Последните две недели, ACS усогласен план за проверка на инструменти во САД

Проучете го ACS за овластување за летање по инструменти како ваш главен документ, вежбајте брифинзи за пристап и записи за задржување додека не се почувствуваат автоматски и изведете целосен симулациски лет со вашиот CFII во последните две недели. Таа единствена секвенца, поврзана со Овластување за инструменти — ACS за авиони и според правилата за искуство од 14 CFR дел 61, прави повеќе за вашите шанси за положување отколку која било дополнителна школа за земја.

TL; ДР:

• Фокусирајте ја вашата подготовка на усни прашања базирани на сценарија кои интегрираат повеќе области на ACS, наместо само меморирање на регулативи или процедури.
• Вежбајте маневри за летање во рамките на точните наведени толеранции, насочувајќи се кон центарот на дометот за да изградите самодоверба под тест притисок.
• Потврдете дека ги исполнувате сите барања за искуство на FAA и дека имате соодветни одобренија, неодамнешни записи за обука и документирани резултати од тестот за знаење пред да закажете испит.
• Закажете и завршете целосна пробна проверка во рамките на вашата организација за обука за да го имитирате однесувањето на испитувачот и да ги идентификувате областите што треба да се подобрат, намалувајќи го ризикот од неуспех.
• Одржувајте организирана документација и документација за воздухопловот за да демонстрирате професионализам и подготвеност за време на испитот и користете повеќеслоен процес на донесување одлуки за временски и оперативни сценарија.

Содржина

• Што всушност тестира DPE за време на усниот испит?
• Какви маневри и толеранции на ACS бара тестот за лет?
• Дали ги исполнувате барањата за искуство од 14 CFR дел 61?
• Како треба да ги структурираш последните две недели пред проверката?
• Кои документи и документација за воздухопловот очекува испитувачот да ги види?
• Зошто кандидатите за проверка на инструменти всушност не успеваат?
• Како да изведете пробно возење кое всушност ги предвидува вашите перформанси?
• Како интерното закажување на проверка на возењето го менува вашиот временски распоред за подготовка?
• Како временските минимуми влијаат врз донесувањето одлуки за проверка на возењето?
• Како ефикасно комуницирате со испитувачот?
• Како се справувате со стресот и нервозата за време на самото возење?
• Што индустријата греши во врска со подготовката за проверка на возењето
• Подготвени сте да закажете пробно возење?
• Извори

Што всушност тестира DPE за време на усниот испит?

Испитувачот не ја оценува вашата способност за рецитирање прописи попаметно. ACS за оценка по инструменти го организира усниот испит околу специфични задачи, секоја со елементи на знаење, управување со ризик и вештини, а назначен пилот-испитувач (DPE) е обучен да ги вплетува тие елементи во сценарија, наместо да испраќа листа за проверка на прашања. Ќе добиете сценарио за лет преку земја со влошување на времето по пат, а во рамките на таа единствена нарација ќе треба да зборувате за алтернативни минимуми, резерви на гориво, процедури за изгубена комуникација и лични минимуми, сè одеднаш.

Ова е промената што повеќето кандидати ја потценуваат. Меморирањето напамет ви помага да ги совладате картичките, но се распаѓа во моментот кога DPE ќе постави дополнително прашање што поврзува две теми што сте ги изучувале одделно.

Основните тематски области на усни испити се директно поврзани со областите на работа на ACS: подготовка пред лет, аеродромски и ATC операции, процедури за инструментален приод, процедури за рута и чекање, итни операции и процедури по лет. Во секоја област, испитувачите конкретно слушаат за донесување воздухопловни одлуки, а не за дефиниции од учебници.

Изградете ја вашата подготовка околу овие вежби:

• Одговорете на секое прашање за вежбање гласно, а не тивко во вашата глава. Вербализирањето ве принудува да организирате кохерентно објаснување наместо само да го препознаете точниот одговор.
• Направете картички поврзани со специфични задачи на ACS, наместо со генерички теми за инструменти, така што секоја картичка ќе биде поврзана со нешто што испитувачот всушност ќе го оцени.
• Секој ден, давајте инструкции на гласна случаен приоден таблички, како да DPE седи до вас.
• Играјте улоги во целосни сценарија со вашиот CFII или партнер за учење, каде што тие ве прекинуваат на средина од одговорот на начин на кој понекогаш тоа го прави вистински испитувач.

