250 NM, tre inflygningar, en entré: FAA Instrument Cross Country-regler

Instrumentflygning enligt 14 CFR §61.65 kräver ett visst antal timmar distansflygning som befälhavare, specificerade timmar instrumentflygning med vissa timmar under behörig instruktion, och en lång instrumentflygning över en rutt på 250 sjömil med inflygningar från tre flygplatser med tre olika typer av inflygningar. Den långa distansflygningen måste flygas enligt IFR, på en inlämnad färdplan och loggas som en enda kontinuerlig registrering. De flesta sökande som misslyckas i kontrollflygningen gör det på grund av en felberäkning av avståndet eller en ofullständig loggboksanteckning, inte en missad flygning.

TL; DR:

• Den 250 sjömil långa flygningen över landet måste planeras med en buffert på 10 till 20 sjömil för att ta hänsyn till motvind och ruttförseningar, och den kräver loggade inflygningar vid tre flygplatser med tre olika typer av inflygningar.
• Loggboksanteckningar för den långa sträckan tvärs över landet bör dokumentera hela rutten i en sammanhängande flygning med exakt datum, inflygningar och en total distans på minst 250 sjömil, inte separata segment.
• Simulatortimmar kan bidra till kravet på instrumenttimmar men är begränsade till 10 timmar för grundläggande anordningar och 20 timmar för avancerade anordningar, och de kan inte ersätta den faktiska 250 sjömil långa distansflygningen.
• 50 NM-regeln för rak linje gäller från den ursprungliga avgångsflygplatsen för loggning av distansflygningstid, och flygningar med flera landningar kan loggas som en sammanhängande rutt om de dokumenteras korrekt.
• De flesta elever drar nytta av strukturerade träningsprogram som integrerar ruttplanering, loggposter och flera inflygningstyper, vilket minskar fel under kontrollkörningen.

Innehållsförteckning

• Vad kräver §61.65 egentligen för terränglöpning och instrumenttid?
• Hur planerar man den 250 sjöm långa terränglöpningen korrekt?
• Gäller 50 NM-regeln på samma sätt för instrumenttid?
• Hur mycket instrumenttid kan du logga i en simulator?
• Vad säger FAA:s tolkningar om skogsavverkningstvister?
• Vilken är rätt ordning för att flyga och logga den långa sträckan tvärs över landet?
• Varför precisionsmetoder och timing är viktigare än de flesta elever förväntar sig
• Hur Flightschoolusas instrumentprogram passar dessa regler
• Källor
• FAQ

Vad kräver §61.65 egentligen för terränglöpning och instrumenttid?

Federal Aviation Regulation §61.65 anger den flygerfarenhet en sökande behöver innan de gör det praktiska instrumentprovet, och siffrorna är exakta snarare än ungefärliga. Varje sökande till instrumentprov ska kunna återge dem på samma sätt som en kapten återger vikt- och balansgränser.

Kraven fördelar sig enligt följande:

• Flygning längs land som befälhavare, inklusive några timmar i flygplan om man strävar efter instrumentflygning.
• Faktisk eller simulerad instrumenttid, inklusive timmar erhållna från en auktoriserad instruktör som är lämplig för behörigheten.
• En lång flygning tvärs över landet enligt IFR längs en rutt som totalt är minst 250 sjömil, med en instrumentinflygning vid varje flygplats och tre olika typer av inflygningar under hela flygningen.
• Nyligen genomförd instrumenterfarenhet bestående av instrumentutbildning inom de två kalendermånaderna före det praktiska provet, enligt eCFR-texten i 14 CFR §61.65.

Sökande för helikopter- och motorstyrda flygplan arbetar under en annan standard för lång distansflygning: samma avsnitt anger distansen till 100 sjömil snarare än 250, så flygplanspiloter bör inte anta att siffrorna överförs mellan kategorier. Tillgodoräknande av simulator- och flygträningshjälpmedel för 40-timmars instrumentkravet är begränsat, och dessa gränser får sin egen behandling nedan. Cornell LII-återgivning av §61.65 är en användbar och lättförståelig dubbelkontroll mot eCFR-texten när du vill bekräfta en specifik klausul utan att behöva krångla med juridisk formatering.

