DME کیسے کام کرتا ہے: فاصلے کی پیمائش کرنے والے آلات کے لیے پائلٹ کی گائیڈ

یہ سوال جو ہر آلے کے طالب علم کے پہلے DME سبق میں سامنے آتا ہے دھوکہ دہی سے آسان ہے: پینل میں موجود ایک باکس کو کیسے معلوم ہوگا کہ آپ زمین پر کسی اسٹیشن سے کتنی دور ہیں؟ جواب جادو یا سیٹلائٹ سگنل نہیں ہے۔ یہ ایک عین مطابق ریڈیو ٹائمنگ گیم ہے جو 1940 کی دہائی سے قابل اعتماد طریقے سے کام کر رہا ہے۔

زیادہ تر وضاحتیں اس حصے کو چھوڑ دیتی ہیں جو کاک پٹ میں پائلٹ کے لیے سب سے زیادہ اہمیت رکھتا ہے۔ وہ نظریہ کو اس سے مربوط کیے بغیر بیان کرتے ہیں جو DME ڈسپلے اصل میں دکھاتا ہے، یا اس سے بھی بدتر، وہ اس سلنٹ رینج کے مسئلے پر روشنی ڈالتے ہیں جو آپ کو کسی نقطہ نظر پر گمراہ کر سکتا ہے۔ ڈی ایم ای کے کام کرنے کے طریقے کو سمجھنے کا مطلب یہ ہے کہ نبض کے خوبصورت وقت اور جیومیٹرک ٹریپ دونوں کو سمجھنا جو پائلٹوں کو پکڑتا ہے جو ریڈ آؤٹ کو زمینی فاصلہ سمجھتے ہیں۔

یہ مضمون ریڈیو تفتیشی دور کو توڑتا ہے، سلنٹ رینج جیومیٹری جس کا ہر پائلٹ کو حساب دینا ضروری ہے، اور کس طرح DME VOR اور ILS تعدد کے ساتھ جوڑتا ہے تاکہ آپ کو پوزیشن کی معلومات فراہم کی جا سکیں جس پر آپ اعتماد کر سکتے ہیں۔ آخر تک، آپ کو بخوبی معلوم ہو جائے گا کہ DME پڑھنے کا کیا مطلب ہے اور اس پر کب سوال کرنا ہے۔

ریڈیو پلس جو فاصلے کی پیمائش کرتی ہے۔

زیادہ تر پائلٹ فرض کرتے ہیں کہ DME کام کرتا ہے اس کی پیمائش کرکے کہ ایک ریڈیو پلس کو گراؤنڈ اسٹیشن اور پیچھے جانے میں کتنا وقت لگتا ہے۔ حقیقی طریقہ کار اس سادہ تصویر سے زیادہ درست اور زیادہ دلچسپ ہے۔

ہوائی جہاز کا DME تفتیش کار پلس کے جوڑوں کی ایک ندی کو ایک مخصوص فریکوئنسی کے اندر اندر منتقل کرتا ہے۔ 960 - 1215 میگاہرٹز بینڈ. گراؤنڈ سٹیشن یہ دالیں وصول کرتا ہے اور مقررہ 50 مائیکرو سیکنڈ کی تاخیر کے بعد، ایک مختلف فریکوئنسی پر اپنی نبض کی جوڑی واپس بھیجتا ہے۔ یہ جان بوجھ کر تاخیر کی کلید ہے۔ اس کے بغیر، آن بورڈ کمپیوٹر زمینی اسٹیشن کے جواب کو بے ترتیب ریڈیو شور یا عکاسی سے الگ نہیں کر سکتا تھا۔

وصول کنندہ ٹرانسمیشن سے ریسیپشن تک کل راؤنڈ ٹرپ وقت کی پیمائش کرتا ہے۔ یہ معلوم 50 مائیکرو سیکنڈ گراؤنڈ اسٹیشن کی تاخیر کو گھٹاتا ہے، پھر باقی وقت کو دو سے تقسیم کرتا ہے۔ نتیجہ یک طرفہ سفر کا وقت ہے، جو روشنی کی رفتار سے براہ راست فاصلے میں بدل جاتا ہے۔