Едноставен образец за одговор ве спречува да бледнеете: наведете го вашето тврдење, наведете ја регулаторната или ACS референца што го поддржува, а потоа темелете го на одлука од реалниот свет што всушност би ја донеле во авионот. Ако DPE праша за барањата за алтернативен аеродром, немојте само да го цитирате правилото 1-2-3. Објаснете кога би го примениле, зошто прогнозата е поважна од самото правило и што би направиле ако пистата на вашата прва алтернативна аеродрома се затвори еден час пред вашето време на пристигнување.

Про Совет: Снимете се себеси како одговарате на пет прашања од сценариото на ACS и репродуцирајте ги. Ќе чуете дополнителни зборови и агресивен јазик што никогаш не сте ги забележале додека зборувате, а токму тоа ќе го засили нервозната средба со DPE.

Какви маневри и толеранции на ACS бара тестот за лет?

Делот за лет тестира дефиниран сет на задачи, и секоја од нив има објавена толеранција во ACS, а не нејасен стандард за „летање добро“. Ќе летате со непрецизен пристап, прецизна постапка или постапка за пристап со вертикално водење (ILS или LPV), процедури за чекање, враќање на невообичаена положба и операции со делумен панел, заедно со промашен пристап извршен од минимуми.

Вообичаените задачи вклучуваат ILS или LPV пристапи, RNAV/GPS пристапи, VOR или непрецизен пристап, барем еден кружен пристап доколку е потребно според вашата рута за обука, одржување на внесување и следење на шаблони, пресретнување и следење на курсеви и закрепнување од необични ставови под хаубата.

Толеранциите на ACS ви даваат конкретна цел и се построги отколку што очекуваат повеќето студенти по инструменти при влегување:

• Надморска височина: плус или минус 100 стапки за време на повеќето сегменти на инструментален приод, смалување на плус или минус 100 стапки на последниот сегмент на приод од прецизен приод.
• Насока: плус или минус 10 степени за време на повеќето маневри.
• Брзина на летот: плус или минус 10 јазли.
• Следење на курсот: во рамките на отклонување во полна скала при непрецизен пристап, полускала при прецизен пристап.

Еве ја стапицата: летањето до точната граница на толеранцијата за време на тренингот гради навика која се распаѓа под стрес при возење под контрола. Вежбајте насочување во рамките на опсегот на толеранција, поблиску до центарот отколку до работ, за да имате маргина кога рацете ви се тресат на денот на тестирањето. Водичот за возење под контрола на Rotate забележува дека дисциплина на скенирање и навики за конзистентно информирање се она што ги разликува пилотите кои летаат до центарот на толеранција од оние кои се движат кон границите под притисок.

Висококвалитетни вежби што вреди да се повторуваат додека не станат здодевни:

• Вежбање на секвенцијален пристап: летајте со три или четири различни типови на пристапи еден по друг без пауза, имитирајќи го заморот од вистинско возење со проверка на висината.
• Симулации на заситеност на задачата: замолете го вашиот инструктор да извести за симулирана грубост на моторот или промена на фреквенцијата на ATC при приближување.
• Работа со делумен панел со качулка со необично закрепнување на ставот склопена во истиот налет, бидејќи испитувачите често ги комбинираат овие задачи.
• Држењето на шаблони за внесување вежба од сите правци на пристап, не само од лесните.

Дали ги исполнувате барањата за искуство од 14 CFR дел 61?

Пред да закажете нешто, потврдете дека ги исполнувате строгите предуслови, бидејќи DPE не може законски да го спроведе практичниот тест ако вашата евиденција не го поддржува тоа. Резиме на барањата за инструментално овластување на AOPA, 14 CFR 61.65 бара време за PIC во крос-кантри, вистинско или симулирано време по инструменти и обука по инструменти од овластен инструктор.

Кредитот за симулатор и уред за обука за летање кон тие 40 часа има ограничувања во зависност од нивото на квалификација на уредот, затоа проверете дали записите во вашата книга за летање всушност се бројат онака како што мислите дека се бројат. Дел 61.65, исто така, бара обука за инструменти во претходните два календарски месеци што ги опфаќа областите на работа на практичниот тест, вообичаено наречен услов за „неодамнешна обука“, одвоено од инструменталната валута за летање под IFR.

