Kas pilootide puudus on olemas? Kuidas pilootide pakkumine ja nõudlus võrreldavad?

Vastus küsimusele „Kas Ameerika Ühendriikides on pilootide puudus?“ on jah: 2026. aastal peaks riik silmitsi seisma 24 000 piloodi puudujäägiga. FAA poolt kehtestatud pilootide pensioniiga on 65 aastat, mis lisab survet, kuna kogenud piloodid lahkuvad tööjõust.

See ei tähenda, et lennufirmade töötajate värbamine järgib sirgjoonelist tõusutrendi. COVID-19 tõi kaasa lendude arvu järsu languse ja värbamise pausi, millele järgnes kiire värbamise taastumine reisimise taastudes. Need kõikumised aitavad selgitada, miks pealkirjad pilootide nõudluse kohta võivad tunduda vastuolulised.

See artikkel vastab küsimusele „Kas pilootide puudus on olemas?“. See selgitab, kui tõsine see puudus on, kuidas pandeemia mõjutas pilootide tööhõivet ning miks koolitusgraafikud, pensionile jäämised ja lennufirmade nõudlus kujundavad pakkumise ja nõudluse vahelist lõhet. Saate teada, mida prognoosid näitavad, miks värbamise hüppeline kasv ei too kohe kaasa kogenud lennufirma piloote ja mida koolituskanal tähendab inimestele, kes kaaluvad professionaalse lennukarjääri tegemist.

Kui suur on pilootide puudus?

Jah, Ameerika Ühendriigid seisavad silmitsi märkimisväärse pilootide puudusega, kuigi surve on piirkonniti ja lennufirmati erinev. Ühe hinnangu kohaselt on USA-s 2026. aastal 24 000 pilooti. Põhja-Ameerikas on puudujääk hinnanguliselt umbes 8,000 pilooti, ​​mis moodustab 11% piirkonna pilootide pakkumisest. Need prognoosid kirjeldavad tööjõu tasakaalustamatust, mitte identset värbamiskogemust igas lennufirmas.

Pensionile jäämine on peamine surveallikas. Föderaalne Lennuamet (FAA) on kehtestanud pilootide FAA poolt kohustuslikuks pensionieaks 65 eluaastat. Järgmise viie aasta jooksul on oodata enam kui 16 000 USA lennufirma pilooti pensionile jäämist ning kümnendi lõpuks peaks kohustuslikku pensioniea saavutama enam kui 17 000 pilooti. FAA poolt kehtestatud vanus on lennufirma pilootidele kindel piir, seega peavad lennufirmad pidevalt kogenud meeskondi asendama ja samal ajal uute talentide pärast konkureerima.

Kongress üritas edutult pensioniiga 67. eluaastani tõsta. See katse ei muutnud praegust vanusepiiri. Sajad USA lennufirmade piloodid lähevad igal aastal pensionile ja prognoosid näitavad jätkuvaid lahkumisi tööjõu vananedes. Pensionile jääva kapteni asendamine ei ole kohene protsess: uus tulija peab enne lennufirmas töötamiseks sobivuse saamist omandama kvalifikatsiooni ja kogemusi. Seetõttu peegeldavad värbamisvajadused nii lahkuvate pilootide arvu kui ka asenduste väljatöötamiseks kuluvat aega.

COVID-19 katkestas selle teenindusprotsessi. 2020. aastal kärpisid USA lennufirmad sõiduplaane, peatasid värbamise ja pakkusid vanempilootidele ennetähtaegse pensionile jäämise pakette. Lendude arv vähenes pandeemia ajal enam kui poole võrra. Põhiliinilennufirmad hakkasid piloote rekordarvul värbama alates 2021. aastast ning USA suuremad lennufirmad palkasid 2022.–2023. aasta tipptasemel üle 12 000 piloodi. See tempo ületas ajalooliselt normaalset aastast taset, mis oli 4,000–5,000 pilooti. Hiljem taastus värbamine tavapärasemasse temposse, kuid varasem paus oli juba tööjõu planeerimise katkestanud.

