DME ಹೇಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತದೆ: ದೂರ ಮಾಪನ ಸಲಕರಣೆಗಳಿಗೆ ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ಮಾರ್ಗದರ್ಶಿ

ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬ ವಾದ್ಯ ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿಯ ಮೊದಲ DME ಪಾಠದಲ್ಲಿ ಉದ್ಭವಿಸುವ ಪ್ರಶ್ನೆ ಮೋಸಗೊಳಿಸುವಷ್ಟು ಸರಳವಾಗಿದೆ: ಫಲಕದಲ್ಲಿರುವ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಯು ನೆಲದ ಮೇಲಿನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ನೀವು ಎಷ್ಟು ದೂರದಲ್ಲಿದ್ದೀರಿ ಎಂದು ನಿಖರವಾಗಿ ಹೇಗೆ ತಿಳಿಯುತ್ತದೆ? ಉತ್ತರ ಮ್ಯಾಜಿಕ್ ಅಥವಾ ಉಪಗ್ರಹ ಸಂಕೇತಗಳಲ್ಲ. ಇದು 1940 ರ ದಶಕದಿಂದಲೂ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರುವ ನಿಖರವಾದ ರೇಡಿಯೋ ಸಮಯದ ಆಟವಾಗಿದೆ.

ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿವರಣೆಗಳು ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಪೈಲಟ್‌ಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಮುಖ್ಯವಾದ ಭಾಗವನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಬಿಡುತ್ತವೆ. ಅವರು DME ಪ್ರದರ್ಶನವು ನಿಜವಾಗಿ ತೋರಿಸುವುದಕ್ಕೆ ಅದನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸದೆ ಸಿದ್ಧಾಂತವನ್ನು ವಿವರಿಸುತ್ತಾರೆ, ಅಥವಾ ಇನ್ನೂ ಕೆಟ್ಟದಾಗಿ, ಅವರು ಒಂದು ವಿಧಾನದಲ್ಲಿ ನಿಮ್ಮನ್ನು ದಾರಿ ತಪ್ಪಿಸುವ ಓರೆಯಾದ ಶ್ರೇಣಿಯ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಮರೆಮಾಡುತ್ತಾರೆ. DME ಹೇಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಎಂದರೆ ಸೊಗಸಾದ ಪಲ್ಸ್ ಟೈಮಿಂಗ್ ಮತ್ತು ರೀಡ್‌ಔಟ್ ಅನ್ನು ನೆಲದ ದೂರವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸುವ ಪೈಲಟ್‌ಗಳನ್ನು ಹಿಡಿಯುವ ಜ್ಯಾಮಿತೀಯ ಬಲೆ ಎರಡನ್ನೂ ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದು.

ಈ ಲೇಖನವು ರೇಡಿಯೋ ವಿಚಾರಣಾ ಚಕ್ರ, ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬ ಪೈಲಟ್ ಪರಿಗಣಿಸಬೇಕಾದ ಓರೆಯಾದ ಶ್ರೇಣಿಯ ಜ್ಯಾಮಿತಿ ಮತ್ತು ನೀವು ನಂಬಬಹುದಾದ ಸ್ಥಾನ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ನೀಡಲು DME VOR ಮತ್ತು ILS ಆವರ್ತನಗಳೊಂದಿಗೆ ಹೇಗೆ ಜೋಡಿಸುತ್ತದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ. ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಆ DME ಓದುವಿಕೆ ಎಂದರೆ ಏನು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಯಾವಾಗ ಪ್ರಶ್ನಿಸಬೇಕು ಎಂಬುದನ್ನು ನೀವು ನಿಖರವಾಗಿ ತಿಳಿಯುವಿರಿ.

ದೂರವನ್ನು ಅಳೆಯುವ ರೇಡಿಯೋ ಪಲ್ಸ್

ಹೆಚ್ಚಿನ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು DME ಒಂದೇ ರೇಡಿಯೋ ಪಲ್ಸ್ ನೆಲದ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸಲು ಎಷ್ಟು ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಅಳೆಯುವ ಮೂಲಕ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸುತ್ತಾರೆ. ನಿಜವಾದ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವು ಆ ಸರಳ ಚಿತ್ರ ಸೂಚಿಸುವುದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ನಿಖರ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಆಸಕ್ತಿದಾಯಕವಾಗಿದೆ.

ವಿಮಾನದ DME ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಯು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಆವರ್ತನದಲ್ಲಿ ನಾಡಿ ಜೋಡಿಗಳ ಹರಿವನ್ನು ರವಾನಿಸುತ್ತದೆ. 960 – 1215 MHz ಬ್ಯಾಂಡ್. ನೆಲದ ಕೇಂದ್ರವು ಈ ದ್ವಿದಳ ಧಾನ್ಯಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು 50-ಮೈಕ್ರೋಸೆಕೆಂಡ್‌ಗಳ ಸ್ಥಿರ ವಿಳಂಬದ ನಂತರ, ತನ್ನದೇ ಆದ ನಾಡಿ ಜೋಡಿಯನ್ನು ಬೇರೆ ಆವರ್ತನದಲ್ಲಿ ಹಿಂತಿರುಗಿಸುತ್ತದೆ. ಆ ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕ ವಿಳಂಬವೇ ಮುಖ್ಯ. ಅದು ಇಲ್ಲದೆ, ಆನ್‌ಬೋರ್ಡ್ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್‌ಗೆ ನೆಲದ ಕೇಂದ್ರದ ಉತ್ತರವನ್ನು ಯಾದೃಚ್ಛಿಕ ರೇಡಿಯೋ ಶಬ್ದ ಅಥವಾ ಪ್ರತಿಫಲನಗಳಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ.

