ⓘ TL;DR
- Artėjimas ratu yra atskiras manevras nuo artėjimo pagal prietaisus, o ne jo tęsinys. Taisyklės, rizika ir saugoma oro erdvė pasikeičia vos tik pradedate vizualiai stebėti skrydį.
- Saugoma oro erdvė nustatoma pagal jūsų artėjimo kategoriją ir Vref, o ne pagal orlaivio tipą. Skrendant greičiau nei leidžia jūsų kategorija, kliūčių persvara dingsta tyliai ir be jokio įspėjimo.
- Prieš leidžiantis, o ne manevro metu, trumpai paaiškinkite apskriejimo spindulį, žinomas kliūtis ir praleisto artėjimo procedūrą.
- Praleistas tūpimas iš supimo ratu pozicijos yra pavojingiausias visos procedūros etapas. Pirmiausia kilkite ir posūkis link saugomos oro erdvės, tada laikykitės paskelbtos procedūros.
- Norint įvaldyti artėjimo ratu įgūdžius, reikia apgalvoto, neseniai įgyto mokymo. Sukauptos skrydžio valandos nepakeičia praktikuotos procedūrinės drausmės.
Turinys
Kai pilotas pereina nuo stebėjimo pagal prietaisus prie stebėjimo pro langą į kilimo ir tūpimo tako aplinką, paklaidos riba smarkiai sumažėja. Tai yra artėjimas ratu – manevras, reikalaujantis tikslios procedūrinės drausmės mažame aukštyje ir esant dideliam darbo krūviui.
Daugumoje mokymo programų nusileidimas ratu laikomas tiesioginiu instrumentinio artėjimo vizualiu pratęsimu. Būtent šioje prielaidoje ir prasideda avarijos. Tikrasis iššūkis yra ne skristi pagal modelį, o išlaikyti erdvinį suvokimą, išliekant saugomoje oro erdvėje, kuri yra siauresnė, nei dauguma pilotų suvokia.
Šiame straipsnyje aptariami saugaus artėjimo ratu kognityviniai ir procedūriniai reikalavimai. Sužinosite, kaip sutrumpinti manevrą, jį atlikti saugomoje oro erdvėje ir kaip elgtis po praleisto artėjimo, kai neatsiranda kilimo ir tūpimo takas. Tai procedūros, kurios skiria patyrusius instrumentinių skrydžių pilotus nuo tų, kurie pasikliauja sėkme.
Kas apibrėžia važiavimą ratu
Apskritimo metodas yra vizualinis instrumentinio artėjimo etapas, kurio metu orlaivis pozicionuojamas tūpti ant kilimo ir tūpimo tako, kuris nėra suderintas tiesiojo skrydžio procedūrai. Pilotas atlieka instrumentinį artėjimą prie konkretaus kilimo ir tūpimo tako, tada pereina į vizualųjį skrydį, kad manevruotų kito tako galutiniu artėjimo maršrutu. Tai nėra atskiras artėjimo tipas, o esamo instrumentinio artėjimo procedūrinis pratęsimas.
Dauguma pilotų neteisingai supranta, kur baigiasi instrumentinis skrydžio etapas ir prasideda skrydis ratu. Artėjimas pagal prietaisus baigiasi praleisto artėjimo taške arba vizualiai užfiksavus kilimo ir tūpimo tako aplinką. Nuo to momento kiekvienas sprendimas priimamas vizualiai, kiekvienas posūkis atliekamas rankiniu būdu, o kiekvienas nusileidimas yra piloto atsakomybė.
ICAO dokumentas 8168 aiškiai parodo šį skirtumą: artėjimas ratu yra vizualusis instrumentinio artėjimo prie kilimo ir tūpimo tako, netinkamai įrengto tiesiai, etapas.
Skirtumas su tiesioginiu artėjimu yra pamokantis. Tiesioginis artėjimas išlaiko orlaivį lygiagretų nusileidimo takui nuo galutinio artėjimo taško iki nusileidimo. Prietaisų valdymas niekada nesustoja. Artėjimas ratu panaikina šį valdymą kritiniu momentu, mažame aukštyje, arti žemės, o pilotas dabar skrenda vizualiai, vis dar vykdydamas skrydžius pagal... skrydžio pagal prietaisus taisyklesTas procedūrinis perdavimas ir yra ta vieta, kur slypi rizika.
