ⓘ სრული დრო; DR
- A ერთი პილოტის ხელფასის ნომერი უსარგებლოაერთი და იგივე თანამდებობა მოიცავს როგორც რეგიონალური პირველი ოფიცრის, რომელიც ხელიდან არ გაუშვა, ასევე ფართო ტანის კაპიტნის, რომლის ანაზღაურებაც 300 000 დოლარს აღემატება.
- კანადელი პილოტის კარიერა გრძელდება ოთხი განსხვავებული ეტაპი: ფრენის ინსტრუქტორი, რეგიონალური პირველი ოფიცერი, რეგიონალური კაპიტანი ან მთავარი საჰაერო ძალების ოფიცერი და ფართომასშტაბიანი ფრენის კაპიტანი. თითოეულს აქვს საკუთარი ანაზღაურების დიაპაზონი და ვადები.
- თვითმფრინავის ტიპი აწყობს იატაკს. ჭერის აგების გრაფიკი. 16/12 როტაციაზე მყოფი კერძო თვითმფრინავის კაპიტანს შეუძლია იმავე რანგის რეგიონალურ კაპიტანს აჯობოს.
- რეგიონულ და Air Canada დროთა განმავლობაში იხდის კომპენსაციის ოდენობასმე-15 კლასში რეგიონალური კაპიტანი იმდენს გამოიმუშავებს, რამდენსაც Air Canada-ს კაპიტანი მესამე კლასში.
- 25 წლიდან დაწყება გვიანი არ არის. დაბალი ანაზღაურების მქონე წლების გადასატანად მკაფიო ხუთწლიანი გეგმა და დანაზოგი უფრო მნიშვნელოვანია, ვიდრე საწყისი ასაკი, ხოლო კანადაში 500 000 აშშ დოლარის ლიმიტი, როგორც წესი, აშშ-ის ან ახლო აღმოსავლეთის გადამზიდავში გადასვლას მოითხოვს.
სარჩევი
კანადაში პილოტის ხელფასის ერთი რიცხვი თითქმის არაფერს ნიშნავს. ის კარიერულ სვლას ფრენის ინსტრუქტორიდან ქირურგზე მეტს გამოიმუშავებს და ერთ უაზრო საშუალოდ ანგრევს.
ხელფასის უმეტესი გზამკვლევი ამ საშუალოზე ჩერდება. რეალური კითხვა ის არის, თუ რომელი პილოტი, რომელ ეტაპზე, რომელ თვითმფრინავს დაფრინავს და რომელი დამსაქმებლისთვის.
ეს სტატია ეტაპობრივად აღწერს სრულ პროგრესიას. აქ თქვენ ნახავთ, თუ სად დევს ფული, რა განსაზღვრავს მას და როგორ წაიკითხოთ კანადაში პილოტის ხელფასი კონტექსტის გათვალისწინებით.
საშუალო მაჩვენებლები ყველაფერს ასწორებს. განსხვავება პირველი წლის რეგიონალური პირველი ოფიცრისა და 15 წლის ოფიცერს შორის Air Canada-ს კაპიტანი ეს პატარა ხარვეზი არ არის. ეს სრულიად განსხვავებული პროფესიაა.
რატომ იწვევს პილოტის ხელფასის ერთი ციფრი შეცდომაში შეყვანას
კანადაში პილოტის საშუალო ხელფასი თითქმის არაფერს ამბობს. ის აერთიანებს ფრენის ინსტრუქტორს, რომელიც საარსებო მინიმუმზე ნაკლებს გამოიმუშავებს და ფართომასშტაბიანი თვითმფრინავის კაპიტანს, რომელიც იმავე თანამდებობით მეოთხედ მილიონ დოლარს გამოიმუშავებს.
რეგიონული ავიაკომპანიის პირველი ოფიცერი და Air Canada-ს საერთაშორისო რეისებზე მომუშავე კაპიტანი თავიანთ სამუშაო აღწერილობაში სიტყვა „პილოტს“ იყენებენ. შესაძლოა, ერთი საწყისი ხელფასით ძლებდეს, მეორე კი საკმარისად გამოიმუშავებდეს ვანკუვერში სახლის საყიდლად. თანამდებობა იდენტურია. სინამდვილეში კი არა.