Regionaalsed lennufirmad, eriti need, mis opereerivad väiksemaid 50-kohalisi lennukeid, seisavad Põhja-Ameerikas silmitsi erilise survega. Olemasolev väljavaade toob esile piirkondlikud lennuettevõtjad kui eriti haavatavad lennuettevõtjad, selle asemel et väita, et kauba- või äripiloote on vähe. Pilootide puudus võib kaasa aidata marsruutide vähenemisele või lendude hilinemisele, kui personali puudumine piirab sõiduplaane; see ei ole ainus võimalik operatiivne põhjus.

Palk ja värbamisstiimulid muutusid koos nõudlusega. Piloodi mediaanpalk tõusis 127 820 dollarilt 2016. aastal 219 140 dollarini 2023. aastal. Lennufirmade värbamise tippajal ulatusid allkirjastamisboonused 30 000 dollarini või rohkem; 2026. aastal olid teatatud boonused 5,000–15 000 dollarit. United plaanis 2026. aasta lõpuks palgata 1,800 pilooti, ​​et toetada kasvu ja pensionile jäämist. Need arvud näitavad, miks vastus küsimusele „kas pilootide puudus on olemas?” sõltub rohkem kui ühest värbamiskuulutusest: pakkumist kujundavad nii pensionile jäämine, koolitusaeg kui ka tööandjate vajadused.

COVID-19 mõju lendudele ja pilootide tööhõivele

COVID-19 häiris lennundustööhõivet, kuid selle mõju ulatus kaugemale kui vahetu värbamispaus. Lennufirmade värbamine võib reisijate nõudluse muutudes kiiresti muutuda. Sama muster ilmnes ka 2001., 2008. ja 2020. aasta majanduslanguste ajal: USA lennufirmades lõpetati töötajate värbamine kuu aja jooksul. Pürgivate pilootide jaoks muudab see ajalugu karjääriplaneerimise enamaks kui lihtsalt koolituse alguskuupäeva valimise küsimuseks. Tee sõltub ka kvalifikatsiooni järjepidevast arendamisest ja lennufirma abikõlblikkuse saavutamiseks kuluva aja mõistmisest.

Regulatiivne verstapost on märkimisväärne. Föderaalse Lennuameti andmetel peavad USA piloodid enne kommertslennukitega lendamist registreerima 1,500 lennutundi. Kommertspiloodi litsentsi saamiseks on vaja 250 lennutundi, seega selle litsentsi omandamine iseenesest ei täida lennundusteed. Kvalifitseeruva sõjaväelise ja heakskiidetud ülikooli taustaga isikud võivad olla abikõlblikud piiratud ATP-taotluste esitamiseks 1,000 või 1,250 tunniga. Nendel teekondadel on konkreetsed abikõlblikkuse kriteeriumid; need ei ole iga taotleja jaoks automaatsed vähendused.

Seega toimub lennukoolitus etappidena. Kõikide pädevuste omandamine võtab tavaliselt kaks kuni neli aastat, samas kui lennufirma tasemel kogemuse omandamine pärast äriloa saamist võib algtaseme pilootide ametikohtadel võtta veel kaks kuni kolm aastat. See on oluline värbamisbuumi hindamisel: lennufirmad võivad küll kiiresti värvata, kuid kandidaatidel on siiski vaja nõutavaid tunde ja kvalifikatsiooni. Lennuinstruktoriks saamine aitab pilootidel kogemusi omandada ja regionaallennud võivad pakkuda veel ühe karjääri alguse tee.

Lennukooli läbimine on vaid üks osa ettevalmistusest. Õpilased peavad planeerima iga pädevuse, lennutundide kogumise, instruktori kättesaadavuse ja ülemineku tasustatud lennutööle. Koolituskulud nõuavad samuti hoolikat eelarvestamist, sest kogusumma sõltub koolitusteest ja selle läbimiseks vajalikust lennuajast. Karjääriplaan peaks arvestama iga etapiga, selle asemel et käsitleda lõpetamist finišijoonena.

