Zdaj egzamin FAA na wielosilnikowca z wyróżnieniem dzięki przemyślanym strategiom przygotowawczym. Opanuj kluczowe umiejętności, ćwicz pilnie i przystąp do egzaminu z pewnością siebie.
Aby zdać egzamin FAA na dodatkowy samolot wielosilnikowy, musisz opanować VMC i wygaszanie silnika, a następnie ćwiczyć oba, aż wejdą ci w krew. Przygotowanie do egzaminu na samolot wielosilnikowy nie polega na wkuwaniu wszystkich przepisów poprzedniego wieczoru. Chodzi o zawężenie uwagi do kilku umiejętności, które faktycznie decydują o zaliczeniu lub niezaliczeniu, a następnie ćwiczeniu ich, aż staną się automatyczne pod presją.
Najpierw zrób te trzy rzeczy: zapamiętaj na pamięć prędkości V swojego samolotu, przećwicz identyfikację, weryfikację i przepływ pióra, aż będziesz w stanie to zrobić bez zastanowienia, i zanotuj swój POH, aby w kilka sekund znaleźć prędkości V i ograniczenia. Następnie zaplanuj co najmniej jeden lot próbny przed prawdziwym lotem kontrolnym.
Spodziewaj się części ustna i lotnicza trwające od 1 do 1.5 godziny każda, więc zaplanuj wydarzenie trwające od pół dnia do całego dnia. Zabierz ze sobą certyfikaty, badania lekarskie, dowód osobisty ze zdjęciem, książkę pokładową i numer potwierdzenia IACRA, ponieważ luki administracyjne uniemożliwiają przeprowadzenie egzaminów przed ich rozpoczęciem.
Zapamiętaj Vyse (niebieska linia), Vmc i Vy dla swojego konkretnego samolotu
Ćwicz identyfikację, weryfikację i przepływ piór, aż stanie się to odruchowe
Załóż kartę POH i zorganizuj dokumenty dotyczące samolotu poprzedniego wieczoru
Porada Pro: Podczas ćwiczeń wypowiadaj na głos każdą czynność, nawet gdy ćwiczysz solo. Egzaminatorzy oceniają to, co usłyszą, a nie tylko to, co robisz.
Na wynos
Zaliczenie egzaminu na samolot wielosilnikowy sprowadza się do opanowania Vmc, zautomatyzowania identyfikacji, weryfikacji, przepływu piór i przećwiczenia pod rzeczywistą presją podobną do tej, jaką stosuje się w DPE przed dniem egzaminu.
punkt
Szczegóły
Vmc napędza ustnie
Opanuj czynniki SMACFUM i bądź gotowy wyjaśnić, w jaki sposób ciężar, środek ciężkości i wysokość gęstości zmieniają Vmc.
Przepływ wylotowy silnika musi być automatyczny
Ćwicz identyfikację, weryfikację, eksperymentowanie, aż do skutku bez świadomego myślenia, głośno relacjonując każdy krok.
Podejście na drugi krąg z jednym silnikiem jest najbardziej ryzykowne
Przytrzymaj Vyse'a w pozycji zwartej i szybko wyczyść, ponieważ ten manewr powoduje wiele niepowodzeń podczas egzaminu.
Kandydaci również zawodzą z powodu papierkowej roboty
Potwierdź IACRA, potwierdzenia, dokumenty AROW i zaświadczenie POH z zaświadczeniem lekarskim na dzień przed egzaminem.
Florida Flyers oferuje szybszą ścieżkę
Wewnętrzny organ przeprowadzający samoocenę i wysoki wskaźnik zdawalności za pierwszym razem skracają czas oczekiwania kandydatów z USA.
Lista kontrolna na dzień kontroli: dokumenty i przygotowanie samolotu
Większość niepowodzeń na egzaminie, które nie mają nic wspólnego z umiejętnościami pilotażu, wynika z braku dokumentów lub nieprzygotowania samolotu. Zajmij się stroną administracyjną dzień wcześniej, a nie rano.