ಪ್ರಸರಣದಿಂದ ಸ್ವಾಗತಕ್ಕೆ ಒಟ್ಟು ಸುತ್ತು-ಪ್ರಸಾರದ ಸಮಯವನ್ನು ರಿಸೀವರ್ ಅಳೆಯುತ್ತದೆ. ಇದು ತಿಳಿದಿರುವ 50-ಮೈಕ್ರೋಸೆಕೆಂಡ್ ನೆಲದ ನಿಲ್ದಾಣದ ವಿಳಂಬವನ್ನು ಕಳೆಯುತ್ತದೆ, ನಂತರ ಉಳಿದ ಸಮಯವನ್ನು ಎರಡರಿಂದ ಭಾಗಿಸುತ್ತದೆ. ಫಲಿತಾಂಶವು ಏಕಮುಖ ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯವಾಗಿದೆ, ಇದು ಬೆಳಕಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ನೇರವಾಗಿ ದೂರಕ್ಕೆ ಪರಿವರ್ತನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ.

ಈ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯು ಪ್ರತಿ ಸೆಕೆಂಡಿಗೆ ನೂರಾರು ಬಾರಿ ಪುನರಾವರ್ತನೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಸ್ಥಿರವಾದ, ನವೀಕರಿಸಿದ ದೂರ ಓದುವಿಕೆಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲು DME ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ಈ ಅಳತೆಗಳನ್ನು ಸರಾಸರಿ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಪೈಲಟ್‌ಗೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳ ಸರಣಿಯನ್ನಲ್ಲ, ನಿರಂತರ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ನೋಡುವಷ್ಟು ವೇಗವಾಗಿರುತ್ತದೆ.

ಈ ವಿನ್ಯಾಸದ ಸೊಬಗು ಎಂದರೆ ವಿಮಾನವು ಗಣಿತವನ್ನು ಮಾಡುತ್ತದೆ. ನೆಲದ ನಿಲ್ದಾಣವು ಸರಳವಾಗಿ ಆಲಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಉತ್ತರಿಸುತ್ತದೆ. ಆ ಅಸಮಪಾರ್ಶ್ವ ಎಂದರೆ ನೆಲದ ಉಪಕರಣಗಳು ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ಅನಿಯಮಿತ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಬಹುದು, ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ ಸ್ವತಂತ್ರವಾಗಿ ತನ್ನದೇ ಆದ ದೂರವನ್ನು ಲೆಕ್ಕಹಾಕುತ್ತದೆ.

ನೆಲದ ಅಂತರಕ್ಕಿಂತ ಓರೆಯಾದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯು ಏಕೆ ಹೆಚ್ಚು ಮುಖ್ಯವಾಗಿದೆ

ನಿಮ್ಮ DME ನಲ್ಲಿ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾದ ದೂರವು ಸುಳ್ಳು, ಅಥವಾ ಕನಿಷ್ಠ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಊಹಿಸುವ ಸತ್ಯವಲ್ಲ. ಆ ಸಂಖ್ಯೆಯು ನಿಮ್ಮ ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ನೆಲದ ನಿಲ್ದಾಣದ ನಡುವಿನ ಕರ್ಣೀಯ ರೇಖೆಯನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತದೆ, ಭೂಮಿಯ ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿ ಸಮತಲ ಅಂತರವಲ್ಲ.

ಈ ವ್ಯತ್ಯಾಸವು ಕನಿಷ್ಠ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆ ಪಡೆದಾಗ ಮಾತ್ರ ಮುಖ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ನಿಲ್ದಾಣವು ದೂರದಲ್ಲಿರುವಾಗ ಹೆಚ್ಚಿನ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ, ಓರೆಯಾದ ವ್ಯಾಪ್ತಿ ಮತ್ತು ನೆಲದ ಅಂತರದ ನಡುವಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸವು ಅತ್ಯಲ್ಪವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಒಂದು ವಿಧಾನದಲ್ಲಿ, ದೋಷವು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಮಹತ್ವದ್ದಾಗಿರುತ್ತದೆ.

ನೀವು ನೆಲಮಟ್ಟದಿಂದ ಹತ್ತು ಸಾವಿರ ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿರುವಾಗ ಐದು ಮೈಲುಗಳ DME ಓದುವಿಕೆಯನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳಿ. ರೇಖಾಗಣಿತವು ಲಂಬ ತ್ರಿಕೋನವಾಗಿದೆ: ಎತ್ತರವು ಒಂದು ಕಾಲು, ನೆಲದ ಅಂತರವು ಇನ್ನೊಂದು ಕಾಲು, ಮತ್ತು DME ಓದುವಿಕೆ ಹೈಪೋಟೆನ್ಯೂಸ್ ಆಗಿದೆ. ಆ ಐದು-ಮೈಲಿ ಓರೆಯಾದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯು ನಿಜವಾದ ನೆಲದ ಅಂತರವು ನಾಲ್ಕೂವರೆ ಮೈಲುಗಳಿಗೆ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿದೆ ಎಂದರ್ಥ. ನೀವು ಎತ್ತರದಲ್ಲಿದ್ದರೆ, ದೋಷವು ಹೆಚ್ಚು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗುತ್ತದೆ.

