Cila është shkalla aktuale e kalueshmërisë së testeve praktike të FAA-s në Checkride?

Shkalla kombëtare e kalueshmërisë në përpjekjen e parë të pilotit "checkride" luhatet në një interval mjaft të ngushtë vit pas viti, me aplikantët për pilotë privatë që kalojnë me një nivel më të ulët sesa kandidatët komercialë ose ATP në përpjekjen e tyre të parë, bazuar në Statistikat e FAA-së për Avionët Civilë të SHBA-sëNëse keni disa javë që nuk keni arritur në provimin tuaj praktik, numri që ka më shumë rëndësi nuk është një mesatare e vetme kombëtare. Është norma për certifikatën tuaj specifike, sepse hendeku midis një kontrolli për pilot privat dhe një iniciali CFI është mjaft i rëndësishëm për të ndryshuar mënyrën se si duhet ta kaloni kohën tuaj përgatitore tani.

Ja çfarë domethënie kanë në të vërtetë këto të dhëna për ju, ndërsa planifikoni javët e fundit të stërvitjes:

• Aplikantët fillestarë për pilotë privatë dhe CFI kanë tendencë të shohin shumicën e dështimeve në përpjekjen e parë, kryesisht të lidhura me performancën në provimin me gojë dhe qëndrueshmërinë e manovrimit sesa me aftësitë e papërpunuara të përdorimit të timonit.
• Tarifat komerciale dhe të shtesës së instrumenteve kanë tendencë të jenë pak më të larta, duke reflektuar kandidatët që kanë kaluar tashmë një ose më shumë teste praktike dhe e njohin mirë praktikën.
• Shkalla e kalueshmërisë së provimit ATP përfiton nga parakushte më të rrepta (orë, trajnim ATP-CTP) që filtrojnë aplikantët e papërgatitur përpara se të arrijnë DPE-në.

Pro Këshillë: Pyetni instruktorin tuaj për normën e brendshme të shkollës suaj për kalimin e herës së parë përpara se të caktoni një orar kontrolli. Një shkollë që e ndjek nga afër këtë numër është zakonisht ajo që po trajnon në mënyrë aktive drejt tij.

Ndërmarrjet kryesore

Suksesi i kontrollit të udhëtimit në përpjekjen e parë varet shumë më tepër nga përgatitja për provimin me gojë, saktësia e dokumenteve dhe frekuenca e vazhdueshme e trajnimit sesa vetëm nga orët e papërpunuara të fluturimit.

Përmbajtje

• Shkalla e Kalimit të Checkride sipas Certifikatës: Private, Komerciale dhe ATP
• Si krahasohen makinat me kontroll instrumental, ato me shumë motorë dhe ato me kontroll CFI?
• A kanë ndryshuar tarifat e kalimit të Checkride gjatë viteve të fundit?
• A kanë DPE-të dhe inspektorët e FAA-s norma të ndryshme kalueshmërie?
• Çfarë shkakton në të vërtetë shumicën e dështimeve të Checkride?
• Si duhet të përgatiteni në javët e fundit para Checkride-it tuaj?
• Nga vijnë në të vërtetë numrat e kalueshmërisë së Checkride?
• A ndryshojnë normat e kalueshmërisë së Checkride sipas rajonit ose vendndodhjes së testimit?
• A ndikon mosha apo përvoja e fluturimit në rezultatet e udhëtimit me makinë?
• Çfarë thonë se funksionoi aplikantët e suksesshëm së fundmi?
• Sa orë fluturimi kanë shumica e aplikantëve para se të bëjnë check-run?
• Sa ndikon personaliteti i Examiner në Checkride-in tuaj?
• Gati për të përmirësuar shanset tuaja në përpjekjen e parë?
• Burimet

Shkalla e Kalimit të Checkride sipas Certifikatës: Private, Komerciale dhe ATP

Jo të gjitha fluturimet me kontroll mbartin të njëjtin rrezik për një “pink slip”. Të dhënat e FAA-s për pilotët civilë, të ndara sipas nivelit të certifikatës, tregojnë një model të qëndrueshëm: sa më herët të jeni në karrierën tuaj si pilot, aq më shumë ka gjasa që të dështoni në përpjekjen tuaj të parë.

