Cando rexistrar o tempo de cross-country segundo as regras da FAA

Para a maioría dos requisitos de certificados e habilitacións dos Estados Unidos, rexístrese o tempo de voo a campo traviesa só cando o voo inclúa unha aterraxe a máis de 50 millas náuticas, en liña recta, desde o punto de partida orixinal. Esa única regra, extraída de 14 CFR 61.1, rexe a maioría das entradas no libro de rexistro de pilotos privados, de instrumentos e comerciais. Varios certificados empregan un criterio completamente diferente.

• Pilotos deportivos contar o tempo de navegación a campo traviesa nun limiar de 25 nm.
• Pilotos de helicópteros e paracaídas motorizados enfrontan limiares de 25 nm e 15 nm, respectivamente.
• Solicitantes de ATP e pilotos militares pode acreditar tempo de voo a campo traviesa sen ningún requisito de aterraxe segundo a definición empregada para ese certificado.

O hábito máis seguro durante a formación é a conservación: marca un voo como de campo a través no teu diario de voo só cando cumpra claramente a regra das 50 millas náuticas para o certificado que estás a cursar e usa a columna de observacións ou un campo personalizado para anotar calquera outro voo de estilo campo a través que realizaches. Deste xeito, un examinador de verificación ou un futuro empregador nunca terá que adiviñar por que un voo está ou non marcado como XC.

Lugares para levar

O rexistro de tempo entre países depende enteiramente da definición de certificado que se aplique, e o rexistro conservador baseado en comentarios evita case todas as disputas que xorden nos check-rides ou durante a contratación.

Índice analítico

• Definicións da FAA detrás dos requisitos de tempo de cross country de rexistro
• Interpretacións legais da FAA que resolven disputas sobre a explotación forestal
• Como rexistrar o tempo de cross-country paso a paso
• Casos especiais que cambian as regras de tempo entre países
• Exemplos prácticos para rexistrar voos transcontinentais
• Configuración de diarios de a bordo electrónicos para o seguimento do tempo a través do país
• Como Flightschoolusa integra a disciplina do libro de rexistro no adestramento
• Unha nota sobre os hábitos de explotación forestal conservadores
• Adestra cunha academia que incorpora a disciplina do libro de rexistro
• Fontes

Definicións da FAA detrás dos requisitos de tempo de cross country de rexistro

A FAA non emprega unha soa definición de tempo a nivel nacional. Emprega varias, e cal delas se aplica depende enteiramente do uso que se lle dea ao tempo. 14 CFR 61.1(b)(3) é a regulación principal, pero ramifícase en subpárrafos, cada un vinculado a un certificado ou contexto operativo diferente. Tratalos todos como intercambiables é o erro máis común que cometen os estudantes de rexistro.

O subparágrafo (b)(3)(i) abrangue a definición xeral: tempo acumulado durante un voo realizado por alguén que posúe un certificado de piloto, entre un punto de partida e un punto de aterraxe utilizando navegación a estima, pilotaxe, axudas electrónicas para a navegación, axudas por radio ou outros sistemas de navegación. O subparágrafo (ii) limita aínda máis as cousas para os solicitantes de habilitación privada, comercial e de instrumentos, esixindo unha aterraxe a máis de 50 nm do punto de partida orixinal. Outros subparágrafos tratan sobre pilotos deportivos, helicópteros e operacións de paracaídas motorizados, cada un cun limiar de distancia máis curto.

Aquí tes as sete versións prácticas dos pilotos de "cross-country" coas que realmente se atopan:

1. A definición xurídica xeral usado amplamente en 61.1(b)(3)(i), sen unha distancia mínima establecida.
2. O estándar privado/comercial/instrumental, o que require unha aterraxe máis alá das 50 nm.
3. O estándar do piloto deportivo, fixado a 25 nm.
4. O estándar de helicópteros, tamén de 25 nm.
5. O estándar do paracaídas motorizado, a 15 nm.
6. O estándar ATP, o que elimina por completo o requisito de aterraxe.
7. As excepcións militares e insulares en virtude de disposicións relacionadas como a 61.111, que modifican a norma para circunstancias xeográficas ou de servizo específicas.