ಇದಕ್ಕಾಗಿಯೇ ಅಪ್ರೋಚ್ ಪ್ಲೇಟ್‌ಗಳು ಎತ್ತರದ ನಿರ್ಬಂಧಗಳೊಂದಿಗೆ DME ದೂರದ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತವೆ. ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಫಿಕ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ DME ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವು ನೀವು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿದ್ದೀರಿ ಎಂದು ಊಹಿಸುತ್ತದೆ. ನೀವು ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದ ವಿನ್ಯಾಸ ಎತ್ತರಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನದಾಗಿದ್ದರೆ, ನೀವು ಅನುಗುಣವಾದ ನೆಲದ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ತಲುಪುವ ಮೊದಲು ನೀವು DME ದೂರವನ್ನು ತಲುಪುತ್ತೀರಿ. ತಪ್ಪಿದ ಅಪ್ರೋಚ್ ಪಾಯಿಂಟ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ಟೆಪ್‌ಡೌನ್ ಪರಿಹಾರಗಳು ಈ ಸಂಬಂಧವನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದರ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ.

ನಮ್ಮ DME ನಲ್ಲಿ CFI ನೋಟ್‌ಬುಕ್ ಜ್ಯಾಮಿತಿಯನ್ನು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ನಿಜವಾದ ಪಾಠವು ವಿಧಾನವನ್ನು ಹಾರಿಸುವುದರಿಂದ ಬರುತ್ತದೆ. ಸಮಯ ಮತ್ತು ಅನುಕ್ರಮಕ್ಕಾಗಿ DME ಓದುವಿಕೆಯನ್ನು ನಂಬಿರಿ, ಆದರೆ ಯಾವಾಗಲೂ ಅದನ್ನು ನಿಮ್ಮ ಎತ್ತರ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದ ವಿನ್ಯಾಸದ ವಿರುದ್ಧ ಅಡ್ಡ-ಪರಿಶೀಲಿಸಿ. ಓರೆಯಾದ ಶ್ರೇಣಿಯ ದೋಷವು ಊಹಿಸಬಹುದಾದ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದಾದದು, ಅದನ್ನು ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸುವುದು ಅಲ್ಲ.

VOR ಮತ್ತು ILS ಆವರ್ತನಗಳೊಂದಿಗೆ DME ಹೇಗೆ ಜೋಡಿಯಾಗುತ್ತದೆ

DME ಮತ್ತು ಇತರ ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ಸಾಧನಗಳ ನಡುವಿನ ಜೋಡಣೆಯು ಅನುಕೂಲಕರ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವಲ್ಲ, ಇದು ರೇಡಿಯೋ ಸ್ಪೆಕ್ಟ್ರಮ್ ನಿಷ್ಪ್ರಯೋಜಕವಾಗುವುದನ್ನು ತಡೆಯುವ ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕ ಆವರ್ತನ ನಿರ್ವಹಣಾ ತಂತ್ರವಾಗಿದೆ. ಪೈಲಟ್ VOR ಅಥವಾ ILS ಆವರ್ತನವನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿದಾಗ, DME ರಿಸೀವರ್ ಯಾವುದೇ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಕ್ರಮವಿಲ್ಲದೆ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ಅನುಗುಣವಾದ ಚಾನಲ್‌ಗೆ ಟ್ಯೂನ್ ಮಾಡುತ್ತದೆ. FAA ನಿರ್ದಿಷ್ಟ DME ಚಾನಲ್‌ಗಳನ್ನು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ VOR ಮತ್ತು ILS ಆವರ್ತನಗಳಿಗೆ ನಿಯೋಜಿಸುವುದರಿಂದ ಇದು ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಟ್ಯೂನಿಂಗ್ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವ ಒಂದರಿಂದ ಒಂದು ಸಂಬಂಧವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ.

DME ಉಪಕರಣಗಳು ಬಹುತೇಕ ಯಾವಾಗಲೂ VOR ಅಥವಾ ILS ನೆಲದ ಕೇಂದ್ರಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಹ-ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿರುತ್ತವೆ. VOR ಅಥವಾ ILS ತನ್ನ ಸಂಚರಣೆ ಸಂಕೇತವನ್ನು VHF ಮೂಲಕ ರವಾನಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ DME UHF ಬ್ಯಾಂಡ್‌ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಎರಡು ಸಂಕೇತಗಳು ಒಂದೇ ಭೌತಿಕ ಸ್ಥಳದಿಂದ ಬರುವುದರಿಂದ ಜೋಡಣೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ DME ನಿಂದ ಅಳೆಯಲಾದ ದೂರವು ಜೋಡಿಯಾಗಿರುವ navaid ನಿಂದ ಬೇರಿಂಗ್ ಅಥವಾ ಗ್ಲೈಡ್‌ಪಾತ್ ಮಾಹಿತಿಗೆ ನೇರವಾಗಿ ಅನುರೂಪವಾಗಿದೆ.