პრობლემა ის არ არის, რომ საშუალო მცდარია. პრობლემა ის არის, რომ საშუალო უსარგებლოა ნებისმიერი ადამიანისთვის, ვინც გადაწყვეტილების მიღებას ცდილობს. მომავალი სტუდენტი ხედავს გზას კომფორტული საშუალო კლასის ცხოვრებისკენ. კარიერის შემცვლელი კი ხედავს სიცოცხლისუნარიან მეორეხარისხოვან ნაბიჯს. არცერთმა არ იცის, ქვედა საფეხურს უყურებს თუ ზედას.
კონტექსტი ყველაფერია. ერთი და იგივე თანამდებობა ანაზღაურების ისეთ დიაპაზონს მოიცავს, რომელიც თითქმის ნებისმიერ სხვა პროფესიაში აბსურდად ჩაითვლებოდა. რიცხვს მხოლოდ მაშინ აქვს აზრი, როდესაც იცით ეტაპი, თვითმფრინავი და დამსაქმებელი.
სწორედ ამიტომ არ მუშაობს სტანდარტული ხელფასის სახელმძღვანელოები. ისინი გაჩვენებთ დანიშნულების ადგილს იმის გარკვევის გარეშე, თუ რამდენი ნაბიჯია საჭირო იქ მისასვლელად. ნამდვილი კითხვა ის არის, თუ რამდენს გამოიმუშავებს პილოტი კარიერის თითოეულ ეტაპზე, რომლის განვითარებასაც შეიძლება ათწლეული ან მეტი დასჭირდეს. პროგრესის გაგება ერთადერთი გზაა, რომ ეს რიცხვი მნიშვნელოვანი გახდეს. პილოტების ხელფასის დაყოფა რომლებიც ამ კონტექსტს უგულებელყოფენ, არასრულყოფილებაზე უარესია. ისინი შეცდომაში შემყვანია.
კანადელი პილოტის კარიერის ოთხი ეტაპი
A პილოტის ხელფასი კანადაში ეს ერთი რიცხვი არ არის. ეს არის პროგრესია ოთხ განსხვავებულ ეტაპად, რომელთაგან თითოეულს აქვს საკუთარი ანაზღაურების დიაპაზონი, ცხოვრების წესის მოთხოვნები და ვადები.
პირველი ეტაპი ფრენის სწავლებაა. ახალი პილოტები საათებს სწავლებით აგროვებენ, ხშირად ძლივს შოულობენ ქირისა და რამენის დასაფარად. ეს ეტაპი ფულს არ ეხება, არამედ გადარჩენას მანამ, სანამ საათები მეზობელ კარს არ გააღებს. უმეტესობა ერთი-ორი წელი რჩება, სანამ სხვაგან გადავა.
რეგიონალური პირველი ოფიცერი: გადახდის სართული
სწორედ აქ იწყება ნამდვილი კარიერა. რეგიონალური ოფიცრის საწყისი ხელფასი ძლივს ფარავს დიდ ქალაქში ცხოვრების ხარჯებს. ცხოვრების წესი გულისხმობს სარეზერვო ცვლებს, ბოლო წუთს დაგეგმილ სამუშაო გრაფიკს და ეკიპაჟის სასტუმროებში ძილს. მიზანი აქ კომფორტი არ არის, საქმე ტურბინის აშენებასა და კაპიტნის თანამდებობაზე გადასვლაშია. პილოტების უმეტესობა ამ ეტაპს ორიდან ოთხ წლამდე უძლებს.