Iso é moita variación para un só termo. A conclusión práctica: antes de rexistrar un voo como de travesía, pregunta con que certificado ou habilitación o estás rexistrando. paraUn voo que cumpre a definición da ATP pode non cumprir a definición de piloto privado e viceversa. Por iso, a propia AOPA guía do libro de rexistro recomenda rexistrar cada voo punto a punto nunha columna base de cross-country e, a continuación, usar comentarios para sinalar que limiar específico supera realmente cada voo. Un rexistro, múltiples usos futuros. Ese único hábito evita que teñas que reconstruír voos antigos meses ou anos despois cando un empresario ou un DPE solicite probas.

Interpretacións legais da FAA que resolven disputas sobre a explotación forestal

As regulacións indícanche a regra. As interpretacións legais indícanche como a FAA a aplica realmente cando os pilotos fan preguntas difíciles. Varias interpretacións importan enormemente aquí, e citalas polo seu nome durante unha sesión oral de verificación de condución ou unha revisión dun empresario ten un peso real.

o Interpretación legal da FAA de 2009 sobre o rexistro de PIC e o tempo de navegación a campo traviesa aborda unha pregunta que fai tropezar a case todos os estudantes de voo por instrumentos: un voo de varias etapas conta como voo a campo traviesa se só unha etapa supera as 50 millas náuticas? A resposta é si, sempre que o voo en xeral inclúa unha aterraxe a máis de 50 millas náuticas do punto de partida orixinal. Non necesitas cada etapa individual para superar a distancia. Necesitas que o voo, no seu conxunto, inclúa esa aterraxe cualificadora.

Esa distinción entre un "voo" e un "tramo" é importante porque o xeito en que rexistres os límites dun voo no teu diario de voo determina se podes defender a entrada máis tarde. Se rexistras tres tramos separados como tres voos separados, rompeches a cadea na que se basea a interpretación da FAA. Rexistra o itinerario completo como un voo con varias escalas e anota a distancia do tramo que cualifica nos comentarios.

A interpretación legal de 2016 sobre o rexistro do piloto de seguridade resolve unha ambigüidade diferente. Un piloto de seguridade, que actúa como membro obrigatorio da tripulación durante un voo instrumental simulado, xeralmente non pode rexistrar o tempo de voo a campo traviesa que conte para os requisitos do seu propio certificado. Por que? Porque o rexistro do tempo de voo a campo traviesa para a maioría dos certificados require actuar como piloto ao mando durante todo o voo, e un piloto de seguridade normalmente non exerce autoridade de PIC sobre toda a ruta, senón que só cumpre un rol obrigatorio da tripulación durante o segmento IFR simulado.

Dúas cousas que paga a pena sinalar para o teu propio diario de a bordo:

• O piloto que realiza a aproximación instrumental simulada baixo o capó, actuando como único manipulador e PIC, é xeralmente quen rexistra o tempo de voo.
• O piloto de seguridade pode rexistrar o tempo de voo e o tempo requirido dos membros da tripulación, pero non debería rexistralo automaticamente como crédito de tempo de voo a campo traviesa para o seu propio certificado sen cumprir os requisitos subxacentes de PIC e distancia de forma independente.

Como rexistrar o tempo de cross-country paso a paso

Unha entrada defendible no diario de voo ten a mesma estrutura tanto se pilotas tiras de papel como se usas unha aplicación. Se acertas nestes campos sempre, nunca terás que reconstruír un voo de memoria durante unha comprobación de voo.

1. Data e identificación da aeronave. Campos estándar, pero a coherencia importa cando un examinador compara o seu libro de rexistro cos rexistros de mantemento da aeronave.
2. Ruta de voo. Escribe os identificadores reais de saída, parada e destino, non só "área local" ou descricións vagas.
3. Tempo total de voo e columna de voo a campo traviesa. Só completa a columna XC cando o voo alcance o limiar específico para o certificado que estás a rastrexar. Se non estás seguro, déixao en branco e usa comentarios no seu lugar.
4. Designación PIC/SIC. Especialmente importante se voaches algunha parte como piloto de seguridade en lugar de como único manipulador.
5. Distancia percorrida. Moitos diarios de navegación electrónicos calcúlan isto automaticamente; os rexistradores en papel deberían anotar a distancia en liña recta desde a saída ata o punto de aterraxe máis afastado.
6. Observacións. Aquí é onde se realiza a verdadeira documentación. Un comentario como "XC >50 nm, KABC a KXYZ directo, navegación GPS" ofrécelle a calquera futuro revisor todo o que precisa nunha soa liña.

Cando un voo de adestramento inclúa varias escalas, rexístrao como un só voo coa ruta completa nos comentarios en lugar de dividilo en entradas separadas, sempre que polo menos unha aterraxe supere as 50 millas náuticas da saída orixinal. Dividilo en tramos desconectados pode borrar accidentalmente a evidencia que fixo que o voo fose elixible en primeiro lugar.

