и влезната насока.

2. Правилото од 70 степени

Правилото од 70 степени е начинот на кој пилотите одредуваат кој влез да го користат. На точката на чекање, пилотот го дели воздушниот простор околу точката на чекање на два сектора користејќи го влезниот курс како референца. Секторот од страната на чекање покрива 70 степени од влезниот курс. Точниот влез се одредува каде авионот спаѓа во тие сектори.

3. Директен влез

Директниот влез е наједноставниот од трите. Воздухопловот ја преминува точката на чекање и се врти директно во шаблонот во насока на чекање. Се користи кога воздухопловот се приближува од страната што не е на чекање во рамките на секторот за директен влез.

4. Паралелен влез

Паралелен влез се користи кога воздухопловот се приближува од страната на чекање. Пилотот ја преминува фиксната точка, се свртува за да лета паралелно со влезната патека на страната на чекање, а потоа се свртува назад кон фиксната точка за да ја пресретне влезната патека и да го продолжи образецот.

5. Користење на инструментите во пилотската кабина за идентификување на точниот влез

Пилотите го користат HSI или CDI за да го визуелизираат моделот на задржување во однос на нивната позиција. Отклонувањето на иглата и покажувачот на курсот помагаат да се идентификува во кој сектор се наоѓа авионот, олеснувајќи го изборот на точниот метод на влез пред да се достигне точката на задржување.

Како да летате со шема на држење

Знаењето како да внесете шема на чекање е само половина од битката. Откако ќе се сместите во чекалницата, треба да летате со неа прецизно, ефикасно и во целосна согласност со стандардите на FAA. Еве како изгледа тоа во пракса.

1. Одржување на соодветна брзина на држење

Контролата на брзината е прв приоритет откако ќе влезете во просторот за складирање. ФАА ги одредува максималните брзини на задржување на воздух врз основа на надморска височина. До 6,000 стапки MSL границата е 200 јазли, од 6,001 до 14,000 стапки е 230 јазли, а над 14,000 стапки е 265 јазли. Останувањето во рамките на овие граници ја одржува големината на шаблонот управлива и обезбедува одвојување од другиот сообраќај.

2. Временски прилагодувања и прилагодувања на нозете за компензација на движењето на ветерот

Ветерот е најголемата променлива во точноста на шемата на држење. На излезната делница, пилотите го прилагодуваат времето за да го компензираат ефектот на ветерот на влезната делница. Ако влезната делница трае подолго од една минута, излезната делница се скратува. Ако е премногу кратка, излезната делница се продолжува. Исто така, се применуваат корекции на аголот на наклон за прецизно следење на влезната насока.

3. Користење на летачки компјутери и авионика за прилагодувања на чекање

Современата авионика значително го олеснува управувањето со шемата на држење. GPS единиците и FMS системите можат автоматски да го секвенционираат шемата на држење и да обезбедат агли за корекција на ветерот. Пилотите сепак треба да ги разбираат рачните пресметки, но користењето на достапната технологија го намалува работното оптоварување и ја подобрува точноста во багажникот.

4. Чести грешки и како да ги избегнете

Најчестите грешки во шемите на задржување се лошо темпирање, неточни корекции на ветерот и губење на ситуациската свест за точката на задржување. Решението е едноставно: направете краток преглед на точката на задржување пред да ја достигнете, рано поставете ја авиониката и бидете секогаш пред авионот.

Прописи на FAA за шаблони за држење

Моделите на држење не се само техника, тие се регулирана постапка. FAA воспостави јасни правила што секој пилот на инструменти мора да ги знае и да ги почитува без исклучок. Еве ги клучните прописи што ги регулираат моделите на држење:

• Максимални брзини на задржување на воздухот по надморска височина
• Временски барања за држење на модели
• Упатства за дозвола за одржување на ATC
• Изгубени комуникациски процедури во шемите на држење
• Потребни се гориво додека се држи

Постојат ограничувања на брзината за да се одржи управливоста на големината на шаблонот и да се одржи безбедно растојание помеѓу воздухопловите. Временските барања обезбедуваат пилотите да летаат конзистентно, предвидливо околу кое контролата на летање може да планира.

Инструкциите за дозвола од контролата на летање мора точно да се прочитаат, а планирањето на горивото додека чекате е клучен безбедносен фактор. Процедурите за губење на комуникацијата не се предмет на преговори и мора да се зачуваат во меморијата пред секој IFR лет.

Заеднички предизвици и решенија

Дури и искусните пилоти се соочуваат со предизвици при летање со шеми на задржување. Клучот е да се знае што да се очекува и да се има подготвено решение пред да се појави проблемот. Еве ги четирите најчести предизвици и како да се справите со нив.

1. Лошо време и корекции на ветерот

Ветерот е најчеста причина за грешки во времето во шемите на држење. Пилотите кои не успеваат да применат корекции на ветерот завршуваат со влезна етапа која е или премногу кратка или предолга. Решението е да се накратко да се прилагодат ветерот пред да се влезе во држачот, да се примени тројна корекција на излезната етапа и да се прилагоди времето на секој круг сè додека влезната етапа не биде конзистентно една минута.

2. Губење на ситуациската свест

Моделите на чекање бараат постојана свест за ситуацијата. Пилотите кои заостануваат зад авионот ја губат трагата за својата позиција во однос на фиксната позиција на чекање, што доведува до неправилни свртувања и отстапувања од образецот. Решението е темелно да се информира за чекањето пред да се стигне до фиксната позиција, рано да се постави авиониката и ментално да се лета со секоја етапа пред да започне.