ಒಂದೇ ಆವರ್ತನದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಜೋಡಿ ಕೇಂದ್ರಗಳ ನಡುವಿನ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪವನ್ನು ತಡೆಯಲು ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು X ಮತ್ತು Y ಚಾನಲ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. X ಚಾನಲ್‌ಗಳು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಪಲ್ಸ್ ಅಂತರವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ, ಆದರೆ Y ಚಾನಲ್‌ಗಳು ವಿಭಿನ್ನ ಅಂತರವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಇದು ವಿಮಾನದ ರಿಸೀವರ್ ಅನ್ನು ಗೊಂದಲಗೊಳಿಸದೆ ಬಹು DME ಕೇಂದ್ರಗಳು ಒಂದೇ ಆವರ್ತನವನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಯು ತಾನು ಯಾವ ಚಾನಲ್ ಅನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿದೆ ಎಂದು ತಿಳಿದಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸರಿಯಾದ ಅಂತರದೊಂದಿಗೆ ಪ್ರತ್ಯುತ್ತರ ಪಲ್ಸ್‌ಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಆಲಿಸುತ್ತದೆ.

ಈ ಜೋಡಣೆಯಿಂದಾಗಿ ILS ಆವರ್ತನವನ್ನು ಟ್ಯೂನ್ ಮಾಡುವುದರಿಂದ ನಿಮಗೆ ಮಾರ್ಗದ ಬಗ್ಗೆ ದೂರ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ನೀಡುತ್ತದೆ. DME ಚಾನಲ್ ಅನ್ನು ILS ಆವರ್ತನ ನಿಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಅದರ ಬಗ್ಗೆ ಯೋಚಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ, ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ಮೌನವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಕಾಣೆಯಾದ DME ರೀಡ್‌ಔಟ್ ಅನ್ನು ದೋಷನಿವಾರಣೆ ಮಾಡುವಾಗ ಅಥವಾ DME ಅನ್ನು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತಿರುವ ವಾಯುಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಹಾರುವಾಗ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಮುಖ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ.

ಹೇಗೆ ಎಂಬುದರ ಕುರಿತು ಆಳವಾದ ನೋಟಕ್ಕಾಗಿ DME ಚಾನೆಲ್ ನಿಯೋಜನೆ ಕೆಲಸ ವಿವಿಧ navaid ಪ್ರಕಾರಗಳಲ್ಲಿ, ತಾಂತ್ರಿಕ ದಸ್ತಾವೇಜನ್ನು ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವಂತೆ ಮಾಡುವ ನಿಖರವಾದ ಆವರ್ತನ ಜೋಡಣೆಗಳನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸುತ್ತದೆ.

ನೀವು ILS ಆವರ್ತನವನ್ನು ಟ್ಯೂನ್ ಮಾಡಿದಾಗ ಏನಾಗುತ್ತದೆ

ನೀವು ILS ಆವರ್ತನವನ್ನು ಡಯಲ್ ಮಾಡಿದ ಕ್ಷಣ, ನಿಮ್ಮ ಪ್ಯಾನೆಲ್‌ನಲ್ಲಿರುವ DME ಇಂಟರೋಗೇಟರ್ ಯಾವುದೇ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಇನ್‌ಪುಟ್ ಇಲ್ಲದೆ ಸಕ್ರಿಯಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಈ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಜೋಡಣೆಯು ಉಪಕರಣ ಹಾರಾಟವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಒಂದು ಆವರ್ತನ ಆಯ್ಕೆಯು ಲೋಕಲೈಜರ್ ಮಾರ್ಗದರ್ಶನ ಮತ್ತು ವಿಧಾನದ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಹಂತವನ್ನು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸುವ ದೂರ ಓದುವಿಕೆಯನ್ನು ಪ್ರಚೋದಿಸುತ್ತದೆ.

ಐಎಎಸ್ ಆವರ್ತನವನ್ನು ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ರೇಡಿಯೊಗೆ ಟ್ಯೂನ್ ಮಾಡಿ

DME ಚಾನಲ್ ಅನ್ನು ಈ ಹಿಂದೆ ವಿವರಿಸಿದ ಜೋಡಣೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೂಲಕ ಆ VHF ಆವರ್ತನಕ್ಕೆ ಹಾರ್ಡ್‌ವೈರ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಪ್ರತ್ಯೇಕ DME ಆವರ್ತನ ನಮೂದು ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ. ರಿಸೀವರ್ ತಕ್ಷಣವೇ ಅದರ ಜೋಡಿಯಾಗಿರುವ UHF ಚಾನಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಅನುಗುಣವಾದ ನೆಲದ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಹುಡುಕಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ.

DME ರಿಸೀವರ್ ಜೋಡಿಯಾಗಿರುವ ಚಾನಲ್‌ಗೆ ಲಾಕ್ ಆಗುತ್ತದೆ.

ಇದು ಕೆಲವೇ ಸೆಕೆಂಡುಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನದ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಯು ನೆಲದ ನಿಲ್ದಾಣದ ಉತ್ತರವನ್ನು ಆಲಿಸುತ್ತಾ ನಿಯೋಜಿಸಲಾದ ಚಾನಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಪಲ್ಸ್ ಜೋಡಿಗಳನ್ನು ರವಾನಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತಾನೆ. ನಿಲ್ದಾಣವು ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿದ್ದರೆ ಮತ್ತು ದೃಷ್ಟಿಗೋಚರ ರೇಖೆಯು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದ್ದರೆ, ಲಾಕ್ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ.

ನೆಲದ ನಿಲ್ದಾಣವು ನಾಡಿ ಜೋಡಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸುತ್ತದೆ.