Pilot privat Aplikantët përballen me provën fillestare më të vështirë në lidhje me nivelin e tyre të përvojës, kryesisht sepse është ekspozimi i tyre i parë ndaj formatit "me gojë dhe fluturim" nën presionin e vërtetë të vlerësimit. Shumica e dështimeve rrjedhin nga njohuria e dobët e hapësirës ajrore, minimumet e motit ose një paaftësi për të shpjeguar llogaritjet e performancës në vend të një paaftësie aktuale për të fluturuar aeroplanin. Ekzaminuesit raportojnë rregullisht se kandidatët mund të ekzekutojnë një kthesë të pjerrët shumë mirë, por ngrijnë kur u kërkohet të justifikojnë një vendim "vazhdo/mosvazhdo" duke përdorur kushte aktuale.

Pilot komercial Kandidatët në përgjithësi shënojnë shifra më të larta. Në këtë fazë, shumica e aplikantëve i kanë mbijetuar tashmë një përballjeje me DPE, e dinë se si ndihet një provim me gojë dhe i kanë mprehur manovrat e tyre sipas standardeve komerciale të precizionit (mendoni për toleranca më të ngushta në llambadarë, tetëshe dembelë dhe 180-she me fikje). Dështimet që ndodhin kanë tendencë të grumbullohen rreth tolerancave të manovrave dhe jo rreth boshllëqeve në njohuri.

ATP Aplikantët, disi në kundërshtim me intuitën, shpesh kalojnë me norma më të larta se pilotët e rinj. Kërkesa e trajnimit ATP-CTP dhe minimumi i orëve të përfshira do të thotë që kandidatët mbërrijnë me shumë më tepër kohë fluturimi dhe ekspozim ndaj mjedisit të ekuipazhit. Përgatitja duhet të theksojë:

• Thellësia e sistemeve në aeroplanin ose simulatorin specifik që përdoret për provën
• Menaxhimi i burimeve të ekuipazhit dhe disiplina e informimit
• Procedura instrumentale precize nën presion kohor realist

Si krahasohen makinat me kontroll instrumental, ato me shumë motorë dhe ato me kontroll CFI?

Vlerësimet shtesë dhe inicialet CFI kanë secili personalitetin e tyre të kalueshmërisë, dhe kombinimi i tyre me certifikatat parësore fsheh një sinjal të dobishëm.

La vlerësimi i instrumentit Testi i kontrollit të fluturimit (checkride) teston diçka thelbësisht të ndryshme nga një test privat ose komercial: aftësinë tuaj për të fluturuar me saktësi, ndërkohë që menaxhoni një ngarkesë pune mendore që shumica e pilotëve VFR nuk e kanë përjetuar kurrë. Dështimet zakonisht rrjedhin nga prishjet procedurale (ekzekutimi i humbur i afrimit, hyrjet në pritje) dhe jo nga kontrolli i papërpunuar i avionit. Përgatitja duhet të peshojë shumë vendimmarrjen IFR dhe procedurat e afrimit, jo vetëm saktësinë e gjurmimit të gjilpërës.

Shumë motorësh Shtesat kanë tendencë të jenë vlerësime më të shkurtra dhe më të fokusuara teknikisht. Procedurat e nxjerrjes së motorit nga loja, ndërgjegjësimi për VMC-në dhe njohuritë specifike për sistemet e binjakeve dominojnë si pjesën me gojë ashtu edhe atë të fluturimit. Meqenëse shumë kontrolle me shumë motorë janë shtesa dhe jo certifikata fillestare, aplikantët shpesh nënvlerësojnë thellësinë e provimit me gojë në numrat e performancës me një motor të vetëm.

La Iniciali i CFI-së dallohet. Konsiderohet gjerësisht midis ekzaminuesve si një nga kontrollet më të kërkuara në rrugën e certifikimit, jo sepse fluturimi është më i vështirë, por sepse aplikanti duhet mësoj çdo manovër gjatë kryerjes së saj. Rezultatet varen shumë nga dy komponentë:

• Njohuri mbi Bazat e Mësimdhënies (FOI), të testuara në mënyrë bisedore dhe jo me anë të kujtesës përmendësh.
• Cilësia e demonstrimit të mësimdhënies, ku ekzaminuesit vlerësojnë strukturën e mësimit dhe qartësinë e shpjegimit po aq sa edhe aftësinë e fluturimit

Një kandidat për CFI që fluturon bukur një aeroplan me tetë pika, por nuk mund ta shpjegojë aerodinamikën që qëndron pas tij në mësimdhënien e gjuhës, ka shumë më tepër gjasa të dështojë sesa dikush që e fluturon atë në mënyrë të përshtatshme ndërsa rrëfen qartë.