3. Неточен избор на запис

Изборот на погрешен влез е една од најчестите грешки што ги прават студентите пилоти. Обично се случува кога пилотот не успева правилно да го примени правилото од 70 степени пред да стигне до фиксната точка. Решението е да се идентификува точниот влез најмалку две минути пред да се стигне до фиксната точка, давајќи доволно време за правилно поставување.

4. Грешки во комуникацијата со ATC

Погрешното читање или неправилното читање на дозволата за чекање води до опасни недоразбирања. Секогаш прочитајте ја целата дозвола за чекање, вклучувајќи ја фиксната точка, насоката на свртувањата, курсот на влегување и должината на етапата, и почекајте потврда од ATC пред да влезете во просторот за чекање.

Надминувањето на овие предизвици се сведува на подготовка, дисциплина и вежбање. Пилотите кои летаат со шеми на задржување со најголема самодоверба се оние кои ги разбираат не само процедурите, туку и достапните алатки за да им помогнат правилно да ги извршат. Тоа нè води до инструментите и технологијата што ги прават шемите на задржување значително полесни за управување.

Инструменти и алатки за држење на модели

Прецизното летање со шема на чекање бара повеќе од вештина и техника. Соодветните инструменти и алатки прават разлика помеѓу пилот кој е пред авионот и оној кој постојано го достигнува. Секој инструментален пилот треба да биде запознаен со следново:

• Индикатор за хоризонтална ситуација (HSI)
• Индикатор за отстапување на курсот (CDI)
• VOR ресивер
• ADF приемник
• GPS единица
• Систем за управување со летови (FMS)
• Штоперица или тајмер
• Компјутер за летање E6B

Секоја од овие алатки игра специфична улога во помагањето на пилотите да се движат, да следат, да мерат време и да ја корегираат својата позиција во текот на целиот простор за држење. Некои се традиционални и аналогни, други се модерни и дигитални, но сите тие остануваат релевантни во денешниот кокпит.

Совладувањето на овие инструменти во контекст на шемите на задржување ги подготвува пилотите за регулаторната страна на задржувањата, каде што влегуваат во игра правилата на FAA за напредни техники и размислувања.

Напредни техники на држење

Откако ќе ги совладате основите на шемите на држење, следното ниво е учење како да се справите со ситуации што ги доведуваат тие вештини до нивните граници. Ова се сценаријата што ги одделуваат компетентните инструментални пилоти од вистински самоуверените.

1. Издржување на силни ветрови

Силните ветрови се најголемиот тест за точноста на шаблонот на држење. Силните ветрови можат значително да ја нарушат формата на тркачката патека ако корекциите не се применат агресивно. Клучот е да се примени поголем агол на корекција на ветерот на влезната етапа и соодветно да се прилагоди времето на излез. Пилотите треба да очекуваат да користат тројно поголем агол на корекција на ветерот на излезната етапа за да компензираат за отклонувањето и да ја одржат шемата симетрична.

2. Задржување на турбуленција

Турбуленцијата го зголемува работното оптоварување и ги отежнува прецизните контролни влезови. Приоритет во турбулентните држачи е прво да се одржи контролата врз авионот, а потоа точноста на шаблонот. Доколку е потребно, намалете ја брзината на продирање на турбуленцијата, фокусирајте се на летање со позиција на летање и прифатете мали отстапувања, наместо претерано корегирање и влошување на проблемот.

3. Задржување на необјавени поправки

Контролата на летање може да додели шема на чекање во која било точка, вклучувајќи ги и оние што не се објавени на ниедна карта. Кога тоа ќе се случи, пилотот мора ментално да го конструира шемата на чекање користејќи ја дозволата на контролата на летање како единствена референца. Внимателно да ја наведе дозволата, веднаш да ја постави авиониниката и да ја потврди насоката на чекање и насоката на вртењата пред да стигне до точката.

4. Држење во стек

Држењето во еден куп значи дека повеќе авиони се држат на истото место на различно ниво. надморски височиниПилотите мора да одржуваат прецизна надморска височина, строго да се придржуваат до времето и внимателно да ги слушаат упатствата на контролата на летање. Секое отстапување во надморската височина или времето во купот создава сериозен безбедносен ризик.

Колку и да се предизвикувачки овие напредни сценарија, сите тие стануваат лесни за управување со подготовка, дисциплина и темелно разбирање на прописите што го регулираат секој модел на чекање што се лета во контролиран воздушен простор.

Подготвени за чекање?

Моделите на држење се едни од оние вештини што на почетокот изгледаат застрашувачки, но стануваат втора природа со вежбање и разбирање. Секоја компонента, од поправката на држење до напредните процедури на стек, следи логичка структура дизајнирана со една цел: безбедност.

Пилотите кои се справуваат со држења со самодоверба не се оние кои имале среќа. Тие се оние кои одвоиле време да разберат зошто стои зад секоја постапка, а не само како.

Сега имате сè што ви е потребно за да влезете, да летате и да управувате со шема на чекање во секоја ситуација што ќе ви ја фрли контролата на летање. Следниот пат кога ќе слушнете „задржи како што е објавено“ на радио, ќе знаете точно што да правите.

Сега оди полетај го.