یہ عمل فی سیکنڈ سینکڑوں بار دہرایا جاتا ہے۔ DME کمپیوٹر ان پیمائشوں کو ایک مستحکم، اپ ڈیٹ کرنے والا فاصلہ ریڈ آؤٹ پیدا کرنے کے لیے اوسط کرتا ہے۔ یہ نظام اتنا تیز ہے کہ پائلٹ مسلسل نمبر دیکھتا ہے نہ کہ مجرد حسابات کا سلسلہ۔

اس ڈیزائن کی خوبصورتی یہ ہے کہ ہوائی جہاز ریاضی کرتا ہے۔ گراؤنڈ اسٹیشن صرف سنتا ہے اور جواب دیتا ہے۔ اس ہم آہنگی کا مطلب ہے کہ زمینی سامان بیک وقت لامحدود طیاروں کی خدمت کرسکتا ہے، ہر ایک آزادانہ طور پر اپنے فاصلے کا حساب لگاتا ہے۔

کیوں ترچھا رینج زمینی فاصلے سے زیادہ اہمیت رکھتا ہے۔

آپ کے DME پر ظاہر ہونے والا فاصلہ جھوٹ ہے، یا کم از کم وہ سچ نہیں جو زیادہ تر پائلٹ فرض کرتے ہیں۔ یہ نمبر آپ کے ہوائی جہاز اور زمینی اسٹیشن کے درمیان ترچھی لکیر کی نمائندگی کرتا ہے، نہ کہ زمین کی سطح پر افقی فاصلہ۔

یہ فرق سب سے زیادہ اہمیت رکھتا ہے جب یہ کم سے کم اہمیت رکھتا ہے۔ دور ایک اسٹیشن کے ساتھ اونچائی پر، ترچھی حد اور زمینی فاصلے کے درمیان فرق نہ ہونے کے برابر ہے۔ لیکن قریب میں، خاص طور پر ایک نقطہ نظر پر، خرابی عملی طور پر اہم ہو جاتی ہے۔

پانچ میل کی DME پڑھنے کی تصویر بنائیں جب آپ سطح زمین سے دس ہزار فٹ پر ہوں۔ جیومیٹری ایک صحیح مثلث ہے: اونچائی ایک ٹانگ ہے، زمینی فاصلہ دوسری ہے، اور DME ریڈنگ فرضی ہے۔ اس پانچ میل کی ترچھی حد کا مطلب ہے کہ زمینی اصل فاصلہ ساڑھے چار میل کے قریب ہے۔ آپ جتنے اونچے ہوں گے، غلطی اتنی ہی واضح ہوتی جائے گی۔

یہی وجہ ہے کہ اپروچ پلیٹیں اونچائی کی رکاوٹوں کے ساتھ DME فاصلے کی ضروریات کو ظاہر کرتی ہیں۔ ایک طریقہ کار جس کے لیے ایک مخصوص طے پر DME کی ضرورت ہوتی ہے یہ فرض کرتا ہے کہ آپ ایک مخصوص اونچائی پر ہیں۔ اگر آپ طریقہ کار کے ڈیزائن کی اونچائی سے زیادہ ہیں، تو آپ متعلقہ زمینی پوزیشن پر پہنچنے سے پہلے ہی DME کی دوری تک پہنچ جائیں گے۔ مسڈ اپروچ پوائنٹس اور سٹیپ ڈاؤن فکسز اس تعلق کو سمجھنے پر منحصر ہیں۔