Šio apibrėžimo supratimas pakeičia piloto pasiruošimo būdą. Artėjimas ratu nėra instrumentinio artėjimo tęsinys. Tai atskiras manevras su savo taisyklėmis, savo saugoma oro erdve ir savais gedimų režimais. Bet koks prastesnis jo vertinimas skatina klaidas, kurios įprastą procedūrą paverčia avarijų grandine.
Kodėl vaikščiojimas ratu kelia didesnę riziką
Pavojingiausias artėjimo ratu momentas yra ne posūkis ar nusileidimas. Tai akimirka, kai pilotas mano, kad sunkioji dalis baigėsi. Skrydžio pagal prietaisus etapas baigtas, kilimo ir tūpimo takas matomas, o natūralus instinktas – atsipalaiduoti. Būtent šis instinktas sumažina klaidų tikimybę.
Perėjimas nuo skrydžio pagal prietaisus prie vizualiojo skrydžio yra tas momentas, kai kognityvinis krūvis padidėja, o ne sumažėja. Pilotas tuo pačiu metu turi išlaikyti aukštį MDA aukštyje arba aukščiau, išlaikyti kilimo ir tūpimo taką matomumo zonoje, likti saugomoje oro erdvėje ir paruošti orlaivį tūpimui. Kiekviena iš šių užduočių konkuruoja dėl dėmesio. Nė vienos iš jų negalima sumenkinti.
Dažniausia nesėkmė – išėjimas iš skriejimo ratu zonos. Įgulos atsiduria už saugomos oro erdvės ribų nuskridusios per plačiai, per toli arba per greitai. Patekusios už jos ribų, kliūčių perskridimo zona išnyksta. Antro šanso nėra. Štai kodėl artėjimo kategorijos ir taikomo skriejimo ratu spindulio žinojimas nėra procedūrinis niuansas, o išlikimo reikalavimas.
Paklausa kyla dėl mažo aukščio, didelio darbo krūvio ir negailestingos saugomos oro erdvės geometrijos sutapimo. Vienas kintamasis netinkamai valdomas ir visa saugos riba sugriūva.
Rizika slypi ne viename atskirame elemente. Ji slypi visų jų vienu metu valdomo poveikio sustiprėjime, artėjant žemei.
Apsaugotos oro erdvės ir artėjimo ratu kategorijos
Apsaugota oro erdvė artėjimui ratu nėra pasiūlymas, tai vienintelė kliūčių perskriejimo garantija, o pilotai avarijų statistikoje atsiduria laikydami ją lanksčia riba.
Kiekvienam orlaiviui, skraidančiam pagal prietaisų skrydžių taisykles, priskiriama artėjimo kategorija pagal jo atskaitos nusileidimo greitį (Vref), ir ši kategorija nustato tikslų skriejimo spindulį, kurio pilotas negali viršyti.
Skristi greičiau nei leidžia kategorija, o saugoma zona sumažėja, palyginti su faktiniu orlaivio posūkio našumu.
Kaip artėjimo kategorijos apibrėžia apskritimo spindulį
FAA apibrėžia penkias artėjimo kategorijas – nuo A iki E, kurių kiekvienai taikomas atitinkamas maksimalus sukimosi greitis ir paskelbtas apsaugotas spindulys. A kategorijos orlaiviai, kurių greitis yra 90 mazgų arba mažesnis, skraido 1.3 jūrmylės spinduliu nuo kilimo ir tūpimo tako slenksčio, o D kategorijos orlaiviai, kurie gali skristi iki 165 mazgų greičiu, skraido 2.3 jūrmylės spinduliu.
Pilotas, skraidantis D kategorijos orlaiviu C kategorijos greičiu, neįgijo efektyvumo, jis tyliai išskrido iš saugomos zonos.
Klasikiniai TERPS ir išplėstiniai kriterijai
Senesniuose TERPS kriterijuose kiekvienai kategorijai buvo naudojamas vienas fiksuotas spindulys, tačiau išplėstuose kriterijuose, kuriuos pristatė ICAO PANS-OPS ir priėmė naujesnėse FAA gairėse, atsižvelgiama į aukščio, temperatūros ir vėjo įtaką posūkio spinduliui.
Skirtumas labiausiai išryškėja didesniame aukštyje arba karštomis dienomis, kai tikrasis oro greitis padidėja ir orlaivis per tą patį posūkį įveikia didesnį atstumą. Pilotai, kurie remiasi klasikiniais skaičiais neatsižvelgdami į sąlygas, skraido aklai ir nepastebi tikrosios saugomos ribos.