Пред денот на полагање на тестот, проверете дали овие работи се во вашата евиденција и документација:

• Потврда од вашиот CFII во која се наведува дека сте ја поминале потребната обука и сте подготвени за практичниот тест.
• Запис во дневникот со кој се потврдува неодамнешната обука за летање со инструменти во претходните два календарски месеци.
• Апликацијата IACRA е пополнета и точно се совпаѓа со вкупните податоци во вашата дневник.
• Вашиот извештај од тестот за познавање на инструменти (AKTR) што покажува положен резултат, со преглед на пропуштените предметни области.

Неодамнешното искуство и валутата не се исто, а нивното мешање постојано ги тера кандидатите да патуваат. Неодамнешното искуство се однесува на тоа дали сте обучени доволно неодамна за да седнете на тестот; валутата е посебен стандард на FAA (шест пристапи, чекање и курсеви за пресретнување/следење во рок од шест календарски месеци) што регулира дали сте легални да летате IFR откако ќе го положите тестот. Потребна ви е неодамнешна пракса за да седнете на проверката. Ќе ви треба валута следниот ден за да ја користите оценката.

Како треба да ги структурираш последните две недели пред проверката?

Заострениот, структуриран распоред ги претвора расфрланите часови учење во вистинска подготвеност и е многу подобар од натрупаното учење бидејќи летањето со инструменти е моторна вештина исто колку што е и база на знаење.

1. 14 дена надвор: Целосно читање на ACS, задача по задача. Идентификувајте ги вашите три најслаби области на работа и означете ги за дополнителни повторувања.
2. 10 дена надвор: Започнете со дневни брифинзи за приодни плочи, стремејќи се кон 8 до 10 плочи дневно, комбинирајќи прецизни, непрецизни и процедури на кружење.
3. 7 дена надвор: Спроведете го вашиот прв целосен пробен усен тест со CFII, со време од 1.5 до 2 часа, опфаќајќи ја секоја област на работа на ACS.
4. 3 дена надвор: Извршете целосен симулациски лет со проверка на качулката, вклучена и работа со хаубата, симулирајќи ја точната секвенца на приод што ја очекувате на денот на тестирањето.
5. 1 ден надвор: Само лесен преглед. Прочитајте ги задачите на ACS со слаби области уште еднаш, организирајте ги документите и престанете да дупчите нов материјал.

Поставете конкретни цели за волумен, наместо нејасни намери за „учење повеќе“. Десет порции дневно, најмалку три часа слободно време во последната недела и една симулација на орален секс што трае целосно очекуваното времетраење. Водичи како Анализа на подготовките за проверка на IFR Focus Препорачувам токму ваков вид структура на волумен на плоча и пробно секвенционирање за консолидирање на вештините пред денот на тестирањето.

Про Совет: Во последните 48 часа, дајте му приоритет на спиењето пред уште една сесија за учење. Добро одморен пилот кој е малку помалку упатен во една нејасна регулатива ќе постигне подобри резултати од исцрпен пилот кој знае сè, но не може да се држи во правилна насока.

Кои документи и документација за воздухопловот очекува испитувачот да ги види?

Организирајте сè пред да пристигнете, бидејќи пребарувањето низ ранецот за вашиот лекарски сертификат сигнализира неорганизираност пред да одговорите на едно прашање. Упатството на FAA за очекувањата од испитувачот наведува дека професионализмот и подготвеноста го обликуваат начинот на кој испитувачот ве перцепира уште од првото ракување.

Донесете ги овие, со јазичиња и подготвени за брза инспекција:

• Пилотски сертификат и важечко лекарско уверение (или BasicMed документација).
• Дневник со сите потребни потврди и јасно означен запис за неодамнешната обука.
• Пополнета апликација на IACRA и вашиот AKTR што покажува положен резултат од тестот за знаење.
• Прирачник за пилотско работење или AFM за специфичниот авион со кој летате.

Документацијата за воздухопловот е исто толку важна. Проверете дали годишната инспекција, проверката на транспондерот, проверката на пито-статиката/алтиметарот и ELT батеријата се ажурирани и знајте точно каде се наоѓаат тие записи во дневниците за одржување за да не пребарувате под притисок. Пред летот, соберете ги податоците за времето и NOTAM-ите заедно со присутниот испитувач, пресметајте ја тежината и рамнотежата користејќи ја вистинската тежина на испитувачот и гласно разгледајте го вашето планирање на горивото како дел од брифингот.

Зошто кандидатите за проверка на инструменти всушност не успеваат?