A kanë ndryshuar tarifat e kalimit të Checkride gjatë viteve të fundit?

Shkallët e kalueshmërisë për testet praktike nuk luhaten shumë nga viti në vit. Analiza e të dhënave të FAA-së nga AOPA tregon se ato në përgjithësi qëndrojnë brenda një diapazoni të qëndrueshëm në shumicën e certifikatave, me normat komerciale dhe CFI që mbeten veçanërisht të qëndrueshme me kalimin e kohës. Numrat e pilotëve privatë janë përjashtim që ia vlen të shikohet. Ndjekja e industrisë ka shënuar një zbutje të kohëve të fundit në normat e përpjekjes së parë të pilotëve privatë, edhe pse lëshimi i përgjithshëm i certifikatave të reja rritet, një trend i dokumentuar në Analiza e Jason Blair mbi të dhënat e kalueshmërisë.

Disa forca kanë tendencë të nxisin lëvizjen vit pas viti:

1. Ciklet e punësimit të linjave ajrore. Kur punësojnë në rritje, CFI-të me përvojë tërhiqen më shpejt në linjat ajrore, duke lënë instruktorë më të rinj dhe më pak të përvojë duke trajnuar valën tjetër të pilotëve privatë.
2. Disponueshmëria dhe ngarkesa e punës e DPE-së. Mungesa e ekzaminuesve të caktuar në një rajon mund të kompresojë orarin, duke i shtyrë ndonjëherë kandidatët të testohen para se të jenë plotësisht gati, vetëm për të vazhduar trajnimin.
3. Numri i aplikantëve rritet ndjeshëm. Bumi i trajnimit pas pandemisë shtyu më shumë aplikantë për herë të parë të kalonin njëkohësisht nëpër shkollat ​​e fluturimit, duke ulur nivelin mesatar të përvojës midis instruktorëve.

Për ju, implikimi praktik është i thjeshtë: nëse zona juaj lokale ka një ngarkesë të prapambetur DPE, shtoni një hapësirë ​​shtesë në orarin tuaj në vend që të testoni në vendin e parë të disponueshëm pavarësisht gatishmërisë.

A kanë DPE-të dhe inspektorët e FAA-s norma të ndryshme kalueshmërie?

Po, dhe hendeku është një nga numrat më të keqkuptuar në diskutimet për kontrollin e automjeteve. Raportimi dytësor mbi të dhënat e FAA-s ka treguar se dallime të dukshme midis shkallës së kalueshmërisë kur një inspektor kryen testin kundrejt një ekzaminuesi të caktuar pilot, me teste të administruara nga inspektorët që ndonjëherë zhvillohen në nivele të ndryshme miratimi nga ato të administruara nga DPE.

Para se të lexoni shumë rreth kësaj boshllëku, kuptoni kufizimin: inspektorët testojnë një mostër shumë më të vogël dhe më pak përfaqësuese të aplikantëve, shpesh duke përfshirë rrethana të pazakonta, ritestime të lidhura me zbatimin e ligjit ose skenarë specifikë hetimorë. DPE-të trajtojnë shumicën dërrmuese të testeve praktike rutinë, kështu që numrat e tyre pasqyrojnë popullatën e përgjithshme të aplikantëve shumë më saktë.

Çfarë do të thotë kjo për ju:

• Mos supozo se një DPE është një rrugë "më e lehtë" sesa një inspektor i FAA-s. Madhësitë e mostrës dhe profilet e aplikantëve nuk janë të krahasueshme.
• Përqendrohuni te reputacioni i ekzaminuesit dhe stili i komunikimit brenda grupit tuaj lokal të DPE-ve, në vend që të shqetësoheni për statistikat e DPE-së kundrejt inspektorit.
• Nëse shkolla juaj ka Autoritet Vetë-Shqyrtimi, kontrollet e brendshme e eliminojnë tërësisht këtë ndryshore duke e mbajtur të gjithë procesin dhe standardet e aplikuara të qëndrueshme dhe të njohura.

Çfarë shkakton në të vërtetë shumicën e dështimeve të Checkride?