Kodėl kategorijos priskyrimas turi būti patikrintas prieš pradedant taikyti metodą
Artėjimo tūpti kategorija nėra fiksuota orlaivio savybė – ji kinta priklausomai nuo svorio, konfigūracijos ir užsparnio nustatymo, o visa tai turi įtakos Vref. Sunkus reaktyvinis lėktuvas, atliekantis ilgą artėjimą, pradiniame taške gali būti D kategorijos, tačiau sudegęs degalus nukristi iki C kategorijos, tačiau paskelbtas skriejimo spindulys buvo apskaičiuotas didesniam greičiui.
Vienintelis būdas užtikrinti, kad prieš leidžiantis žemiau MDA būtų galima tiksliai nustatyti faktinį nusileidimo svorio Vref ir sutikrinti jį su artėjimo kategorija. apsaugota oro erdvė su ratu atitinka tikrąjį orlaivio našumą.
Įžanginis instruktažas ratui
Geriausios Artėjimo ratu išankstinis aprašymas Būtent čia dauguma pilotų arba užsitikrina sėkmę, arba garantuoja didelį darbo krūvį kylant lėktuvu. Kruopšti mintyse atliekama repeticija prieš leidžiantis iki MDA (minimalaus nusileidimo aukščio) reaktyvų manevrą paverčia numatomų sprendimų seka.
- Oro sąlygų minimumai ir matomumo reikalavimai
- MDA ir artėjimo kategorijos patikrinimas
- Apskritimo spindulys ir saugomos oro erdvės ribos
- Žinomos kliūtys ratavimo zonoje
- Praleisto artėjimo taškas ir išlipimo procedūra
- Kilimo ir tūpimo tako išdėstymas ir numatoma skristi ratu kryptis
- Atsarginis nusileidimo takas, jei prarandamas vizualinis kontaktas
Šie septyni elementai nėra garsiai skaitomas kontrolinis sąrašas. Tai mentalinis modelis, kurį sukuriate prieš pradėdami artėjimą. Pilotas, kuris trumpai apskaičiuoja apskriejimo spindulį pagal tikrąjį greitį ir vėją, jau yra užkirtęs kelią dažniausiai pasitaikančiai klaidai – skrydžiui už saugomos oro erdvės ribų.
Kai leidžia lubos ir matomumas, apsvarstykite galimybę išlyginti skrydį pagal šablono aukštį, o ne leistis iki pat MDA, sukant ratu. Šis metodas suteikia pažįstamus žemėjimo taškus ir galios nustatymus, kurie leidžia artėti kuo normaliau. Instruktažuokite šią galimybę prieš skrydį, o ne manevro metu.
Žingsnis po žingsnio manevras ratu
Vykdomas a Žingsnis po žingsnio atliekamas apskritimo metodas yra skirtumas tarp kontroliuojamo perėjimo prie nusileidimo ir didelės rizikos lošimo su saugoma oro erdve. Seka yra procedūrinė, o ne improvizacinė, ir kiekvienas etapas turi specifinį pažintinį poreikį, kurį reikia valdyti prieš prasidedant kitam.
1 veiksmas. Užbaikite instrumentinį MDA taikymą.
Skriskite pagal paskelbtą prietaisų procedūrą iki minimalaus nusileidimo ratu aukščio. Neleiskite žemiau MDA, kol nematysite kilimo ir tūpimo tako aplinkos ir orlaivis nebus pastatytas į įprastą nusileidimo iki tūpimo padėtį. Prieš pereidami į vizualųjį skrydį, išlyginkite orlaivį ties MDA ir stabilizuokite.
2 veiksmas. Vizualiai apžiūrėkite podiumą.
Nustatykite numatytą nusileidimo taką ir įsitikinkite, kad jis atitinka artėjimo ratu schemą. Vizualinis stebėjimas turi būti tikslus ir nedviprasmiškas, trumpas žvilgsnis pro debesų sluoksnį neskaičiuojamas. Išlaikykite MDA tol, kol kilimo ir tūpimo tako aplinka bus nuolat matoma, o orlaivis bus artėjimo ratu spinduliu.
3 veiksmas. Manevruokite, kad išlaikytumėte vizualinį kontaktą ir liktumėte saugomoje oro erdvėje.