Неуспесите се групираат околу мал број предвидливи грешки, а речиси сите доаѓаат од вештини што биле вежбани повремено, наместо да се вежбаат до автоматизам. Податоците од индустријата за проверка на возењето, собрани од водичот за инструментално оценување на Ротат, укажуваат на брифинзи за приоѓање, задржување на влезови, отстапувања од надморска височина и несигурно планирање на премини како постојани виновници, при што некои региони пријавуваат стапки на поминување при првиот обид во опсег од 75 до 80 проценти.

Заедничката нишка: ова се токму задачите што изгледаат решливи во вежбањето со низок стрес, но се распаѓаат под адреналинот на вистински тест. Брзиот брифинг за пристап прескокнува еден чекор. Влезот во застој се одвива преку нагаѓање наместо преку меморирано правило за одлука. Намалување на висината се случува затоа што дисциплината на скенирање се намали за четири секунди за време на радио повик.

Поправете го секој со специфична вежба, а не со општа практика:

• Мерејте го времето за брифинг на 20 различни пристапни плочи сè додека секој брифинг не трае помалку од 90 секунди и не ги опфаќа сите потребни точки.
• Нацртајте 50 дијаграми за внесување на содржина од случајни влезни наслови сè додека директните, солзните и паралелните записи не станат моментално препознавање, а не пресметка.
• Вежбајте делумно закрепнување на панелот со вежба со скала, почнувајќи од благи отстапувања од положбата и работејќи до целосни необични ставови.
• Проверете го повторно планот за крос-кантри возење без помош на вашиот инструктор и видете дали ќе ги забележите сопствените грешки во горивото или алтернативните грешки.

Про Совет: Пред да го закажете вашето вистинско проверка, изведете го вашето пробно проверка според едноставна листа за проверка за поминување/неуспех. Ако ги исполнувате толеранциите на ACS на секој маневар и одговарате на усни сценарија без двоумење двапати по ред, подготвени сте. Ако сè уште се двоумите дали да ги задржите записите, не сте.

Како да изведете пробно возење кое всушност ги предвидува вашите перформанси?

Лажното возење со проверка добива вредност само ако се чувствува непријатно на ист начин како и вистинското. Структурирајте го усниот дел во текот на цели 1.5 до 2 часа, при што вашиот CFII ќе ги испреплетува сценаријата точно како што би направил DPE, мешајќи ги временските одлуки, регулаторните прашања и системите на воздухопловот во една нарација наместо изолирани прашања и одговори. Рамката за подготовка за проверка на инструменти на GroundScholar е изградено врз истиот принцип: усни вежби базирани на сценарија изградени директно од ACS секој пат се подобри од меморирањето на картички.

Делот од летот треба да симулира однесување на вистински испитувач, вклучувајќи реални прекини, симулиран дефект на опремата за време на приближувањето и пропуштен приод со летање од минимум без предупредување. Преминувањето низ ова сценарио повеќе од еднаш во еден единствен излет ги гради навиките за закрепнување што ќе ви бидат потребни кога адреналинот ќе ви го стесни вниманието.

Држете четири ресурси во табулатори и на дофат на раката за време на секоја вежба:

• Самиот ACS за летање по инструменти, табулиран по област на работа.
• FAR/AIM, со процедури за изгубена комуникација и означени алтернативни минимуми.
• POH или AFM на вашиот авион, со јазичиња до табулаторите за перформанси и ограничувања.
• Тековни таблички за приод за вашите локални аеродроми, организирани според типот на приод.

Додадете картички со интервал на повторување за регулативите што постојано ги заборавате и закажете критика водена од инструктор по секоја пробна сесија, наместо само да преминете на следната. Банката за вежбање на усниот испит на Flightschoolusa од FAA ви дава структуриран начин да ги вежбате одговорите на овие сценарија пред да седнете со вашиот CFII за вистинската пробна сесија.

Како интерното закажување на проверка на возењето го менува вашиот временски распоред за подготовка?

Чекањето со недели за достапен DPE создава чуден проблем: вашите вештини достигнуваат врв, а потоа се намалуваат додека сте на листа на чекање за закажување, и на крајот повторно вежбате материјал што веќе сте го совладале. Авторитетот за самоиспитување дозволува проверките на FAA да се спроведуваат внатрешно, наместо да се насочуваат преку традиционалниот DPE базен на трети страни.

Таа структурна разлика е поважна отколку што звучи. Конзистентните очекувања на испитувачите значат дека вашата подготовка за пробно возење директно се совпаѓа со она што ќе го соочите на денот на тестирањето, бидејќи истата организација за обука што го спроведе вашиот пробен устен тест точно разбира како ќе се спроведе практичниот тест. Пријавените стапки на положување на практичните испити на FAA одразуваат усогласеност помеѓу обуката, пробната подготовка и самата практична работа.