Karjäärivõimaluste hindamisel erista pikaajalist pilootide nõudlust konkreetse lennufirma värbamise ajastusest. Lennufirma värbamispaus võib küll edasi lükata võimalusi, kuid see ei muuda reisijateveoks vajalikke kvalifikatsioone. Samamoodi ei saa aktiivne värbamisperiood mööda hiilida lennutundide nõuetest. Kaardista areng alates algkoolitusest läbi ärilise sertifitseerimise ja kogemuste omandamise kuni lennufirma kõlblikkuseni. See hoiab teie otsused tegeliku karjääri, mitte lühiajaliste värbamisuudiste aluseks.

Pandeemia peamine õppetund on see, et lennundussektoris võib töökohtade arv kiiresti kahaneda ja taastuda teistsuguse ajakava alusel. Läbimõeldud koolitusplaan aitab pürgivatel pilootidel selle ebakindlusega toime tulla, samal ajal vajalikke pädevusi ja kogemusi omandades. Avasta karjäärile orienteeritud lennukoolitus et struktureerida järgmised sammud professionaalse lendamise suunas.

Prognoositav pilootprojekti pakkumise ja nõudluse puudujääk

Pilootide prognoosid viitavad püsivale nõudlusele, kuid prognoositav lõhe ei taga ühtlase värbamise. USA tööstatistika büroo prognoosib igal aastal umbes 16 400 vaba töökohta lennuki- ja äripilootidele. See arv kajastab vabu töökohti kõikides ametites, mitte lubadust, et iga uus lõpetaja saab kohe lennufirmas töökoha. Pensionile jäämine ja muu tööjõu lahkumine loovad vabu töökohti, samas kui lennufirmade kasv võib nõudlust veelgi suurendada. Nende jõudude tasakaal kujundab seda, kuidas prognoosid värbamisse kaasa aitavad.

Ühe hinnangu kohaselt on Ameerika Ühendriikide pilootide kumulatiivne puudujääk 2030. aastaks 28 126 pilooti. See hinnang kirjeldab pigem prognoositava pakkumise ja nõudluse vahelist lõhet aja jooksul, mitte aga täitmata töökohtade arvu ühel ajahetkel. See sõltub ka sellest, kui kiiresti koolitus kvalifitseeritud piloote toodab ja kuidas arenevad lennufirmade personalivajadused. Seetõttu peaksid tudengid puudujäägi prognoosi lugema kogu tööstusharu planeerimissignaalina, mitte individuaalse tööhõive prognoosina.

Globaalsed prognoosid näitavad sama pikaajalist survet suuremas mastaabis. Boeing ennustab, et lennufirmad vajavad aastatel 2025–2044 kogu maailmas 660 000 uut kommertspilooti. Põhja-Ameerika prognoos on samal perioodil 119 000 uut kommertspilooti. Need arvud kirjeldavad eeldatavat värbamisvajadust, mitte sama suurt garanteeritud defitsiiti. Nõudlus võib piirkonniti erineda ning saadaolevate pilootide arv sõltub koolitusvõimsusest, kvalifikatsiooniteedest ja sellest, kui palju kogenud piloote on aktiivsed.

Reisijate arvu kasv on üks nende prognooside tagamaid. Ülemaailmne reisijatevedu peaks järgmise 20 aasta jooksul kasvama umbes neli protsenti aastas. See kasv võrdub nõudlusega umbes 40 000 uue reisija- ja kaubalennuki järele. Rohkem lennukeid vajab meeskondi, samas kui pensionile jäämine loob asendusvajaduse isegi seal, kus lennukipargi kasv on piiratud. Need trendid selgitavad koos, miks prognoosid võivad näidata märkimisväärset uute pilootide nõudlust mitmes piirkonnas.

Piirkondlikud prognoosid näitavad, kuidas nõudlus asukohati erineb. Põhja-Ameerika lennufirmadelt oodatakse järgmise 20 aasta jooksul umbes 130 000 uut pilooti, ​​samas kui Aasia lennufirmadelt oodatakse 2029. aastal 22 000 piloodikohta. Lähis-Idas eeldatakse 2029. aastal vajavat üle 12 000 piloodi ja Euroopa lennufirmadel umbes 4,000. Need eraldi hinnangud kasutavad erinevaid perioode ja mõõdikuid, seega ei tohiks neid liita nii, nagu kirjeldaksid need ühte ühist aastast kogusummat.