۔ DME پر CFI نوٹ بک جیومیٹری کو واضح طور پر بیان کرتا ہے، لیکن اصل سبق نقطہ نظر کو اڑانے سے آتا ہے۔ وقت اور ترتیب کے لیے DME پڑھنے پر بھروسہ کریں، لیکن ہمیشہ اسے اپنی اونچائی اور طریقہ کار کے ڈیزائن کے خلاف کراس چیک کریں۔ سلنٹ رینج کی غلطی قابل قیاس اور قابل انتظام ہے، اسے نظر انداز کرنا ایسا نہیں ہے۔

DME VOR اور ILS تعدد کے ساتھ کیسے جوڑتا ہے۔

DME اور دیگر نیویگیشن ایڈز کے درمیان جوڑا بنانا کوئی سہولت کی خصوصیت نہیں ہے، یہ ایک جان بوجھ کر فریکوئنسی مینجمنٹ کی حکمت عملی ہے جو ریڈیو سپیکٹرم کو ناقابل استعمال ہونے سے روکتی ہے۔ جب ایک پائلٹ VOR یا ILS فریکوئنسی کا انتخاب کرتا ہے، تو DME وصول کنندہ بغیر کسی اضافی کارروائی کے خود بخود متعلقہ چینل سے رابطہ کرتا ہے۔ ایسا اس لیے ہوتا ہے کیونکہ FAA مخصوص DME چینلز کو مخصوص VOR اور ILS فریکوئنسیوں کے لیے تفویض کرتا ہے، جس سے ایک دوسرے سے تعلق پیدا ہوتا ہے جو علیحدہ ٹیوننگ کی ضرورت کو ختم کرتا ہے۔

DME کا سامان تقریباً ہمیشہ VOR یا ILS گراؤنڈ سٹیشنوں کے ساتھ مل کر رہتا ہے۔ VOR یا ILS اپنا نیویگیشن سگنل VHF پر منتقل کرتا ہے، جبکہ DME UHF بینڈ میں کام کرتا ہے۔ جوڑا بنانا کام کرتا ہے کیونکہ دونوں سگنلز ایک ہی جسمانی مقام سے آتے ہیں، اس لیے DME کے ذریعے ماپا جانے والا فاصلہ جوڑا بنائے گئے ناویڈ سے براہ راست بیئرنگ یا گلائیڈ پاتھ کی معلومات سے مطابقت رکھتا ہے۔

ایک ہی فریکوئنسی پر کام کرنے والے جوڑے والے اسٹیشنوں کے درمیان مداخلت کو روکنے کے لیے سسٹم X اور Y چینل کے انتظامات کا استعمال کرتا ہے۔ X چینلز ایک مخصوص پلس اسپیسنگ کا استعمال کرتے ہیں، جبکہ Y چینلز ایک مختلف فاصلہ استعمال کرتے ہیں۔ یہ ایک سے زیادہ DME اسٹیشنوں کو طیارے کے ریسیور کو الجھائے بغیر ایک ہی فریکوئنسی کا اشتراک کرنے کی اجازت دیتا ہے۔ ہوائی جہاز کے تفتیش کار کو معلوم ہوتا ہے کہ اس نے کون سا چینل منتخب کیا ہے اور وہ صرف صحیح وقفہ کے ساتھ جوابی دالیں سنتا ہے۔

یہ جوڑا اسی وجہ سے ہے کہ ILS فریکوئنسی کو خود بخود ٹیون کرنے سے آپ کو نقطہ نظر کے بارے میں فاصلے کی معلومات مل جاتی ہیں۔ DME چینل ILS فریکوئنسی اسائنمنٹ میں پکا ہوا ہے۔ پائلٹس کو اس کے بارے میں سوچنے کی ضرورت نہیں ہے، نظام خاموشی سے جوڑی کو سنبھالتا ہے۔ لیکن میکانزم کو سمجھنا اس وقت اہمیت رکھتا ہے جب کسی گمشدہ DME ریڈ آؤٹ کا ازالہ کرتے ہوئے یا فضائی حدود میں پرواز کرتے وقت جہاں DME کو ختم کیا جا رہا ہو۔