Potwierdź swoje certyfikaty i potwierdzenia. Należy zabrać ze sobą certyfikat pilota, zaświadczenie lekarskie, wydany przez organ rządowy dokument tożsamości ze zdjęciem, dziennik lotów z wymaganymi adnotacjami instruktora oraz numer potwierdzenia IACRA w celu złożenia wniosku.
Zweryfikuj dokumenty samolotu za pomocą AROW. Na pokładzie muszą znajdować się aktualne świadectwo zdatności do lotu, dane rejestracyjne, ograniczenia operacyjne oraz dane dotyczące masy i wyważenia, a także dzienniki konserwacji potwierdzające, że samolot jest zdatny do lotu w celu przeprowadzenia testu.
Załóż kartę POH. Oznacz stronę V-speed, sekcję procedur awaryjnych i wykresy wydajności, aby móc je znaleźć w ciągu kilku sekund, gdy egzaminator o to poprosi.
Przed uruchomieniem silników dokładnie omów swój plan ich wykorzystania. Przejdź przez punkty decyzyjne dotyczące przerwania i kontynuowania lotu na pasie startowym i omów, w jaki sposób wysokość gęstościowa wpłynie na margines VMC w danym dniu.
Osoba, która obserwuje, jak spokojnie przerabiasz tę listę kontrolną przed startem, już wyrabia sobie pozytywne wrażenie. Osoba, która obserwuje, jak próbujesz znaleźć brakujące potwierdzenie, wyrabia sobie przeciwne.
Czego należy się uczyć na egzamin ustny Multi-Engine?
Priorytetem jest Vmc. Dominuje on w części ustnej bardziej niż jakikolwiek inny pojedynczy temat, a DPE wykorzystują go do sprawdzenia, czy rzeczywiście rozumiesz aerodynamikę samolotów wielosilnikowych, czy po prostu zapamiętałeś definicję.
Zacznij od podstaw: co sprawia, że silnik jest „krytyczny”, jak współczynnik P i asymetryczny ciąg powodują odchylenie i dlaczego utrata krytycznego silnika kosztuje więcej kontroli nad sterem niż utrata drugiego. Następnie zapamiętaj czynniki podwyższające lub obniżające Vmc za pomocą mnemonika SMACFUM: Standardowa atmosfera, Maksymalna masa startowa, Tylny środek ciężkości, Czysta konfiguracja, Klapy w górze, Podwozie (podwozie) w górze i Maksymalna dostępna moc działającego silnika. Każdy z tych czynników wymaga odpowiedzi „dlaczego”, a nie tylko „co”.
Następnie poznaj każdą prędkość V według nazwy, numeru i zastosowania. Vmc, Vyse (niebieska linia), Vsse, Vxse i Vle pojawiają się w teście ustnym i musisz bez wahania wyjaśnić, kiedy każda z nich ma zastosowanie i wskazać, gdzie znajduje się w Twoim POH.
Następnie przestudiuj logikę ustawienia śmigła w chorągiewkę i przepływ paliwa w układzie. Zapamiętaj elementy, które należy zapamiętać w przypadku awarii zimnego silnika, ponieważ egzaminator (DPE) poprosi Cię o ich wyrecytowanie przed oderwaniem się od ziemi. Przećwicz odpowiadanie na pytania scenariuszowe w sposób, w jaki egzaminatorzy je oceniają: najpierw przedstaw wniosek, a następnie uzasadnij swoje rozumowanie. „Kontynuowałbym podejście, ponieważ…” jest lepsze od chaotycznego wyjaśnienia, które prowadzi do wniosku trzy zdania później.