Skriskite tokiu maršrutu, kad kilimo ir tūpimo takas būtų matomas, tačiau neviršykite artėjimo kategorijos apibrėžto apskritimo spindulio. FAA rekomendacijos nurodo, kad šio manevro metu orlaivis neturi peržengti saugomos teritorijos ribų. Posvyrio kampas, žemės greitis ir vėjo korekcija lemia, ar orlaivis išliks teritorijoje, ar nukryps į reljefą.
4 žingsnis. Nusileiskite iki aikštelės.
Kai orlaivis pasiekia stabilų galutinio artėjimo trajektoriją, sutampančią su nusileidimo taku, pradėkite įprastą nusileidimą nuo MDA. Palaikykite vizualinį kontaktą viso nusileidimo metu. Nusileidimas turėtų atitikti standartinį vizualųjį artėjimą, naudojant tuos pačius galios nustatymus, tuos pačius nusileidimo greičius ir tą patį nusileidimo tašką.
5 veiksmas. Jei reikia, atlikite praleistą artėjimą.
Jei bet kuriuo metu prarandamas vizualinis kontaktas arba orlaivio negalima užimti saugios tūpimo pozicijos, nedelsdami pradėkite praleistą artėjimą. Kilkite sukant jį link saugomos zonos. Nedelskite priimti sprendimo, nes nelaimingi atsitikimai įvyksta dėl dvejonių mažame aukštyje ir riboto matomumo.
Drausmingai atlikus šią seką, didelės rizikos manevras paverčiamas kontroliuojama procedūra. Pilotas, kuris repetuoja kiekvieną žingsnį prieš pradėdamas artėjimą, yra atsakingas už rezultatą.
Praleistas artėjimas po apskridimo ratu
Praleistas artėjimas po manevro ratu nėra atstatymo mygtukas, tai yra labiausiai pažintinį darbą reikalaujantis visos procedūros etapas ir taškas, kai procedūrinė painiava pražudo pilotus. Didžioji dalis mokymų sutelkta į vizualųjį segmentą ir nusileidimą, tačiau praleisto artėjimo atveju klaidos riba sumažėja iki nulio.
Standartinė praleisto tūpimo procedūra daro prielaidą, kad orlaivis yra praleisto tūpimo taške, sutampančiame su kilimo ir tūpimo taku, tačiau artėjimo ratu metu orlaivis gali būti bet kurioje saugomos oro erdvės vietoje, mažame aukštyje ir posūkyje.
Kilimas sukant link saugomos zonos yra svarbiausias pirmas žingsnis. Instinktas išlyginti sparnus prieš kylant atrodo natūralus, tačiau tai švaisto aukštį ir laiką. Teisinga seka yra vienu metu įjungti variklį, pakelti orą ir pasisukti link kilimo ir tūpimo tako arba nurodyto praleisto artėjimo taško. Būtent čia ir vyksta... artėjimas ratu, praleistas artėjimas Procedūra skiriasi nuo visų kitų piloto atliekamų praleistų artėjimų.
Dažna klaida – bandymas atlikti paskelbtą praleisto artėjimo procedūrą negrįžus į saugomą zoną. Paskelbtoje procedūroje daroma prielaida, kad pradinis taškas neegzistuoja atliekant ratu manevrą.
Prieš tęsdami paskelbtą maršrutą, pilotai privalo pakilti iki praleisto artėjimo aukščio, manevruodami atgal į apsaugotą zoną. Tai nėra intuityvu ir nepakankamai praktikuojama.
Norint įvaldyti kiekvieną artėjimo ratu etapą – planavimą, manevravimą, praleistą artėjimą ir naktinius skrydžius – reikia praleisti artėjimą traktuoti kaip atskirą procedūrą su savo instruktažu ir mintyse repeticija. Pilotas, kuris neįsivaizdavo praleisto artėjimo prieš pradėdamas skrydį ratu, jau prarado reikiamą saugumo ribą.
Mokymai skraidyti ratu
Gebėjimas atlikti artėjimus ratu neįgyjamas iš skrydžio valandų. Jis įgyjamas iš apgalvotų, sistemingų ir reguliariai atnaujinamų mokymų.
„FlightSafety International“ pripažino šią spragą ir pradėjo specialų mokymo kursą, kaip atlikti artėjimą ratu. Standartinis mokymų ciklas automatiškai nesuteikia kompetencijos atlikti šį manevrą. Kursas egzistuoja todėl, kad pilotai nustoja mokytis dėl konkrečių gedimų režimų, kurie pasikartoja avarijų ataskaitose.