کس طرح پر ایک گہری نظر کے لئے DME چینل اسائنمنٹس کام کرتے ہیں۔ مختلف navaid اقسام میں، تکنیکی دستاویزات عین تعدد کے جوڑے کو ظاہر کرتی ہیں جو اس نظام کو کام کرتی ہیں۔

جب آپ ILS فریکوئنسی کو ٹیون کرتے ہیں تو کیا ہوتا ہے۔

جس لمحے آپ ILS فریکوئنسی میں ڈائل کرتے ہیں، آپ کے پینل میں DME پوچھ گچھ کرنے والا بغیر کسی اضافی ان پٹ کے متحرک ہو جاتا ہے۔ یہ خودکار جوڑا وہی ہے جو آلے کی پرواز کو قابل انتظام بناتا ہے، ایک فریکوئنسی کا انتخاب لوکلائزر کی رہنمائی اور فاصلہ پڑھنے دونوں کو متحرک کرتا ہے جو نقطہ نظر کے ہر قدم کی وضاحت کرتا ہے۔

نیویگیشن ریڈیو میں ILS فریکوئنسی ٹیون کریں۔

ڈی ایم ای چینل پہلے بیان کردہ جوڑی کے نظام کے ذریعے اس VHF فریکوئنسی کے ساتھ سختی سے منسلک ہے۔ کوئی علیحدہ DME فریکوئنسی اندراج کی ضرورت نہیں ہے۔ وصول کنندہ فوری طور پر اپنے جوڑے والے UHF چینل پر متعلقہ گراؤنڈ اسٹیشن کی تلاش شروع کر دیتا ہے۔

DME رسیور جوڑا بنائے گئے چینل کو لاک کر دیتا ہے۔

یہ سیکنڈوں میں ہوتا ہے۔ ہوائی جہاز کا تفتیش کار زمینی اسٹیشن کا جواب سنتے ہوئے تفویض کردہ چینل پر نبض کے جوڑوں کو منتقل کرنا شروع کر دیتا ہے۔ اگر اسٹیشن رینج میں ہے اور لائن آف ویژن صاف ہے، تو تالا خود بخود ہوجاتا ہے۔

گراؤنڈ اسٹیشن نبض کے جوڑوں کے ساتھ جواب دیتا ہے۔

مقررہ 50 مائیکرو سیکنڈ کی تاخیر کے بعد، گراؤنڈ ٹرانسپونڈر پلس کے جوڑوں کو ایک فریکوئنسی پر واپس بھیجتا ہے جو تفتیشی فریکوئنسی سے بالکل 63 میگاہرٹز آفسیٹ ہے۔ ہوائی جہاز کا ریسیور نبض کے وقفے اور وقت کو ملا کر ان کو درست جوابات کے طور پر شناخت کرتا ہے۔

ہوائی جہاز فاصلے کا حساب لگاتا ہے اور اسے دکھاتا ہے۔

آن بورڈ کمپیوٹر کل راؤنڈ ٹرپ ٹائم سے معلوم زمینی تاخیر کو گھٹاتا ہے، دو سے تقسیم کرتا ہے، اور نتیجہ کو سمندری میل میں تبدیل کرتا ہے۔ یہ نمبر DME اشارے پر ظاہر ہوتا ہے یا HSI پر چڑھا ہوا ہے۔ آپ یہ دیکھ کر کھوئے ہوئے نقطہ نظر کی نشاندہی کرتے ہیں کہ پروفائل میں بولڈ لائن کہاں ڈیشڈ لائن میں بدل جاتی ہے یا نقطہ نظر پلیٹ.