რეგიონალური კაპიტანი ან პირველი მთავარი ოფიცერი: შუა საფეხური
რეგიონულ ავიაკომპანიაში კაპიტნად დაწინაურება ან მსხვილ ავიაკომპანიაში პირველი ოფიცრის თანამდებობაზე გადასვლა მნიშვნელოვნად ცვლის ფინანსურ სურათს. ანაზღაურება იზრდება, მაგრამ პასუხისმგებლობაც იზრდება. რეგიონული კაპიტანი ყოველი აფრენისა და დაშვებისას საბოლოო გადაწყვეტილებას იღებს. ეს არის ეტაპი, როდესაც პილოტის ხელფასის ზრდა რეალურ კარიერულ შემოსავალად იქცევა. პილოტები, როგორც წესი, აქ ხუთიდან ათ წლამდე რჩებიან და გამოცდილებას შემდეგი ნაბიჯისთვის ინახავენ.
ფართო კორპუსის კაპიტანი: პიკი
ეს არის დანიშნულების ადგილი. ფლაგმანური ავიაკომპანიის ფართომასშტაბიანი თვითმფრინავის კაპიტანი საერთაშორისო რეისებზე დიდი თვითმფრინავებით დაფრინავს. ანაზღაურება ასახავს დასაქმების სტაჟს, თვითმფრინავის სირთულეს, ცხოვრების წესის კომპრომისებს, ხანგრძლივ მოგზაურობებს, დროის სარტყლის ცვლილებებს და სახლიდან შორს ყოფნის დღეებს. ეს ეტაპი არის ათწლეულის ან მეტი ხნის წინანდელი საფეხურების გადალახვის ანაზღაურება. მის მიღწევას მოთმინება სჭირდება და არა იღბალი.
როგორ ცვლის თვითმფრინავის ტიპი და გრაფიკი თქვენს ანაზღაურებას
თქვენს ანაზღაურებას უფრო მეტად განსაზღვრავს თვითმფრინავი, რომელსაც მართავდით და სამუშაო გრაფიკი, ვიდრე ნებისმიერი სხვა ფაქტორი. კანადაში პილოტის ხელფასი დამოკიდებულია იმაზე, თუ რით დაფრინავთ და რამდენად ხშირად აფრინდებით.
წარმოიდგინეთ რეგიონალური რეაქტიული თვითმფრინავის პილოტი სტანდარტული გრაფიკით. სამუშაო პროგნოზირებადია, მარშრუტები მოკლეა და ანაზღაურება ფიქსირებული ყოველთვიური გარანტიის გარშემოა აგებული. თვითმფრინავი უფრო პატარაა, ფრენები შიდაა და ანაზღაურებაც ამას ასახავს.
ახლა წარმოიდგინეთ პილოტი, რომელიც კერძო თვითმფრინავით 16/12 გრაფიკით მართავს, თექვსმეტი დღე მუშაობს და თორმეტი დღე ისვენებს. თვითმფრინავი უფრო დიდია, მიმართულებები უფრო მრავალფეროვანია და ანაზღაურების სტრუქტურა მოიცავს დღიურ ანაზღაურებას, შენარჩუნების ბონუსებს და ზეგანაკვეთურ სამუშაოებს. ასეთი გრაფიკი მნიშვნელოვნად ცვლის კაპიტნის შემოსავალს. AirSprint-ის კარიერული გვერდი აჩვენებს კაპიტნის ხელფასებს, რომლებიც პირდაპირ ასახავს ამ განსხვავებას.
თვითმფრინავის ტიპი განსაზღვრავს ბაზას. გრაფიკი განსაზღვრავს, თუ რას წაიღებთ სინამდვილეში სახლში. ვიწროკორპუსის კაპიტანი, რომელიც სტანდარტული როტაციით დაფრინავს შიდა მარშრუტებზე, ნაკლებს გამოიმუშავებს, ვიდრე კერძო თვითმფრინავის კაპიტანი შეკუმშული გრაფიკით, მაშინაც კი, თუ ორივეს ერთი და იგივე წოდება აქვს.
ერთი პილოტისთვის სწორი გრაფიკი მეორისთვის არასწორი გრაფიკია. 16/12 როტაცია უფრო მაღალ ანაზღაურებას გვთავაზობს, მაგრამ სახლიდან შორს უფრო ხანგრძლივ პერიოდს მოითხოვს. სტანდარტული გრაფიკი პროგნოზირებადობას გვთავაზობს, მაგრამ ზღუდავს შემოსავლის პოტენციალს. არჩევანი დამოკიდებულია იმაზე, თუ რას აფასებს პილოტი უფრო მეტად, დროს თუ ფულს.
