DME કેવી રીતે કાર્ય કરે છે: અંતર માપવાના સાધનો માટે પાઇલટની માર્ગદર્શિકા

દરેક ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ સ્ટુડન્ટના પહેલા DME લેસનમાં જે પ્રશ્ન ઉભો થાય છે તે ભ્રામક રીતે સરળ છે: પેનલમાંનું બોક્સ કેવી રીતે જાણે છે કે તમે જમીન પરના સ્ટેશનથી કેટલા દૂર છો? જવાબ જાદુ કે સેટેલાઇટ સિગ્નલો નથી. તે એક ચોક્કસ રેડિયો ટાઇમિંગ ગેમ છે જે 1940 ના દાયકાથી વિશ્વસનીય રીતે કામ કરી રહી છે.

મોટાભાગના ખુલાસાઓ કોકપીટમાં પાઇલટ માટે સૌથી મહત્વપૂર્ણ ભાગને છોડી દે છે. તેઓ સિદ્ધાંતનું વર્ણન DME ડિસ્પ્લે ખરેખર શું બતાવે છે તેની સાથે જોડ્યા વિના કરે છે, અથવા વધુ ખરાબ, તેઓ સ્લેંટ રેન્જ સમસ્યા પર નજર નાખે છે જે તમને અભિગમ પર ગેરમાર્ગે દોરી શકે છે. DME કેવી રીતે કાર્ય કરે છે તે સમજવાનો અર્થ એ છે કે ભવ્ય પલ્સ ટાઇમિંગ અને ભૌમિતિક ટ્રેપ બંનેને સમજવું જે પાઇલટ્સને પકડે છે જેઓ રીડઆઉટને ગ્રાઉન્ડ ડિસ્ટન્સ તરીકે ગણે છે.

આ લેખ રેડિયો પૂછપરછ ચક્ર, દરેક પાઇલટે ધ્યાનમાં લેતી સ્લેંટ રેન્જ ભૂમિતિ અને DME કેવી રીતે VOR અને ILS ફ્રીક્વન્સીઝ સાથે જોડાય છે તે વિશે વાત કરે છે જેથી તમને વિશ્વસનીય સ્થિતિની માહિતી મળે. અંત સુધીમાં, તમને બરાબર ખબર પડશે કે DME વાંચનનો અર્થ શું છે અને ક્યારે તેનો પ્રશ્ન ઉઠાવવો.

અંતર માપતો રેડિયો પલ્સ

મોટાભાગના પાઇલોટ્સ ધારે છે કે DME એક રેડિયો પલ્સ ગ્રાઉન્ડ સ્ટેશન સુધી પહોંચવા અને પાછા ફરવા માટે કેટલો સમય લે છે તે માપીને કામ કરે છે. વાસ્તવિક પદ્ધતિ તે સરળ ચિત્ર સૂચવે છે તેના કરતાં વધુ ચોક્કસ અને વધુ રસપ્રદ છે.

વિમાનનો DME ઇન્ટરોગેટર ચોક્કસ ફ્રીક્વન્સી પર પલ્સ જોડીઓનો પ્રવાહ ટ્રાન્સમિટ કરે છે ૯૬૦ - ૧૨૧૫ મેગાહર્ટ્ઝ બેન્ડ. ગ્રાઉન્ડ સ્ટેશન આ પલ્સ મેળવે છે અને, નિશ્ચિત ૫૦-માઈક્રોસેકન્ડ વિલંબ પછી, તેની પોતાની પલ્સ જોડીને અલગ ફ્રીક્વન્સી પર પાછી મોકલે છે. તે ઇરાદાપૂર્વકનો વિલંબ એ ચાવી છે. તેના વિના, ઓનબોર્ડ કમ્પ્યુટર ગ્રાઉન્ડ સ્ટેશનના પ્રતિભાવને રેન્ડમ રેડિયો અવાજ અથવા પ્રતિબિંબથી અલગ કરી શકતું નથી.

રીસીવર ટ્રાન્સમિશનથી રિસેપ્શન સુધીના કુલ રાઉન્ડ-ટ્રીપ સમયને માપે છે. તે ગ્રાઉન્ડ સ્ટેશનના જાણીતા 50-માઈક્રોસેકન્ડ વિલંબને બાદ કરે છે, પછી બાકીના સમયને બે વડે વિભાજીત કરે છે. પરિણામ એક-માર્ગી મુસાફરી સમય છે, જે પ્રકાશની ગતિએ સીધા અંતરમાં રૂપાંતરિત થાય છે.