Provimi me gojë shkakton më shumë dështime sesa presin shumica e aplikantëve, jo sepse është hartuar për t'ju mashtruar, por sepse ekspozon menjëherë përgjigjet e mësuara përmendësh. Ekzaminuesit janë të trajnuar të shqyrtojnë një skenar të përsëritur dhe Udhëzimet përgatitore të PilotPointer vëren se aplikantët më të fortë e trajtojnë provimin me gojë si një bisedë, duke iu referuar lirshëm ACS-së, Manualit të Fluturimit me Aeroplan ose POH-së në vend që të përpiqen ta recitojnë gjithçka përmendësh.

Modelet e zakonshme të dështimit përfshijnë:

• Gabime në dokumente: mungojnë miratimet, një certifikatë mjekësore e skaduar ose një aplikim i paplotë për IACRA që e ndalon testin para se të fillojë.
• Mospërputhja e manovraveNjë aplikant arrin të arrijë një manovër në praktikë, por humbet kontrollin e lartësisë ose të drejtimit nën presionin e vlerësimit sepse nuk është praktikuar kurrë duke u rikuperuar pa probleme nga një hyrje paksa e dështuar.
• Vendimmarrje e dobët aeronautike (ADM)dhënia e një përgjigjeje nga libri shkollor për një pyetje skenari në vend që të ecësh me zë të lartë përmes vlerësimit të riskut aktual.

Pro Këshillë: Kur një ekzaminues bën një pyetje skenari, tregoni mendimin tuaj. Të thuash "Do ta kontrolloja AWOS-in, do ta krahasoja me minimumin tim personal dhe ja pse" merr shumë më tepër rezultate sesa një përgjigje me një fjalë, edhe nëse vendimi përfundimtar është i njëjtë.

Si duhet të përgatiteni në javët e fundit para Checkride-it tuaj?

Një pistë e strukturuar ia kalon çdo herë ngërçitjes së minutës së fundit. Ja një sekuencë përgatitore që përputhet me mënyrën se si vlerësojnë në të vërtetë ekzaminuesit:

1. Tre deri në katër javë largStërvitni temat e provimit me gojë në mënyrë bashkëbiseduese me instruktorin tuaj, duke u përqendruar në fushat që ACS i liston si njohuri të kërkuara, jo vetëm në ato që përfshihen në materialet tuaja shkollore bazë.
2. Dy deri në tre javë largKryeni çdo manovër në listën e detyrave të ACS në standard të paktën dy herë, duke i kushtuar vëmendje të veçantë rikuperimit nga hyrjet e papërsosura në vend të vetëm përsëritjeve të pastra.
3. Një javë jashtëKryeni një simulim të plotë të kontrollit, të kombinuar me gojë dhe me fluturim, idealisht me një instruktor të ndryshëm nga ai i zakonshëm për të simuluar dinamikën e panjohur të ekzaminuesit.
4. 48 orët e funditMblidhni paketën e dokumenteve dhe bëni një shqyrtim të lehtë, jo material të ri.

Lista juaj e kontrollit të dokumenteve duhet të përfshijë:

• Dokument identifikimi me foto i lëshuar nga qeveria dhe certifikatë piloti (nëse ka)
• Certifikatë mjekësore aktuale ose kualifikim BasicMed
• Të gjitha miratimet e kërkuara, të verifikuara kundër Kërkesat e pranueshmërisë 14 CFR 61.43
• Aplikimi i plotësuar i IACRA-s dhe numri i konfirmimit
• Certifikata e aftësisë për të fluturuar, regjistrimi dhe shënimet aktuale të ditarit të fluturimit që tregojnë inspektimet e kërkuara

Ditën e provimit, ejani herët, përshëndeteni ekzaminuesin profesionalisht dhe trajtojeni informimin para provimit si mundësinë tuaj të parë për të demonstruar të menduarit e organizuar dhe jo si një formalitet për t'u kryer me nxitim.

Pro Këshillë: Mëngjesi i ditës së kontrollit të udhëtimit nuk është koha për të shqyrtuar rregulloret e reja. Në vend të kësaj, kalojeni atë duke shqyrtuar të dhënat e ditarit të udhëtimit dhe statusin e mirëmbajtjes së avionit, pasi aty fshihen surprizat me dokumentet.

Nga vijnë në të vërtetë numrat e kalueshmërisë së Checkride?