Ćwicz prędkości V za pomocą fiszek, aż przypomnienie będzie natychmiastowe
Codziennie w ostatnim tygodniu przygotowań wykonuj dwuminutowe przeglądy POH
Przeprowadź sesje pytań i odpowiedzi dotyczące scenariuszy z instruktorem, grając w DPE
Porada Pro: Kiedy egzaminator DPE pyta „co byś zrobił, gdyby”, odpowiedz najpierw jednym zdaniem, a następnie uzasadnij. Egzaminatorzy tracą zaufanie do kandydatów, którzy myślą na głos przez całą minutę, zanim udzielą odpowiedzi.
Jak ćwiczyć manewry w samolocie wielosilnikowym?
Rozwijaj swoją praktykę lotniczą stopniowo, a nie jako losowy zbiór manewrów. Każdy etap powinien wydawać się rutynowy, zanim dodasz kolejny poziom trudności.
Wykonuj normalne loty wielosilnikowe, aż koordynacja i trymowanie staną się automatyczne.
Dodaj symulowane awarie silnika na bezpiecznej wysokości, co zapewni Ci margines na odzyskanie sprawności w razie awarii.
Przejdź do ćwiczeń startu i wznoszenia z wyłączonym silnikiem, ponieważ awaria silnika po starcie to jeden z manewrów, które ACS specjalnie testuje.
Ćwiczenie podejścia do lądowania w konfiguracji stabilnej na jednym silniku.
Zakończyć należy podejściami na jednym silniku i podejściami nieudanymi, które są powszechnie uważane za zadania o największym nakładzie pracy w całym locie egzaminacyjnym.
Demonstracja VMC zasługuje na osobny blok ćwiczeń. Wykonuj ją tylko na bezpiecznej wysokości, hamując w kierunku VMC z symulowaną konfiguracją pióra, i wyprowadzaj samolot z lotu przy pierwszych oznakach utraty sterowności kierunkowej lub przy opublikowanej wartości VMC, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej. Samo wyprowadzanie jest proste w teorii i łatwo je zepsuć pod wpływem stresu: zmniejsz moc silnika, opuść przód i pozwól samolotowi przyspieszyć, zanim ponownie włączysz silnik.
Podejścia i odejścia na jednym silniku sprawdzają tę samą dyscyplinę z innej perspektywy. Utrzymuj Vyse, czyli prędkość na niebieskiej linii, aż do krótkiego finału. Użyj niewielkiego przechyłu 2-3 stopni w stronę pracującego silnika, z minimalnym naciskiem na ster kierunku, zamiast walczyć z odchyleniem tylko stopami. Podczas odejścia na drugi krąg należy natychmiast oczyścić samolot, ponieważ nieprawidłowe ustawienie silnika w chorągiewkę i utrata kontroli nad kierunkiem podczas odejść na jednym silniku należą do najczęstszych przyczyn niepowodzenia kandydatów.
Ćwicz identyfikację, weryfikację i płynność, aż zadziała autopilot: identyfikacja z martwą stopą oznacza zgaszony silnik, weryfikacja poprzez zwolnienie przepustnicy, a następnie płynność lub zabezpieczenie zgodnie z Twoim punktem odniesienia (POH). Wypowiadaj każdy krok na głos za każdym razem, ponieważ opisywanie swoich działań to dokładnie to, co instruktorzy instruktorzy zalecają, aby wyrobić w sobie nawyk, który egzaminatorzy chcą zobaczyć.
Porada Pro: Ćwicz odzyskiwanie VMC na wyższej, bardziej zachowawczej wysokości, niż mogłoby się wydawać. Pośpiech w wykonywaniu tego manewru z powodu zdenerwowania to częsty sposób, w jaki kandydaci tracą punkty, których nie musieli tracić.
Kiedy należy zaplanować próbny egzamin?
Zarezerwuj pełny egzamin próbny z instruktorem, z którym ostatnio nie latałeś, najlepiej takim, który nigdy nie uczył Cię dokładnie tego programu. Świeżo upieczony instruktor zadaje trudniejsze pytania i zaskakuje awariami silników w momentach, których nie spodziewałbyś się po kimś, kto zna już Twoje nawyki.