આ પ્રક્રિયા પ્રતિ સેકન્ડ સેંકડો વખત પુનરાવર્તિત થાય છે. DME કમ્પ્યુટર સ્થિર, અપડેટિંગ અંતર રીડઆઉટ ઉત્પન્ન કરવા માટે આ માપનો સરેરાશ કરે છે. સિસ્ટમ એટલી ઝડપી છે કે પાઇલટ સતત સંખ્યા જુએ છે, અલગ ગણતરીઓની શ્રેણી નહીં.

આ ડિઝાઇનની સુંદરતા એ છે કે વિમાન ગણિત કરે છે. ગ્રાઉન્ડ સ્ટેશન ફક્ત સાંભળે છે અને જવાબ આપે છે. આ અસમપ્રમાણતાનો અર્થ એ છે કે ગ્રાઉન્ડ સાધનો એકસાથે અમર્યાદિત વિમાનોને સેવા આપી શકે છે, દરેક સ્વતંત્ર રીતે પોતાનું અંતર ગણે છે.

શા માટે ત્રાંસી રેન્જ જમીનના અંતર કરતાં વધુ મહત્વ ધરાવે છે

તમારા DME પર દર્શાવેલ અંતર જૂઠું છે, અથવા ઓછામાં ઓછું તે સત્ય નથી જે મોટાભાગના પાઇલોટ્સ ધારે છે. તે સંખ્યા તમારા વિમાન અને ગ્રાઉન્ડ સ્ટેશન વચ્ચેની ત્રાંસી રેખા દર્શાવે છે, પૃથ્વીની સપાટી પર આડી અંતર નહીં.

આ તફાવત સૌથી ઓછો મહત્વનો હોય ત્યારે સૌથી વધુ મહત્વનો હોય છે. સ્ટેશન દૂર હોય ત્યારે ઊંચાઈ પર, ત્રાંસી રેન્જ અને જમીનના અંતર વચ્ચેનો તફાવત નહિવત્ હોય છે. પરંતુ નજીકમાં, ખાસ કરીને અભિગમ પર, ભૂલ કાર્યકારી રીતે નોંધપાત્ર બની જાય છે.

કલ્પના કરો કે જ્યારે તમે જમીનની સપાટીથી દસ હજાર ફૂટ ઉપર હોવ ત્યારે પાંચ માઇલનું DME રીડિંગ હોય. ભૂમિતિ એક કાટકોણ ત્રિકોણ છે: ઊંચાઈ એક પગ છે, જમીનનું અંતર બીજું પગ છે, અને DME રીડિંગ કર્ણ છે. તે પાંચ માઇલની ત્રાંસી શ્રેણીનો અર્થ એ છે કે વાસ્તવિક જમીનનું અંતર સાડા ચાર માઇલની નજીક છે. તમે જેટલા ઊંચા હોવ, ભૂલ એટલી જ વધુ સ્પષ્ટ થતી જાય છે.

આ જ કારણ છે કે એપ્રોચ પ્લેટ્સ ઊંચાઈની મર્યાદાઓ સાથે DME અંતરની આવશ્યકતાઓ દર્શાવે છે. એક પ્રક્રિયા જેમાં ચોક્કસ ફિક્સ પર DME જરૂરી હોય છે તે ધારે છે કે તમે ચોક્કસ ઊંચાઈ પર છો. જો તમે પ્રક્રિયા ડિઝાઇન ઊંચાઈ કરતા ઊંચા છો, તો તમે અનુરૂપ ગ્રાઉન્ડ પોઝિશન પર પહોંચતા પહેલા DME અંતર સુધી પહોંચી જશો. ચૂકી ગયેલા અભિગમ બિંદુઓ અને સ્ટેપડાઉન ફિક્સ આ સંબંધને સમજવા પર આધાર રાખે છે.

આ DME પર CFI નોટબુક ભૂમિતિને સ્પષ્ટ રીતે સમજાવે છે, પરંતુ વાસ્તવિક પાઠ અભિગમને ઉડાડવાથી મળે છે. સમય અને ક્રમ માટે DME વાંચન પર વિશ્વાસ કરો, પરંતુ હંમેશા તેને તમારી ઊંચાઈ અને પ્રક્રિયા ડિઝાઇન સામે ક્રોસ-ચેક કરો. સ્લેંટ રેન્જ ભૂલ અનુમાનિત અને વ્યવસ્થાપિત છે, તેને અવગણવી એ નથી.