ಸ್ಥಿರ 50-ಮೈಕ್ರೋಸೆಕೆಂಡ್ ವಿಳಂಬದ ನಂತರ, ನೆಲದ ಟ್ರಾನ್ಸ್‌ಪಾಂಡರ್ ಪಲ್ಸ್ ಜೋಡಿಗಳನ್ನು ವಿಚಾರಣಾ ಆವರ್ತನದಿಂದ ನಿಖರವಾಗಿ 63 MHz ಆಫ್‌ಸೆಟ್ ಆವರ್ತನದಲ್ಲಿ ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಕಳುಹಿಸುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನದ ರಿಸೀವರ್ ಪಲ್ಸ್ ಅಂತರ ಮತ್ತು ಸಮಯವನ್ನು ಹೊಂದಿಸುವ ಮೂಲಕ ಇವುಗಳನ್ನು ಮಾನ್ಯ ಪ್ರತ್ಯುತ್ತರಗಳಾಗಿ ಗುರುತಿಸುತ್ತದೆ.

ವಿಮಾನವು ದೂರವನ್ನು ಲೆಕ್ಕಹಾಕುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುತ್ತದೆ

ಆನ್‌ಬೋರ್ಡ್ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ಒಟ್ಟು ರೌಂಡ್-ಟ್ರಿಪ್ ಸಮಯದಿಂದ ತಿಳಿದಿರುವ ನೆಲದ ವಿಳಂಬವನ್ನು ಕಳೆಯುತ್ತದೆ, ಎರಡರಿಂದ ಭಾಗಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಫಲಿತಾಂಶವನ್ನು ನಾಟಿಕಲ್ ಮೈಲುಗಳಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸುತ್ತದೆ. ಆ ಸಂಖ್ಯೆ DME ಸೂಚಕದಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಅಥವಾ HSI ನಲ್ಲಿ ಅತಿಕ್ರಮಿಸಲ್ಪಡುತ್ತದೆ. ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಅಥವಾ ಪ್ಲಾನ್ ವ್ಯೂನಲ್ಲಿ ದಪ್ಪ ರೇಖೆಯು ಡ್ಯಾಶ್ ಮಾಡಿದ ರೇಖೆಯಾಗಿ ಎಲ್ಲಿ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ನೋಡುವ ಮೂಲಕ ನೀವು ತಪ್ಪಿದ ಅಪ್ರೋಚ್ ಪಾಯಿಂಟ್ ಅನ್ನು ಗುರುತಿಸುತ್ತೀರಿ. ಅಪ್ರೋಚ್ ಪ್ಲೇಟ್.

ಆವರ್ತನ ನಮೂದುಗಳಿಂದ ಹಿಡಿದು ಸ್ಥಿರ ದೂರ ಓದುವಿಕೆಯವರೆಗಿನ ಈ ಸಂಪೂರ್ಣ ಅನುಕ್ರಮವು, ಈ ಪ್ಯಾರಾಗ್ರಾಫ್ ಅನ್ನು ಓದಲು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಸಮಯಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಯಾಂತ್ರೀಕೃತಗೊಂಡದ್ದೇ ಮುಖ್ಯ ವಿಷಯ. ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಸಂಚರಣೆ ಮೂಲಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಬದಲು ವಿಧಾನದ ಮೇಲೆ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಲು ಇದು ನಿಮ್ಮನ್ನು ಮುಕ್ತಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ.

ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬ ಪೈಲಟ್ ತಿಳಿದಿರಬೇಕಾದ ಮಿತಿಗಳು

DME ಒಂದು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ಸಾಧನವಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಇದು ಕಠಿಣ ಭೌತಿಕ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ನಿರ್ಬಂಧಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬ ಪೈಲಟ್ ಹಾರಾಟದ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಓದುವಿಕೆಯನ್ನು ನಂಬುವ ಮೊದಲು ಅದನ್ನು ಆಂತರಿಕಗೊಳಿಸಬೇಕು. ಅತ್ಯಂತ ಅಪಾಯಕಾರಿ ತಪ್ಪು ಎಂದರೆ ದೂರ ಪ್ರದರ್ಶನವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣ ಸತ್ಯವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸುವುದು, ಅದನ್ನು ಏನು ವಿರೂಪಗೊಳಿಸಬಹುದು ಎಂಬುದನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳದೆ.

• ಭೂಪ್ರದೇಶದ ಹಿಂದೆ ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಸ್ವಾಗತವನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸುವ ಅವಶ್ಯಕತೆಯಿದೆ.
• ಎತ್ತರದೊಂದಿಗೆ ಓರೆ ಶ್ರೇಣಿ ದೋಷ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ, ನೆಲದ ಅಂತರವನ್ನು ಅತಿಯಾಗಿ ಹೇಳುತ್ತದೆ.
• ಕಾರ್ಯನಿರತ ವಾಯುಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಆಗಾಗ್ಗೆ ದಟ್ಟಣೆಯು ನಾಡಿ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು.
• ಕೆಲವು ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ನೆಲದ ನಿಲ್ದಾಣದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸುವುದರಿಂದ ವ್ಯಾಪ್ತಿ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ.
• ಕಟ್ಟಡಗಳು ಅಥವಾ ಪರ್ವತಗಳಿಂದ ಬರುವ ಬಹುಪಥ ಪ್ರತಿಫಲನಗಳು ತಪ್ಪು ಓದುವಿಕೆಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತವೆ.
• DME ಸಿಗ್ನಲ್ ಇಲ್ಲ ಎಂದರೆ ದೂರದ ಮಾಹಿತಿಯೇ ಇಲ್ಲ.