განსხვავება ციფრებშიც ჩანს. AirSprint-ში 16/12 როტაციის მქონე კერძო თვითმფრინავის კაპიტანს შეუძლია მიიღოს საბაზისო ხელფასი, რომელიც აღემატება ბევრი რეგიონალური კაპიტნის საბაზისო ხელფასს, ზეგანაკვეთური საათებისა და ბონუსების გარეშეც კი. თვითმფრინავის ტიპი განსაზღვრავს მინიმალურ ხელფასს, ხოლო გრაფიკი - ზღურბლს.
რას უშვებენ ხელფასის გიდების უმეტესობა არასწორად Pilot Pay-თან დაკავშირებით
ციტირების სტანდარტული მიდგომა პილოტის ხელფასი კანადაში ოცწლიანი კარიერის რკალს ერთ რიცხვად აერთიანებს. ეს რიცხვი ტექნიკურად სწორია, მაგრამ პრაქტიკულად უსარგებლო. ის მკითხველს არაფერს ეუბნება იმის შესახებ, თუ სად იქნებიან ხუთ წელიწადში ან რა არჩევანის გაკეთება მოუწევთ იქ მისასვლელად.
ეს შეცდომა კვლავ გრძელდება, რადგან საშუალო მაჩვენებლების გამოყვანა და აღქმა მარტივია. სახელმძღვანელო, რომელიც „პილოტის“ ერთ ციფრს ასახელებს, არ საჭიროებს ავიაკომპანიების კონტრაქტების, თვითმფრინავების ტიპების ან სტაჟის შკალების კვლევას. მკითხველი იღებს რიცხვს, რომლის შედარებაც სხვა პროფესიებთან შეუძლია. პრობლემა ის არის, რომ შედარება უაზროა.
სანამ: პოტენციური პილოტი ეძებს ხელფასის მონაცემებს და აღმოაჩენს, რომ საშუალოდ 92,881 აშშ დოლარია მითითებული. ისინი ვარაუდობენ, რომ სწორედ ამ თანხას გამოიმუშავებენ დაწყებიდან რამდენიმე წელიწადში. ისინი ამ შემოსავალს ბიუჯეტში ადგენენ, ფრენის სწავლებისთვის ვალს იღებენ და შემდეგ აღმოაჩენენ, რომ ფრენის ინსტრუქტორის რანგში მათი პირველი სამსახური ამ თანხის ნახევარზე ნაკლებს ანაზღაურებს. მოლოდინსა და რეალობას შორის არსებული სხვაობა ფინანსურ დაძაბულობას ქმნის კარიერის სათანადოდ დაწყებამდე.
შემდეგ: იგივე პილოტური პროექტი პოულობს სახელმძღვანელოს, რომელიც სრულ პროგრესს ასახავს. ისინი ხედავენ, რომ პირველი რამდენიმე წელი მწირ ბიუჯეტს მოითხოვს და რომ რეალური შემოსავალი ათწლეულის განმავლობაში კარიერული ცვლილებების შემდეგ მოდის. ისინი დაბალი წლებისთვის გეგმავენ, ინვესტირებას ახდენენ ტიპის რეიტინგებში, რომლებიც უფრო მაღალანაზღაურებად ზონებს ხსნის და ესმით, რომ საშუალო მაჩვენებელი არ არის მნიშვნელოვანი მათი ამჟამინდელი ეტაპისთვის. კანადაში პილოტის ხელფასი დანიშნულების ადგილი არ არის. ეს არის პროგრესი, რომელიც დროთა განმავლობაში ძლიერდება.