Çdo shifër në këtë artikull rrjedh nga Statistikat e Aviatorëve Civilë të SHBA-së të FAA-s, të dhënat vjetore të agjencisë që mbulojnë lëshimin e certifikatave dhe rezultatet e testeve praktike të ndara sipas kategorisë dhe vlerësimit. FAA gjithashtu publikon standardet e testimit përmes Standardeve të Certifikimit të Aviatorëve, të cilat përcaktojnë saktësisht se çfarë kërkohet të vlerësojnë ekzaminuesit gjatë pjesës me gojë dhe asaj të fluturimit.

Një “përqindje kalueshmërie në përpjekjen e parë” llogarit konkretisht aplikantët që kanë kaluar provimin e tyre të parë, duke përjashtuar riprovimet pas një ndërprerjeje ose dështimi. Ky dallim ka rëndësi sepse një kandidat që dështon në një detyrë dhe kthehet ditë më vonë për të përfunduar provimin llogaritet ndryshe nga ai që e kalon testin me sukses herën e parë.

Nëse doni të kontrolloni vetë numrat aktualë:

Mbani në mend se testet e administruara nga DPE dhe ato të administruara nga inspektori nuk raportohen me kontekst identik, një paralajmërim i trajtuar më në detaje më sipër.

A ndryshojnë normat e kalueshmërisë së Checkride sipas rajonit ose vendndodhjes së testimit?

Variacioni rajonal është real, megjithëse FAA nuk publikon një ndarje të qartë shtet-për-shtet të normave të kalueshmërisë për konsum publik. Ajo që e shkakton ndryshimin është kryesisht indirekte: dendësia e ekzaminuesve, kompleksiteti i mjedisit të trajnimit dhe modelet lokale të motit.

Zonat metropolitane të ngarkuara me hapësirë ​​ajrore të Klasit B ose C kanë tendencë të prodhojnë aplikantë që ndihen më rehat me komunikime komplekse dhe renditje trafiku, thjesht sepse ata stërviten në atë mjedis çdo ditë. Zonat rurale me hapësirë ​​ajrore më të thjeshtë mund t'i lënë aplikantët më pak të stërvitur në mjedise radioje me ngarkesë të lartë pune, gjë që ndonjëherë shfaqet si hezitim gjatë pjesës së fluturimit.

Florida, dhe konkretisht Florida Qendrore, ofron një mjedis trajnimi që favorizon qëndrueshmërinë: mot relativisht i qëndrueshëm për pjesën më të madhe të vitit, dendësi të lartë trafiku rreth aeroporteve kryesore për punë realiste në radio dhe një përqendrim të ekzaminuesve të njohur me shkollat ​​e fluturimit me volum të lartë. Rajonet me dimra më të ashpër shpesh shohin dritare trajnimi të ngjeshura që detyrojnë caktimin e ngutshëm të provimeve pranë datave të provimeve, një presion caktimi që korrelon me gatishmëri më të ulët pavarësisht nga aftësia aktuale e aplikantit.

Mësimi praktik: nëse po stërviteni diku me dritare të kufizuara moti ose një grup të hollë DPE, krijoni një hapësirë ​​shtesë orari në vend që të supozohet se mesataret kombëtare zbatohen në mënyrë të barabartë kudo.

A ndikon mosha apo përvoja e fluturimit në rezultatet e udhëtimit me makinë?

Përvoja e fluturimit ka më shumë rëndësi se mosha, megjithëse të dyja shpesh lidhen në mënyra që formësojnë rezultatet. Aplikantët që stërviten me një ritëm të qëndrueshëm dhe të qëndrueshëm, disa seanca në javë, kanë tendencë t'i kujtojnë procedurat dhe manovrat më mirë sesa ata që e zgjasin stërvitjen gjatë shumë muajve me boshllëqe të gjata midis mësimeve.

Studentët që ndjekin karrierën në programet e përshpejtuara shpesh i tejkalojnë studentët rekreativë në rezultatet e përpjekjes së parë, jo sepse janë në thelb më të talentuar, por sepse ditët e dendura të trajnimit njëra pas tjetrës parandalojnë rënien e aftësive që ndodh kur kalojnë javë midis mësimeve. Një kandidat për pilot privat që fluturon dy herë në javë për gjashtë muaj po mëson përsëri bazat në çdo seancë; një fluturim çdo ditë për gjashtë javë ndërton vrull që vazhdon menjëherë në udhëtimin e parë.