VOR અને ILS ફ્રીક્વન્સીઝ સાથે DME કેવી રીતે જોડાય છે

DME અને અન્ય નેવિગેશન એઇડ્સ વચ્ચેનું જોડાણ એ કોઈ સુવિધાજનક સુવિધા નથી, તે એક ઇરાદાપૂર્વકની ફ્રીક્વન્સી મેનેજમેન્ટ વ્યૂહરચના છે જે રેડિયો સ્પેક્ટ્રમને બિનઉપયોગી બનતા અટકાવે છે. જ્યારે પાઇલટ VOR અથવા ILS ફ્રીક્વન્સી પસંદ કરે છે, ત્યારે DME રીસીવર કોઈપણ વધારાની ક્રિયા વિના આપમેળે અનુરૂપ ચેનલ પર ટ્યુન કરે છે. આવું એટલા માટે થાય છે કારણ કે FAA ચોક્કસ VOR અને ILS ફ્રીક્વન્સીઝને ચોક્કસ DME ચેનલો સોંપે છે, જે એક-થી-એક સંબંધ બનાવે છે જે અલગ ટ્યુનિંગની જરૂરિયાતને દૂર કરે છે.

DME સાધનો લગભગ હંમેશા VOR અથવા ILS ગ્રાઉન્ડ સ્ટેશનો સાથે સહ-સ્થિત હોય છે. VOR અથવા ILS તેના નેવિગેશન સિગ્નલને VHF પર ટ્રાન્સમિટ કરે છે, જ્યારે DME UHF બેન્ડમાં કાર્ય કરે છે. જોડી કામ કરે છે કારણ કે બે સિગ્નલો એક જ ભૌતિક સ્થાનથી આવે છે, તેથી DME દ્વારા માપવામાં આવેલ અંતર જોડીવાળા નેવિડમાંથી બેરિંગ અથવા ગ્લાઇડપાથ માહિતી સાથે સીધા અનુરૂપ છે.

આ સિસ્ટમ X અને Y ચેનલ ગોઠવણીનો ઉપયોગ કરે છે જેથી સમાન આવર્તન પર કાર્યરત જોડીવાળા સ્ટેશનો વચ્ચે દખલગીરી અટકાવી શકાય. X ચેનલો ચોક્કસ પલ્સ સ્પેસિંગનો ઉપયોગ કરે છે, જ્યારે Y ચેનલો અલગ સ્પેસિંગનો ઉપયોગ કરે છે. આનાથી બહુવિધ DME સ્ટેશનો એરક્રાફ્ટના રીસીવરને મૂંઝવણમાં મૂક્યા વિના સમાન ફ્રીક્વન્સી શેર કરી શકે છે. એરક્રાફ્ટ ઇન્ટરોગેટર જાણે છે કે તેણે કઈ ચેનલ પસંદ કરી છે અને ફક્ત યોગ્ય અંતર સાથે રિપ્લાય સ્પેસ સાંભળે છે.

આ જોડી બનાવવાથી જ ILS ફ્રીક્વન્સી ટ્યુન કરવાથી તમને અભિગમ વિશે આપમેળે અંતરની માહિતી મળે છે. DME ચેનલ ILS ફ્રીક્વન્સી સોંપણીમાં સમાવિષ્ટ છે. પાઇલટ્સને તેના વિશે વિચારવાની જરૂર નથી, સિસ્ટમ શાંતિથી જોડીને હેન્ડલ કરે છે. પરંતુ ગુમ થયેલ DME રીડઆઉટનું નિરાકરણ કરતી વખતે અથવા DME ને ડિકમિશન કરવામાં આવી રહેલા એરસ્પેસમાં ઉડતી વખતે મિકેનિઝમને સમજવું મહત્વપૂર્ણ છે.

કેવી રીતે વધુ ઊંડાણપૂર્વક જોવા માટે DME ચેનલ સોંપણી કાર્ય વિવિધ નેવિડ પ્રકારોમાં, ટેકનિકલ દસ્તાવેજીકરણ ચોક્કસ ફ્રીક્વન્સી પેરિંગ્સ દર્શાવે છે જે આ સિસ્ટમને કાર્યરત બનાવે છે.