Hur planerar man den 250 sjöm långa terränglöpningen korrekt?

Kravet på 250 sjömil mäter den faktiska flygda rutten, inklusive eventuella luftvägar eller av flygledningsledningen tilldelade rutter, och måste totalt vara minst 250 sjömil, inte en rak linje.

Tre planeringselement är viktigare än något annat på den här flygningen:

• Ruttavstånd med en buffert. Planera för 260 till 270 sjömil snarare än exakt 250, eftersom motvind, vektorisering och fördröjningar i att hålla för att släppa kan skära ner mil på en snäv plan.
• En instrumentinflygning på varje flygplats. Varje stopp på rutten kräver en loggad inflygning, inte bara en landning.
• Tre olika typer av tillvägagångssätt över hela flygningen. FAA:s vägledning, inklusive kommentarer kopplade till Carty-promemorian, har mildrat den historiska tolkningen av "olika typer" så att olika minimivärden på samma RNAV-platta, såsom en LPV kontra en LNAV, kan uppfylla kravet i takt med att markbaserade navigationshjälpmedel fasas ut.

Flygningen måste utföras enligt IFR, antingen under faktiska instrumentförhållanden eller simulerade instrumentförhållanden med en CFII- eller säkerhetspilot ombord, och den måste flygas enligt en inlämnad färdplan. En VFR-sightseeingflygning med huva på kvalificerar inte, oavsett hur mycket instrumenttid som registreras längs vägen.

Proffstips: Använda ForeFlights ruttplanerare för att beräkna det faktiska ruttavståndet innan du arkiverar, inte det raka avståndet som appen visar som standard i kartvyn. De två siffrorna är sällan desamma.

Gäller 50 NM-regeln på samma sätt för instrumenttid?

Tid över land för instrumentflygning följer samma definition av 50 sjömil som används på andra ställen i del 61: en flygning som landar vid en punkt mer än 50 sjömil, mätt i en rak linje, från den ursprungliga avgångspunkten. En juridisk tolkning från FAA:s chefsjuristkontor bekräftar att denna mätning sker från den ursprungliga avgångsflygplatsen, inte från något mellanlandning, och att piloter kan logga en resa med flera etapper som en enda flygning eller som separata segment så länge som det totala avståndskravet är uppfyllt.

Att korrekt logga den 250 sjömil långa sträckan tvärs över landet innebär en kontinuerlig registrering snarare än tre separata radposter för tre landningar. Den registreringen måste visa:

1. Den fullständiga rutten, med varje flygplats i ordningsföljd.
2. Total sträcka på minst 250 sjömil.
3. Faktisk eller simulerad instrumenttid, uppdelad separat.
4. Dubbel erhöll tid om en CFII var ombord, eller säkerhetspilottid om den flögs ensam under simulerade förhållanden med en kvalificerad observatör.

Säkerhetspiloter kan logga flygningen som befälhavartid om de uppfyller kraven, men en säkerhetspilot får inte automatiskt logga flygtid över land om de inte personligen uppfyller avgångskriteriet på 50 sjömätare också. Utsedda pilotkontrollanter kontrollerar rutinmässigt om fältet "Till" listar varje stopp och om inflygningsanteckningar visas vid varje stopp, enligt FAA:s juridiska tolkning av skogsavverkning över land.

Hur mycket instrumenttid kan du logga i en simulator?

Flygträningsanordningar och flygträningsanordningar kan ha en verklig vikt mot kravet på 40 timmars instrumenttid, men FAA begränsar den tillgodoräknandet. Grundläggande flygträningsanordningar (AATD) är i allmänhet begränsade till 10 timmars tillgodoräknande, medan avancerade AATD:er kan bidra med upp till 20 timmar, beroende på den specifika enhetens auktoriseringsbrev. Utbildningscenter enligt Part 142 arbetar ibland under olika godkända gränser skrivna in i deras utbildningsspecifikationer, så antalet på papper vid en anläggning är inte universellt.