Kui kaalute kommertspiloodi karjääri, eristage prognoositavad vabad töökohad koheselt avanevatest. Prognoos annab märku tõenäolisest tööjõu nõudlusest, samas kui tegelik värbamine sõltub lennufirma tegevuskavadest ja kandidaatide nõuetest. Pensionile jäämine, reisijate arvu kasv ja lennukipargi laiendamine mõjutavad kõik väljavaateid, kuid pilootide voog peab siiski tootma piloote, kellel on tööandjate poolt nõutav kvalifikatsioon. Tulevaste võimaluste selgemaks tõlgendamiseks kaaluge numbreid piirkondade ja ajaraamide kaupa.

Piloottorustiku puuduse põhjused

Puudus peegeldab lennundushuviliste probleemi, mitte ainult lennundusest huvitatud inimeste puudust. Lennufirma piloodiks saamine nõuab järjestikku koolitust, sertifitseerimist ja kogemuste omandamist. Iga etapp võtab aega, seega ei saa lennufirmad uusi õpilasi kiiresti kvalifitseeritud meeskonnaliikmeteks muuta. 1,500-tunnine ATP-nõue jõustus 2013. aasta augustis. Selle mõju on struktuurne: pürgivad piloodid peavad enne paljudele lennufirma ametikohtadele kvalifitseerumist koguma märkimisväärse lennuaja.

Kommertspiloodi litsents on oluline verstapost, mitte lõpp-punkt. Ameerika Ühendriikides võtab selle saamine aega üks kuni kaks aastat. Lennufirmas töötamiseks vajaliku kogemuse omandamine võib algtaseme piloodi ametikohtadel võtta veel kaks kuni kolm aastat. Lennuinstruktorina töötamine on üks viis kogemuste saamiseks. See edasiminek loob viivituse koolituse alustamise ja lennufirma värbamisgruppidesse sisenemise vahel.

See viivitus tähendab, et pilootide pakkumine reageerib aeglasemalt kui nõudlus muutub. Kui lennufirmad lisavad lennukeid või laiendavad lennugraafikuid, vajavad nad kvalifitseeritud piloote, mitte ainult uusi õpilasi. Koolitus võib küll kandidaate arendada, kuid neil on siiski vaja nõutavaid pädevusi ja lennukogemust. Regionaalsed lennufirmad on eriti haavatavad pilootide pärast konkureerides, kes võivad hiljem töötada suuremates lennufirmades. Iga etapp mõjutab seda, kui kiiresti saadaolev tööjõud kasvab.

Koolitusele juurdepääs ja selle läbimine mõjutavad ka seda, kui palju piloote tööjõusse siseneb. Tudengid liiguvad edasi õppe, praktilise lennu ja sertifitseerimise kaudu; katkestused mis tahes etapis võivad lõpetamist edasi lükata. Ajakava sõltub koolituse tempost, lennuvõimalustest ja järgmiseks karjäärietapiks vajalikust kogemusest. Lennuinstruktor aitab tudengitel oskusi arendada, kuid instruktori kättesaadavus ja ajakava võivad mõjutada nende edusamme. Need piirangud jäävad püsima ka siis, kui lennufirmad töötajaid värbavad.

Nõudluse kasv lisab survet. Rohkem õhusõidukeid ja laienenud lennufirmade tegevus nõuab lisameeskondi, samas kui koolitussüsteem vajab aega kvalifitseeritud kandidaatide ettevalmistamiseks. Turg on muutnud ka värbamise majanduslikku külge: alates 2020. aastast on põhiliinide kaptenite palgad tõusnud 46 protsenti ja piirkondlike lennufirmade palgad 86 protsenti. Need tõusud võivad värbamist tugevdada, kuid ainuüksi tasustamine ei saa lühendada sertifitseerimise ja kogemuste omandamise etappe.