Przeprowadź symulację dokładnie tak, jak w rzeczywistości: najpierw pełne przesłuchanie ustne, a następnie kompletny profil lotu z symulowanymi awariami w losowych momentach. Tego rodzaju próba generalna ujawnia słabe punkty, które rutynowe loty szkoleniowe zazwyczaj ukrywają, ponieważ rutynowe loty rzadko odzwierciedlają presję bycia obserwowanym i ocenianym.
Gdy próbny lot przebiegnie pomyślnie, zarezerwuj swój rzeczywisty DPE na dzień ze stabilną, potwierdzoną prognozą pogody i zarezerwuj sobie cały dzień, zamiast wciskać go między inne zobowiązania. Jeśli pozwala Ci na to harmonogram, polecieć krótko na dzień przed lotem kontrolnym, zamiast brać kilka dni wolnego.
Skorzystaj z usług innego instruktora niż Twój główny instruktor CFI podczas egzaminu próbnego
Zaplanuj wizytę w DPE dopiero po pozytywnym zaliczeniu egzaminu próbnego
Jeśli Twój harmonogram na to pozwala, zrób lot przypominający dzień wcześniej
Przyspieszone, codzienne szkolenia blokowe zazwyczaj zapewniają lepsze zapamiętywanie wiedzy na temat dodatku do samolotu wielosilnikowego niż rozkładanie lotów na kilka tygodni. Jeśli Twój harmonogram nie pozwala na blok szkoleniowy, skoncentruj ostatnie loty na tolerancjach ACS oraz identyfikacji i weryfikacji przepływu piór, zamiast starać się pokryć wszystko równomiernie.
Dlaczego Florida Flyers Flight Academy stosuje przyspieszone przygotowanie do lotów wielosilnikowych
Florida Flyers Flight Academy oferuje wyraźną przewagę kandydatom, którzy muszą się spieszyć z terminami szkoleń: Self Examining Authority, która pozwala akademii przeprowadzać loty kontrolne FAA we własnym zakresie, zamiast czekać tygodniami na zewnętrzny slot DPE. W połączeniu z wysokim wskaźnikiem zdawalności egzaminów praktycznych FAA za pierwszym razem, ta wewnętrzna instytucja sprawia, że pytanie „kiedy mogę zdać egzamin” z problemu z planowaniem staje się bezproblemowe.
Studenci mogą przejść z licencji pilota turystycznego do ATP z ograniczoną liczbą godzin szkolenia lotniczego, konkurencyjnymi cenami i strukturą wsparcia skupioną na przygotowaniu kandydatów do egzaminu praktycznego bez zbędnej zwłoki.
Kiedy rozważasz jakąkolwiek szkołę pod kątem rozszerzenia swojej oferty o zajęcia z dodatkowego sprzętu, przed podjęciem decyzji zadaj sobie następujące pytania:
Czy szkoła posiada uprawnienia do samooceny, czy też będziesz czekać na dostępność zewnętrznych DPE?
Jak często instruktorzy przeprowadzają pełne testy próbne przed egzaminem rzeczywistym?
Jaki jest poziom doświadczenia każdego instruktora w zakresie obsługi samolotów wielosilnikowych (MEI)?
W jakim stanie jest flota wielosilnikowa? Czy możesz przejrzeć dokumentację dotyczącą konserwacji?
Czy szkoła aktywnie pomaga Ci zaplanować termin egzaminu, czy pozostawia tę kwestię Tobie?
Porada Pro: Zapytaj bezpośrednio dowolną szkołę o wskaźnik zdawalności za pierwszym razem na egzaminie praktycznym na wielosilnikowym samolocie. Szkoła pewna swoich wyników podzieli się nimi bez wahania.
Czego tak naprawdę wymaga ACS w przypadku dodatku Multi-Engine?