فریکوئنسی کے اندراج سے لے کر ایک مستحکم فاصلہ پڑھنے تک یہ پورا سلسلہ، اس پیراگراف کو پڑھنے میں جتنا وقت لگتا ہے اس سے کم وقت لگتا ہے۔ آٹومیشن نقطہ ہے. یہ آپ کو الگ الگ نیویگیشن ذرائع کا انتظام کرنے کے بجائے نقطہ نظر پر توجہ مرکوز کرنے کے لئے آزاد کرتا ہے۔

وہ حدود جو ہر پائلٹ کو معلوم ہونی چاہئیں

DME ایک قابل اعتماد ٹول ہے، لیکن اس میں سخت جسمانی اور آپریشنل رکاوٹیں ہیں جنہیں ہر پائلٹ کو پرواز کے نازک مراحل میں ریڈ آؤٹ پر بھروسہ کرنے سے پہلے اندرونی طور پر سمجھنا چاہیے۔ سب سے خطرناک غلطی یہ ہے کہ فاصلے کے ڈسپلے کو یہ سمجھے بغیر کہ اسے کیا بگاڑ سکتا ہے۔

• لائن آف وائٹ کی ضرورت خطے کے پیچھے کم اونچائی پر استقبال کو روکتی ہے۔
• ترچھی حد کی خرابی اونچائی کے ساتھ بڑھتی ہے، زمینی فاصلے کو بڑھاتا ہے۔
• مصروف فضائی حدود میں تعدد بھیڑ نبض کی مداخلت کا سبب بن سکتی ہے۔
• گراؤنڈ سٹیشن کو ختم کرنے سے کچھ علاقوں میں کوریج کم ہو جاتی ہے۔
• عمارتوں یا پہاڑوں سے ملٹی پاتھ کی عکاسی غلط ریڈنگز تخلیق کرتی ہے۔
• کوئی ڈی ایم ای سگنل کا مطلب ہے کہ کوئی فاصلاتی معلومات نہیں ہے۔

اس فہرست سے جو کچھ پتہ چلتا ہے وہ یہ ہے کہ DME کی کمزوریاں ان عین حالات کے گرد جمع ہوتی ہیں جہاں پائلٹوں کو اس کی سب سے زیادہ ضرورت ہوتی ہے، کم اونچائی پر چالیں چلنا، خطوں تک پہنچنا، اور زیادہ ٹریفک والے ٹرمینل ماحول۔ ٹیکنالوجی بنیادی طور پر فزکس کی طرف سے محدود ہے، ڈیزائن کی خامیوں سے نہیں۔

ہر نقطہ نظر کے دوران دیگر دستیاب ذرائع کے خلاف ڈی ایم ای کی دوری کو کراس چیک کریں۔ غیر مانوس علاقے یا مصروف فضائی حدود میں پرواز کرتے وقت، مختصر کر دیں۔ DME کی مخصوص حدود جو آپ کو معلومات کی ضرورت سے پہلے اس ہوائی اڈے پر لاگو ہوتے ہیں۔ ریڈ آؤٹ کو ایک ڈیٹا پوائنٹ سمجھیں، حتمی لفظ نہیں۔

DME درستگی حقیقی حالات میں کیسے برقرار رہتی ہے۔

زیادہ تر پائلٹس فرض کرتے ہیں کہ ڈی ایم ای درستگی ایک مقررہ نمبر ہے جس کی ایک مخصوص شیٹ پر مہر لگی ہوئی ہے۔ حقیقت یہ ہے کہ درستگی حالات کے ساتھ مختلف ہوتی ہے، اور سسٹم کی حقیقی دنیا کی کارکردگی کا انحصار ان عوامل پر ہوتا ہے جن کو دستی مکمل طور پر گرفت میں نہیں لیتا۔

نبض کے وقت کی درستگی بنیاد ہے۔ راؤنڈ ٹرپ کے حساب کتاب کے کام کرنے کے لیے گراؤنڈ اسٹیشن کی اندرونی گھڑی کو مائیکرو سیکنڈ لیول کی درستگی کو برقرار رکھنا چاہیے۔ ماحولیاتی حالات جیسے بھاری بارش یا درجہ حرارت کے الٹ پلس سگنل کو بکھر سکتے ہیں، وقت کی چھوٹی غلطیوں کو متعارف کراتے ہیں جو طویل رینج میں مرکب ہوتے ہیں۔