ეს კონტრასტი ინდუსტრიის შესახებ უფრო ღრმა ჭეშმარიტებას ავლენს. ანაზღაურების კიბე არსებობს, რადგან შესვლის ბარიერები დაბალია, მაგრამ წინსვლის ბარიერები მაღალი. ყოველი წინსვლა მოითხოვს კონკრეტულ კვალიფიკაციას, საათების კონკრეტულ რაოდენობას და ფრენის გამოცდილების კონკრეტულ ტიპს. საშუალო ამ ყველაფერს მალავს. უგულებელყავით ნებისმიერი გზამკვლევი, რომელიც ერთ ციფრს გაძლევთ. იპოვეთ ის, რომელიც კიბეს გიჩვენებთ.
Air Canada vs. რეგიონალური ავიახაზები: ანაზღაურების სხვაობის ახსნა
კანადაში რეგიონულ გადამზიდავში პილოტის ხელფასსა და Air Canada-ს შორის არსებული სხვაობა მცირე არ არის. ეს არის უფსკრული, რომელიც განსაზღვრავს მთელ კარიერულ სტრატეგიებს.
ამ ორი გზის შედარება ცხადყოფს, თუ რატომ შეიძლება ერთი და იგივე თანამდებობა ნიშნავდეს სრულიად განსხვავებულ ფინანსურ რეალობას. რეგიონალური ავიახაზების პირველი ოფიცერი და Air Canada-ს ფართოკორპუსის კაპიტანს ერთი და იგივე პროფესია აქვთ და არა ხელფასი.
რეგიონალური ავიაკომპანია vs. Air Canada: პილოტების ანაზღაურების შედარება
ამ ხარვეზს სამი ძალა განაპირობებს. თვითმფრინავის ზომა განსაზღვრავს შემოსავლის პოტენციალს, ფართოკორპუსიანი საერთაშორისო მარშრუტები კი გაცილებით მეტს გამოიმუშავებს, ვიდრე რეგიონალური ტურბოპროპელერები. Air Canada-ს პროფკავშირული კონტრაქტები კოლექტიური მოლაპარაკებების გზით უფრო მაღალ ანაზღაურებას უზრუნველყოფს. საერთაშორისო ფრენები კი ისეთ პრემიებს, ზეგანაკვეთურ სამუშაო საათებს და დღიურ დანამატებს გვთავაზობს, რომელთა შედარებაც რეგიონულ მარშრუტებს არ შეუძლიათ.
რეკომენდაცია ნათელია ყველასთვის, ვინც ხელფასის კიბის უმაღლეს საფეხურზე დადგომას ცდილობს. პირველი წლები რეგიონალურ ავიაკომპანიაში გაატარეთ, რათა ტურბინები ააშენოთ და მართვის გამოცდილება გქონდეთ. შემდეგ კი, როგორც კი საათები ამის საშუალებას მოგცემთ, მსხვილ გადამზიდავზე გადადით. რეგიონალური გზა საფეხურია და არა დანიშნულების ადგილი.
ამ ორ გზას შორის არჩევანი უნარებში კი არა, მოთმინებასა და დროის განსაზღვრაშია. პილოტები, რომლებიც Air Canada-ში ნაადრევად გადადიან, რეგიონულ სტაჟიანობას კარიერული შემოსავლის მრუდზე ცვლიან, რომელიც მეხუთე წლის შემდეგ მკვეთრად იცვლება.
ეს განსხვავება კანადაში პილოტების ხელფასებთან დაკავშირებულ დისკუსიაში ყველაზე მნიშვნელოვანი რიცხვია. რეგიონალური კაპიტანი მე-15 კურსზე იმდენს გამოიმუშავებს, რამდენსაც Air Canada-ს კაპიტანი მესამე კურსზე. სხვაობა იზრდება.
კანადელი პილოტები ოდესმე 500 000 დოლარს შოულობენ?
მოკლე პასუხია კი, მაგრამ მხოლოდ იმ პირობებში, როდესაც პილოტების უმეტესობა ამას ვერ აღწევს. კანადაში 500,000 დოლარის ოდენობის ანაზღაურება მოითხოვს Air Canada-ში ფართომასშტაბიანი კაპიტნის პოზიციას, მნიშვნელოვან ზეგანაკვეთურ სამუშაოებთან, საერთაშორისო დღიურ ანაზღაურებასთან და შენარჩუნების ბონუსებთან ერთად, რაც მთლიან ანაზღაურებას საბაზისო ხელფასს გაცილებით სცილდება. მხოლოდ საბაზისო ხელფასი 11-დან 15 წლამდე მუშაობის შემდეგ დაახლოებით 397,000 დოლარს აღწევს.