જ્યારે તમે ILS ફ્રીક્વન્સી ટ્યુન કરો છો ત્યારે શું થાય છે

જે ક્ષણે તમે ILS ફ્રીક્વન્સીમાં ડાયલ કરો છો, તે ક્ષણે તમારા પેનલમાં DME ઇન્ટરોગેટર કોઈપણ વધારાના ઇનપુટ વિના સક્રિય થાય છે. આ ઓટોમેટિક પેરિંગ એ સાધન ઉડાનને વ્યવસ્થિત બનાવે છે, એક ફ્રીક્વન્સી પસંદગી લોકલાઈઝર માર્ગદર્શન અને અંતર વાંચન બંનેને ટ્રિગર કરે છે જે અભિગમના દરેક પગલાને વ્યાખ્યાયિત કરે છે.

નેવિગેશન રેડિયોમાં ILS ફ્રીક્વન્સી ટ્યુન કરો

DME ચેનલ અગાઉ વર્ણવેલ પેરિંગ સિસ્ટમ દ્વારા તે VHF ફ્રીક્વન્સી સાથે જોડાયેલી છે. કોઈ અલગ DME ફ્રીક્વન્સી એન્ટ્રીની જરૂર નથી. રીસીવર તરત જ તેની જોડીવાળી UHF ચેનલ પર અનુરૂપ ગ્રાઉન્ડ સ્ટેશન શોધવાનું શરૂ કરે છે.

DME રીસીવર જોડી ચેનલ પર લોક થાય છે

આ થોડીક સેકન્ડોમાં થાય છે. એરક્રાફ્ટનો ઇન્ટરોગેટર ગ્રાઉન્ડ સ્ટેશનનો જવાબ સાંભળતી વખતે સોંપેલ ચેનલ પર પલ્સ જોડીઓ ટ્રાન્સમિટ કરવાનું શરૂ કરે છે. જો સ્ટેશન રેન્જમાં હોય અને દૃષ્ટિની રેખા સ્પષ્ટ હોય, તો લોક આપમેળે થાય છે.

ગ્રાઉન્ડ સ્ટેશન પલ્સ જોડીઓ સાથે પ્રતિક્રિયા આપે છે

નિશ્ચિત ૫૦-માઈક્રોસેકન્ડ વિલંબ પછી, ગ્રાઉન્ડ ટ્રાન્સપોન્ડર પૂછપરછ આવર્તનથી બરાબર ૬૩ મેગાહર્ટ્ઝ ઓફસેટ ફ્રીક્વન્સી પર પલ્સ જોડીઓ પાછા મોકલે છે. એરક્રાફ્ટનો રીસીવર પલ્સ અંતર અને સમયને મેચ કરીને આને માન્ય જવાબો તરીકે ઓળખે છે.

વિમાન અંતરની ગણતરી કરે છે અને તેને દર્શાવે છે

ઓનબોર્ડ કમ્પ્યુટર કુલ રાઉન્ડ-ટ્રીપ સમયમાં જાણીતા ગ્રાઉન્ડ વિલંબને બાદ કરે છે, બે વડે ભાગે છે, અને પરિણામને નોટિકલ માઇલમાં રૂપાંતરિત કરે છે. તે સંખ્યા DME સૂચક પર દેખાય છે અથવા HSI પર ઓવરલેડ થાય છે. પ્રોફાઇલ અથવા પ્લાન વ્યૂમાં બોલ્ડ લાઇન ડેશવાળી લાઇનમાં ક્યાં ફેરવાય છે તે જોઈને તમે ચૂકી ગયેલા અભિગમ બિંદુને ઓળખી શકો છો. એપ્રોચ પ્લેટ.

ફ્રીક્વન્સી એન્ટ્રીથી લઈને સ્ટેબલ ડિસ્ટન્સ રીડઆઉટ સુધીનો આ સમગ્ર ક્રમ, આ ફકરાને વાંચવામાં જેટલો સમય લાગે છે તેના કરતાં ઓછો સમય લે છે. ઓટોમેશન એ મુદ્દો છે. તે તમને અલગ નેવિગેશન સ્ત્રોતોનું સંચાલન કરવાને બદલે અભિગમ પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવા માટે મુક્ત કરે છે.