Практичната придобивка се гледа во вашиот календар, а не само во вашето ниво на вештина. Наместо да го достигнат врвот три недели пред да се отвори термин за проверка на возења, кандидатите кои тренираат во рамките на внатрешна структура за проверка на возења можат да го закажат практичниот дел поблиску до точката каде што нивните перформанси на пробно проверка на возења всушност ја надминуваат летвата, со циклуси за санација вградени во истиот процес на обука, наместо да се обработуваат одделно од закажувањето на тестови.

Како временските минимуми влијаат врз донесувањето одлуки за проверка на возењето?

Испитувачите вградуваат временски сценарија во усниот испит, специјално за да видат како размислувате, а не што сте запаметиле за законските минимуми. Очекувајте сценарио каде што прогнозираните услови се маргинални на вашата дестинација, а DPE сака да го чуе вашиот целосен синџир на размислување: моментални услови, тренд, алтернативни барања и вашите лични минимуми поставени врз законскиот минимум.

Правилото за алтернатива 1-2-3 (плафон најмалку 2,000 стапки и видливост најмалку 3 законски милји во рок од еден час од времето на пристигнување) е законската почетна точка, но силниот одговор оди подалеку. Објаснете зошто би избрале одредена алтернатива наместо законски квалификувана која е оперативно послаба и бидете подготвени да разговарате за минимумите за приближување, резервите на гориво за пропуштен приод и како замрзнувањето или конвективната активност ја менуваат вашата одлука за движење/не движење.

Очекувајте верзија во живо од ова и за време на летот. Доколку вистинското време во близина на вашата зона за обука е прифатливо, но не е идеално, DPE може да ве замоли да го преиспитате вашиот алтернативен план или план за гориво во реално време, врз основа на ажурираните услови што ги добивате за време на летот. Ова не е трик прашање. Тоа е директен тест за тоа дали вашето донесување одлуки е исправно откако сценариото ќе престане да биде хипотетичко.

Вежбајте го ова така што ќе работите на три или четири сценарија со маргинални временски услови со вашиот CFII пред денот на тестирањето, секое со различна комбинација на компликации од таванот, видливоста и NOTAM, сè додека вашиот процес на расудување не стане конзистентен без оглед на тоа која променлива се менува.

Како ефикасно комуницирате со испитувачот?

Испитувачите ја оценуваат проценката исто колку што ја оценуваат и знаењето, а начинот на кој комуницирате ја обликува таа проценка исто колку и она што всушност го знаете. Одговорете на поставеното прашање, а потоа престанете. Размислувањето за соседни теми сигнализира неизвесност дури и кога основното знаење е солидно.

Ако не го знаете веднаш одговорот, кажете го тоа директно и објаснете како би го нашле, наместо да нагаѓате и да се надевате. „Не сум сигурен за точниот број, но би го проверил делот AIM за процедури за изгубени комуникации“ е многу покомпетентно за DPE отколку сигурен, но погрешен одговор.

Побарајте појаснување кога сценариото е навистина двосмислено. DPE-ите намерно градат сценарија со специфични детали, а појаснувачкото прашање за насоката на ветерот или опремата на авионот честопати покажува поостра ситуациска свест отколку директното брзање кон одговор.

За време на летот, вербализирајте ги вашите одлуки на начин како што би направиле со пилот за безбедност. Раскажете го вашето скенирање, изговорете ги вашите проверки на висината и насоката и нагласете го секое приближување дури и кога се чини излишно. Тишината за време на летот со проверка на возењето се толкува како неизвесност, без разлика дали тоа е всушност она што се случува во пилотската кабина или не.

Како се справувате со стресот и нервозата за време на самото возење?

Физичките реакции на стрес (брз пулс, тунелски вид, плитко дишење) ги деградираат токму вештините што ги тестира проверката на возењето: скенирање на инструменти, вербална течност и работна меморија. Управувањето со тој одговор е вештина што може да се обучи, а не особина на личноста што некои пилоти едноставно ја имаат, а други не.

Дишењето во кутија (четири секунди за почеток, четири секунди за задржување, четири секунди за излез) пред критичните фази како што е вашиот последен брифинг за пристап ја ресетира вашата физиолошка состојба побрзо отколку обидот да се „смирите“ само преку волја. Вежбајте ја оваа специфична техника за време на симулирани чек-возења, не само апстрактно, па затоа е автоматско, а не нешто што треба да се запомни под притисок.