ಈ ಪಟ್ಟಿಯು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸುವುದೇನೆಂದರೆ, DME ಯ ದೌರ್ಬಲ್ಯಗಳು ಪೈಲಟ್‌ಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಅಗತ್ಯವಿರುವ ನಿಖರವಾದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು, ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರದ ಕುಶಲತೆ, ಭೂಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಸಮೀಪಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ದಟ್ಟಣೆಯ ಟರ್ಮಿನಲ್ ಪರಿಸರಗಳ ಸುತ್ತಲೂ ಇವೆ. ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವು ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ಭೌತಶಾಸ್ತ್ರದಿಂದ ಸೀಮಿತವಾಗಿದೆ, ವಿನ್ಯಾಸದ ದೋಷಗಳಿಂದಲ್ಲ.

ಪ್ರತಿಯೊಂದು ವಿಧಾನದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಇತರ ಮೂಲಗಳೊಂದಿಗೆ DME ದೂರವನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿ. ಪರಿಚಯವಿಲ್ಲದ ಭೂಪ್ರದೇಶ ಅಥವಾ ಜನನಿಬಿಡ ವಾಯುಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಹಾರುವಾಗ, ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ತಿಳಿಸಿ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ DME ಮಿತಿಗಳು ನಿಮಗೆ ಮಾಹಿತಿ ಬೇಕಾಗುವ ಮೊದಲು ಅದು ಆ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತದೆ. ಓದುವಿಕೆಯನ್ನು ಅಂತಿಮ ಪದವಾಗಿ ಅಲ್ಲ, ಒಂದು ಡೇಟಾ ಬಿಂದುವಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಿ.

ನೈಜ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ DME ನಿಖರತೆ ಹೇಗೆ ಹಿಡಿದಿಡುತ್ತದೆ

ಹೆಚ್ಚಿನ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು DME ನಿಖರತೆಯು ಸ್ಪೆಕ್ ಶೀಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಸ್ಟ್ಯಾಂಪ್ ಮಾಡಲಾದ ಸ್ಥಿರ ಸಂಖ್ಯೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸುತ್ತಾರೆ. ವಾಸ್ತವವೆಂದರೆ ನಿಖರತೆಯು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ನೈಜ-ಪ್ರಪಂಚದ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯು ಕೈಪಿಡಿಯು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸೆರೆಹಿಡಿಯದ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ.

ಪಲ್ಸ್ ಟೈಮಿಂಗ್ ನಿಖರತೆಯು ಅಡಿಪಾಯವಾಗಿದೆ. ರೌಂಡ್-ಟ್ರಿಪ್ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರವು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ನೆಲದ ನಿಲ್ದಾಣದ ಆಂತರಿಕ ಗಡಿಯಾರವು ಮೈಕ್ರೋಸೆಕೆಂಡ್-ಮಟ್ಟದ ನಿಖರತೆಯನ್ನು ಕಾಯ್ದುಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಭಾರೀ ಮಳೆ ಅಥವಾ ತಾಪಮಾನ ವಿಲೋಮಗಳಂತಹ ವಾತಾವರಣದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಪಲ್ಸ್ ಸಿಗ್ನಲ್ ಅನ್ನು ಚದುರಿಸಬಹುದು, ದೀರ್ಘ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಯುಕ್ತಗೊಳ್ಳುವ ಸಣ್ಣ ಸಮಯದ ದೋಷಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಬಹುದು.

ಬಹುಮಾರ್ಗ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪವು ಗುಪ್ತ ವೇರಿಯೇಬಲ್ ಆಗಿದೆ. ಭೂಪ್ರದೇಶದ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳು, ಪರ್ವತಗಳು, ಕಟ್ಟಡಗಳು, ನೆಲದ ಮೇಲಿನ ದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನಗಳು ಸಹ DME ಸಿಗ್ನಲ್ ಅನ್ನು ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸಬಹುದು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ರಿಸೀವರ್ ನೇರ ಪಲ್ಸ್ ಬದಲಿಗೆ ವಿಳಂಬಿತ ಪ್ರತಿಧ್ವನಿಗೆ ಲಾಕ್ ಆಗುತ್ತದೆ. ಇದು ತಪ್ಪು ದೂರ ಓದುವಿಕೆಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಹಲವಾರು ಹತ್ತನೇ ಮೈಲಿಗಳಷ್ಟು ದೂರ ಹೋಗಬಹುದು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸಂಕೀರ್ಣ ಭೂಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಬಳಿ ಕಡಿಮೆ-ಎತ್ತರದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ಸಮಯದಲ್ಲಿ.