Consello Pro: Ten preparado un modelo de observación permanente, algo así como "XC [distancia] nm, [ruta], [método de navegación]: cumpre co limiar de [certificado]". Reutilizar o mesmo formato en cada voo fai que o teu diario de voo poida ser escaneado instantaneamente por calquera DPE ou responsable de contratación, e leva dez segundos máis que non escribir nada.

Conserva copias impresas ou exportadas de cada voo de adestramento, especialmente antes dunha comprobación de voo ou dunha solicitude de emprego. As directrices da AOPA recomendan especificamente manter os libros de rexistro accesibles para os requisitos de voo a campo traviesa en solitario, e esa mesma disciplina compensa máis tarde cando un operador da Parte 135 che solicita unha proba do total de horas de voo a campo traviesa.

Casos especiais que cambian as regras de tempo entre países

Non todos os certificados empregan a regra dos 50 nm, e mesturalos é onde os estudantes se meten en problemas. Algunhas categorías merecen un seguimento separado no teu diario de curso desde o primeiro día.

• Solicitantes de ATP pode rexistrar o tempo de viaxe a través do país sen ningún requisito de aterraxe segundo a definición específica da ATP, o que significa que os voos directos de ida e volta ou os voos que nunca aterran lonxe da base aínda poden contar. Documente a ruta e a distancia total de todos os xeitos. Elimina calquera ambigüidade se o departamento de rexistros dunha aeroliña contratante fai preguntas máis tarde.
• Pilotos militares operan baixo estándares de rexistro transcontinental específicos do servizo que a miúdo son paralelos ao enfoque ATP. Se estás a pasar dunha certificación militar a unha civil, mantén un rexistro claro de que voos cumpren os estándares civís 61.1 fronte aos criterios só militares.
• Pilotos deportivos traballar cun limiar de 25 nm. Aeronave os pilotos comparten esa mesma marca de 25 nm. Paracaídas motorizado Os pilotos usan un limiar máis baixo de 15 nm. Mesturar estes valores coa regra privada/comercial de 50 nm é un dos erros de referencia cruzada máis comúns nos rexistros de adestramento compartidos.
• Operadores da Parte 135 con frecuencia impoñen os seus propios requisitos mínimos de experiencia a campo traviesa e nocturna ademais dos mínimos da FAA, polo que se rexistra o tempo de voo nocturno nunha columna específica se se están a acumular horas para un traballo de chárter ou de compañía aérea.
• Excepcións de adestramento con base en illas baixo o artigo 61.111 modifica a regra estándar para o adestramento de pilotos en áreas xeográficas onde un voo en liña recta de 50 millas náuticas non é práctico. Estas teñen limitacións específicas para os certificados, polo que debes ler a linguaxe regulamentaria exacta antes de asumir que se aplica ao teu lugar de adestramento.

Exemplos prácticos para rexistrar voos transcontinentais

Ver a regra aplicada a un voo real aclara máis confusión que ler o regulamento dúas veces.

1. Voo de adestramento de varias etapas, unha etapa de cualificación. Saes do teu aeroporto de orixe, aterras nun campo a 30 millas náuticas de distancia para traballar no patrón e logo continúas ata un destino a 65 millas náuticas da túa saída orixinal antes de regresar a casa. Rexistra isto como un voo continuo. Nos comentarios, escribe "XC >50 millas náuticas, [casa]–[parada]–[destino]–[casa], tramo cualificado [parada] a [destino]". O voo xeral cumpre a regra das 50 millas náuticas aínda que o primeiro tramo non o cumprise.
2. Voo IFR simulado asistido por piloto de seguridade. O piloto, actuando como único manipulador e PIC, rexistra o tempo de voo a campo traviesa se o voo cumpre a regra de distancia. O piloto de seguridade rexistra o tempo de voo e o tempo requirido dos membros da tripulación, pero non rexistra o crédito de voo a campo traviesa para o seu propio certificado unicamente dese voo.
3. Voo sen aterraxe ao estilo ATP. Un voo de ida e volta de 55 nm sen aterraxe lonxe da base. Segundo a definición de ATP, isto pode contar como tempo de voo a campo traviesa. Rexístrao cunha observación como "XC (definición de ATP), sen aterraxe lonxe da base, distancia total de 55 nm" para que a entrada sexa inequívoca anos despois.