Standardy Certyfikacji Lotników pełnią funkcję klucza odpowiedzi do całego egzaminu. Wszystkie pytania i oceny DPE odnoszą się do konkretnego zadania ACS, co oznacza, że same standardy są najskuteczniejszym dostępnym dokumentem do nauki.
Część ustna obejmuje zagadnienia z zakresu ACS, takie jak aerodynamika samolotów wielosilnikowych, znajomość systemów, planowanie osiągów i procedury awaryjne. Część lotnicza dzieli się na konkretne zadania: przygotowanie przed lotem, standardowe starty i lądowania, manewry oraz zadania z wyłączonym silnikiem, które odróżniają ten certyfikat od egzaminu praktycznego na samolocie jednosilnikowym, w tym demonstracje VMC, podejścia do lądowania na samolocie jednosilnikowym oraz procedury awaryjne.
Każde zadanie ACS zawiera listę określonych tolerancji, czyli standardów liczbowych, których DPE używa do oceny. Tolerancje wysokości podczas ostrych zakrętów, tolerancje prędkości podczas podejść oraz tolerancje kursu podczas zadań z przyrządami pochodzą z tego dokumentu, a nie z osobistych preferencji instruktora. Zapoznaj się z tolerancją ACS dla każdego manewru przed jego wykonaniem, a nie po nim, aby trenować zgodnie z rzeczywistym standardem, a nie z jego przybliżonym poziomem.
Potraktuj ACS jak listę kontrolną, którą systematycznie przepracujesz w ciągu ostatnich dwóch tygodni przygotowań, odznaczając każde zadanie, gdy Ty i Twój instruktor zgodzicie się, że potrafisz je wykonać zgodnie ze standardami. Kandydaci, którzy studiują dokument ACS bezpośrednio, zamiast polegać wyłącznie na używanych podręcznikach, zazwyczaj przystępują do egzaminu ustnego z mniejszą liczbą niespodzianek.
Jak należy układać odpowiedzi podczas egzaminu ustnego?
Typowe pytania ustne podążają za przewidywalnymi schematami, gdy już się ich wystarczająco dużo zobaczy. Spodziewaj się pytań definiujących („Co to jest VMC?”), pytań scenariuszowych („Co byś zrobił, gdyby silnik uległ awarii podczas startu na wysokości 200 stóp?”) oraz pytań regulacyjnych dotyczących waluty, uprawnień i wymaganego sprzętu.
Ustrukturyzuj każdą odpowiedź w ten sam sposób: najpierw przedstaw swój wniosek, a następnie go uzasadnij. Osoba odpowiedzialna za nadzór (DPE) pytająca o awarię silnika po starcie chce usłyszeć: „Utrzymałbym kontrolę, skierowałbym się w stronę niebieskiej linii i rozwiązał problem dopiero po uzyskaniu pozytywnego wznoszenia”, zanim wyjaśnisz uzasadnienie tej sekwencji. Kandydaci, którzy najpierw wyjaśniają swój tok rozumowania, a na końcu formułują wnioski, brzmią mniej pewnie, nawet jeśli wiedza na ich temat jest solidna.
Spodziewaj się pytań uzupełniających, które wykraczają poza Twoją pierwszą odpowiedź. Jeśli wyjaśnisz, czym jest VMC, spodziewaj się kontynuacji na temat tego, co dzieje się z VMC wraz ze spadkiem masy lub jak wysokość gęstości zmienia obraz. Te pytania uzupełniające nie są próbą DPE, aby Cię zmylić. Sprawdzają, czy rozumiesz koncepcję lub czy zapamiętałeś choć jeden fakt na jej temat.
Ćwicz odpowiadanie na głos, a nie tylko ciche powtarzanie materiału. Fizyczny akt formułowania odpowiedzi ustnie pod lekką presją, nawet podczas sesji ćwiczeniowej z instruktorem, buduje płynność werbalną, której faktycznie wymagają egzaminy ustne. Ciche powtarzanie uczy rozpoznawania; mówienie uczy przypominania, a przypominanie jest oceniane przez DPE.