ملٹی پاتھ مداخلت پوشیدہ متغیر ہے۔ خطوں کی خصوصیات، پہاڑ، عمارتیں، یہاں تک کہ زمین پر موجود بڑے طیارے بھی DME سگنل کو منعکس کر سکتے ہیں، جس کی وجہ سے ریسیور براہ راست نبض کی بجائے تاخیری بازگشت پر بند ہو جاتا ہے۔ اس سے فاصلہ کی غلط پڑھائی پیدا ہوتی ہے جو ایک میل کے کئی دسویں حصے سے دور ہوسکتی ہے، خاص طور پر پیچیدہ خطوں والے ہوائی اڈوں کے قریب کم اونچائی والے آپریشنز کے دوران۔

گراؤنڈ سٹیشن میں ہی درستگی کی موروثی حدود ہیں۔ ہر اسٹیشن کو انسٹالیشن کے دوران کیلیبریٹ کیا جاتا ہے، لیکن وقت کے ساتھ ساتھ اجزاء کا بہاؤ اور موسمی درجہ حرارت کے چکر بیس لائن کو بدل دیتے ہیں۔ جدید ٹھوس ریاست کے DME یونٹس پرانے ٹیوب پر مبنی نظاموں کے مقابلے میں سخت رواداری برقرار رکھتے ہیں، لیکن بنیادی طبیعیات ریڈیو فاصلے کی پیمائش مطلب کوئی پڑھنا مطلق نہیں ہے۔

مثالی حالات میں GPS کی درستگی اکثر بہتر ہوتی ہے، لیکن جہاں GPS جدوجہد کرتا ہے وہاں DME اپنی جگہ رکھتا ہے۔ DME سگنل کو جام کرنا مشکل ہے، سیٹلائٹ جیومیٹری پر انحصار نہیں کرتا، اور شہری وادیوں میں قابل اعتماد طریقے سے کام کرتا ہے جہاں GPS سگنل عمارتوں سے منعکس ہوتے ہیں۔ دونوں نظام ایک دوسرے کی تکمیل کرتے ہیں، ایک فطری طور پر برتر نہیں ہے۔

جدید کاک پٹ میں ڈی ایم ای: اب بھی متعلقہ یا متروک؟

سوال خود اس غلط فہمی کو ظاہر کرتا ہے کہ حقیقی آلہ پرواز کیسے کام کرتا ہے۔ GPS نے DME کو متروک نہیں کیا ہے، اس نے DME کو کراس چیک اور بیک اپ کے طور پر مزید قیمتی بنا دیا ہے۔

جدید FMS سسٹمز GPS اور inertial نیویگیشن کے ساتھ DME ریڈنگ کو مربوط کرتے ہیں۔ نظام دوسرے پر ایک ذریعہ کا انتخاب نہیں کرتا ہے۔ یہ سگنل کے معیار اور جیومیٹری کی بنیاد پر ہر ایک کا وزن کرتے ہوئے ان کو ملا دیتا ہے۔ جب GPS دور دراز علاقوں پر یا سیٹلائٹ کی بندش کے دوران گر جاتا ہے، DME پائلٹ کے انگلی اٹھائے بغیر پوزیشن کے حل کو زندہ رکھتا ہے۔

کچھ نقطہ نظروں کو ابھی بھی مرحلہ وار اصلاحات اور مسڈ اپروچ طریقہ کار کے لیے DME کی ضرورت ہوتی ہے۔ DME arcs کے ساتھ ایک ILS نقطہ نظر ایسے سامان کا مطالبہ کرتا ہے جسے GPS اکیلے مصدقہ وصول کنندہ کے بغیر نقل نہیں کر سکتا۔ ایف اے اے نے ڈی ایم ای کو اسی شرح پر ختم نہیں کیا ہے جیسا کہ دیگر زمین پر مبنی نیویڈز بالکل ٹھیک ہے کیونکہ یہ اس خلا کو پر کرتا ہے۔