Potentsiaalsete pilootide jaoks on praktiline õppetund planeerida kogu kvalifikatsioonitee, mitte ainult esialgset lennukoolitust. Tuvastage iga pädevuse ja kogemuste omandamise etapp ning seejärel arvestage nende läbimiseks kuluva ajaga. See järjestus selgitab, miks puudus võib püsida ka uute õpilaste koolitusele asumisel. Järgmise kümnendi jooksul jätkub lennufirmade kasv ja pensionile jäämine, mis vastab tööjõu voogule, mis arendab piloote etappide kaupa, mitte ei tooda kohe uusi töötajaid.

Kas Ameerika Ühendriikides on 2026. aastal pilootide puudus?

Jah, Ameerika Ühendriigid seisavad 2026. aastal endiselt silmitsi pilootide pakkumise survega, kuid värbamistingimused on tööandjate ja sektorite lõikes erinevad. Ühe hinnangu kohaselt on riigis sel aastal puudu 24 000 pilooti. See arv kirjeldab laia lõhet, mitte vabade töökohtade arvu ühes lennufirmas. Töölevõtmine aeglustus 2024. aasta teisel poolel ja 2025. aastal, mis näitab, et struktuurne tööjõuvajadus võib eksisteerida koos ajutise värbamise aeglustumisega.

Lennufirmade plaanid näitavad jätkuvat nõudlust, kuigi planeeritud värbamine ei ole sama mis lõpule viidud värbamine. USA suuremad lennufirmad peaksid 2026. aastal palkama umbes 8,000 pilooti. United plaanis aasta lõpuks palgata 1,800 pilooti, ​​samas kui Delta plaanis palgata 2,000. FedEx plaanis palgata umbes 800 pilooti ja Southwest teatas plaanist palgata umbes 872 pilooti. Need eesmärgid kajastavad ettevõtete individuaalseid vajadusi, mitte ühtset tempot kogu tööstusharus.

Sõjaväeturgu tuleb vaadelda eraldi kommertslennufirmadest. USA õhujõud teatasid 2026. aastal 2,407 piloodi puudujäägist, samas kui eraldi hinnangu kohaselt on Ameerika Ühendriikide vajadus 2032. aastaks 5,400 täiendava piloodi järele. Need arvud viitavad erinevatele ajaraamidele ja tööjõu kontekstidele. Neid ei tohiks ühendada üheks lennufirmade vabade ametikohtade koguarvuks ega käsitleda kommertspilootide nõudluse omavahel asendatavate mõõdikutena.

Regionaalsed lennuettevõtjad seisavad silmitsi selge survega. Eeldatakse, et kõige rängemalt tabab see Põhja-Ameerika piirkondlikke lennuettevõtjaid, eriti operaatoreid, kes lendavad väiksemate, 50-kohaliste lennukitega. See on oluline, sest nende lennuettevõtjate personalipiirangud võivad mõjutada nende toetatavaid marsruute ja sõiduplaane. Samal ajal võib lennuettevõtjate värbamine pärast värbamise järsku suurenemist jaheneda, seega võib töökohtade saadavus erineda piirkondlike, suurte, kauba- ja sõjaväe tööandjate vahel.

Potentsiaalsete pilootide puhul nõuab 2026. aasta pilt hoolikat tõlgendamist. Prognoositav puudujääk viitab jätkuvale tööjõuvajadusele, samas kui individuaalne värbamisotsuse tegemine sõltub tööandja plaanidest ja ametikohtade jaoks vajalikest kvalifikatsioonidest. Värbamiseesmärgid võivad muutuda, kuna lennufirmad kohandavad oma tegevust, ja riiklik hinnang ei suuda näidata, millisel ametikohal või asukohal värbatakse kõige aktiivsemalt. Karjääri ajastuse hindamisel jälgige prognooside, väljakuulutatud plaanide ja tegeliku värbamisaktiivsuse erinevust.