ನೆಲದ ನಿಲ್ದಾಣವು ಸ್ವತಃ ಅಂತರ್ಗತ ನಿಖರತೆಯ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಪ್ರತಿಯೊಂದು ನಿಲ್ದಾಣವು ಅನುಸ್ಥಾಪನೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮಾಪನಾಂಕ ನಿರ್ಣಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಕಾಲಾನಂತರದಲ್ಲಿ ಘಟಕದ ಬದಲಾವಣೆ ಮತ್ತು ಕಾಲೋಚಿತ ತಾಪಮಾನ ಚಕ್ರಗಳು ಬೇಸ್‌ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತವೆ. ಆಧುನಿಕ ಘನ-ಸ್ಥಿತಿಯ DME ಘಟಕಗಳು ಹಳೆಯ ಟ್ಯೂಬ್-ಆಧಾರಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗಿಂತ ಬಿಗಿಯಾದ ಸಹಿಷ್ಣುತೆಗಳನ್ನು ಕಾಯ್ದುಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ಮೂಲಭೂತ ಭೌತಶಾಸ್ತ್ರವು ರೇಡಿಯೋ ದೂರ ಮಾಪನ ಅಂದರೆ ಯಾವುದೇ ಓದುವಿಕೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಲ್ಲ.

ಆದರ್ಶ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ GPS ನಿಖರತೆ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಉತ್ತಮವಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಆದರೆ GPS ಕಷ್ಟಪಡುವ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ DME ತನ್ನದೇ ಆದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. DME ಸಿಗ್ನಲ್ ಜಾಮ್ ಮಾಡುವುದು ಕಷ್ಟ, ಉಪಗ್ರಹ ರೇಖಾಗಣಿತವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿಲ್ಲ ಮತ್ತು GPS ಸಿಗ್ನಲ್‌ಗಳು ಕಟ್ಟಡಗಳಿಂದ ಪ್ರತಿಫಲಿಸುವ ನಗರ ಕಣಿವೆಗಳಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಎರಡೂ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಪರಸ್ಪರ ಪೂರಕವಾಗಿರುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ಒಂದು ಅಂತರ್ಗತವಾಗಿ ಉತ್ತಮವಾಗಿಲ್ಲ.

ಆಧುನಿಕ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ಗಳಲ್ಲಿ DME: ಇನ್ನೂ ಪ್ರಸ್ತುತವೇ ಅಥವಾ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲವೇ?

ಈ ಪ್ರಶ್ನೆಯು ನಿಜವಾದ ಉಪಕರಣ ಹಾರಾಟ ಹೇಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಎಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆ ತಪ್ಪು ತಿಳುವಳಿಕೆಯನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸುತ್ತದೆ. ಜಿಪಿಎಸ್ ಡಿಎಂಇ ಅನ್ನು ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲದಂತೆ ಮಾಡಿಲ್ಲ, ಇದು ಡಿಎಂಇ ಅನ್ನು ಕ್ರಾಸ್-ಚೆಕ್ ಮತ್ತು ಬ್ಯಾಕಪ್ ಆಗಿ ಹೆಚ್ಚು ಮೌಲ್ಯಯುತವಾಗಿಸಿದೆ.

ಆಧುನಿಕ FMS ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು GPS ಮತ್ತು ಜಡತ್ವ ಸಂಚರಣೆಯ ಜೊತೆಗೆ DME ವಾಚನಗಳನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸುತ್ತವೆ. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಒಂದು ಮೂಲವನ್ನು ಇನ್ನೊಂದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡುವುದಿಲ್ಲ. ಇದು ಅವುಗಳನ್ನು ಮಿಶ್ರಣ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಸಿಗ್ನಲ್ ಗುಣಮಟ್ಟ ಮತ್ತು ಜ್ಯಾಮಿತಿಯ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಪ್ರತಿಯೊಂದನ್ನು ತೂಕ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ದೂರದ ಭೂಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಉಪಗ್ರಹ ನಿಲುಗಡೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ GPS ಕೈಬಿಟ್ಟಾಗ, ಪೈಲಟ್ ಬೆರಳನ್ನು ಎತ್ತದೆ DME ಸ್ಥಾನ ಪರಿಹಾರವನ್ನು ಜೀವಂತವಾಗಿರಿಸುತ್ತದೆ.

ಕೆಲವು ವಿಧಾನಗಳಿಗೆ ಇನ್ನೂ ಸ್ಟೆಪ್-ಡೌನ್ ಪರಿಹಾರಗಳು ಮತ್ತು ತಪ್ಪಿದ ವಿಧಾನ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳಿಗೆ DME ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. DME ಆರ್ಕ್‌ಗಳೊಂದಿಗಿನ ILS ವಿಧಾನವು ಪ್ರಮಾಣೀಕೃತ ರಿಸೀವರ್ ಇಲ್ಲದೆ GPS ಮಾತ್ರ ಪುನರಾವರ್ತಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಬಯಸುತ್ತದೆ. FAA ಇತರ ನೆಲ-ಆಧಾರಿತ ನೇವಿಡ್‌ಗಳಂತೆಯೇ DME ಅನ್ನು ಅದೇ ದರದಲ್ಲಿ ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿಲ್ಲ ಏಕೆಂದರೆ ಅದು ಈ ಅಂತರವನ್ನು ತುಂಬುತ್ತದೆ.