Configuración de diarios de a bordo electrónicos para o seguimento do tempo a través do país

A maioría dos pilotos que traballan agora rexistran as horas dixitalmente, e as aplicacións facilitan o rexistro preciso a través do país se as configuras correctamente desde o principio.

• Activa o cálculo automático da distancia para que a aplicación calcule a distancia en liña recta desde a saída ata o punto de aterraxe máis afastado sen cálculos manuais.
• Engade un campo personalizado etiquetado con algo como "XC >50 nm" separado da columna estándar de países, para que poidas marcar os limiares específicos do certificado sen sobrecargar a entrada base.
• Usa o mesmo modelo de comentario cada vez. Guía do propio libro de rexistro de ForeFlight recomenda o uso consistente dos campos de campo a través e distancia especificamente para que as exportacións se manteñan limpas e listas para auditorías.
• Fai unha copia de seguridade do teu diario de condución con regularidade e exporta un PDF antes de cada comprobación, para que nunca teñas que apresurarte a probar horas a noite anterior a un exame.

Consello Pro: Exporta un PDF limpo de cada voo etiquetado como "XC >50 nm", con columnas de ruta e distancia visibles, unha semana antes da túa comprobación de viaxe, non a noite anterior. Os examinadores ás veces fan preguntas puntuais sobre voos específicos e, ter a proba impresa na man, a conversa remata en segundos.

Como Flightschoolusa integra a disciplina do libro de rexistro no adestramento

O rexistro correcto de voos a campo traviesa non é unha idea secundaria en Flightschoolusa. Forma parte do programa de estudos desde o primeiro voo a campo traviesa en solitario en diante, porque os rexistros descuidados crean friccións reais no momento da comprobación e durante as revisións de contratación das compañías aéreas.

• Flightschoolusa ten a autoridade de autoexame, o que permite as comprobacións internas da FAA sen os longos tempos de espera que moitos estudantes teñen noutros lugares.
• Os estudantes poden progresar desde a licenza de piloto privado ata o ATP en tan só 111 horas de adestramento de voo.
• A academia mantén unha taxa de aprobación por primeira vez superior ao 90 % nos exames prácticos da FAA.
• Os instrutores ensinan modelos de observacións estandarizados e prácticas de documentación do libro de rexistro como parte rutineira da instrución en terra, non como unha sesión intensiva de última hora para verificar o voo.

Unha nota sobre os hábitos de explotación forestal conservadores

A tentación durante o adestramento é rexistrar xenerosamente, marcando calquera cousa que pareza un voo transcontinental como tal. Ese hábito sae contraproducente no momento en que un DPE ou un revisor de rexistros dunha aeroliña che pide que xustifiques unha entrada específica.

A mellor estratexia é a contraria: rexistrar de forma conservadora, marcar un voo como transcontinental só cando cumpra claramente o limiar do teu certificado e usar observacións para preservar todo o demais. É unha pequena disciplina que elimina case toda a fricción no momento da comprobación e durante as revisións de contratación, porque nunca hai unha brecha entre o que indica o teu libro de rexistro e o que realmente esixe a regulación.

— Rainier

Adestra cunha academia que incorpora a disciplina do libro de rexistro

Flightschoolusa ofréceche un camiño máis rápido e limpo para obter os teus certificados que se necesitas montar a formación segundo o teu propio cronograma, coa disciplina do libro de rexistro e a documentación das comprobacións integradas no programa de estudos desde o teu primeiro voo a campo a través en solitario. Debido a que a academia ten a autoridade de autoexame, podes facer as túas comprobacións da FAA internamente en lugar de esperar semanas por unha praza de examinador externo, e o camiño estruturado desde a licenza de piloto privado ata o ATP en tan só 111 horas significa que o teu libro de rexistro permanece organizado desde o primeiro día en lugar de converterse nunha loita por reconstruír antes dunha revisión de contratación.

Se estás preparado para formarte nalgún lugar que trate o rexistro preciso como parte do currículo, non como algo secundario, explora os programas de formación de Flightschoolusa e vexa que ruta de certificado se axusta á súa liña de tempo.

Fontes

• 14 CFR 61.1 — Definicións
• Interpretación xurídica (2009): rexistro do PIC e do tempo transcontinental
• Diarios de rexistro e tempo de rexistro: informe da AOPA
• Soporte de ForeFlight: Como rexistrar o tempo de voo a campo traviesa no Logbook

Recoméndase

• Un momento, por favor…