Lühike vastus on jah, kuid puudus on pigem ebaühtlane kui kohese töökoha garantii. Kasutage prognoose turu mõistmiseks ja seejärel koostage kvalifikatsiooni ja kogemuste põhjal distsiplineeritud koolitus- ja karjääriplaan. Avasta professionaalse pilootide koolitus järgmise sammuna lennundustööks ettevalmistamisel.

Lennukool USA

Flight School USA aitab pürgivatel pilootidel muuta valdkonna nõudluse struktureeritud lennukoolituse plaaniks. Kui väljavaated panevad teid kaaluma professionaalset lennunduskarjääri, pakuvad selle karjäärile suunatud programmid teed järgmiseks etapiks vajalike oskuste ja kvalifikatsioonide arendamiseks. Fikseeritud hinnaga karjääriprogramm ja Airline Ready programm toetavad karjääriettevalmistust, samas kui CFI kiirprogramm pakub instruktorikeskset teed. GI Billi lennukoolitus ja M1-viisa vastuvõtuteenused teenindavad abikõlblikke veterane ja rahvusvahelisi üliõpilasi, kes läbivad lennukoolitust Ameerika Ühendriikides.

Prognoositav pilootide puudus võib teie otsust mõjutada, kuid koolitus nõuab siiski teadlikku ettevalmistust ja edasiminekut. Võtke ühendust Flight School USA-ga, et arutada oma piloodikoolituse eesmärke ja järgmisi samme.

Muutke turuprognoos oma järgmiseks sammuks

Kui küsid: „Kas pilootide puudus on suur?“, siis käsitle vastust kontekstina, mitte karjäärigarantiina. Valdkonna nõudlus võib sinu otsust mõjutada, kuid hea plaan algab sinu eesmärkidest, vajalikest kvalifikatsioonidest ja koolitusteest, mida oled valmis järgima. Keskendu järgmisele verstapostile, mille nimel saad tegutseda, ja ehita oma edasiminek selle ümber.

See lähenemisviis hoiab teie karjääriotsuse pigem ettevalmistuse kui pealkirjade najal. Mõelge, milline professionaalne lendamine teid huvitab, kuidas te koolituse kaudu edenete ja millised sammud aitavad teil valmistuda soovitud rollideks. Selged prioriteedid muudavad keerulise tee hindamise lihtsamaks.

Flight School USA aitab sul leida oma professionaalsele suunale sobiva koolitustee. Võtke ühendust Flight School USA-ga, et arutada oma piloodikoolituse eesmärke ja määrake kindlaks järgmine praktiline samm. Keskendunud ettevalmistuse ja kindla suuna abil saate oma lennundusambitsioonide poole sihikindlalt liikuda.

Korduma kippuvad küsimused

Kas 1,500-tunnise reeglit saaks muuta või langetada?

Enamiku USA pilootide jaoks, kes soovivad lennata kommertsreisilennukitega, on praegune nõue endiselt 1,500 lennutundi. Teatud kvalifitseeruvad sõjaväelased ja heakskiidetud ülikooli taustaga isikud võivad piiratud ATP-taotluste jaoks kvalifitseeruda 1,000 või 1,250 tunniga. Need on konkreetsed abikõlblikkuse teed, mitte nõude üldine alandamine. Koolitusmarsruuti planeeriv piloot peaks enne programmi valimist eristama ATP-i standardse miinimumnõude ja piiratud abikõlblikkuse.

Mitu pilooti palkab USA lennufirma praegu?

USA suuremad lennufirmad peaksid 2026. aastal palkama umbes 8,000 pilooti, ​​kuigi värbamise tase on lennufirmati erinev. United plaanis aasta lõpuks 1,800 ja Delta 2,000 palkamist. FedEx plaanis umbes 800 palkamist, samas kui Southwest teatas umbes 872 palkamisest. Need on ettevõtte plaanid, mitte täidetud värbamiste või konkreetsel hetkel avatud ametikohtade arv. Värbamine aeglustus 2024. aasta teisel poolel ja 2025. aastal.

Mitu pilooti on vaja järgmise 20 aasta jooksul?