• Sim-tid kan ersätta en betydande andel av instrumenttimmarna, men aldrig själva den 250 NM långa längdflygningen, som måste flygas i ett riktigt flygplan.
• Använd simulatorn för att öva inflygningssekvensering och hållflygningar innan du flyger dem på riktigt.
• Bekräfta din specifika enhets kreditgräns med din CFII innan du räknar med den mot din totala kredit på 40 timmar.

Vad säger FAA:s tolkningar om skogsavverkningstvister?

FAA:s juridiska tolkningar existerar eftersom piloter fortsätter att ställa samma frågor, och 50 NM-mätningen genererar fler av dessa frågor än nästan någon annan klausul i del 61. Office of Chief Counsel har upprepade gånger bekräftat att avståndet mäts från den ursprungliga avgångspunkten, och att en flygning med flera landningar kan loggas som en kontinuerlig landningsresa snarare än uppdelad i artificiella segment, så länge pappersarbetet visar hela rutten.

En handfull missuppfattningar dyker upp gång på gång i träningsfiler:

• Att tro att en VFR-flygning med foggle-ljus kvalificerar som lång instrumentflygning över land. Det gör den inte; flygningen måste ske under IFR.
• Att förväxla en touch-and-go-inflygning med kravet på "instrumentinflygning vid varje flygplats", när en fullstoppslandning eller en dokumenterad inflygning till miniminivåer är vad loggen behöver visa.
• Att lämna inflygningstypen tom i kommentarskolumnen, vilket tvingar en DPE att be sökanden att rekonstruera flygningen från minnet under det muntliga provet.

En rödflaggskontrollant flaggar ofta: en lång sträcka tvärs över landet loggad med en ruttsträcka misstänkt nära exakt 250 sjömil och ingen stödjande flygplan eller ATC-rutt för att verifiera hur det antalet nåddes.

Vilken är rätt ordning för att flyga och logga den långa sträckan tvärs över landet?

En kvalificerande lång terränglöpning sker i tre faser, och att hoppa över planeringsfasen är där de flesta huvudvärk med skogsavverkningen börjar.

1. Förhandskontroll: Mät den faktiska ruttlängden med hjälp av ett planeringsverktyg som ForeFlight, bekräfta vilka inflygningar som är tillgängliga på varje planerad flygplats, lämna in en IFR-flygplan och samordna med din CFII om hur flygningen kommer att loggas.
2. Under flygning: Flyg varje inflygning enligt anvisningarna och enligt vad som kommer att loggas, utför fullstoppslandningar på flygplatser där det är planen och notera alla flygledningsstyrda rutter som utökar eller ändrar din planerade distans.
3. Efter flygning: Gör en sammanhängande loggboksanteckning som täcker hela rutten, markera varje inflygningstyp och flygplats och separera faktisk instrumenttid från simulerad instrumenttid innan du stänger anteckningen.

Proffstips: Fotografera eller spara din inlämnade färdplan och eventuella ändringar i rutterna från flygledningen innan du stänger av. En DPE som ifrågasätter din totala flygsträcka på 250 NM kommer att acceptera en utskrift av färdplanen snabbare än en muntlig förklaring av vad du minns från tre veckor sedan.

Varför precisionsmetoder och timing är viktigare än de flesta elever förväntar sig

Under träningen inför instrumentkontrollriden är de flygningar som fastnar de där en elev flyger en precisionsinflygning, en icke-precisionsinflygning och en cirklinginflygning under samma lektion, och sedan måste förklara skillnaden mellan dem i omedelbar ordning. Den upprepningen är det som gör att den 250 sjöm långa flygningen tvärs över landet känns rutinmässig istället för stressig. Att tajma flygningen inom det två månader långa fönstret för aktuellhet före det praktiska provet, snarare än att spara tid och låta tiden gå förlorad, undviker schemaläggningsproblem senare. Strukturerade kursplaner enligt Del 141 och intern schemaläggning av kontrollriden eliminerar mycket av den friktionen för elever som annars skulle jonglera examinatorns tillgänglighet utöver vädret.