Jakie procedury awaryjne należy omówić przed egzaminem kontrolnym na wielosilnikowym samolocie?
Awarie silników dominują w szkoleniach dotyczących sytuacji awaryjnych na samolotach wielosilnikowych, ale egzamin sprawdzający wymaga płynnej znajomości szerszego zakresu scenariuszy niż tylko „awaria silnika”. Zapoznaj się z awarią silnika przed rotacją, awarią silnika po starcie, ale przed osiągnięciem bezpiecznej wysokości, oraz awarią silnika w locie, ponieważ każdy scenariusz wiąże się z innym schematem decyzyjnym.
Poniżej bezpiecznej prędkości i wysokości wznoszenia na jednym silniku, większość samolotów dwusilnikowych zaleca zamknięcie przepustnic i lądowanie na wprost lub na pozostałym pasie startowym zamiast próby wznoszenia na jednym silniku, biorąc pod uwagę niewielki margines mocy dostępny tak blisko ziemi. Powyżej tej wysokości, rachunek przesuwa się w kierunku identyfikacji, weryfikacji i zabezpieczenia uszkodzonego silnika podczas wznoszenia na niebieskiej linii. Należy zapoznać się z wytycznymi konkretnego samolotu, ponieważ próg ten różni się w zależności od samolotu, a DPE będzie oczekiwał odpowiedzi specyficznej dla danego samolotu, a nie ogólnej.
Krótkie procedury przeciwpożarowe, niezależnie od prostej utraty mocy, wymagają natychmiastowego zabezpieczenia silnika niezależnie od wysokości, w przeciwieństwie do prostej utraty mocy, gdzie można poświęcić trochę czasu na wysokość. Należy również krótko opisać, co się stanie, jeśli nie uda się uzyskać czystego pióra. Śmigło wiatrakowe wytwarza opór, który może całkowicie zniweczyć osiągi samolotu podczas wznoszenia, dlatego należy znać wytyczne dotyczące tego typu awarii.
Przed każdym uruchomieniem silników w każdym locie, a nie tylko przed egzaminem, ustnie omów każdą sytuację awaryjną. Ten nawyk, powtarzany dziesiątki razy podczas szkolenia, sprawia, że reakcja jest automatyczna, a nie czymś, nad czym trzeba się zastanawiać pod presją.
Jak masa i wyważenie wpływają na osiągi silnika jednosilnikowego?
Obliczenia masy i wyważenia nie są formalnością papierkową podczas egzaminu na wielosilnikowca. Bezpośrednio wpływają na to, ile wznoszenia pozostaje po utracie silnika, dlatego egzamin ustny traktuje ten temat jako nieodłączny element dyskusji na VMC.
Cięższy samolot ma wyższą VMC i gorszą prędkość wznoszenia na jednym silniku, co zmniejsza margines błędu dokładnie w momencie, gdy jest on potrzebny. Przesunięty do tyłu środek ciężkości pogarsza problem, zmniejszając skuteczność steru kierunku, który jest potrzebny do przeciwdziałania asymetrii ciągu. Umieć wyjaśnić w prostych słowach, dlaczego w pełni obciążony samolot zachowuje się inaczej na jednym silniku niż samolot z lekkim obciążeniem.
Przed lotem egzaminacyjnym sprawdź rzeczywiste wartości masy i wyważenia samolotu, którym będziesz latać tego dnia, a nie ogólny przykład z podręcznika. Oblicz swój pułap serwisowy dla jednego silnika dla tej konkretnej masy i bądź gotowy wyjaśnić, co oznacza ta wartość, jeśli stracisz silnik na planowanej wysokości przelotowej. Egzaminatorzy DPE często proszą kandydatów o interpretację wykresów osiągów na żywo, zamiast tylko recytować, że takie wykresy istnieją, więc przećwicz wyciąganie rzeczywistych wartości pod presją czasu przed dniem egzaminu.