Boeing prognoosib, et lennufirmad vajavad aastatel 2025–2044 kogu maailmas 660 000 uut äripilooti. Põhja-Ameerika prognoos on samal perioodil 119 000. Need arvud kajastavad eeldatavat nõudlust, mitte garanteeritud vabade töökohtade arvu ega konkreetset värbamisgraafikut. Individuaalse karjääriotsuse tegemiseks kasutage prognoosi üldise näitajana ja seejärel kaaluge kvalifikatsiooni, kogemusi ja värbamisvajadusi, mis on seotud teie kavandatava lennunduspositsiooniga.

Kas nüüd on hea aeg lennukoolitusega alustada?

Kui oled valmis koolitusjärjekorraks ja lennufirmade värbamistsüklite ebakindluseks, võib see olla mõistlik aeg alustamiseks. Sinu plaan peaks arvestama maapealse õppe, lennuõppe, nõutavate pädevuste ja kogemuste omandamisega pärast ärilise sertifikaadi saamist. Mõtle, kas suudad järjepidevalt edasi areneda ja kas sinu eelistatud karjääritee vastab sinu eesmärkidele. Valdkonna prognoosid võivad planeerimist toetada, kuid need ei garanteeri konkreetset töökohta ega töölevõtmise kuupäeva.

Mis toimub täna pilootide tööturul?

2026. aasta turg ühendab märkimisväärse pikaajalise nõudluse tööandjate erinevate värbamisplaanidega. USA suuremad lennufirmad peaksid palkama umbes 8,000 pilooti, ​​samas kui iga lennuettevõtja on teatanud oma eesmärkidest. Värbamine aeglustus 2024. aasta teisel poolel ja 2025. aastal, seega pole värbamistegevus ühtlane. Kandidaadid peaksid eristama kavandatud värbamise praegustest vabadest kohtadest ning kaaluma eraldi lennufirmade, regionaalsete, kauba- ja sõjaväe ametikohti.

Kui palju piloote USA vajab võrreldes sellega, kui palju neid on saadaval?

Ühe hinnangu kohaselt on USA pilootide puudujääk 2026. aastal 24 000 pilooti, ​​mis näitab, et prognoositav nõudlus ületab selle võrra olemasolevat pakkumist. Eraldi hinnangu kohaselt on USA-s 2030. aastaks kumulatiivne puudujääk 28 126 pilooti. Need arvud põhinevad erinevatel ajavahemikel ja neid ei tohiks liita. Kumbki neist ei anna täpset teavet iga tööandja jaoks praegu saadaolevate pilootide arvu kohta, kuna kvalifikatsioon ja värbamisvajadus on ametikohati erinevad.

Mis on USA pilootide puuduse peamised põhjused?

See lõhe peegeldab mitmeid tegureid: pilootide pensionile jäämist, nõudlust lennufirmade teenuste järele, õhusõidukite arvu kasvu ning asenduste koolitamiseks ja kvalifitseerimiseks kuluvat aega. ATP-rada nõuab ka märkimisväärset lennukogemust ning kogemuste omandamine pärast ärilise sertifikaadi saamist võib hõlmata algtaseme lennutööd. Pandeemia katkestas lennufirmade värbamise ja tööjõu planeerimise. Kokkuvõttes tähendavad need tegurid, et uutel õpilastel võtab kvalifitseeritud kandidaatideks saamine aega, isegi kui tööandjad aktiivselt värbavad.

Mitu pilooti eeldatavasti järgmise kümnendi jooksul pensionile läheb?

Kümnendi lõpuks peaks kohustuslikku pensioniikka jõudma üle 17 000 USA piloodi. See arv kirjeldab pigem vanusepiiri saavutanud piloote kui kõiki eeldatavaid lahkumisi kõigis pilootide töökohtades. Lennufirmade jaoks loob pensionile jäämine asendusnõudluse, kuid iga ametikoht sõltub siiski operatiivsetest vajadustest ja kandidaatide kvalifikatsioonist. Seetõttu on pensionile jäämise prognoosid peamine tööjõu näitaja, mitte praeguste vabade töökohtade otsene arv.