Praleisto artėjimo iš nežinomos padėties kilimo ir tūpimo tako atžvilgiu praktikavimas. Kilimo ir posūkio link saugomos oro erdvės repetavimas, kol tai tampa refleksu. Apskritimo spindulio instruktažas pagal tikrąjį Vref, o ne pagal skrydžio plane nurodytą kategoriją. Tai nėra įgūdžiai, kurie lavinami pasyviai.
„Florida Flyers Flight Academy“ įtraukia šį procedūrinį griežtumą į savo instrumentinių skrydžių kvalifikacijos ir komercinių pilotų programas. Tikslas nėra praktinio testo standarto patikrinimas. Tai pilotai, galintys atlikti artėjimą ratu esant dideliam spaudimui dėl mažo aukščio, didelio darbo krūvio ir riboto laiko.
Klausimas ne tas, ar anksčiau esate atlikęs skrydį ratu. Klausimas, ar neseniai tam treniravotės.
Ugdykite pasitikėjimą savimi važiuodami ratu
Artėjimas skristi ratu nėra tiesioginis artėjimas su apvažiavimu. Tai atskiras manevras, turintis savų kognityvinių reikalavimų, saugomos oro erdvės apribojimų ir gedimų režimų, kurie pasireiškia greičiau, nei dauguma pilotų tikisi.
Supratimas skirtumo tarp procedūrinės sekos ir improvizacijos yra tai, kas skiria saugų ratą nuo tokio, kuris baigiasi už saugomos oro erdvės ribų. Kiekviena valanda, praleista repetuojant instruktažą, praleisto artėjimo aukštėjimą ir kategorijai būdingą spindulį, atsiperka svarbiausiu momentu – kai lubų ribos žemos, matomumas ribinis, o kilimo ir tūpimo takas nėra ten, kur jus paliko artėjimas pagal prietaisus.
Eikite link lėktuvo jau galvodami apie nuskristą apskritimą. Prieš apmokydami apskritimą, instruktuokite praleistą tūpimą. Žinokite savo kategoriją. Žinokite savo spindulį. Visa kita tėra skrydis.
Dažnai užduodami klausimai apie skriejimo ratu metodus
Kas yra apvažiavimas ratu?
Artėjimas ratu – tai vizualinė instrumentinio artėjimo fazė, kurios metu orlaivis nustatomas taip, kad galėtų tūpti ant kilimo ir tūpimo tako, kuris nėra skirtas tiesioginio tūpimo procedūrai. Pilotas, manevruodamas apibrėžtame saugomos oro erdvės spindulyje, kurį nustato orlaivio artėjimo kategorija, privalo išlaikyti vizualinį kontaktą su kilimo ir tūpimo taku.
Kas yra apskritimo metodas?
Artėjimas ratu, formaliau vadinamas manevru ratu nusileidimui, yra ta pati procedūra kaip ir artėjimas ratu, kai pilotas pereina nuo skrydžio pagal prietaisus taisyklių prie vizualiojo skrydžio minimaliame nusileidimo aukštyje. Šis terminas aviacijoje vartojamas kaip sinonimas, nors artėjimas ratu yra oficialus FAA ir ICAO dokumentuose vartojamas terminas.
Kaip nepataikyti į taikinį artėjant ratu?
Norėdamas atlikti praleistą artėjimą tūpti ratu manevro metu, pilotas turi nedelsdamas kilti sukant link saugomos oro erdvės zonos, o tada laikytis paskelbtos praleisto artėjimo tūpti procedūros, skirtos vykdomam instrumentiniam artėjimui. Pirmasis svarbiausias veiksmas yra kilti sukant link kilimo ir tūpimo tako aplinkos, o ne link praleisto artėjimo kontrolinio taško, nes orlaivio padėtis paskelbtos procedūros atžvilgiu ratu manevro metu nežinoma.
Kuo skiriasi tiesusis artėjimas ir artėjimas ratu?
Tiesusis artėjimas leidžia orlaiviui nusileisti tiesiai ant kilimo ir tūpimo tako, sutampančioje su galutiniu artėjimo kursu, nereikalaujant jokio papildomo manevravimo pasiekus minimumus. Artėjimas ratu reikalauja, kad pilotas vizualiai manevruotų mažame aukštyje, kad sulygiuotų su kitu kilimo ir tūpimo taku, todėl atsiranda kognityvinių reikalavimų vengti reljefo, valdyti apsaugotą oro erdvę ir išlaikyti vizualinius orientyrus, kurių nereikia tiesioginio artėjimo metu.