Jakie są punkty decyzyjne dotyczące samolotu jednosilnikowego podczas planowania lotu?
Opracuj każdy plan lotu międzystanowego, uwzględniając z góry ustalone punkty decyzyjne dla silników jednosilnikowych, a nie tylko tankowanie i punkty kontrolne. Zanim uruchomisz silniki, dowiedz się, które lotniska na trasie oferują odpowiednie pasy startowe w przypadku utraty silnika na tym odcinku, a także poznaj pułap operacyjny dla silników jednosilnikowych w odniesieniu do terenu poniżej planowanej wysokości.
Trasy górskie lub o dużym zagęszczeniu ruchu wymagają szczególnej uwagi, ponieważ wznoszenie na jednym silniku, które dobrze sprawdza się blisko poziomu morza, może nie pokonywać terenu na większych wysokościach. Uwzględnij w planowaniu strategie wyjścia: w którym momencie kontynuowanie lotu do celu ma większy sens niż zawracanie i które lotniska zapasowe znajdują się w zasięgu szybowania lub wznoszenia na jednym silniku w każdej fazie lotu.
Podczas samego egzaminu praktycznego spodziewaj się, że DPE poprosi Cię o wskazanie punktu decyzyjnego w czasie rzeczywistym, w trakcie lotu, a nie tylko o opisanie koncepcji w formie abstrakcyjnej podczas części ustnej. Umiejętność samodzielnego wskazania aktualnej pozycji i nazwania najbliższego odpowiedniego lotniska świadczy o tym, jaki poziom świadomości sytuacyjnej stara się mierzyć ACS.
Czy procedury przyrządowe są częścią egzaminu praktycznego na wielosilnikowym samolocie?
Jeśli ubiegasz się o dodatek do lotów wielosilnikowych bez oddzielnego egzaminu praktycznego, spodziewaj się co najmniej teoretycznego omówienia podejść do lotów jednosilnikowych według wskazań przyrządów, a nie pełnej oceny przyrządów, ponieważ sam dodatek do lotów wielosilnikowych nie wymaga uprawnień do lotów według wskazań przyrządów. Mimo to wielu kandydatów ubiega się o ten certyfikat z już posiadanym uprawnieniem do lotów według wskazań przyrządów, a instruktorzy lotów często pytają, jak awaria silnika wpływa na podejście, które normalnie wykonywałbyś z włączonymi obydwoma silnikami.
Dowiedz się, jak utrata silnika wpływa na prędkość podejścia, prędkość zniżania i osiągi podczas odejścia na drugi krąg podczas podejścia według wskazań przyrządów. Nieudane podejście na jednym silniku w Vyse zachowuje się zupełnie inaczej niż nieudane podejście na dwóch silnikach, a instruktorzy DPE lubią sprawdzać, czy rozumiesz tę różnicę, nawet jeśli nie wymagają od ciebie wykonania pełnego podejścia według wskazań przyrządów na jednym silniku podczas samego egzaminu.
Opisz krótko, jak poradziłbyś sobie z awarią silnika podczas podejścia do lądowania w warunkach instrumentalnych, zwłaszcza że decyzja o kontynuowaniu podejścia lub natychmiastowym wykonaniu podejścia pominiętego zależy w dużej mierze od pozostałego marginesu osiągów i bliskości minimów.
Jakie inne awarie systemów mogą wystąpić podczas egzaminu?
Silniki to nie jedyny system, w którym może wystąpić awaria DPE. Awarie śmigieł, w tym brak ustawienia śmigła w chorągiewkę lub przekroczenie prędkości obrotowej, regularnie pojawiają się w scenariuszach ustnych, a czasami jako zdarzenia symulowane podczas lotu.