ಫ್ಲೋರಿಡಾ ಫ್ಲೈಯರ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಅಕಾಡೆಮಿಯು ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿಗಳಿಗೆ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ DME ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಮತ್ತು GPS-ಆಧಾರಿತ ಸಂಚರಣೆ ಎರಡರಲ್ಲೂ ತರಬೇತಿ ನೀಡುತ್ತದೆ. ನೆಚ್ಚಿನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡುವುದು ಗುರಿಯಲ್ಲ. ಯಾವುದೇ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ಗೆ ನಡೆಯಬಲ್ಲ ಪೈಲಟ್‌ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಇದರ ಉದ್ದೇಶವಾಗಿದೆ, ಅದು ಸ್ವತಂತ್ರ DME ಬಾಕ್ಸ್ ಹೊಂದಿರುವ ಸ್ಟೀಮ್-ಗೇಜ್ ತರಬೇತುದಾರರಾಗಿರಲಿ ಅಥವಾ ಸಂಯೋಜಿತ FMS ಅನ್ನು ಚಾಲನೆ ಮಾಡುವ ಗಾಜಿನ ಫಲಕವಾಗಿರಲಿ, ಮತ್ತು ದೂರ ಓದುವಿಕೆ ಎಂದರೆ ಏನು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಯಾವಾಗ ನಂಬಬೇಕು ಎಂಬುದನ್ನು ನಿಖರವಾಗಿ ತಿಳಿದುಕೊಳ್ಳುವುದು.

DME ನಿವೃತ್ತಿಗಾಗಿ ಕಾಯುತ್ತಿರುವ ಪರಂಪರೆಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲ. ಇದು ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ಸ್ಟ್ಯಾಕ್‌ನಲ್ಲಿ ಪೂರಕ ಪದರವಾಗಿದ್ದು, ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬ ವೃತ್ತಿಪರ ಪೈಲಟ್ ಬಟನ್-ಪುಶಿಂಗ್ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿಯೂ ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು. DME ಮೂಲಭೂತ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಮೆಜೆಂಟಾ ರೇಖೆಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸುವ ಪೈಲಟ್‌ಗಳನ್ನು ನ್ಯಾವಿಗೇಟ್ ಮಾಡುವ ಪೈಲಟ್‌ಗಳಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸುತ್ತದೆ.

DME ಅನ್ನು ಕರಗತ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಿ ಮತ್ತು ಆತ್ಮವಿಶ್ವಾಸದಿಂದ ಹಾರಿರಿ

DME ಹೇಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದರಿಂದ, ನೀವು ಕುರುಡಾಗಿ ನಂಬುವ ಸಂಖ್ಯೆಯಿಂದ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್ ರೀಡ್‌ಔಟ್ ಅನ್ನು ನೀವು ಪರಿಶೀಲಿಸಬಹುದಾದ, ಸವಾಲು ಮಾಡಬಹುದಾದ ಮತ್ತು ನಿಖರವಾಗಿ ಬಳಸಬಹುದಾದ ಡೇಟಾ ಪಾಯಿಂಟ್ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸುತ್ತದೆ. ವಿಚಾರಣಾ ಚಕ್ರವನ್ನು ತಿಳಿದಿರುವ ಪೈಲಟ್ ಮತ್ತು ಪ್ರದರ್ಶನವನ್ನು ಓದುವ ವ್ಯಕ್ತಿಯ ನಡುವಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸವೆಂದರೆ ನ್ಯಾವಿಗೇಟ್ ಮಾಡುವ ವ್ಯಕ್ತಿ ಮತ್ತು ಅನುಸರಿಸುವ ವ್ಯಕ್ತಿಯ ನಡುವಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸ.

DME ದೂರ ಪರಿಶೀಲನೆಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುವ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಉಪಕರಣ ವಿಧಾನವು ಈ ತಿಳುವಳಿಕೆಯ ಪರೀಕ್ಷೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಓರೆಯಾದ ಶ್ರೇಣಿಯ ದೋಷ ಮತ್ತು ತಪ್ಪಿದ ವಿಧಾನದ ಬಿಂದುವಿನ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಿ. ಆವರ್ತನ ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ತಪ್ಪಾಗಿ ಓದಿದರೆ ದೂರ ಪ್ರದರ್ಶನವು ಕತ್ತಲೆಯಾಗಿ ಉಳಿಯುತ್ತದೆ. ಇವು ಶೈಕ್ಷಣಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಲ್ಲ. IFR ತರಬೇತಿಯ ಮೂಲಕ ಹೋರಾಡುವ ಒಬ್ಬ ಘನ ಉಪಕರಣ ಪೈಲಟ್‌ನಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸುವ ರೀತಿಯ ದೋಷಗಳು ಇವು.

ಫ್ಲೋರಿಡಾ ಫ್ಲೈಯರ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಅಕಾಡೆಮಿಯು ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಉಪಕರಣ ಮತ್ತು ವಾಣಿಜ್ಯ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದಲ್ಲಿ DME ಪ್ರಾವೀಣ್ಯತೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತದೆ ಏಕೆಂದರೆ ನಿಜವಾದ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ಗಳು ಇನ್ನೂ ಅದನ್ನು ಬಯಸುತ್ತವೆ. ವಿಚಾರಣಾ ಚಕ್ರವು ಎರಡನೆಯ ಸ್ವಭಾವವಾಗುವವರೆಗೆ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಅಭ್ಯಾಸ ಮಾಡಿ. ಮೂಲಭೂತ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಕರಗತ ಮಾಡಿಕೊಂಡ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು GPS ವಿಫಲವಾದಾಗ ಆತ್ಮವಿಶ್ವಾಸದಿಂದ ಹಾರುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಪರದೆಯ ಮೇಲಿನ ಏಕೈಕ ಸಂಖ್ಯೆ ಬೆಳಕಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ನಾಡಿಯಿಂದ ಬರುತ್ತದೆ.