દરેક પાઇલટે જાણવી જોઈએ તેવી મર્યાદાઓ

DME એક વિશ્વસનીય સાધન છે, પરંતુ તેમાં કઠિન ભૌતિક અને કાર્યકારી મર્યાદાઓ છે જે દરેક પાઇલટે ફ્લાઇટના નિર્ણાયક તબક્કામાં વાંચન પર વિશ્વાસ કરતા પહેલા આત્મસાત કરવી જોઈએ. સૌથી ખતરનાક ભૂલ એ છે કે અંતર પ્રદર્શનને સંપૂર્ણ સત્ય તરીકે ગણવું, તેને શું વિકૃત કરી શકે છે તે સમજ્યા વિના.

• લાઇન-ઓફ-સાઇટ આવશ્યકતા ભૂપ્રદેશ પાછળ ઓછી ઊંચાઈએ સ્વાગતને અવરોધે છે
• ઊંચાઈ સાથે સ્લેન્ટ રેન્જ ભૂલ વધે છે, જમીનનું અંતર વધારે પડતું દર્શાવે છે
• વ્યસ્ત એરસ્પેસમાં ફ્રીક્વન્સી ભીડ પલ્સ હસ્તક્ષેપનું કારણ બની શકે છે
• ગ્રાઉન્ડ સ્ટેશન ડિકમિશન કરવાથી કેટલાક પ્રદેશોમાં કવરેજ ઘટે છે
• ઇમારતો અથવા પર્વતોમાંથી બહુમાળી પ્રતિબિંબ ખોટા વાંચન બનાવે છે
• DME સિગ્નલ ન હોવાનો અર્થ એ છે કે અંતરની કોઈ માહિતી જ નહીં

આ યાદી દર્શાવે છે કે DME ની નબળાઈઓ ચોક્કસ પરિસ્થિતિઓની આસપાસ ભેગી થાય છે જ્યાં પાઇલટ્સને તેની સૌથી વધુ જરૂર હોય છે, ઓછી ઊંચાઈ પર ચાલવું, ભૂપ્રદેશમાં પ્રવેશવાનો અભિગમ અને ઉચ્ચ ટ્રાફિકવાળા ટર્મિનલ વાતાવરણ. આ ટેકનોલોજી મૂળભૂત રીતે ભૌતિકશાસ્ત્ર દ્વારા મર્યાદિત છે, ડિઝાઇન ખામીઓ દ્વારા નહીં.

દરેક અભિગમ દરમિયાન અન્ય ઉપલબ્ધ સ્ત્રોતો સામે DME અંતરની ચકાસણી કરો. અજાણ્યા ભૂપ્રદેશ અથવા વ્યસ્ત હવાઈ ક્ષેત્રમાં ઉડાન ભરતી વખતે, સંક્ષિપ્તમાં ચોક્કસ DME મર્યાદાઓ જે તમને માહિતીની જરૂર પડે તે પહેલાં તે એરપોર્ટ પર લાગુ પડે છે. રીડઆઉટને એક ડેટા પોઇન્ટ તરીકે ગણો, અંતિમ શબ્દ નહીં.

વાસ્તવિક પરિસ્થિતિઓમાં DME ચોકસાઈ કેવી રીતે ટકી રહે છે

મોટાભાગના પાઇલોટ્સ ધારે છે કે DME ચોકસાઈ એ સ્પેક શીટ પર સ્ટેમ્પ થયેલ એક નિશ્ચિત સંખ્યા છે. વાસ્તવિકતા એ છે કે ચોકસાઈ પરિસ્થિતિઓ સાથે બદલાય છે, અને સિસ્ટમનું વાસ્તવિક-વિશ્વ પ્રદર્શન એવા પરિબળો પર આધાર રાખે છે જે મેન્યુઅલ સંપૂર્ણપણે કેપ્ચર કરતું નથી.

પલ્સ ટાઇમિંગ ચોકસાઇ એ પાયો છે. રાઉન્ડ-ટ્રીપ ગણતરી કાર્ય કરવા માટે ગ્રાઉન્ડ સ્ટેશનની આંતરિક ઘડિયાળે માઇક્રોસેકન્ડ-સ્તરની ચોકસાઈ જાળવી રાખવી આવશ્યક છે. ભારે વરસાદ અથવા તાપમાન વ્યુત્ક્રમ જેવી વાતાવરણીય પરિસ્થિતિઓ પલ્સ સિગ્નલને વિખેરી શકે છે, જેનાથી નાની સમય ભૂલો થઈ શકે છે જે લાંબા રેન્જમાં સંયોજન કરે છે.