Personat më të vjetër që ndryshojnë karrierë ndonjëherë sjellin disiplinë më të fortë në dhënien e testeve dhe përvojë jetësore me vlerësime me presion të lartë (prejardhje ushtarake, provime të mëparshme të licencimit profesional), të cilat mund të kompensojnë më pak memorie muskulore. Studentët më të rinj shpesh përshtaten më shpejt me aftësitë e drejtimit me timon, por mund të kenë nevojë për më shumë trajnim në anën e gjykimit dhe komunikimit që kërkon provimi me gojë. Asnjëri model nuk është një garanci, por instruktorët që kanë trajnuar qindra aplikantë vazhdimisht theksojnë frekuencën e trajnimit, jo moshën, si parashikuesin më të fortë të suksesit në përpjekjen e parë.

Çfarë thonë se funksionoi aplikantët e suksesshëm së fundmi?

Flisni me instruktorë që i kanë shoqëruar dhjetëra studentë nëpër teste kontrolli, dhe të njëjtat zakone vazhdojnë të shfaqen tek aplikantët që kalojnë testet me sukses që në përpjekjen e parë.

Ata e trajtojnë provimin me gojë si provë, jo si një ngjarje të vetme. Kandidatët që caktojnë dy ose tre provime me gojë të simuluara me instruktorë të ndryshëm në javët para provimit, ekspozohen ndaj stileve të ndryshme të pyetjeve, gjë që ndërton fleksibilitetin që kërkojnë ekzaminuesit e vërtetë.

Ata e përgatitin tepër manovrën e tyre më të dobët në vend që ta përsosin atë më të fortën. Instruktorët vazhdimisht vënë re se aplikantët që identifikojnë detyrën e tyre më të pasigurt, qoftë hyrje të pjerrëta spirale apo ulje në fushë të shkurtër, dhe e stërvisin atë në mënyrë disproporcionale, kanë tendencë të hyjnë me më pak nerva në përgjithësi.

Ata flenë dhe hanë sikur të ishte një ditë normale stërvitore, jo një rast i veçantë. Ata që rrinë gjithë natën të shtyrë nga ankthi dhe rishikojnë rregulloret natën para një gare kontrolli kanë tendencë të dëmtojnë performancën më shumë sesa të ndihmojnë.

Së fundmi, kandidatët e suksesshëm e trajtojnë ekzaminuesin si një koleg që vlerëson gjykimin e tyre, jo si një kundërshtar që kërkon gabime. Ky ndryshim mendor ndryshon me sa besim i tregojnë ata vendimet gjatë provimit me gojë, të cilin ekzaminuesit e lexojnë vazhdimisht si një shenjë të kompetencës së vërtetë.

Sa orë fluturimi kanë shumica e aplikantëve para se të bëjnë check-run?

Aplikantët për pilotë privatë zakonisht arrijnë në fazën e kontrollit të fluturimit me më shumë orë sesa minimumi i domosdoshëm prej 40 orësh i FAA-s, pasi shumica e shkollave të fluturimit dhe instruktorëve krijojnë kohë shtesë për anulimet e motit, zotërimin e manovrave dhe kërkesat e fluturimeve jashtë vendit. Programet e përshpejtuara që kanë orare të qëndrueshme ditore kanë tendencë t'i sjellin studentët në gatishmërinë për kontrollin e fluturimit më afër minimumit rregullator, sepse trajnimi i dendur zvogëlon rënien e aftësive që normalisht detyron orë shtesë.

Aplikantët komercialë kanë nevojë për shumë më tepër përvojë sipas kërkesave 14 CFR, dhe deri në atë fazë shumica e kandidatëve kanë mbi 190 orë të regjistruara, shpesh duke përfshirë kohën e përdorimit të avionëve kompleksë ose me performancë të lartë në varësi të rrugës së tyre të trajnimit. Kandidatët për instrumente shtesë në përgjithësi duhet të regjistrojnë orët e kërkuara të kohës së përdorimit të instrumenteve, qoftë aktuale apo të simuluara, përpara se instruktori i tyre t'i miratojë për testin.