ამ ლიმიტის მიღწევას კონკრეტული კარიერული ტრაექტორია სჭირდება. პილოტმა თავდაპირველად რეგიონალური ფრენების წლები საწყისი დონის ანაზღაურებით უნდა გაიაროს, შემდეგ მსხვილ გადამზიდავთან ფართომასშტაბიანი ფრენის ადგილი დაიმკვიდროს და შემდეგ საკმარისი გამოცდილება დააგროვოს ყველაზე მომგებიანი მარშრუტებისა და გრაფიკების შესასრულებლად.
მაშინაც კი, 500 000 აშშ დოლარის მიღწევა, როგორც წესი, დამატებით ფრენებს, ნაკლებად პროგნოზირებადი შვებულების აღებას და დღიური შემწეობის გადახდას მოითხოვს, რაც გრძელვადიან საერთაშორისო გადაჯდომებზე დაგროვილი თანხების რაოდენობას შეადგენს. ეს არ არის რეალისტური მიზანი პილოტების უმეტესობისთვის, ეს სისტემის მიერ დაშვებული შესაძლებლობების უკიდურესი ზღვარია.
სხვა ქვეყნებთან კონტრასტი კანადის ზღვრულ ლიმიტს აშკარად აჩენს. აშშ-ის მსხვილი ან ახლო აღმოსავლეთის ავიაკომპანიების, როგორიცაა Emirates, პილოტებს რეგულარულად შეუძლიათ 500 000 დოლარით მეტის გადაკვეთა, რაც განპირობებულია სხვადასხვა საგადასახადო სტრუქტურებით, უფრო მაღალი საბაზისო ხელფასის შკალით და უფრო აგრესიული ბონუს სისტემებით. პილოტების ფორუმების სწრაფი დათვალიერება, რომლებიც განიხილავენ... Emirates-ის პილოტის ხელფასი ავლენს კომპენსაციის მოდელს, რომელსაც კანადელი გადამზიდავები უბრალოდ არ აკმაყოფილებენ.
დღეს დაწყებული პილოტისთვის კითხვა არ არის, შესაძლებელია თუ არა 500,000 აშშ დოლარის გადახდა. კითხვაა, ღირს თუ არა ამ დონის მისაღწევად საჭირო დაბალი ანაზღაურების, გრაფიკის შეწირვისა და კარიერული რისკის წლების განმავლობაში მიღებული ჯილდო. პილოტების უმეტესობა, რომლებიც ამ მიზნისკენ ისწრაფვიან, ვერასდროს აღწევენ ამას. ისინი, ვინც ამას პირველივე დღიდან გეგმავდნენ და არა ისინი, ვისაც იმედი ჰქონდა, რომ ეს მოხდებოდა.
25 წელი ხომ არ არის ძალიან გვიან პილოტის კარიერის დასაწყებად და ხელფასის მისაღებად?
კითხვა, არის თუ არა 25 წელი გვიან, რეალურ შეზღუდვას ვერ ავლენს. ასაკი შემზღუდველი ფაქტორი არ არის. ნამდვილი ბარიერი ფრენის საათების დასაგროვებლად და კარიერული ოთხი ეტაპის გასავლელად საჭირო დროა.
ბევრი პილოტი კარიერას სრულიად სხვა პროფესიის შემდეგ იწყებს. 25 წლის ასაკში დაწყებულმა პირმა რეალურად შეიძლება პირველი ოფიცრის თანამდებობა ოცი წლის ბოლოს მიაღწიოს. ამის შემდეგ, ფართოკორპუსის კაპიტნად წინსვლას, როგორც წესი, კიდევ ათიდან თხუთმეტ წლამდე სჭირდება. ამ ვადის მიხედვით, კაპიტნის ადგილი ოცდაათიანი წლების ბოლოს ან ორმოციანი წლების დასაწყისშია ხელმისაწვდომი.