Florida Flyers Flight Academy طلباء کو روایتی DME آپریشن اور GPS پر مبنی نیویگیشن دونوں پر تربیت دیتی ہے۔ مقصد کسی پسندیدہ نظام کا انتخاب کرنا نہیں ہے۔ یہ ایسے پائلٹوں کو تیار کرنا ہے جو کسی بھی کاک پٹ میں چل سکیں، چاہے وہ اسٹیم گیج ٹرینر ہو جس میں اسٹینڈ اسٹون DME باکس ہو یا شیشے کا پینل ایک مربوط FMS پر چل رہا ہو، اور یہ جانتے ہوں کہ فاصلہ پڑھنے کا مطلب کیا ہے اور کب اس پر بھروسہ کرنا ہے۔

ڈی ایم ای ریٹائرمنٹ کا انتظار کرنے والا میراثی نظام نہیں ہے۔ یہ نیویگیشن اسٹیک میں ایک تکمیلی پرت ہے جسے ہر پیشہ ور پائلٹ کو سرکٹ کی سطح پر سمجھنا چاہیے، نہ کہ صرف بٹن دبانے والی سطح پر۔ ڈی ایم ای کے بنیادی اصولوں کو سمجھنا نیویگیٹ کرنے والے پائلٹوں سے میجنٹا لائنوں کی پیروی کرنے والے پائلٹس کو الگ کرتا ہے۔

ڈی ایم ای میں مہارت حاصل کریں اور اعتماد کے ساتھ پرواز کریں۔

یہ سمجھنا کہ DME کیسے کام کرتا ہے ایک کاک پٹ ریڈ آؤٹ کو ایک ایسے نمبر سے تبدیل کرتا ہے جس پر آپ آنکھیں بند کرکے بھروسہ کرتے ہیں ایک ڈیٹا پوائنٹ میں جس کی آپ تصدیق، چیلنج اور درستگی کے ساتھ استعمال کر سکتے ہیں۔ ایک پائلٹ جو تفتیشی چکر جانتا ہے اور جو صرف ڈسپلے کو پڑھتا ہے، نیویگیٹ کرنے والے اور پیروی کرنے والے کے درمیان فرق ہے۔

ہر آلہ کا نقطہ نظر جو DME فاصلے کی جانچ پر انحصار کرتا ہے اس سمجھ کا امتحان بن جاتا ہے۔ اونچائی پر سلینٹ رینج کی خرابی اور مسڈ اپروچ پوائنٹ شفٹز کو یاد کریں۔ فریکوئنسی پیئرنگ کو غلط پڑھنا اور فاصلہ کا ڈسپلے سیاہ رہتا ہے۔ یہ علمی مسائل نہیں ہیں۔ یہ اس قسم کی غلطیاں ہیں جو ایک ٹھوس انسٹرومنٹ پائلٹ کو IFR ٹریننگ کے ذریعے جدوجہد کرنے والے سے الگ کرتی ہیں۔

فلوریڈا فلائیرز فلائٹ اکیڈمی ہر آلے اور تجارتی پروگرام میں DME کی مہارت پیدا کرتی ہے کیونکہ حقیقی کاک پٹ اب بھی اس کا مطالبہ کرتے ہیں۔ طریقہ کار پر عمل کریں جب تک کہ تفتیش کا چکر دوسری نوعیت کا نہ بن جائے۔ بنیادی اصولوں پر عبور حاصل کرنے والے پائلٹ وہ ہوتے ہیں جو GPS کے ناکام ہونے پر اعتماد کے ساتھ پرواز کرتے ہیں اور اسکرین پر واحد نمبر روشنی کی رفتار سے سفر کرنے والی نبض سے آتا ہے۔