મલ્ટીપાથ ઇન્ટરફરેન્સર એ છુપાયેલ ચલ છે. ભૂપ્રદેશની સુવિધાઓ, પર્વતો, ઇમારતો, જમીન પરના મોટા વિમાનો પણ DME સિગ્નલને પ્રતિબિંબિત કરી શકે છે, જેના કારણે રીસીવર સીધા પલ્સને બદલે વિલંબિત પડઘા પર લોક થઈ જાય છે. આ એક ખોટું અંતર વાંચન બનાવે છે જે માઇલના દસમા ભાગ જેટલું ઓછું હોઈ શકે છે, ખાસ કરીને જટિલ ભૂપ્રદેશવાળા એરપોર્ટ નજીક ઓછી ઊંચાઈવાળા કામગીરી દરમિયાન.

ગ્રાઉન્ડ સ્ટેશનમાં જ ચોકસાઈની મર્યાદા હોય છે. દરેક સ્ટેશનને ઇન્સ્ટોલેશન દરમિયાન માપાંકિત કરવામાં આવે છે, પરંતુ સમય જતાં ઘટકોનો પ્રવાહ અને મોસમી તાપમાન ચક્ર બેઝલાઇનને બદલી નાખે છે. આધુનિક સોલિડ-સ્ટેટ DME યુનિટ્સ જૂની ટ્યુબ-આધારિત સિસ્ટમો કરતાં વધુ કડક સહિષ્ણુતા જાળવી રાખે છે, પરંતુ મૂળભૂત ભૌતિકશાસ્ત્ર રેડિયો અંતર માપન મતલબ કે કોઈ પણ વાંચન સંપૂર્ણ નથી.

આદર્શ પરિસ્થિતિઓમાં GPS ચોકસાઈ ઘણીવાર વધુ સારી હોય છે, પરંતુ જ્યાં GPS સંઘર્ષ કરે છે ત્યાં DME પોતાનું સ્થાન જાળવી રાખે છે. DME સિગ્નલ જામ કરવું મુશ્કેલ છે, તે ઉપગ્રહ ભૂમિતિ પર આધાર રાખતું નથી, અને શહેરી ખીણમાં વિશ્વસનીય રીતે કાર્ય કરે છે જ્યાં GPS સિગ્નલ ઇમારતો પરથી પ્રતિબિંબિત થાય છે. બંને સિસ્ટમો એકબીજાને પૂરક બનાવે છે, એક સ્વાભાવિક રીતે શ્રેષ્ઠ નથી.

આધુનિક કોકપીટ્સમાં DME: હજુ પણ સંબંધિત છે કે અપ્રચલિત?

આ પ્રશ્ન પોતે જ વાસ્તવિક ઉડાન સાધન કેવી રીતે કાર્ય કરે છે તેની ગેરસમજ છતી કરે છે. GPS એ DME ને અપ્રચલિત બનાવ્યું નથી, તેણે DME ને ક્રોસ-ચેક અને બેકઅપ તરીકે વધુ મૂલ્યવાન બનાવ્યું છે.

આધુનિક FMS સિસ્ટમો GPS અને ઇનર્શિયલ નેવિગેશન સાથે DME રીડિંગ્સને એકીકૃત કરે છે. આ સિસ્ટમ એક સ્ત્રોતને બીજા પર પસંદ કરતી નથી. તે તેમને મિશ્રિત કરે છે, સિગ્નલ ગુણવત્તા અને ભૂમિતિના આધારે દરેકને વજન આપે છે. જ્યારે GPS દૂરના ભૂપ્રદેશ પર અથવા સેટેલાઇટ આઉટેજ દરમિયાન બંધ થાય છે, ત્યારે DME પાઇલટ આંગળી ઉઠાવ્યા વિના પોઝિશન સોલ્યુશનને જીવંત રાખે છે.

અમુક અભિગમોને હજુ પણ સ્ટેપ-ડાઉન ફિક્સ અને ચૂકી ગયેલા અભિગમ પ્રક્રિયાઓ માટે DME ની જરૂર પડે છે. DME આર્ક્સ સાથેના ILS અભિગમમાં એવા સાધનોની જરૂર પડે છે જે GPS એકલા પ્રમાણિત રીસીવર વિના નકલ કરી શકતું નથી. FAA એ DME ને અન્ય ગ્રાઉન્ડ-બેઝ્ડ નેવિગેટ્સની જેમ જ દરે રદ કર્યું નથી કારણ કે તે આ અંતરને ભરે છે.