ასაკზე უფრო მნიშვნელოვანია ერთგულება პილოტების მომზადების მოთხოვნები და ფინანსური ასაფრენი ბილიკი ადრეული წლების გადასარჩენად. სერტიფიცირების შემდეგ პირველი რამდენიმე წელი ხშირად დაბალ ანაზღაურებას და არარეგულარულ გრაფიკს გულისხმობს. პილოტს, რომელიც 25 წლის ასაკში იწყებს კარიერას წინა კარიერიდან დაგროვილი დანაზოგით, რეალურად უპირატესობა აქვს იმ ადამიანთან შედარებით, ვინც 18 წლის ასაკში დაიწყო ფინანსური ბალიშის გარეშე.
რეალური კითხვა არ არის, 25 წელი ძალიან ასაკოვანია თუ არა. საქმე იმაშია, აქვს თუ არა ადამიანს მოთმინება, რომ დაბალი ხელფასი გამოიმუშაოს და ამავდროულად, გაზარდოს სამუშაო საათები, რაც უფრო მაღალი ანაზღაურების დიაპაზონს გახსნის. 25 წლის ახალგაზრდა, რომელსაც მკაფიო ხუთწლიანი გეგმა აქვს, უკეთეს მდგომარეობაშია, ვიდრე 20 წლის ახალგაზრდა, რომელსაც გეგმა არ აქვს. კანადურ ავიაკომპანიებში გამოცდილებისა და თვითმფრინავის ტიპის მიხედვით ანაზღაურების მასშტაბის დეტალური ანალიზისთვის, გადახედეთ ამ პილოტის კარიერულ სახელმძღვანელოს.
პილოტი, რომელიც 25 წლის ასაკში იწყებს მუშაობას, ხშირად თან ახლავს წინა კარიერიდან ჩამოყალიბებული სამუშაო ეთიკა. რთულ კლიენტებთან ურთიერთობის ან ბიუჯეტის მართვის ეს წლები პირდაპირ აისახება დისციპლინაში, რომელიც აუცილებელია რეგიონალური ავიახაზების სირთულეების გადასატანად.
25 წლის ახალგაზრდამ, რომელმაც სამი წელი იმუშავა მექანიკოსად ან სატვირთო მანქანის მძღოლად, უკვე იცის, როგორ გამოცხადდეს დროულად და გაუმკლავდეს ერთფეროვნებას. ეს გამოცდილება უფრო ღირებულია, ვიდრე დამატებითი ორი წელი სტაჟი.
თქვენი შემდეგი ნაბიჯი: შეადგინეთ თქვენი საკუთარი ანაზღაურების ტრაექტორია
კანადაში პილოტის ხელფასის გაგება ნიშნავს მის კიბედ აღქმას და არა ერთ ციფრად. მნიშვნელოვანია ის ციფრი, რომელიც თქვენს ამჟამინდელ საფეხურს უკავშირდება და ის, რაც მასზე მაღლა დგას.
პროგრესის ცოდნა ცვლის იმას, თუ როგორ აფასებთ ყველა სამუშაოს შეთავაზებას და კარიერულ ნაბიჯს. რეგიონალური პირველი ოფიცრის თანამდებობა ორმოცი ათასი დოლარის ფასად ხელფასი არ არის, ეს შემდეგ ეტაპზე გადასვლის ბილეთია.
იპოვეთ იმ ავიაკომპანიის მიმდინარე ანაზღაურების შკალები, რომლითაც გსურთ ფრენა. გადახედეთ პროფკავშირულ კონტრაქტებს. დახაზეთ საფეხურები იმ ადგილს შორის, სადაც ახლა ხართ და სადაც აპირებთ ყოფნას. შემდეგ გადაწყვიტეთ, ღირს თუ არა გზა დახარჯულ დროს.
ხშირად დასმული კითხვები კანადაში Pilot Pay-ის შესახებ
რომელი პილოტები გამოიმუშავებენ წელიწადში 500 000 დოლარს?