Modeli që ka më shumë rëndësi për planifikimin tuaj: vetëm totali i orëve nuk e parashikojnë suksesin e fluturimit në një fluturim po aq mirë sa kohët e fundit dhe sa vazhdimisht janë fluturuar ato orë. Një kandidat me saktësisht numrin minimal të orëve të fluturuara gjatë tetë javëve intensive shpesh performon më mirë nën presionin e vlerësimit sesa një kandidat që ka grumbulluar më shumë orë gjatë një viti të plotë me boshllëqe të gjata trajnimi midis fluturimeve.

Sa ndikon personaliteti i Examiner në Checkride-in tuaj?

Stili i ekzaminuesit ndryshon më shumë nga sa presin shumica e aplikantëve, dhe ia vlen të përgatitesh për këtë ndryshueshmëri në vend që të shpresosh për një lloj të caktuar personaliteti. Disa DPE zhvillojnë një provim me gojë të shkruar në mënyrë strikte, duke kaluar nëpër zonat e ACS sipas radhës me biseda minimale të shkurtra. Të tjerë preferojnë një stil bisedor të bazuar në skenar, duke ndërthurur pyetjet e njohurive në një diskutim të simuluar planifikimi ndër-vendor.

Asnjëra qasje nuk është më e lehtë ose më e vështirë për sa i përket standardit që zbatohet, pasi çdo ekzaminues punon me të njëjtin ACS pavarësisht stilit personal. Ajo që ndryshon është sa rehat do të ndiheni nëse keni praktikuar vetëm një format pyetjesh. Një aplikant që ka provuar vetëm pyetje-përgjigje të shpejta mund të hidhet në dyshim nga një ekzaminues që preferon një provim me gojë më të ngadaltë, në stilin narrativ, edhe pse njohuritë aktuale që testohen janë identike.

Mbrojtja më e mirë është ekspozimi. Trajnimi me më shumë se një instruktor në javët para provimit tuaj, ose pjesëmarrja në seancën përgatitore të provimit me gojë të një kolegu, ju ekspozon ndaj ritmeve të ndryshme të pyetjeve përpara provimit të vërtetë. Shkollat ​​me Autoritet Vetë-Shqyrtimi shpesh kanë një avantazh këtu, pasi studentët stërviten dhe testohen brenda një standardi të qëndrueshëm gjatë gjithë kohës, duke zvogëluar faktorin e surprizës që vjen nga takimi me stilin e një ekzaminuesi të panjohur për herë të parë në ditën e provimit.

Një shënim nga salla e Akademisë

Vite të tëra ndjekjeje të rezultateve të studentëve kundrejt standardeve ACS na kanë mësuar një gjë mbi të gjitha: normat e kalueshmërisë përmirësohen kur oraret e trajnimit mbeten të dendura dhe të qëndrueshme, jo kur ato shtrihen për të "kursyer para" për mësim. Ne e përshtatim vetë orarin dhe çiftëzimin e instruktorëve duke përdorur saktësisht trendet e FAA-s të diskutuara këtu, sepse të dhënat pasqyrojnë atë që shohim në zonën e trajnimit çdo javë.

— Rainer

Gati për të përmirësuar shanset tuaja në përpjekjen e parë?

Nëse gjithçka më sipër ju tregon diçka, është se qëndrueshmëria dhe standardet e brendshme i tejkalojnë oraret e shpërndara dhe ekzaminuesit e panjohur çdo herë. Flightschoolusa mban Autoritetin e Vetë-Ekzaminimit, që do të thotë se kontrollet kryhen brenda kompanisë në vend që të pritet me javë që të hapet një vend i jashtëm për DPE, dhe të njëjtët instruktorë që ju kanë trajnuar e kuptojnë standardin që do të aplikojë ekzaminuesi juaj.

Studentët kalojnë nëpër një pistë të përshpejtuar nga Licenca e Pilotit Privat deri në ATP në vetëm 111 orë, me fluturim të vazhdueshëm ditor që shmang rënien e aftësive që shkaktojnë oraret e zgjatura. Nëse po peshoni nëse ritmi juaj aktual i stërvitjes ju jep një shans të vërtetë për një kalim të pastër që në përpjekjen e parë, vizitoni Faqja e programeve të trajnimit Flightschoolusa për të parë opsionet aktuale të kursit dhe për të filluar një bisedë rreth regjistrimit.

Burimet

• Statistikat e FAA-së për Avionët Civilë të SHBA-së
• Përgatitja për Kontrollin e Pilotëve Privatë: Një Plan Praktik për të Kaluar me Besim » PilotPointer