Awarie elektryczne testują inny rodzaj wiedzy: które instrumenty i radia zostaną utracone, jakie systemy zapasowe pozostaną i jak poradzisz sobie z komunikacją i nawigacją przy obniżonej pojemności elektrycznej. Znaj układ elektryczny swojego samolotu na tyle dobrze, aby bez wahania wyjaśnić, co nadal działa, jeśli stracisz alternator w pracującym silniku.
Awarie podwozia i klap uzupełniają typowe scenariusze bezsilnikowe. Awaria wysunięcia podwozia znacząco zmienia planowanie podejścia do lądowania w samolocie wielosilnikowym, ponieważ teraz trzeba radzić sobie z asymetrią i awarią mechaniczną. Przećwicz omawianie każdego z tych scenariuszy z instruktorem przed egzaminem, ponieważ kandydat, który jest przygotowany tylko na awarie silnika, może zostać zaskoczony pytaniem dotyczącym śmigła lub instalacji elektrycznej, które nadejdzie z nieoczekiwanego kierunku.
Co większość przewodników źle rozumie w kwestii przygotowania do kontroli lotu wielosilnikowego
Większość porad dotyczących przygotowania do egzaminu praktycznego traktuje dodatek do samolotu wielosilnikowego jak test wiedzy z dodatkowym elementem latającym. To błędne podejście. Nie ma tu egzaminu pisemnego, więc cała ocena nagradza kandydatów, którzy potrafią uzasadnić swoje rozumowanie pod presją i bez wahania wykonać identyfikację, weryfikację i płynne działanie, a nie tych, którzy zapamiętali najwięcej faktów.
Konwencjonalna rada, by „studiować wszystko w ACS na równi”, marnuje czas. VMC dominuje w części ustnej w sposób nieproporcjonalny, a odejście na drugim okrążeniu na samolocie jednosilnikowym jest manewrem, który nieproporcjonalnie osłabia kandydatów w powietrzu. Taktyczny plan przygotowań koncentruje wysiłki najpierw na tym, a potem uzupełnia resztę.
Większość kandydatów pomija próbny egzamin praktyczny z nowym instruktorem. Miesiącami szkolenia z tym samym instruktorem CFI kształtuje się nawyk, który daje poczucie komfortu, właśnie dlatego, że ten instruktor już wie to, co ty. Certyfikat DPE nie zapewni takiej samej zażyłości, a egzamin próbny z kimś nowym to najbliższa próba, jaką możesz uzyskać. Dodaj do tego przyspieszony harmonogram i program oparty na szybkich testach wewnętrznych, a różnica między „przygotowaniem” a „gotowością do egzaminu praktycznego” znacznie się zmniejszy.
— Rainer
Gotowy, aby zamienić przygotowania w zaliczony egzamin?
Florida Flyers Flight Academy usuwa największe wąskie gardło w przygotowaniach do egzaminu na samolot wielosilnikowy: czekanie na terminarz egzaminatora zewnętrznego. Ponieważ akademia posiada uprawnienia do samodzielnego egzaminowania, egzaminy odbywają się w ramach harmonogramu szkolenia, a nie wtedy, gdy DPE ma wolne terminy.
111-godzinna ścieżka do uzyskania licencji pilota turystycznego (Private Pilot License) do ATP opiera się dokładnie na takim rodzaju szkolenia blokowego, jaki zaleca niniejszy artykuł: codzienne loty, szybkie powtarzanie i instruktorzy, którzy potrafią przekuć tolerancje ACS w pamięć mięśniową przed dniem egzaminu. Jeśli rozważasz szkoły pod kątem dodania samolotu wielosilnikowego, odwiedź Florida Flyers Flight Academy aby zapytać o dostępność egzaminów próbnych, aktualny stan floty i o to, kiedy będziesz mógł usiąść naprzeciwko egzaminatora, zamiast na niego czekać.