კანადაში წელიწადში 500,000 აშშ დოლარის შემოსავლის მქონე პილოტი განსაკუთრებით იშვიათია და, როგორც წესი, Air Canada-ში ფართომასშტაბიანი თვითმფრინავის კაპიტნის პოზიციას მოითხოვს მნიშვნელოვანი ზეგანაკვეთური სამუშაო საათებით, დღიური ანაზღაურებითა და ბონუსებით. Air Canada-ს ფართომასშტაბიანი თვითმფრინავის კაპიტნის სტანდარტული უმაღლესი ხელფასი 397,000 აშშ დოლარია, რაც იმას ნიშნავს, რომ 500,000 აშშ დოლარი მოითხოვს გამონაკლის გარემოებებს, როგორიცაა დამატებითი ფრენის საათები და პრემიუმ საერთაშორისო მარშრუტები.
25 წელი პილოტი რომ გახდე, უკვე გვიანია?
ოცდახუთი წელი პილოტის კარიერის დასაწყებად გვიანი არ არის, რადგან ბევრი პილოტი სხვა პროფესიის შემდეგ იწყებს კარიერას და მაინც აღწევს მაღალ თანამდებობებს. რეალური შეზღუდვა ფრენის საათების დასაგროვებლად და კარიერული ეტაპების გასავლელად საჭირო დროა, რაც იმას ნიშნავს, რომ 25 წლის ასაკში დაწყებულ პილოტს შეუძლია ფართოკორპუსის კაპიტანი გახდეს ოცდაათი წლის ბოლოს ან ორმოცი წლის დასაწყისში.
რომელი ქვეყანა უხდის პილოტებს ყველაზე მეტს?
აშშ-ის და ახლო აღმოსავლეთის ავიაკომპანიები, როგორიცაა Emirates და Qatar Airways, პილოტებს მსოფლიოში ყველაზე მაღალ ხელფასებს სთავაზობენ, რაც ხშირად მნიშვნელოვნად აღემატება კანადის ხელფასების შკალას. აშშ-ის მსხვილი ავიაკომპანიის ან ახლო აღმოსავლეთის ავიაკომპანიის ფართომასშტაბიანი თვითმფრინავის კაპიტანს შეუძლია გამოიმუშაოს 400,000-დან 500,000 დოლარამდე ან მეტი, Air Canada-ს 315,000-დან 397,000 დოლარამდე მაქსიმალურ ანაზღაურებასთან შედარებით.
ზოგიერთი პილოტი 700 ათასს შოულობს?
კანადელი პილოტი არ იღებს 700 000 აშშ დოლარს საბაზისო ხელფასის სახით, რადგან Air Canada-ში ფართოკორპუსის კაპიტნის ანაზღაურების ზედა ზღვარი 397 000 აშშ დოლარს შეადგენს. ეს მაჩვენებელი მხოლოდ აშშ-ის მსხვილ ან ახლო აღმოსავლეთის ავიაკომპანიებშია შესაძლებელი, სადაც მაღალი სტაჟის, ზეგანაკვეთური სამუშაო საათებისა და ბონუსების სტრუქტურები მთლიან ანაზღაურებას 500 000 აშშ დოლარს აჭარბებს.
კანადელმა პილოტებმა, რომლებიც 500,000 აშშ დოლარის ზღვრის გადაჭარბებას განიხილავენ, უნდა გაითვალისწინონ WestJet-ის ფართოკორპუსიანი თვითმფრინავების ფლოტის გაფართოება. WestJet-ის Boeing 787-ის კაპიტნების შემოსავალი 280,000 აშშ დოლარს უახლოვდება, რაც აშშ-სა და ახლო აღმოსავლეთის ბაზრებზე არსებულ ზღვარს ჩამორჩება. პილოტმა, რომელიც ამ შემოსავლის დონეს ეძებს, საბოლოოდ უნდა გადაწყვიტოს, დარჩეს კანადაში თუ უფრო მაღალი ანაზღაურების მქონე ქვეყნებში გადავიდეს.