— Rainer

Hur Flightschoolusas instrumentprogram passar dessa regler

Flightschoolusa är byggt kring samma regelverk som den här artikeln just gick igenom, vilket är viktigt eftersom ett träningsprogram som behandlar den långa flygningen tvärs över landet som en eftertanke tenderar att skapa luckor i loggboken som uppstår vid värsta möjliga tidpunkt, under den muntliga kontrollturen. Akademins Instrument Rating Part 141-program strukturerar 250 NM flygplanering, CFII-ledd instrumentinstruktion och simulatorförberedelser i en sekvens snarare än att låta eleverna sätta ihop det bit för bit.

Kontrollprov sker ibland internt istället för att vänta i veckor på en plats för extern examinator, och instruktörer kan granska studenters långa tävlingsbidrag mot §61.65 innan de når en examinators skrivbord. Om du planerar din instrumentutbildning och vill ha ett program där loggningskraven är inbyggda i kursplanen snarare än att lämnas åt slumpen, titta på den fullständiga informationen. utbildningsprogram för instrumentklassificering och få igång din träningsplan.

Den här artikeln är av allmän information och ersätter inte råd från en kvalificerad advokat. Rådfråga en kvalificerad jurist om dina egna omständigheter innan du agerar utifrån något här.

Källor

• eCFR :: 14 CFR 61.65 – Krav för instrumentklassificering. (FAR 61.65)
• 14 CFR § 61.65 — Krav för instrumentklassificering (Cornell LII)
• FAA:s juridiska tolkning av tid och loggning över landsgränser
• ForeFlight-support: vad som krävs för att ForeFlight ska känna igen en flygning på 250 NM över land

FAQ

Vilka är kraven för instrumentklassificering över hela landet?

En instrumentflygningsökande behöver 50 timmars distansflygningstid som befälhavare och 40 timmars instrumentflygning, inklusive en 250 NM-flygning enligt IFR med inflygningar på tre flygplatser med tre olika typer av inflygningar, enligt 14 CFR §61.65. Minst 15 av de 40 instrumenttimmarna måste komma från en auktoriserad instruktör.

Vad är 3/6/6/6 IFR-regeln?

Piloter använder ofta en förkortning för instrumentvaluta som omfattar inflygningar, väntprocedurer och avlyssnings-/spårningskurser inom de föregående kalendermånaderna, inte de initiala certifieringskraven som omfattas av §61.65. Valuta och initial certifiering är separata standarder, och att förväxla dem är en vanlig källa till loggningsfel.

Vad räknas som terränglöpning för instrumentändamål?

En flygning räknas som flygning över landet när den landar på en punkt mer än 50 sjömil, mätt i en rak linje, från den ursprungliga avgångspunkten. En juridisk tolkning enligt FAA bekräftar att detta avstånd mäts från den ursprungliga avgångsflygplatsen, även för flygningar med flera etapper som loggas som en enda anmälan.

Vilket är det svåraste pilotcertifikatet att få?

Bland vanliga behörigheter anses instrumentbehörigheten allmänt vara den mest krävande eftersom den kräver exakt procedurkunskap, ihållande instrumentskanningsförmåga och exakt loggningsdisciplin som examinatorer granskar noggrant. Ett Del 141-program med strukturerad CFII-instruktion och intern kontrollschemaläggning är specifikt utformat för att minska den friktion som gör att denna behörighet känns svårare än den behöver vara.

Rekommenderad

• FAA §61.109: Minimikraven för PPL-studenter för längdskidåkning måste uppfyllas
• När man ska logga längdskidtid enligt FAA-regler
• Instrumentinflygningar: Besluten som definierar en säker landning
• Cross Country Planning: #1 ultimata guiden för studentpiloter