ફ્લોરિડા ફ્લાયર્સ ફ્લાઇટ એકેડેમી વિદ્યાર્થીઓને પરંપરાગત DME ઓપરેશન અને GPS-આધારિત નેવિગેશન બંને પર તાલીમ આપે છે. ધ્યેય મનપસંદ સિસ્ટમ પસંદ કરવાનો નથી. તે એવા પાઇલટ્સ બનાવવાનો છે જે કોઈપણ કોકપીટમાં જઈ શકે, પછી ભલે તે સ્ટેન્ડઅલોન DME બોક્સ સાથે સ્ટીમ-ગેજ ટ્રેનર હોય કે ઇન્ટિગ્રેટેડ FMS ચલાવતું ગ્લાસ પેનલ હોય, અને અંતર રીડઆઉટનો અર્થ શું છે અને ક્યારે તેના પર વિશ્વાસ કરવો તે બરાબર જાણે.

DME એ નિવૃત્તિની રાહ જોતી લેગસી સિસ્ટમ નથી. તે નેવિગેશન સ્ટેકમાં એક પૂરક સ્તર છે જે દરેક વ્યાવસાયિક પાઇલટે સર્કિટ સ્તરે સમજવું જોઈએ, ફક્ત બટન-પુશિંગ સ્તર પર જ નહીં. DME ના મૂળભૂત સિદ્ધાંતોને સમજવું મેજેન્ટા લાઇનને અનુસરતા પાઇલટ્સને નેવિગેટ કરતા પાઇલટ્સથી અલગ કરે છે.

માસ્ટર ડીએમઈ અને આત્મવિશ્વાસ સાથે ઉડાન ભરો

DME કેવી રીતે કાર્ય કરે છે તે સમજવાથી કોકપીટ રીડઆઉટને તમે જે નંબર પર આંધળો વિશ્વાસ કરો છો તેમાંથી ડેટા પોઈન્ટમાં રૂપાંતરિત થાય છે જેને તમે ચકાસી શકો છો, પડકાર આપી શકો છો અને ચોકસાઈથી ઉપયોગ કરી શકો છો. પૂછપરછ ચક્ર જાણતા પાઇલટ અને ફક્ત ડિસ્પ્લે વાંચનાર વચ્ચેનો તફાવત એ છે કે નેવિગેટ કરનાર અને અનુસરનાર વચ્ચેનો તફાવત.

DME અંતર તપાસ પર આધાર રાખતો દરેક સાધન અભિગમ આ સમજણની કસોટી બની જાય છે. ઊંચાઈ પર સ્લેંટ રેન્જ ભૂલ અને ચૂકી ગયેલા અભિગમ બિંદુ શિફ્ટ ચૂકી જાઓ. ફ્રીક્વન્સી પેરિંગને ખોટી રીતે વાંચવાથી અંતર પ્રદર્શન અંધારું રહે છે. આ શૈક્ષણિક સમસ્યાઓ નથી. તે એવી ભૂલો છે જે એક મજબૂત સાધન પાઇલટને IFR તાલીમ દ્વારા સંઘર્ષ કરતા વ્યક્તિથી અલગ પાડે છે.

ફ્લોરિડા ફ્લાયર્સ ફ્લાઇટ એકેડેમી દરેક સાધન અને વાણિજ્યિક કાર્યક્રમમાં DME કુશળતાનો વિકાસ કરે છે કારણ કે વાસ્તવિક કોકપીટ હજુ પણ તેની માંગ કરે છે. પૂછપરછ ચક્ર બીજી પ્રકૃતિ ન બને ત્યાં સુધી પ્રક્રિયાઓનો અભ્યાસ કરો. જે પાઇલટ્સ મૂળભૂત બાબતોમાં નિપુણતા મેળવે છે તેઓ એવા છે જે GPS નિષ્ફળ જાય ત્યારે આત્મવિશ્વાસ સાથે ઉડાન ભરે છે અને સ્ક્રીન પર એકમાત્ર નંબર પ્રકાશની ગતિએ મુસાફરી કરતી પલ્સમાંથી આવે છે.