Преформулирајте ги прашањата на DPE како љубопитност, а не како испрашување. DPE поставувањето дополнително прашање често тестира дали можете да го проширите вашето расудување, а не сигнализира дека вашиот прв одговор бил погрешен. Третирањето на секое дополнително прашање како црвено знаме создава спирала што се храни само од себе.

Создадете рутини за закрепнување за моментот кога нешто тргнува наопаку за време на летот, без разлика дали станува збор за малку голема надморска височина или за погрешно запирање на позицијата. Признајте го тоа, исправете го и продолжете понатаму без двоумење. Испитувачите постојано забележуваат дека закрепнувањето од грешка е поважно од самата грешка, а пилотите кои се враќаат во првобитната состојба по една грешка имаат тенденција да ја зголемат во уште две или три.

Што индустријата греши во врска со подготовката за проверка на возењето

Повеќето совети за проверка на возењето со инструменти ги третираат усниот и летачкиот дел како посебни проблеми со учењето: меморирајте ги правилата, а потоа одделно вежбајте ги маневрите. Таквата рамка создава пилоти кои можат да го рецитираат правилото 1-2-3 и да летаат со тесен ILS, но да се замрзнат кога DPE ги комбинира обете во едно сценарио, што е токму начинот на кој тестираат вистинските испитувачи.

Вистината што е занемарена е дека интеграцијата на сценарија, а не обемот на сурово знаење, е она што го разликува првото положување од повторното полагање. Кандидат кој има летано со три симулирани проверки на летање кои комбинираат временски одлуки, дефекти на опремата и пропуштени приоди во единечни летови, влегува со препознавање на шеми што кандидатот само со картички едноставно го нема.

Онаму каде што овој модел додава нешто конкретно покрај генеричките совети: внатрешниот орган за самоиспитување значи дека истата организација што ја обликува вашата пробна подготовка го спроведува и вистинскиот тест, што го отстранува несовпаѓањето помеѓу „како ве обучивме“ и „како всушност се одвива испитот“. Ова усогласување, поткрепено со силна стапка на положување од прв пат, е посилен предиктор за успех од која било друга техника на учење на оваа страница. Дајте приоритет на пробната проверка пред уште една рунда картички за учење. Тоа е најблиску до генерална проба што ќе ја добиете.

— Рајнер

Подготвени сте да закажете пробно возење?

Ако сте прочитале дотука, веќе знаете дека најбрзиот пат до положување не е повеќе време за самостојно учење. Тоа е реалистична проба проследена со проверка закажана без шестнеделно чекање. Авторитетот за самоиспитување значи дека вашата пробна подготовка и вашиот вистински практичен тест се одвиваат во рамките на истиот процес на обука, така што нема јаз помеѓу начинот на кој сте биле обучени и начинот на кој се спроведува испитот.

Flightschoolusa's пробна програма за проверка на возењето ве води низ целосен усен дел базиран на сценарио и дел за летање што го отсликува она што испитувачот всушност ќе го изврши, со повратни информации од CFII вградени во секоја сесија, наместо зачувани за на крај. За кандидатите што сè уште го завршуваат своето време по инструменти, забрзана патека за обука на пилоти ја вклучува подготовката за проверка на возењето директно во календарот за обука, наместо да ја третира како посебен, подоцнежен чекор. Ако сте во рок од неколку недели од подготвеноста за тестот, закажете пробно проверка на возењето и добијте директен одговор за тоа што останува да се поправи пред да го закажете вистинското.

Извори

Поврзете ја секоја сесија за учење со ACS за инструментално оценување за задачи и толеранции. Држете го јазичето FAR/AIM во функција за алтернативни минимуми и процедури за изгубена комуникација и користете ги упатствата за оценување на AOPA за да ја проверите вашата математика на искуство пред да закажете нешто.

• Овластување за инструменти — ACS за авиони (FAA)
• AOPA: Барања за овластување за летање по инструменти и упатства за обука

Препорачана

• Декодирање на AKTR кодови: FAA ACS објаснето за кандидатите за Checkride во САД
• Совладување на CFI ACS: Стратешки план на професионален пилот за успех во 2026 година
• Без 60-дневно чекање: Како §61.49 на САД ја регулира политиката за повторно тестирање на возилото
• Подготовка за проверка на повеќе мотори: Вашиот план за подготвеност за испит